В шаге от кораблекрушения

      
Первый свой рейс старшим механиком  я делал в 1984 году на рыбо-морозильном траулере «Артек». Вылет на судно, на Канарские острова, происходил частями, первая наша группа включала в себя всего десять человек: капитана, старпома, начальника рации, акустика, боцмана и нескольких членов машинной команды.

Сразу же после прилёта мы приняли дела, и весь экипаж ремонтно-подменной команды в этот же день в полном  составе направился  в обратном направлении, из Лас Пальмаса в Москву и далее в Одессу. Ничего страшного в том, что на судне будет  временно всего десять человек не было бы, если бы не шокирующая новость: оказалось, что сроки докового ремонта испанцы задержали  на неделю, и становиться в док теперь предстояло нам, а не подменной команде, причем делать это вдесятером.

Прямо скажу, что дальнейшее повествование будет интересно и понятно только специалистам. Составили наши руководители расписание по швартовке. Матросов на бак и на корму явно не хватало, были проинструктированы и задействованы радист и акустик. С горем пополам, по минимуму хватило. Но на мостике ведь тоже один капитан не справится. Нужен рулевой, и штурман на машинный телеграф. В нашем же случае машина управлялась с помощью так называемого ВРШ – винта регулируемого шага. И наш капитан выдернул меня из ЦПУ – центрального поста управления машиной, обычного моего места, дома родного, мотивировав это нехваткой людей.

- У тебя там второй есть опытный, Иван Федосович собаку съел в вашем деле, моторист тоже отличный и электрик есть на подхвате, хватит с головой – распорядился он. – А ты мне нужен,чтобы шагом винта управлять, кто это сделает лучше?

Я слабо протестовал, но силы были не равны. Игорь Васильевич Журавлев капитан-директором ходил уже лет десять, к тому же людей в самом деле не хватало.

Ну, ладно. Машину мы заранее подготовили, проверили и за час до прихода лоцмана снялись с якоря. В то время суда наши ремонтировались на рейде Лас Пальмаса. Позже уже для этой цели испанцы построили причал королевы Софии. Я по импровизированному швартовному расписанию находился на мостике, принимал команды капитана и двигал ручку ВРШ, полагая, что управляю движением судна.

Передвигая ручку управления ВРШ вперед или назад от нулевого положения можно изменять угол поворота лопастей винта. Чем больше угол, тем выше скорость судна.  Всё очень просто. Главный двигатель вращается с постоянной скоростью в одном и том же направлении. Никаких тебе манЁвров, никаких запусков и остановок двигателей. Гениальное изобретение! По идее, и второй механик в ЦПУ не нужен. А тем более электрик. И вот как раз этого электрика лучше бы и не было вовсе.

Якорь мы подняли благополучно, винт слушался меня беспрекословно, но когда Игорь Васильевич спросил меня, готова ли машина к постановке в док, какое-то предчувствие заставило меня попросить его проверить машину еще немного. Он согласился и скомандовал:

- ВРШ три градуса вперед.- Я передвинул рукояткой стрелку-задатчик. Вторая, нижняя стрелка – репитер почему-то стояла на нуле. Потом вдруг медленно пошла на тройку. – Мне стало как-то нехорошо.

- ВРШ ноль. – Репитер с небольшим запаздыванием отработал.
- 5 градусов назад - все нормально.
- Стоп машина. - Это капитаны так командуют. На самом-то деле вы уже знаете, что машины продолжают вращаться со скоростью 375 оборотов в минуту, вращая в свою очередь через редуктор гребной винт с постоянной скорость 175 оборотов в минуту.

Получив команду, я просто ставлю ручку ВРШ на ноль и слежу за репитером. А репитер не движется и судно продолжает движение, в данном случае назад. Слава Богу, что «для прогулок мы выбрали подальше закоулок», то есть, манёвры свои производили в ддали от дока. Но как швартоваться, когда ВРШ срабатывает через раз?!

- Стоп машина, я сказал! – повторяет капитан. 
ВРШ не разворачивался. Судно шло задним ходом, спасибо еще, что малым задним. И вдруг шаг винта, наконец, становится на ноль. Движение затормозилось. Я вытер пот с лица.

- Дедуля, - пока еще спокойно спрашивает мастер, - что у тебя с ВРШ происходит?
- А я знаю? Сами же меня к этой ручке привязали.
- А ты в курсе, что лоцман уже выезжает, через двадцать минут будет на борту? 
- И что я теперь должен делать? Мне в машину надо, отсюда я сам ничего понять не могу .
- Беги, дед! А то там твой Федосович себе синекурку устроил, а пароход поломаем, кто платить за ремонт будет? Да что пароход, мы же док испанский угробим нахрен!!
 
Короче, чтобы вас долго не интриговать, произошло вот что. Я-то на мостике  раньше никогда на ВРШ не стоял, к тому же последние три года работал вторым механиком в подменке на ремонте судов разных типов. Поэтому, наверное, и упустил из виду, что переключатель постов ВРШ стоял в положении управления не с мостика, а из ЦПУ. То есть, передвигая рукоятку в разные положения, я при всем желании не мог управлять винтом.

Вы спросите: 
- А как же вы снялись с якоря, почему винт, то управлялся, то не управлялся? И вообще, какой из тебя механик, если такой простой вещи сразу не понял?

Ларчик открывался просто. В ЦПУ, звукоизолированном помещении, рядышком сидели второй механик с электриком, травили байки и знать не знали  ни о каких неполадках. Рядом со стулом электрика под удобную правую руку находился  местный пост управления ВРШ, точная копия того, что на мостике. Наблюдая за движением  «моей» стрелки на приборе, электрик от нечего делать передвигал «свою» стрелочку, совмещая ее с моей, и лопасти винта разворачивались. Когда он отвлекался и стрелочки не совмещал, режим движения судна оставался прежним. Так и получалось, что команды отдавал капитан, я передавал его команды в машину, а фактически управлял движением судна электрик, совершенно об этом не подозревающий.

А если бы он  при входе в док вместо заднего хода, например, передний включил?  Сидеть бы нам с Игорем Васильевичем в испанской темнице долго. Хорошо хоть, мужик  он был интересный и с чувством юмора, травили бы байки друг другу.