Рассказ без названия

       В своём первом после выпуска из училища боевом полку в ПрикВО (Прикарпатский военный округ, - прим. автора) быстро встал на крыло, сказалась сильная подготовка, полученная в легендарнейшем училище всех времён и народов - Ейском ВВАУЛ. В июле 2015 года училище перешагнуло вековой юбилей, кстати сказать.
       Однажды командир полка на предполётных указаниях сказал:
       - Товарищи лётчики, поступило указание, завтра надо помочь крылатой пехоте. Вылет только звену майора Иванова. А сегодня - всё согласно плановой таблице.

       Задание на вылет было простым. Надо выйти на полигон (находился в Ровенской области близ посёлка Тучин, предназначен для стрельбы из всех видов орудий сухопутными войсками) и подыграть десантникам, обучающих молодое пополнение стрельбам, летая по кругу группой на определённой дистанции между самолётами с одной скоростью, не больше 700-800км/ч.
    Это были совсем не те скорости, на которых мы привыкли работать, но задание - есть задание! Десантуре нужно опробовать в деле молодёжь – стрельба по воздушным целям в зеркальной плоскости снарядами из Шилки.

       Взлетали парами, быстро собрались на маршруте. Вышли на эшелон 6300м. Летим в режиме радиомолчания. Влетаем в облака. Ведущий группы, обеспокоенно, "качнул" крылом. Вижу, первая пара самолётов уже начала угадываться в белоснежной пелене облаков, пока ещё местами разорванных, но, чувствовалось, это только начало, дальше облака будут плотнее. Метеоролог на вылет дал приблизительный прогноз, точной картины и он не знал, а лететь надо было до полигона около 300 километров.
    Он больше всего отвечал за погоду в районе нашего аэродрома, да на двух запасных аэродромах (без наличия двух запасных аэродромов полёты в истребительно-бомбардировочной авиации в СССР были запрещены, - прим. автора). Посадка на запасном аэродроме по причине отсутствия погоды на основном, а также при резком ухудшении погоды (почему не предусмотрел?!) - это серьёзный инцидент, разборки начинались с самого верха. Отсюда и повышенная ответственность.

        Я замыкал всю нашу группу, стоял ведомым второй пары. Последовала команда: «Сомкнись!». Наша пара подходит ближе. Плавно добавляю обороты двигателя. На самолёте моего ведущего уже читаются надписи на лючках. Они написаны мелким шрифтом. Можно прочесть с удаления 5-6 метров. Надписи не читаю, потому что выучил их наизусть.  Внимательно отслеживаю каждое движение своего ведущего.

      Болтанки на высоте нет, атмосфера спокойная, самолёты висят, лишь слегка подрагивая стабилизаторами, словно на картине Айвазовского, где у него "дышит" море.

       Быстро подходим к первой паре, дистанция до них уже около 20 метров. Всех вижу. Стоим как влитые, в одну струну. 4 самолёта.
     Вверх уйти нельзя – там носятся "чемоданы" по международным трассам. Ниже – влияет на расход топлива, тоже не камильфо. Да и сам эшелон произвольно менять никак нельзя. Нам подписали 6300. И не метра выше или ниже.

   Во львовском аэроузле, одном из самых загруженных в СССР, за нами, красвоенлетами, следили с особым усердием. Военных аэродромов кругом были десятки, всем надо постоянно куда-то лететь. Но всё было поставлено грамотно, путаницы не было. Если, к примеру, кому-то на Су-25 приспичило выполнять стрельбы на полигоне, то другой полк в это время мог выполнять только полёты в аэродромной зоне или на тех высотах, куда штурмовик Су-25 забраться не мог.
   Как мне однажды в санатории рассказал летчик этого замечательного штурмовика, наши рабочие высоты ниже километра. Вам удивляюсь - голова не кружится от высоты?! Не кружится, готовил себя к ней...

