Путешествие на Сахалин

После двух контрактов на ро-ро «Arrow» мне пришлось почти четыре месяца ждать какой-нибудь вакантной должности для работы в море, но предложений по работе не поступало.Однажды в январе 2009 года мне позвонили из одной местной крюинговой компании по набору моряков на иностранные суда и предложили прийти на собеседование.В последнее время найти работу на иностранном корабле стало довольно трудно, так как судовладельцы, принимая на работу возрастных специалистов (мне было уже 67 лет), оформляют на них большие страховки (на случай смерти или несчастного случая).По этой причине  много достойных грамотных, прекрасно знающих, и любящих своё дело  специалистов остались не у дел.
Иногда обидно осознавать, что потрачено столько времени и сил, практически вся жизнь, чтобы получить кучу дипломов и сертификатов, но весь этот багаж знаний оказался теперь невостребованным! Обидно!
Но вернемся к нашему рассказу.
Представитель компании по набору специалистов объяснил мне сложившуюся ситуацию.
Немецкая судовладельческая компания получила в Китае новый  General cargo ship.
Он находился  в порту Сингапур и выгружал груз. Весь экипаж судна сформирован из филиппинцев, а старшим механиком работал наш специалист из Украины.
Претензий к нему по работе не было, но у него очень слабое знание английского языка и он сам попросил заменить его, так как испытывал дискомфорт от общения с командой, с капитаном, с портовыми властями при проверках корабля.
Я еще тогда удивился тому, что его направили на судно. Ведь прежде чем получить направление (я работал в иностранном флоте уже 17 лет), мы проходили  тщательную проверку на знание своей работы и на знание английского языка, без которого на иностранном судне у тебя нет никаких перспектив для работы.
Я не хочу бросить камня в своих коллег, но у меня был эпизод, когда мы прилетели на остров Мен, Англия для сдачи экзаменов и получения сертификатов. Представитель офиса рассказал нам, что недавно у них экзаменовался один специалист из Одессы, который на все вопросы, которые ему задавали, отвечал коротко и просто: «I am captain».Конечно, это исключение, так как все мы прекрасно понимали, что нас кормит, и знание своего иностранного языка поддерживали на приемлемом уровне.
Я дал согласие, подписал контракт и через несколько дней улетел в Сингапур.
Этот город всегда поражал меня своей красотой, воплощёнными гениальными архитектурными  решениями, зелёными парками и цветами, цветами…
Они были везде  - у зданий, вдоль прекрасных дорог, на улицах, в отелях, в садах!               
Прилетел в Сингапур в первой декаде января 2009 года, прошел все формальности в аэропорту, получил вещи.Меня встретил агент с табличкой, погрузились в машину и поехали на судно.Кто был в Сингапуре, тот конечно помнит какой это красивый чистый город, весь в цветах, которые украшают и дорогу, и улицы, а вокруг прекрасные, ухоженные парки. Создается впечатление, что ты попал в рай и это не город, а  цветущий сад.Приехали в порт, еще раз прошли необходимые таможенные процедуры, и я выгрузился с вещами у трапа на причале у борта судна «BBC Thailand». Корабль совершенно новый, получен 2 месяца назад,  Gross tonnage 4559mt, длина 116м, ширина 18м, Дедвейт 8000t.               
Встретили меня радушно - старший механик,капитан и члены экипажа. Поселили в свободной каюте. Старший механик общался с членами машинной команды и с другими филиппинцами на довольно сносном и понятном для понимания английском языке.
Вообще о филиппинцах существуют самые разные, порой полярные мнения. Я работал очень часто с филиппинцами и считаю, что они грамотные и дисциплинированные моряки. Если ты уважаешь их, не придираешься по пустякам, а твои требования честные и правильные и если они видят, что ты грамотный механик - успех и уважение тебе обеспечены. Они никогда не ответят, как отвечают иногда наши родные механики:
«А зачем это надо?» или «А может быть, сделаем это в следующий раз?».
Работы выполнялись без излишних рассуждений и в большей степени быстро и довольно качественно! Встречались и среди них недалекие, ленивые, тугодумы, но таких разве мало и среди наших отечественных специалистов?
Мы со стармехом занимались приемкой и передачей дел, изучением систем и механизмов, подготовкой к приему топлива.
