Лихач

                Из главы «Лётчик-инструктор»

    «Яки» поставили на консервацию. Ходит слух, что их передадут в аэроклубы. Запустил этот слух явно не умный человек: кто рискнёт передавать этот сложный самолёт для обучения аэроклубовцев? Катастроф у них мало? Так они посыпятся как из рога изобилия. Ещё куда ни шло доверить их спортсменам. Но и для соревнований машина не годится – слабоват движок. Резать их будут, утилизировать. Отслужил свое учебно-боевой истребитель.

    В полк перегнали несколько спарок и боевых «мигов». Начали переучивать  инструкторов. Молодые ещё недавно оканчивали училище на «мигах», за время работы на «яках» навыков не растеряли, а вот старым инструкторам сложнее: многие выпускались из училища ещё на моторных истребителях.
 
    Полёты начались, как только установилась зима. По ночам заработала техника: снег  убирается с рулёжных дорожек и ВПП роторными снегоочистителями и бульдозерами,  прикатывается дорожными катками. Растут снежные брустверы по краям. Укатанная полоса по своей ширине не однородна - по оси снег сдувается  взлетающими машинами до земли, ближе к бортам нарастают неглубокие сугробы уплотняемые катками.   
   Зимняя полоса на грунте существенно отличается от бетонной – там снег убирается по всей ширине до бетона, не прикатывается катками. Впрочем, всё это – тонкости работы служб БАТО. Я об этом пишу только потому, что из-за этих сложностей едва не попал в аварию.

    До декабря переучили весь командный состав, причём сразу и на инструкторскую кабину. Рядовых инструкторов вывозят на спарках командиры звеньев, только что допущенные к инструкторской работе на «мигах».
    Некоторых нюансов эксплуатации «мигов» с зимней полосы они не знают и нам подсказать не могут. Во всяком случае, мой КЗ. Он освоил МиГ только здесь, сев впервые в его кабину два месяца назад.
    Семь лет назад он выпускался из училища на Ла-5, после чего тянул инструкторскую лямку на Як-11. 
    В глубине души он и считает нас опытнее себя  в части пилотажа «мигов»: как-никак мы имеем налёт на этой машине по 40 и более часов, прошли полный курс обучения и боевого применения чуть более года назад.
    Поэтому с первого же взлёта он полностью доверяет нам управление. А мы уж стараемся, восстанавливаем позапрошлогодние навыки. А лётный опыт у нас уже приличный: инструкторский налёт в течении этого года намного превышает наш курсантский налёт на всех типах машин.

    После шести вывозных на УТИ я пересел на боевой МиГ. Предстояло десять самостоятельных полётов.
    И в первом же полёте «шиканул». Ещё на рулёжке поставил щитки во взлётное положение и, разворачиваясь, запросил взлёт. Так, сходу, мы выполняли взлёт ещё курсантами. С разворота, без остановки на ВПП.
    РП замедлил с разрешением взлёта, пришлось после разворота тормознуть. И надо же такое случиться, что правое колесо прорезало укатанный снег, практически застряло, левое попало на твёрдую землю, а носовое не застопорилось, не зафиксировалось по оси машины. Этого момента я не почувствовал, даже не понял, что встал «на раскорячку».
   
    Наконец РП дал добро на взлет, и я начал выводить обороты. Машину немедленно бросило вправо, поскольку носовое колесо было повёрнуто. Я тут же тормознул левой педалью – машина рванула влево, минуя осевую линию. Впереди замаячил бруствер  левого сугроба. А машина уже бежала, скорость росла. Я тут же выправил тормозом направление, но снова перескочил створ и устремился к правому брустверу.
    Машина никак не хотела вставать вдоль полосы. Носовое-то колесо болталось! Признаться, я почувствовал некоторую неуверенность и инстинктивно прекратил вывод  двигателя на полною мощность.

    Со стороны это выглядело так: самолёт несётся по полосе, длинными дугами приближаясь то к одной, то к другой её стороне. «Рыскает» на взлёте.

    В наушниках слышу голос РП: «35-й, может газ пора выводить?» Голос мне кажется  насмешливым и язвительным. От стыда и злости на себя сразу вспотел: опозорился лихач хренов!

    Выдирая машину из снега у правого бруствера, вывожу обороты на полную мощность. Следует рывок вперёд, ускорение прижимает к бронеспинке, рысканье прекращается. Подправляю направление рулём поворота, поднимаю нос и через секунды отрываюсь от полосы.
    Уже на кругу доходит, что я едва не попал в аварию. Ситуация оказалась нестандартной, ни о чём подобном я раньше не слышал. Запороться на разбеге в сугроб мог элементарно. Только ехидный радиоголос комэски меня отрезвил.

    К моему удовольствию на разборе мои вензеля не обсуждаются, есть моменты и посерьёзней. А зря. Уже через день один из инструкторов  на пробеге попадает на прикатанный снег и его стаскивает с полосы в сугроб. Хорошо, что в конце пробега, на торможении. А если бы на взлёте, как это едва не случилось со мной?

    Многие инструктора начали жаловаться на плохую чистку полосы. Утверждают, что именно состояние ВПП влияет на качество взлётов и посадок. Молодёжь помалкивает: мы считаем всё это мелочью. По-молодости не понимаем, что в авиации мелочей не бывает.

    Взлёт сходу, «с разворота» я больше не применяю, отложил до весны: от укатанного снега на полосе можно ожидать и других подлянок.
                Январь 1958 год.