     Нам в трассах гражданского флота по времени и месту "вырезали" коридор, когда шли по маршруту (кроме полётов на разгон и потолок, туда даже редкая птица не долетала, это высоты свыше 11000 метров, - прим. автора). Гражданские пилоты были заранее предупреждены, в их график внесены изменения. Я думаю, что им просто на время нашего вылета изменяли привычный эшелон, вряд ли задерживали вылет, с пассажирами всё же летели.

        Теперь всё зависит от ведущего группы. На всякий случай, подошёл к своему ведущему, второй пары, ещё ближе, встал буквально в трёх метрах от него, как стоят на балконах и приветствуют друг друга соседи. Только небольшое отличие от их мирных посиделок - соседи не курят на скорости 1000км/ч.
        Он меня увидел, показал кулак. Пришлось немного увеличить дистанцию. Совсем чуть-чуть, чтобы ему не хватило поворота головы увидеть меня, я буквально прижался к его фюзеляжу. Хочу создать ему комфортное нахождение в кабинете, чтобы он не отвлекался хотя бы на меня.
   От ведущего многое зависит. В первую очередь - моя жизнь... Но и его тоже. Это связка. Если его на манёвре потеряю на долю секунды. Такого быть не может, мы - влётаны, без радиообмена знаем свои последующие "выкрутасы"... Не терял. Никогда не терял. И не потеряю никогда! Сдохну, но не потеряю.
     Потом и своему ведомому передал эти навыки. А он - дальше по списку.
       Кулак спрятался куда-то внутрь кабины. Всё время смотрю на его самолёт, не отрываясь. Нельзя сейчас отвлекаться. У меня может двигатель пойти вразнос, не слежу за приборами, работу систем моего самолёта определяю на ощупь, на слух, считайте как хотите.

        Небольшое отступление. Не смотря на то, что в авиации было немало катастроф, связанных с тем, когда ведомый полностью доверялся ведущему группы, а тот банально ошибался и не успевал вывести из пикирования, либо на маршруте втыкался в гору или сопку, ведомый, естесственно, повторял манёвр, не хватало времени реакции на событие даже у нас (на Дальнем Востоке в конце 80-х так погибли сразу 4 лётчика, ребята шли на малой высоте под облаками на фоне подстилающей местности, стояла зима, линия горизонта сливалась со снегом.1000км/ч. Ведомый второй пары увидел три вспышки от впереди летящих самолётов, поочерёдно столкнувшихся с сопкой и даже успел дёрнуть РУС (ручка управления самолётом) на себя, но не смог перелететь горушку, не хватило метров 50-70 или около 0,3 секунды, остался лежать немного выше остальных на склоне, - прим. автора), я прекрасно понимал, в ближайшие минуты ничего опасного не должно произойти, потому можно сосредоточиться только на выдерживании боевого порядка.
   И себе - не отвлекайся, Вадим, ни на что!!!

       Мозг не дремлет! Этот "товарищ" напомнил мне один случай. Опыт - великая штука! Жаль, немало отважных парней ушли от нас только по причине отсутствия опыта и, соответственно, анализа скоротечно меняющейся обстановки.
     Пока всё спокойно, мозг анализирует не вновь меняющуюся обстановку, подсказывая варианты безопасного выхода (я потом уже много позже понял, что мозг и я - два разных существа! Мозг предполагает, я располагаю, иногда с ним не соглашаюсь, кстати. Обычно везло до сегодняшнего дня), он вытаскивает те страницы, о которых уже знает из той истории, которую именно я ему и дал! Бессовестное существо, эксплуататор мой! Иногда создавалось впечатление - мозг реально живёт отдельной жизнью от меня. Странно, правда?!
     Ещё ведь говорят - внутри другой человек предлагает свой вариант. Когда начинаешь с ним отчаянно спорить, ни к чему хорошему это не приводит. Поговорка даже есть - первая мысль от Бога, вторая от чёрта. Какой-то умный человек сказал. Это правило применяю и сейчас. Несмотря на ограничения со стороны ГИБДД, не могу телепаться на скорости 100 км/ч. И не знаю лётчиков, кто мог плохо управлять автомобилем. Видимо, те, небесные, уроки, мы перенесли на нашу санкционную на сегодня жизнь... 