В немецких компаниях было принято стажировать старших специалистов - это касалось капитана и старшего механика. Для этого отводилось время - где 4 дня, где неделя, но это зависело от того, в каком районе  работало судно, и где можно было быстро и без особых хлопот связанных с аэропортом заменить специалиста.
Мы предполагали, что нас заменят в Сингапуре и особых  волнений с заменой у нас не возникало. Судно отправили на рейд, где мы ночью приняли топливо.
Возникли разные нюансы: так оказалось, что мерные трубы в двух танках заварены изнутри танка, и промерить их невозможно. Счетчик на топливной барже отсутствовал.Вы представляете, что испытывает любой старший механик, принимая топливо в танк, который невозможно замерить? Дистанционные электросенсоры что-то показывали, но там был такой разнобой в показаниях, что верить им можно было с большой натяжкой.Чуть ли не с пеной у рта сдающий дела старший механик доказывал «свою правоту», а механики выдающие топливо с сингапурской топливной баржи доказывали, что они всё положенное количество топлива выдали правильно.
Честно говоря, эти споры между  выдающей и принимающей стороной возникали везде и всегда, а потом находили общие точки соприкосновения. Но если при выдаче топлива был на системе счётчик, то споров не возникало практически никогда.
У меня уже тогда при приёме топлива начали закрадываться сомнения, а правильно ли я сделал, что согласился приехать на это судно, но пока это были только сомнения.
Капитаном на корабле был бывший старший помощник капитана, лет около 45-ти и для него это был первый рейс в должности капитана. Английским языком он владел хорошо, со своеобразным филиппинским акцентом, но я его отлично понимал.Между  прочим, наших русских моряков даже хорошо владеющих английским языком тоже выдавал наш славянский акцент. Если переговаривались в рулевой рубке и один из переговорщиков был русский, то всегда можно было это определить, кстати, как и в любом иностранном порту: или по одежде или по другим, каким-то неуловимым, но нам известным признакам…
С моим прибытием на борт многие вопросы в присутствии сдающего дела стармеха были благополучно разрешены к обоюдному удовольствию обеих сторон!После получения топлива капитан вызвал нас с передающим дела стармехом в рулевую рубку и сказал, что получил указание от судовладельца из Германии следовать на остров Сахалин для получения каких-то дорожных машин. На вопрос о замене старшего механика ответа не последовало. Мы не придав этому особого значения (а напрасно!), стали обсуждать проблему перехода на Сахалин. Был январь месяц, в Сингапуре +30-35 градусов тепла, а мы ведь знали, что такое январь на Сахалине. Посмотрели погодные сводки. Там температуры минус: -20, -25 градусов. Экипаж был одет в тропическом варианте, и кроме летних  комбинезонов никакой теплой одежды не было ни у кого. Посоветовали капитану вызвать агента и сделать заказ тёплых комбинезонов, обуви, шапок и других зимних вещей. Капитан всему этому не придал  никакого значения и дал команду поднять якорь и начать следовать на Север!
Вот где сказалась, наверное, не самая положительная черта характера филиппинцев,
т.е. если приказано идти на Сахалин, значит надо выполнять указание, а не рассуждать!Вместе со стармехом объясняли капитану, что такое зимний Сахалин, что корабль  построен для работы в южных широтах, что палубные механизмы не приспособлены работать при низких температурах - все  было тщетно!
Это был как раз момент кризиса, когда многие корабли  у судовладельцев простаивали без работы на якорях или просто в портах. Немцам предложили выгодный контракт -  привезти груз из порта Корсаков (Сахалин). Они его, конечно, моментально подписали, не задумываясь - а можно ли  судно, которое  было  построено для работы в южных широтах, отправлять в северные широты? Я написал подробное письмо-донесение в офис немецкому судовладельцу с объяснением  всех трудностей работы судна и экипажа в зимних условиях снежного и морозного Сахалина, а в ответ …тишина! Единственный  ответ прислали  капитану. Компания выразила капитану свое неудовольствие тем, что он не заменил стармеха  на рейде  Сингапура. Теперь мы с незаменённым  стармехом будем «практиковаться» до самого Корсакова. Теперь о самом переходе.
