Как в раю

          После постоянной каторги на местных воздушных линиях мы, казалось, попали в рай. Союзное расписание соблюдалось неукоснительно, боже упаси было задержать рейс – виновных наказывали очень существенно. Поэтому работа шла почти без сбоев.
          Если происходил отказ материальной части в рейсе, запасные агрегаты либо изыскивались на месте, либо их оперативно высылали ближайшим бортом. А так как Ил-18 являлся основным типом, эксплуатирующимся в нашем аэрофлоте, то практически в любом аэропорту, куда приходилось летать, обязательно базировался отряд этих прекрасных машин, а значит, были и запчасти, и специалисты, способные немедленно устранить неисправность и с чистым сердцем выпустить машину в полет.
          Существовал Всесоюзный обменный фонд запчастей ВОФ, и оформление бумаг много времени не занимало.
          Не было проблем и с отправкой пассажиров застрявшего борта: Центральная московская производственно-диспетчерская служба ЦПДУ находила оптимальный вариант, подключала силы и средства любого производственного отряда, находила самолет и экипаж, – конвейер доставки пассажиров работал непрерывно.
          Так что работа на союзных линиях была постоянно под оперативным контролем министерства.  Все вопросы, не имеющие отношения непосредственно к штурвалу, решались на земле, специально обученными людьми. Нам же, летчикам, оставалось одно – безопасность полета.
          Чего ж бы так и не работать. А ну-ка: один рейс из Красноярска на Москву или на Магадан занимал 11 часов летного времени. Шесть таких рейсов, да еще какой-нибудь Благовещенск, – вот и саннорма. Времени это занимало, ну, шесть-семь суток, да плюс отдых между полетами 12 часов, да плюс набирающиеся шесть дней отдыха между рейсами. За полмесяца свободно вылетывалась саннорма. Ну, день разбора, ну, два резерва. Ну, там еще Норильск-другой  прилепят.  А остальное-то время куда девать?
           Я уж не упоминаю экипажи дальних Ил-62, у которых саннорма перекрывалась  четырьмя-пятью рейсами в месяц.
           Поэтому летом сходить на месяц в отпуск проблемы не составляло. С первого по пятнадцатое – саннорма; с пятнадцатого следующего месяца до тридцать первого – еще саннорма. А в промежутке – пляж в Крыму или в Сочи, с семьей; билет бесплатный, жене – за 50 процентов, малому ребенку – полбилета. Билет от Красноярска до Сочи стоил всего-то рублей 70.
          А рейсов этих, особенно на Магадан, было столько, что сидение там было либо 12, либо 18 часов от посадки до взлета. 24 часа уже  считалось долгой тягомотиной.
          Так же и в Москве. Одновременно в воздухе по трассе на Москву висело несколько бортов; иной раз доходило до соревнования: кто первый сел и первый добежал до АДП, тот успевал встать в план на вылет через 12 часов; неудачнику приходилось куковать в профилактории сутки. Да еще иной раз по указанию ЦПДУ выдергивали экипаж в рейс на Абакан, а абаканцев, запоздавших на несколько часов, ставили на ближайший Красноярск.
           На работу мы ходили из дому и возвращались в дом, может, и не совсем как рабочие в заводском цеху, но планировать жизнь семьи можно было реально. Из разговоров бортпроводниц, знающих расписание и просчитывающих наперед все варианты лучше любого командира, можно было понять, что они вполне успевают управляться и с семьей, и со своими коммерческими делами. В этой сети регулярных полетов они были как рыба в воде, постоянно возили какие-то посылки, смело отправляли через всю страну с чужими экипажами  своих несовершеннолетних детей, и не было случая, чтобы с ребенком, отданным в чужие руки, что-то случилось. Да я и  сам так делал.
            Не было никаких досмотров, никаких террористов. Вернее, террористы или там «предатели Родины», может, и рвались угнать самолет за рубеж, иногда и угоняли; событие скупо освещалось, раздавались награды, писались некрологи… но ТАКОЙ паники, ТАКОГО нагнетания страстей и ТАКОЙ повальной, безумной трусости перед полетами, как сейчас, не было и в помине.
            А летали мы на простом железе. Оно, железо это, не требовало слишком больших знаний, летчики не отличались уж таким особо глубоким умом, не обладали излишними запасами особо уж сложной информации, но ремесло свое знали, умели взаимодействовать в этом ремесле друг с другом, с машиной  и с землей… и выполняли ту же самую работу, которую нынче, в двадцать первом веке, выполняют современные пилоты на навороченных иноземных самолетах. Выполняли ее точно так же, в точно таком же небе, между такими же грозами, в таком же обледенении, используя несовершенные приборы и простейшие  системы захода на посадку.
           Правда, правила полетов в те времена были просты. Выучить их вполне мог и летчик со средним советским образованием. Не требовалось плутать в хитромудрых формулировках, параграфах, ссылках, поправках, приложениях и дополнениях. Язык отечественных руководств был прост и понятен русскому человеку. Английский язык изучать месяцами не требовалось. Его ВООБЩЕ не требовалось.
            Отличительной чертой  времени было то, что летчики на дух не принимали  всяческие бумаги, обходились без них, выучив назубок самую суть руководств да несколько цифр,  занеся их для памяти в записную книжку. ЗУБРИТЬ – НЕ НАДО БЫЛО!
            Но в экипаже, в большом экипаже, требовалось уметь наладить отношения. В экипаже работали живые люди, добрым отношением их друг к другу ковался летный дух. В экипаже был КОМАНДИР, единоначальник, старший товарищ, авторитет. В решающую минуту он принимал решение, и, судя по статистике безопасности полетов, решения эти принимались в семидесятые годы столь же правильно, как и нынче.
            Это был настоящий коллективный профессионализм, нарабатываемый годами, поколениями, и человек в этой системе пропитывался полетным духом в течение долгих часов, проводимых в реальном небе, а не на занятиях и тренажерах.