      Позвольте одно отступление. Если Вы, мой читатель, сумели осилить текст до этого абзаца, то Вам будет интересно и дальше.
     Это было ещё на заре моего становления в боевом полку. Выпустился из училища, отгулял положенный отпуск, приехал в конце года в полк, середина декабря (очень неуютно сидеть в кабине и запоминать назначение всех приборов, кнопок и переключателей при минусовой температуре. Через это должен был я пройти, - прим. автора). Новый самолёт. Очень красивый. Как все наши самолёты.
   Переучился (в полку там были ещё Те лётчики, это уже не училище. Видя, что парень сыроват, не доучивали, авиаполк нес боевое дежурство, сразу отправляли в транспортную авиацию или на вертолёты), вылетел самостоятельно и приступил к освоению сначала довольно несложных упражнений курса боевой подготовки (КБП ИБА и ША-86г., расшифровка простая - Курс боевой подготовки истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации, 86 - год выпуска этого документа). Простой пилотаж в зоне, маршрутные полёты, средние и малые высоты в простых метеоусловиях днём. Несложных, ну да... Это с высоты сегодняшних лет я так начал думать, а тогда каждый полёт - испытание на прочность. Себя, в первую очередь.
      И тут в наш полк прилетели крутые ребята из Главного штаба ВВС СССР с проверкой. Это, скажу я вам - не чета сегодняшним инспекторам! Пусть на меня нынешняя лётная братия не обижается! Я готов держать ответ. Некоторые из тех "дедов" имели колоссальный боевой опыт - Египет, Вьетнам и другие горячие точки, где принимали самое активное участие наши лётчики. Сбитые Фантомы, Сейбры и другие самолёты "вероятного противника" - исключительно при их участии.

   Мне выпала честь лететь с генералом. В высотном домике нас представил командир полка, посмотрел я на своего проверяющего. Ничего так себе дядечка, старенький только, лет 60 - 65 на вид. Тогда ещё удивился - вот это здоровье, если врачи дали добро в такие годы летать на истребителе! Понимал, ему, очевидно, просто нужна статистика для отчётности - как летает молодёжь, какие ошибки допускает руководство полка, если таковые имеются и т.п.
    Перед полётом меня командир эскадрильи, к моему величайшему сожалению, его уже нет с нами (про него я написал отдельный рассказ), отвёл в сторонку и не то в шутку, не то всерьёз попросил - только не убей гостя! Не убил, я тоже хотел жить.

