Как мы выпустили шасси

 Плановые полёты в авиационном полку военно-транспортной авиации начинались по строго заведённому правилу. В назначенное время, на самолётах собирался весь экипаж. Вместе с наземным персоналом запускались двигатели, опробовались все режимы, проверялось оборудование. После выключения двигателей командир экипажа и штурман отправлялись на предполётные указания.

 В тот день, о котором я хочу рассказать, предполётные указания были недолгими. Привычно послушали информацию метеоролога, указания старшего штурмана и командира полка. Далее, построились в шеренги, перед которыми лучший экипаж предыдущей лётной смены поднял флаг ВВС. Под торжественные звуки марша: «Всё выше и выше…» маршевым строем  отправились к своим самолётам. 

 Настроение у всех было прекрасным. Дневные полёты  всегда были наполнены яркими впечатлениями от красочности природы, от ощущения радости в овладении новыми возможностями самолёта Ил-76.
 
 Погода благоприятствовала выполнению плановых заданий. Нижний край облаков располагался  достаточно высоко, что позволяло произвести не только полёты с молодым лётным составом, но и выполнить облёты  самолётов, после регламентных работ в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть).

Полку, вскоре, предстояло принять участие в крупных учениях. Для этого, необходимо было провести не только тренировку лётного состава, но и подготовить авиационную технику к интенсивным полётам.

 Экипажи готовились целенаправленно по задачам учений, а самолёты проходили плановую подготовку. Проводились регламентные работы, восстанавливался лётный ресурс воздушных кораблей. Работы в ТЭЧ шли напряжённым графиком. Каждый воздушный корабль, после регламентных работ, проверялся в воздухе.

 Вот и сегодня, очередной Ил-76, после технического обслуживания, был подготовлен к облёту. 
 Мне предстояло проверить в воздухе работоспособность всех его систем.

 Привычные звуки аэродрома наполняли сердце радостью. Много дней и ночей я провёл на этом аэродроме, овладевая профессией лётчика.
Здесь начиналась моя лётная биография. Здесь проходило становление и совершенствование, как командира корабля, на самолёте Ан-12. Здесь я прошёл переучивание на новый самолёт Ил-76, на котором участвовал во многих учениях и ответственных заданиях. 
 Нынешняя должность заместителя командира полка по политической части  обязывает быть, по-прежнему, в строю действующих пилотов. Участие в полётах, обязательное условие.
 
  В авиационном полку, все политработники летающие. Каждый, из замполитов эскадрилий выполняет обязанности командира корабля или штурмана. Все они, сегодня, принимают участие в этой лётной смене. Оттачивать своё лётное мастерство, для них, тоже часть политической работы.
 
 Земные проблемы часто отвлекают этих офицеров от регулярных полётов. 
 Таких проблем в авиационном городке всегда много. Подготовка политических мероприятий, занятия с личным составом, заседания жилищной комиссии, участие в работе партийных и комсомольских организаций, бытовые вопросы, - все эти заботы лежат постоянным грузом. Они определяют ежедневную работу полит. работника.
 В полётах же, все земные проблемы отступают, уходят, и от того, каждый полёт приносит радость и удовлетворение.
 
 До начала полётов, аэродром, ещё некоторое время, наслаждается тишиной. В назначенное время, запускаются двигатели. В небо взлетает зелёная ракета, обозначающая начало полётов.
 Подчиняясь строгой очерёдности плановой таблицы, воздушные корабли поочерёдно выруливают на старт. Окрестности оглашает рокот взлетающих машин. Экипажи  уходят на задания. 


  Готовился к запуску двигателей и мой экипаж.
 Перед тем, как занять свои рабочие места в кабине, бортовой техник старший лейтенант Мусетов Г. доложил мне о работах, которые проводились на самолёте в ТЭЧ и посетовал, что после ремонта стоек шасси их не прогоняли на земле в режиме: «уборка/выпуск». Для проверки этого режима требовалось поднять самолёт, но подъёмники были заняты на регламенте другого самолёта.
 