           Как же так получилось, что нынче, сорок лет спустя, пилот возит тех же пассажиров, по тем же трассам, практически на тех же высотах и скоростях, в той же атмосфере, в тех же погодных условиях, на те же аэродромы, выполняя ту же самую работу, что и предыдущие поколения летчиков, – но пилот этот стал человеком-функцией, человеком, в распухший мозг которого втиснуты тонны макулатуры, человеком, который вынужден в процессе летной работы общаться на чуждом языке, человеком, которого, прежде чем он сядет за штурвал или сайдстик, сначала заставляют проходить унижающий достоинство летчика досмотр, потом он должен перелопатить кучу информации, затем он набивает программы, после чего без секунды отдыха в течение всего недолгого полета работает с кнопками, в конце рейса чуть не часами висит в суете воздушной пробки над московским аэродромом, а напоследок самолет автоматически ударяет его задницей об землю, и после всего этого  он ползет домой как под наркозом от такого вот, извините за выражение, полета. И так – изо дня в день, изо дня в день, изо дня в день, как на галерах… но зато – ВОТ ЗА ТАКИЕ БАБКИ!
          И мы в свое время знавали каторгу полетов изо дня в день. Но каторга эта была чисто физическая: надо было вытерпеть, и все. Спасало нас то, что мы постоянно, от полета к полету, от посадки к посадке, без всяких зубрежек, познавали живую железную машину, сливались с нею, чувствовали ее через дрожь штурвала. Голова же была занята решением простых задач полета. А сердце трепетало от каждой сотворенной собственными руками удачной посадки. И мы рвались выше, на новую матчасть… и она, матчасть эта, была, наша, отечественная, и ее хватало на всех. Только водку уж так сильно не пей…
         Мне немножко жалко нынешних пилотов. Мне и пассажиров жалко, да я уже на них, трусов, махнул рукой: дети цивилизации… бог с ними. Но пилотам… пилотам особенно сочувствую. Они в рабстве. Им заткнули рот высокой зарплатой и соцпакетом – и погоняют. Иным из них еще «жутко интересно» кнопки нажимать… погодите, через пяток-десяток лет восплачете. Здоровье, выжимаемое из вас такой вот работой, не восполнишь никакими деньгами. Нажал на кнопку… а мешок-то на горбу!
          Да так, собственно, на любой работе сейчас. Ремесло. Логистика. Бизнес не спрашивает, тяжело тебе или очень тяжело. За такие бабки – вкалывай от зари до зари, а не нравится – уматывай.  Ты – человек-функция.
           А как мы просились: ну, примите нас, диких совков, в ваше, такое вожделенное, буржуинство!
          Видимо, в погоне за европейскими стандартами, наш авиационный бизнес слегка перестарался. Нам пришлось, спотыкаясь, перепрыгивать сразу через несколько ступенек, догоняя эрбасовские хвосты. Мы были вынуждены принять американские правила игры в самолетики. А государство – и растерялось. Некогда великой авиационной державе   нынче оттаптывают ноги в рыночной толкотне, где европейские и американские локти гораздо острее. А «вероятный противник» потирает руки.

