И в небе можно заблудиться

 И в небе можно заблудиться

                Экипажи тяжелых самолетов состоят из специалистов разного профиля, каждый из которых просто незаменим на борту воздушного корабля. Но к одной категории летающей братии у меня всегда было особенное отношение.
                Штурманы в стратегии – это профессионалы высочайшего класса, имеющие наряду с навигационной такой же высокий уровень ракетно-бомбардировочной подготовки. Может быть, они не так легко строят заходы на незнакомые аэродромы, как это делают аэрофлотовцы, но в вопросах определения своего места в безориентирном пространстве им нет равных, и гражданским специалистам до них далеко. Это и естественно, поскольку пассажирские  борты практически всегда ходят по трассам, обеспеченным хорошей радионавигацией и усиленным наземным контролем. Недаром в гражданской авиации от услуг носителей этой профессии постепенно отказываются. Военные, летая в районах не обеспеченных радиосредствами, позволить себе такой роскоши не могут. До сих пор для меня остается загадкой, как после многочасового полета на 200-х метрах над Арктическими льдами или над водными просторами Атлантики военные навигаторы с допотопным оборудованием при возвращении из пространственных глубин воздушного океана умудрялись точно выйти в намеченный пункт береговой черты. Хотя бывали и тут небольшие накладки.
                Нашему одиночному экипажу была поставлена задача – произвести разведку погоды в районе южной части ледовитого океана на предельно малых высотах, для обеспечения вылета полка на проверку ПВО северного побережья европейской части страны Советов. Поскольку наши «воздушные дредноуты» ходили в высокие широты только парами,  «большая прогулка» моего экипажа ограничивалась траверзом Новой Земли.
                При выходе в Баренцево море на малой высоте мы прошли над нашей подводной лодкой покинувшей Североморскую базу, из рубки которой нам дружественно махали руками моряки. Подумалось: мы уходим на несколько часов, а ребята на несколько месяцев. Качнув на прощанье им крыльями, мы продолжили свой небесный путь, а они пошли своей морской дорогой. Кстати, мы должны были взаимодействовать с нашими подводниками и гражданскими судами в случае бедствия самолета в акватории их работы, но ни разу нам не удалось установить с ними контрольно-проверочную связь.
                Примерно через час однообразного полета с различными курсами над мрачными свинцовыми волнами чуть в стороне от линии нашего пути суровым неподвижным изваянием проявился серый силуэт огромного военного корабля, который мы на небольшой дальности облетели по крутой дуге, и вышли в район ледяных полей. Природа менялась на глазах. Открытые пространства воды и зияющие чернотой разводья постепенно смыкались, превращаясь в бескрайнюю белую торосистую равнину, иссеченную зигзагообразными трещинами. Мы пронеслись над вмерзшим в лед караваном судов, над которыми курились белые дымки. Наверное, откуда-то издалека к ним на помощь уже пробивался ледокол.
                Летная работа всегда предоставляет возможность поражаться тому, что недоступно большинству обычных людей. Недаром про летчиков и их необыкновенный труд существует столько замечательных песен и стихов. Помню, мы выполняли полет над Каспийским морем в районе Баку на высоте 200 метров и должны были пройти рядом с Нефтяными камнями. Что это такое, никто из нас не представлял. Довернув самолет, я направил его прямо на ориентир. Каково же было наше удивление, когда под крылом пронесся расположенный на сваях далеко в открытом море поселок с многоэтажными домами, дорогами, причалами и вертолетными площадками.
                Итак, пора было изменять направление полета, и наш корабль лег на обратный маршрут. В полете над океаном штурман играет ключевую роль, и командиру ничего не остается кроме как полностью довериться его опыту – у летчиков в такой обстановке способов контроля своего места нет. Мы возвращались, не переставая почтительно восхищаться  белым безмолвием суровых северных пейзажей. Однако вскоре всеобщий восторг от проплывающих под крылом завораживающих картин, доступных только полярным летчикам, сменился нешуточной тревогой. По плану при подходе к материку мы должны были пройти остров Колгуев, после пролета которого и выхода на береговую черту нам предстояло перейти в набор высоты. Но острова по курсу не оказалось. Ошибочно наш «счетило» захватил на локатор другой ориентир – полуостров Канин нос. Мы здорово уклонились, и перед нами оказалась Мезенская губа. Правак, зная расчетное время рубежа набора, прокричал: «Пора вверх!». Ну, куда там? Пытаясь исправить свой «косяк», я, посоветовавшись со штурманом, принял решение на 200-х метрах влететь в губу и следовать на этой высоте до исправления линии пути, благо локаторы службы движения нас, прижавшихся к земле, не видели и не могли определить наше местонахождение. Куролеся над тундрой, оставляя под крылом огромные оленьи стойбища, мы стремились по кратчайшему пути восстановить свое место, и только после выхода на  заданный маршрут перешли в набор. Конечно, не обошлось без вопросов диспетчеров районного Центра управления воздушным движением, и мы глупо оправдывались о плановом переносе рубежа изменения высоты. «Земля» пообещала разобраться с нами. Но, то ли военная безалаберность не позволила довести начатое до конца, то ли нам поверили и, после успешно выполненного полета в их зоне решили не ворошить прошлое, а факт временной потери ориентировки и последовавшего за этим грубого нарушения режима полета нигде не всплыл, хотя и заставил нас изрядно понервничать. Штурман, конечно, переживал за свой ляп, а я твердо уверовал в возможность прорыва ПВО на предельно малых высотах. Ведь случись что серьезное – можно и пониже полететь.