 Надо сказать, что с этим  бортовым техником, у меня давно сложились дружеские отношения. Я, как активный автолюбитель, с заинтересованностью относился к его самодельному уникальному автомобилю, над созданием которого он трудился не один год.  Мы часто обсуждали с ним  удивительную, для того времени, конструкцию его машины. Автомобиль мог не только уверенно двигаться по земле, но и мог плавать по воде. Учитывая, что наш авиа городок располагался на берегу большой реки, это было очень полезным качеством для всех рыбаков и охотников.

 Мусетову Г. я доверял и, без тени сомнений, дал команду:
 
 - Занять рабочие места!

  Запуск двигателей, выруливание и взлёт прошли в штатном режиме. Взлётный режим двигатели держали уверенно, все стрелки приборов были на своих заданных местах.
Я с удовольствием в ручном режиме пилотировал в воздухе эту послушную машину. Автопилот включил только для проверки его работоспособности.
 
 Набрав заданную высоту над аэродромом, мы приступили к проверке оборудования.  Поочерёдно проверили все параметры работы каждого двигателя, сделали записи по различным режимам работы. Проверили работу систем кондиционирования, противообледенительных средств, другие системы самолёта.
 Аналогичную работу провели на других высотах по программе проверки.
 
Штурман проверил работу навигационной аппаратуры. Радист опробовал работу радиостанций.
 Другие члены экипажа проверили своё оборудование и доложили об исправности аппаратуры.
 
 Получив доклады о завершении проверок, я доложил руководителю полётов о выполнении задания и запросил разрешение для захода на посадку.
 
 "Тройка"! 810 задание выполнил! Разрешите заход на посадку!
 "Тройка". 810-му заход разрешаю, занимайте 500 метров! Давление....Ветер...

 Выполнив очередной разворот, начали готовиться к посадке. 
 - Экипаж! Снижение! Малый газ!
 На высоте круга, на установленном месте, дал привычную команду:
 
 -Скорость 350! Шасси выпустить!

 Затянувшаяся пауза доклада бортового техника – насторожила.

 -Командир! Левые стойки на замок не встали, - доложил Мусетов Г..

 Бросил взгляд на приборную доску, где расположено табло с указателями положения шасси.
 На всех самолётах, это стандартные и привычные приборы.
Красные или  зелёные  лампочки сигнализируют об убранном или выпущенном положении стоек шасси.
 
  В нашем случае, не горели зелёные лампочки выпущенного положения левых стоек.
В конструкции Ил-76, основные шасси состоят из двух стоек на каждой стороне.
В нашем случае, левые стойки, которые выпускаются от левой гидросистемы, не встали на замки выпущенного положения. Надо заметить, что на замки выпущенного положения, стойки дожимаются специальными гидроцилиндрами с помощью гидросистемы.
 
Все взгляды членов экипажа впились в злополучное табло. Усилий наших магических взглядов было мало. Лампы не горели.
 
  Неожиданная проблема сбивала процедуру подготовки к посадке. 
Пробуем повторить цикл «уборка/выпуск".

 - Убрать шасси!

 Система отработала в штатном режиме, все шасси убрались в свои ниши.

 Загорелись красные лампочки убранного положения шасси, створки закрылись.
 Снова даю команду:
 
 - Выпустить шасси!

 Открылись створки, погасли красные лампы, загорелись правые зелёные. Левые лампы, по-прежнему упрямо не горят.
 Левые стойки выпускаются, но на замки выпущенного положения не становятся.
 
 Производить посадку при таком положении шасси опасно. Стойки могут сложиться на пробеге.
 Прошу разрешения у руководителя полётов повторить заход для выяснения состояния шасси.
 - "Тройка!" Я 810. Не горят лампы выпущенного положения левых стоек.

 -810. Я "Тройка". Пройдите над полосой. Посмотрим на положение шасси! - рекомендует нам руководитель полётов.

 Снизившись до высоты 100 метров, проходим над посадочной полосой. На этой высоте, специалисты инженерной службы могут внимательно рассмотреть наш корабль.

 - 810. Я "Тройка". Стойки в стандартном положении, - сообщают с земли.

  Эта информация подтверждает нашу уверенность. Левые тележки шасси выпущены, но на замки не встали. С земли это не заметно. Опасность складывания шасси на пробеге, реально, вызывает озабоченность.

 Снова набираем высоту круга.
 