Он продолжался 18 суток, и из них только пару дней стояла относительно спокойная погода. Шторм, шторм и еще раз шторм! Мне много приходилось работать в самых разных широтах мира, но такого неспокойного моря и в течение стольких дней мне ещё не  приходилось встречать. Иногда встречные удары были такой  страшной  силы, что вздрагивал  весь  корпус судна, движения  вперёд не наблюдалось, а было впечатление, что мы стоим на одном месте. Было опасение, что при таких ударах и последующих  встрясках может мгновенно  отключиться любой из механизмов и насосов, обеспечивающих движение и безопасность. Поднимались в рулевую рубку, просили капитана принять какие-то меры по изменению курса или пытаться идти галсами, но в ответ…тишина! Тщетно, идём, как идём! Вот этот переход и выявил такие построечные недостатки корабля, что мы могли их только фиксировать, но ничего не могли сделать.Не буду утомлять читателей перечислением этих недостатков, отмечу наиболее неприятные и опасные дефекты для жизни корабля в море и, особенно в штормовом море.Топливные танки были настолько грязными и незачищенными для последующей эксплуатации, что топливные фильтра на линии обеспечения  Главного двигателя  забивались грязью каждые два часа, и их нужно было переводить, а запасные фильтра чистить и мыть. Но химических средств для помывки фильтров не было, кроме  обыкновенного соляра, который не обеспечивал надёжной чистки фильтров.Было опасение, что при таких ударах и последующих  встрясках может мгновенно  отключиться любой из механизмов и насосов, обеспечивающих движение и безопасность.Поднимались в рулевую рубку, просили капитана принять какие-то меры по изменению курса или пытаться идти галсами, но в ответ…тишина! Тщетно, идём, как идём!
Вот этот переход и выявил такие построечные недостатки корабля, что мы могли их только фиксировать, но ничего не могли сделать.Не буду утомлять читателей перечислением этих недостатков, отмечу наиболее неприятные и опасные дефекты для жизни корабля в море и, особенно в штормовом море.
Топливные танки были настолько грязными и незачищенными для последующей эксплуатации, что топливные фильтра на линии обеспечения  Главного двигателя  забивались грязью каждые два часа, и их нужно было переводить, а запасные фильтра чистить и мыть. Но химических средств для помывки фильтров не было, кроме  обыкновенного соляра, который не обеспечивал надёжной чистки фильтров.
Топливным  фильтрам, отработавшим на мазуте, необходима была химическая обработка специальными реагентами в течение нескольких часов с последующей продувкой  фильтров воздухом или паром.Топливных  фильтров на системе обеспечения Главного двигателя хватало только на два часа. Поэтому у Главного двигателя дежурили и постоянно следили за фильтрами мотористы, так как остановка Главного двигателя в штормовых условиях очень опасна,а мы хотели еще жить, и у нас были семьи.Я в сотый раз себя ругал, что приехал сюда, но назад хода уже не было! Один раз у берегов Японии забарахлила форсунка на Главном двигателе, систему топлива перевели на соляр, форсунка «прочихалась»: (промылась  соляром от мазута) и мы двинулись потихоньку  дальше.Система обеспечения  главного двигателя топливом не была настроена, мазут постоянно переливался из-за срабатывания предохранительных клапанов, а настраивать систему в штормовых условиях  было опасно, а в такую погоду и особого желания не было.В машинном отделении постоянно срабатывала сигнализация по делу и без дела. Находиться в каюте не имело смысла, так как состояние любого стармеха при срабатывающей сигнализации заставляет его автоматически бежать вниз, в машинное отделение. Мы решили не ожидать звуков сирены в каюте, а положить матрацы за электрощиты и дежурить в ЦПУ по очереди.Спать в каюте, в любом случае было почти невозможно из-за постоянной сильной бортовой качки на протяжении всех 16-ти дней!
Все водяные цистерны (мытьевой и питьевой воды) были точно в таком же состоянии, т.е. не чищены, не крашены и из кранов вытекала не вода, а черная жидкость, жижа, которую невозможно было назвать водой, и пить её было невозможно.
Спасала вода в бутылях, но её было катастрофически мало.Питание было в абсолютно филиппинском стиле - жаренная жирная свинина, жаренная засушенная рыба и рис, рис, рис.Я работал с филиппинцами довольно часто и был знаком с их кухней.
Они готовили для нас европейцев наши супы и вторые блюда, не отличающиеся особой оригинальностью,но были съедобны.Такие правила были в смешанных экипажах,где европейцев было не менее 4-5 человек, да и всё конечно зависело от воли капитана.