                Казалось  урок на всю жизнь. Но от судьбы не уйдешь. Прецеденты с залетами моего экипажа «не туда» иногда продолжали лихорадить мою нервную систему. Как-то ночью мы пошли по специальному маршруту вдоль наземной советско-турецкой границы с выходом в Черное море. После прохода траверза Батуми мы уткнулись в мощный грозовой фронт. Попытка найти «окно» оказалась безуспешной, и нам пришлось уклоняться от засветок практически уже в грозе. Под нами кишела молниями мощная кучевая облачность. Справа и слева небо полыхало синим светом, самолет трясло и бросало. Нами владела только одна мысль – скорее бы выбраться из этой кутерьмы. Обходя грозовые очаги, выполняя полет с произвольными курсами, мы, наконец-то, выскочили на левую границу атмосферного фронта. В этот момент в разрывах облаков далеко слева на земле я увидел редкую цепочку огоньков, иногда собирающихся в маленькие кучки. «Поселки, берег Турции!» – пронеслось в голове. Я резко взял вправо на грозу. Прокричал  штурману без магнитофона все, что думал в этот момент о нас всех и о нем в частности (в этот раз я летал с другим «ветрочетом»). Нам снова предстояла борьба со стихией, к счастью, только на ее границах. В итоге, мы вывернулись, а чирк чужих территориальных вод остался нашей маленькой тайной. Но еще долго потом мы вздрагивали на разборах, ожидая разгромного приказа о нарушении нами государственной границы сопредельного государства. А такие случаи периодически происходили в военной авиации.
                В очередной раз нашему полку предстоял полет на проверку ПВО Центрально-европейской части СССР. Штурманом мне посадили замполита эскадрильи. Летчики  в нашем виде авиации неохотно шли на эту должность – не было смысла: командир корабля, командир отряда и замкомэска – майорская категория. А штурману с капитанской клетки прыгнуть в старшие офицеры, да еще стать начальником для всего личного состава подразделения, смысл был прямой. Хотя это и входило в противоречие с требованиями уставов и наставлений. Дело в том, что командир – «он и в Африке командир», т. е. и на земле, и в воздухе. Назначение  на эту должность командиров кораблей решало проблему в принципе: будучи заместителем командира эскадрильи по политической части в полете он становился проверяющим в экипаже и старшим на борту. А при той ситуации, которую создавало наше руководство, получалось, что замполит-штурман – начальник для летчика только на земле. Поэтому с этими политрабочими, «приписанными» к экипажам, почти всегда происходила дележка власти. Так было и на этот раз.
                На подготовке к продолжительному полету – а это масштабная и сложная работа – навигатор присутствовал формально, его документацию готовил второй штурман, а первый в это время занимался вопросами социалистического соревнования и боевыми листками – наверное, тоже важным, по меркам того времени, делом. А ведь чтобы нанести дальний маршрут на карту, которая после подготовки могла достигать в длину нескольких метров, требовалась серьезная работа. Потом мы складывали этот важнейший полетный документ в гармошку и превращали в пакет, похожий на толстую книгу. Правильность курсов и мест их корректировки, места расположения наземных радиотехнических средств как раз и должен был проверить этот  человек.               
                Контроль готовности экипажа в составе полка прошел нормально. Перед вылетом я построил «команду» для дачи предполетных указаний. Штурмана в строю не оказалось. А при взлете с максимальным весом – он главный помощник командира, он отсчитывает скорость, в том числе и критическую, т. е. ту, на которой мы обязаны принять решение о продолжении или прекращении взлета при возникновении аварийной ситуации. От этого зависят жизнь экипажа и целостность самолета. Оказывается, этот тип, как «положено» высоким проверяющим, спокойно прогуливался за хвостом самолета и покуривал, перевесив через руку мешок с кислородной маской и шлемофоном. Я вскипел, бестактно охарактеризовал его личность и послал за ним солдатика-радиста. Навигатор неохотно встал вместе с экипажем, а перед занятием нами рабочих мест в кабине воздушного корабля решил мстительно употребить власть и потребовал у меня тетрадку с показателями социалистического соревнования, на что я его грубо одернул, напомнив, что с этого момента он всего-навсего штурман, а замполитом станет после посадки.
                Полет на Север в составе боевого порядка прошел нормально. Мы сохраняли временной интервал, а визуально держали на границе горизонта белые конденсационные следы от впереди летящих самолетов. Сбиться с курса в этой ситуации – еще нужно было постараться. После выхода на береговую черту, в соответствии с планом проверки  ПВО, мы рассредоточились попарно и начали вести самостоятельное самолетовождение, которое для постоянно практикующих навигаторов только облегчалось, т. к. радиотехнических средств было в изобилии, и на локаторе хорошо просматривались наземные ориентиры. А если не было облаков, то и сама земля – не то, что в океане. Но, как на грех, что-то не заладилось у моего «политикана». Он никак не мог определить своего места. В работу, с опозданием, включились пилоты и второй штурман нашего самолета. Начались запросы с земли – мол, куда следуете, орлы? Ведомый экипаж тоже оказался вовлеченным в эту чехарду. До этого они летели, полностью доверившись нам, и контроль за своим местом, естественно, не вели. Мы оказались в двух шагах от потери ориентировки над центром России в безоблачный радостный день. Не зная, что делать, я ерзал на сидении, как на горячей сковородке, и был на грани паники. Молодец штурман второго корабля – он быстро врубился в обстановку, определился с ошибкой и профессионально взял нашу пару под свой контроль.   
                Всесоюзного позора нам удалось избежать, но полкового «порева» – нет. После этого случая эскадрильский «политтрудяга» – «солнце светит и палит, в отпуск едет замполит…» – стал летать только в районе аэродрома, а я же, начал постоянно и придирчиво контролировать работу штурманов, чем нередко вызывал у них раздражение. Да и мог я себе это позволить только над сушей, а над океанскими просторами  моя затея была абсолютно бессмысленной.