                *****

                Продолжение:  http://www.proza.ru/2015/03/18/455


Рецензии
Прочитал этот рассказ после оставленного вчера резюме на «Власть. Раздумья ездового пса». Как раз в тему.
"Видимо, в погоне за европейскими стандартами, наш авиационный бизнес слегка перестарался"
Нам была навязана эта система: обслуживание мамоны. Незаметно советские люди совратились этим бесом.
От "всесторонне развитой личности" остался человек-функция", дрожащая за место под солнцем... Позор.
"Бизнес" - от лукавого. Человеку надобно выполнять свой долг перед Родиной, а Родина обеспечит его всем необходимым для этого Служения. В этом - спасение души. Конечно, это необходимое условие, но не достаточное. Тем не менее, без этой "базы" невозможно её духовное возрождение (пробуждение спящей Царевны). Человек вообще не должен "заботиться о завтрашнем дне" - как это происходит в условиях капитализма. Его "антирыночный дух" должен обеспечить душе выход из этой матрицы. Вместо этого бесы совращают её своими "рыночными ценностями" - блистающей иллюзией, от которой останутся одни глиняные черепки.

Валерий Ветер   24.11.2016 11:42     Заявить о нарушении
Это сложно для моего восприятия:)

Василий Васильевич Ершов   24.11.2016 14:46   Заявить о нарушении
Что тут сложного?

Валерий Ветер   24.11.2016 15:13   Заявить о нарушении
Расчёт рубежа начала снижения с эшелона сложнее. Особенно без вспомогательных средств :)

Валерий Ветер   24.11.2016 15:21   Заявить о нарушении
Я вот тут в уме быстренько прикинул для большой "Тушки": За 210 км до точки с 9000 тыс. Правильно? Ну и поправка на ветер.

Валерий Ветер   24.11.2016 15:29   Заявить о нарушении
Для Ту-154Б - "полторы высоты" по штилю. С 10600 - начало снижения за 160. Да в моих книгах все это есть в главах, посвященных снижению.

Василий Васильевич Ершов   24.11.2016 16:31   Заявить о нарушении
Для какой вертикальной и путевой делается расчёт?

Валерий Ветер   24.11.2016 16:36   Заявить о нарушении
Для Ан-24 (Ан-26) - "две высоты" с вертикальной 7 и путевой 300.

Валерий Ветер   24.11.2016 16:46   Заявить о нарушении
У нас путевая сильно меняется с высотой: от 900 с лишним до 600; корректировать приходится на каждой тысяче метров высоты; вертикальная в среднем 15 для "Б" и 11 для "М".

Да вот:
http://www.proza.ru/2015/10/07/352

Василий Васильевич Ершов   24.11.2016 17:05   Заявить о нарушении
Cейчас прочту.
...
Как старший товарищ, ты должен был меня поправить.
Для Ан-24 расчёт рубежа начала снижения производится для путевой 420 км/час (7км/мин) :)
(Для Л-410 - 300. В последнее время я на "элке" летал инструктором в лётной академии)

Валерий Ветер   24.11.2016 17:26   Заявить о нарушении
Толково написано. Вечером дочитаю.

Валерий Ветер   24.11.2016 17:35   Заявить о нарушении
На это произведение написаны 2 рецензии, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.