Он мог заставить их готовить для нас по-европейски, а мог и не делать этого и тогда все мы страдали, так как есть филиппинскую стряпню мог не каждый.
Мясо или рыбу они просто жарили как привыкли делать у себя в деревнях: просто на сковороде, без всяких жиров и масел зажаривали мясо или рыбу, иногда до черноты.
А потом всё прожаренное съедали с большим аппетитом, приправляя  это пригоршнями вареного риса, и очень удивлялись, что нам такая еда не нравится!
Это наблюдение касалось экипажа моего нового судна, так как экипаж был полностью филиппинский, капитан филиппинец и, естественно, ни о каких  европейских блюдах не могло быть и речи!Мы мужественно пили чай, кофе и добросовестно закусывали бутербродами с сыром, благо он был в достаточном количестве.               
Все это можно было перетерпеть и в более тяжелых ситуациях приходилось бывать, но немецкая администрация  решила давить нас до конца.
Суточные расходы топлива на Главный двигатель, вспомогательные двигатели и котлы определяются заводом-изготовителем для определённых нагрузок и для определённых районов морских акваторий.
В связи с тем, что мы ушли на Север изменились нагрузки на Главный двигатель из-за штормовых условий. Вспомогательные двигатели были тоже больше нагружены, а паровые котлы стали больше расходовать дизельного топлива, так как больше времени стали греть паром мазут и в расходных, отстойных и резервных мазутных танках.
Через неделю сдающий дела старший механик уговорил меня принять у него дела.
Я очень не хотел этого делать, но ведь мы были в море, и, как говорится, «пора и честь знать!». Капитан тоже настаивал и в конце концов я всё же согласился и подписал акт приёма-передачи дел, о чём потом по-настоящему пожалел!
Капитан докладывал ежедневный расход  мазута и дизельного топлива судовладельцу, а тот стал требовать уменьшить расходы топлива, что было совершенно невозможно, иначе мы бы просто остановились, выполняя указания таких «грамотных» судовладельцев.Я поднял всю документацию, которая была на китайском языке, (повторяю: вся  документация   была на китайском языке - а мы его не знали!) и только  инструкция по эксплуатации Главного двигателя  была на английском языке.
Отослал в компанию все данные по расходам согласно инструкции заводов - изготовителей, но мои расчеты игнорировались, и требования о расходах оставались прежними. Абсурд!Мне было понятно почему. Судовладельцы заключили контракт, где были указаны те расходы топлива, которые они требовали от нас.
Эти  расходы полностью устраивали представителей другой стороны - поставщиков, иначе контракт не был бы подписан. Когда обнаружилось, что расходы топлива превышают контрактные, судовладельцы предпочитали давить на экипаж, требуя нужных цифр, чем сообщать поставщикам! Испытания продолжались.
Вышла из строя автоматика парового котла, запуск и остановку пришлось осуществлять вручную, и у нас образовалась новая должность: «человек-котёл», который и выполнял все  действия по запуску и остановке котла…
Приближался Сахалин, день за днём становилось холоднее и холоднее. В каютах было очень холодно, так как обогревать их тёплым воздухом мы не могли. Паровой котел не мог обеспечить паром калорифер и нехватало пара для обогрева мазута, которым обеспечивали работу Главного двигателя.От судовладельца поступила инструкция, что необходимо прогревать мазутные танки запаса топлива, которые сконструированы и расположены по всей длине судна.
 В нормальных условиях - это правильная практика, но сейчас, когда мы испытываем дефицит пара? Я им ответил, что не могу обогревать Японское море и в ответ - тишина!Единственное тёплое место было у Главного двигателя в машинном  отделении.
Вентиляция была выключена, но в остальных помещениях: в рулевой рубке, в жилых  помещениях  было очень холодно и все стали готовиться к приходу в порт.
В дело пошли одеяла и прочие материалы, члены экипажа начали шить себе тёплые штаны, какие-то  подобия  курток, на голову крутили тюрбаны из полотенец.Взяли лоцмана, увидели заснеженные берега Корсакова, и как-то стало не по себе.Весь берег был засыпан снегом, ветер нёс холодный снег навстречу, температура
воздуха была до - 10 градусов Цельсия ниже нуля.
Когда первая филиппинская  «бригада» вышла на палубу, на швартовку, было и смешно, и жалко этих ребят, но они мужественно таскали концы и, через некоторое время, мы были пришвартованы в порту Корсаков.