 Передав управление самолётом помощнику, несколько минут обмениваемся мнениями с бортовым техником.
 
 Мусетов Г. предполагает, что в системе гидравлики мог оказаться воздух. Эта система, при регламентных работах на шасси, разбиралась в ТЭЧ.
 Возможно, оставшийся воздух в трубопроводах не позволяет дожать гидравлике стойки до постановки их на замки. 
 Мне, как автомобилисту, хорошо знакома  ситуация с воздухом в гидросистеме тормозов автомобиля. Воздушная пробка в трубопроводах, в этом случае, не передаёт давление гидравлической жидкости  на поршень замка, который должен запереть стойку в выпущенном положении.

 По Инструкции лётной эксплуатации, при не выпуске шасси от основной системы, предписывается аварийный выпуск шасси, который приведёт к переключению гидросистемы на правую гидросистему. Повторные манипуляции, после этого, с  выпуском шасси не допускаются.
 При неудачном аварийном выпуске, придётся выполнять посадку при фактическом положении шасси с опасностью складывания стойки.
 
  В памяти всплывают особенности системы аварийного выпуска.
Всё же правильно гласит выражение: "Учите мат. часть!"

 При нажатии кнопки "аварийный выпуск", в гидросистеме произойдёт переключение насосов другой группы. Но это ничего не изменит. При наличии воздуха в системе он, по-прежнему, будет препятствовать полному выпуску. В таком случае, придётся выполнять посадку при фактическом  положении шасси, которое может обернуться лётным происшествием.

 В голове зреет необычный план. А что, если  "встряхнуть" самолёт для постановки шасси на замки. У стойки приличный вес. Может удастся весовой нагрузкой помочь гидросистеме.

  В авиации существует такой способ, который  использовался часто в лёгкой авиации. Это выпуск с помощью  перегрузки.
 
 На тяжёлых самолётах этот способ ещё не предусмотрен.

  - Давай попробуем поставить стойки на замки с помощью перегрузки,- предлагаю я бортовому технику, который управляет краном выпуска шасси.
 - Кнопку выпуска шасси нажмёшь по моей команде!

  - Убрать шасси!
Выполняем стандартный, очередной заход на посадку по "кругу".
 
 В полёте размышляю. Чтобы создать положительную перегрузку, надо резко вывести самолёт на горку. При этом, нельзя потерять скорость. Значит, сначала надо разогнать воздушный корабль до допустимых ограничений, а потом плавно взять штурвал на себя, создав, при этом, положительную перегрузку, которая и поможет поставить стойки на замки.
Это, пожалуй, резервный шанс для нас завершить полёт безопасно.
 
  После второго разворота, с небольшим снижением быстро разгоняю самолёт.
 Стрелка прибора скорости ложится на заданный предел, затем интенсивно тяну  штурвал на себя.

 --Шасси выпустить!
 
 Спиной чувствую, как шасси, щёлкнув открывшимися замками убранного положения,   выходят из своих ниш и, под воздействием перегрузки, становятся на упор выпущенного положения.   
 Загораются все зелёные огни  на табло приборной доски.
 
 -Есть! Получилось!

 Выравниваю свой воздушный корабль в горизонтальный полёт.
 Можем заходить на посадку.

 -"Тройка"! Я 810. Разрешите заход! Шасси выпущены, зелёные горят.
 -Я "Тройка". 810-му заход разрешаю!

 В напряжении ожидаем встречу с землёй.
 
 С большой осторожностью выполнил подход к полосе. Посадка получилась необыкновенно мягкой. Видимо, так человек наступает на "больную" ногу.
 Медленно зарулили на стоянку ТЭЧ.
 
 
 На следующий день, специалисты ТЭЧ, подняв самолёт на подъёмники и произведя выпуск шасси на земле, подтвердили неисправность в системе выпуска из-за наличия воздушной пробки.
Мы правильно оценили ситуацию.
Наше решение для выпуска шасси позволило благополучно завершить полёт.
   

 Вскоре, в дополнениях к Инструкции по эксплуатации самолёта будет добавлен способ выпуска шасси с помощью перегрузки.

Мы, пожалуй, были среди первых, кто испробовал такую возможность на Ил-76.
 
.