 На борт поднялись пограничники, таможенники и были очень удивлены такой низкой температурой в помещениях и странными одеяниями наших членов экипажа.
Мы с предыдущим стармехом находились в каютах и сидели как куклы, закутавшись в одеяла, которые у нас остались, так как мы ничего себе не сшили.
Уже на подходе к Сахалину я отправил донесение на адрес судовладельца и Таллиннской конторы по найму специалистов, что отказываюсь работать на таком неподготовленном к северным условиям судне; при таком отношении  судовладельца к членам экипажа, которых направили на Север совершенно неэкипированными  спецодеждой и с возникшими трудностями в эксплуатации судна.
«Это неправильно, это безграмотно, это несправедливо!». Я об этом  написал прямым текстом! Капитан не хотел отправлять донесение, но я настоял  и донесение ушло.
После оформления документов пришли представители  погрузочной компании и попросили запустить судовые краны.
Мы уже давно изучили документацию, где было сказано, что краны не могут работать при температуре ниже + 5 градусов Цельсия, а за иллюминатором была температура воздуха  где-то минус 10 градусов Цельсия.
Груз для максимальной нагрузки на кран должен быть не более 30-ти тонн.
Когда мы заявили об этом представителям порта, то состоялась  немая сцена: «А зачем же Вы сюда пришли? И как мы будем грузить на Ваш борт десятки грузовых дорожных машин, экскаваторов и бульдозеров, каждый из которых весит не менее 50-ти тонн?». Ответить нам было нечего, и начались бесконечные переговоры порта с судовладельцем.У нас со стармехом  была только одна мысль - наперегонки  покинуть борт судна и больше не участвовать в этой неразберихе, созданной по глупости операторов судовладельца и из-за  непонимания ими ситуации в зимнем Корсакове.
На следующее утро пришел агент и сообщил, что мне  куплен билет до Таллинна с пересадкой в Москве. Мой коллега был в ярости, кричал, что он уйдет с борта и улетит домой за свой счёт. К тому же он уже передал  дела и не считал себя старшим механиком этого судна! Но билет был приобретен на моё имя, т.е. компания решила благополучно избавиться от меня.
Они посчитали, что у меня слишком завышенные требования, к тому же они хотели получить англоговорящего старшего механика, а они получили его ещё и англопишущим,  да ещё требующим  выполнения элементарных  правил морского быта и соблюдения правил эксплуатации в зимних районах судоходства.
Я быстро собрал свои вещи, забрал у капитана документы, попрощался с членами экипажа и пулей  слетел  по трапу на причал, опасаясь, что меня опередит мой коллега по «несчастью». На причале  меня уже ждал агент с работающим автомобилем.
В этот момент объявили, что корабль должен срочно покинуть порт, так как неожиданно приближается какой-то местный тайфун.Были отданы швартовы, и корабль ушел на рейд порта Корсаков. Мой «коллега» где-то видно задержался. Потому что если бы он знал, что меня ждёт машина на берегу, то неизвестно кто первый бы сбежал по трапу на причал! Больше я его не встречал.
Приехали с агентом  в диспетчерскую порта, где мне пришлось ожидать несколько часов, чтобы уехать в Южно-Сахалинск. Там был местный аэропорт.
Между прочим, мне пришлось съездить с агентом на рынок, где за сто долларов я приобрёл китайский пуховик.Ведь я летел в Сингапур в летней одежде, а кроме брюк и нескольких рубашек самой тёплой вещью у меня был тонкий свитер!
Через некоторое время меня отвезли в аэропорт Южно-Сахалинска, и через несколько часов я улетел в Москву, а потом и в Таллинн.
В дальнейшем я узнал, что грузовые  дорожные машины пришлось грузить в трюма и на палубу судна какими-то передвижными портовыми кранами, так как судовыми кранами погрузить машины было невозможно!
Это был полный просчёт операторов судовладельца, но нет пророка в немецкой судовой компании, а меня отправили домой, как нежелательного свидетеля таких действий!Все расходы на авиабилеты до Сингапура и до Москвы были вычтены из моего заработка.Я и раньше работал на судах китайской постройки, были и там свои нюансы, и разные неприятности, но не такого глобального масштаба.
В своё время я даже пообещал себе, что на китайский корабль ни ногой, но… «и на стармеха бывает прореха»!
Закончилось  моё  путешествие на Сахалин!








,