       Полёт на истребителе-бомбардировщике на рулетку если и похож, то очень отдалённо. Возможно, у кого-то сложилась и такая мысль. Это не так. Работа. Как и у всех. Тяжёлая работа, скрывать не буду, по защите своей Родины, которая тогда не продавалась.
    Всё же больше ты полагаешься не на случай, а на себя. Если полёт выполняется на спарке, надеешься также немного и на того парня. Но на себя больше. Пошёл готовить самолёт к вылёту. Стоянка самолётов длинная, весь полк летает!
    Мой самолёт стоял с самого дальнего края. Подъезжает генерал. Вылез из командирского уазика и устало доковылял до самолёта, я ему доложил, мол, всё готово. Меня тогда ещё поразило, одет он был совсем не по-лётному. В сапогах и зелёной полевой форме, словно приехал инспектировать танкистов. В руках держал защитный шлем с маской. Это меня сначала огорчило, думаю, что же будет дальше?! Но всё по-порядку! Забегая вперёд - это был полёт, который вывернул наизнанку мою маленькую лётную душу.
      Запустились, вырулили, взлетели, пришли в зону пилотирования. Под нами в центре зоны довольно известный на Западной Украине курорт Моршин. По заданию - вираж влево, вираж вправо, снова влево и вправо с разными кренами, дальше пикирования-горки, что-то ещё, уже не помню. Кажется, боевые развороты, но не уверен, много лет прошло. Выполняю левый вираж на малой высоте, уделяю повышенное внимание выдерживанию параметров полёта (установившийся вираж выполняется в одной плоскости, без снижения и набора высоты, а также на одной скорости, - прим. автора), всё время боюсь допустить ошибку, чтобы потом не склоняли меня на всех разборах полётов, смотрю на приборы, не отвлекаюсь, выглянул на улицу и понял, сейчас воткнусь в облака. Думаю, странно, в этой зоне обещали простые метеоусловия. Влетаю, конечно.
     Погода в Карпатах меняется очень быстро. Если сейчас - яркое солнце, то через пять минут легко может пойти дождь. Как в известной поговорке: Кузбасс - кузница Союза, Кубань - житница Союза, Карпаты - мочевой пузырь Союза. Очень частые осадки, очень. И непрогнозируемые. Иногда ребята из-за этого уходили на запасные аэродромы.
       Высота полёта в зоне - ниже минимально безопасной высоты пилотирования в сложных метеоусловиях. Это значит, что полёт выполняется ниже каких-то отдельных препятствий вне визуальной видимости. В простых метеоусловиях допустимо. Но в облаках - нет. Выполнил левый вираж. Убрал крен. Лечу по прямой, размышляю. Что же делать? Вправо уже нельзя. Генерал "проснулся" - теперь крути вправо! Говорю - там горы выше нас, выполняю вираж опять влево. Он сразу и затих. Причина была мне ясна - незадолго до нашего полёта проверяющий из штаба армии убил такого же молодого лейтенанта в другом полку - не зная особенностей района полётов, потребовал выполнять всё согласно заданию. Итог - ребята благополучно убились, лейтенант не посмел перечить старшему...

    Я смотрю на приборы, определяю по пеленгам - нас энергично к горам прибивает, ветер усилился, даже второй левый вираж и свои жизненные планы можно разом закончить на карпатских склонах. Не закончив вираж, врубаю Максимал и перевожу самолёт в набор. Генерал почему-то сразу оживился. То, что он совершенно не знал нашего района полётов, я понял ещё на выруливании после запуска двигателя, когда спрашивал о Карпатах. Он почему-то считал, что горы находятся далеко в стороне от зоны пилотажа. Хотя горы уже были видны даже со стоянки самолётов. Полётное задание в таких метеоусловиях продолжать невозможно, о чём я ему откровенно доложил.
     Генерал помолчал пару секунд, что в наших кругах всегда расценивалось за тугодумство. 2 секунды для лётчика истребителя-бомбардировщика - непозволительная роскошь! Потом говорит - сынок, херня на корабле, не будем терять время, а ну-ка, отдай управление, тебе кое-что покажу! Жаль, не было тогда видеокамеры в задней кабине! Я представил, как его лицо из кислого сделалось родным, лётчицким! Начал с того, что врубил форсаж (по заданию в зоне не предусмотрено, - прим. автора), одновременно с этим уточнил у меня минимально безопасную высоту в зоне. Говорю - 1800 метров, ответил - понятно. Он, как я понял уже потом, с учётом возможных своих ошибок, на всякий случай набрал 2500 метров и тут же завалил самолёт в вираж (генералы, как правило летают редко, аппаратная работа в штабе, чтобы поддерживать форму, летать нужно постоянно, вот и решил "оторваться", - прим. автора). Выполнил вираж на форсаже, перегрузка размазала по креслу, крен под 90 градусов. Внимательно слежу за "дедом" и параметрами полёта. Вираж выполняется безукоризненно, без потери и набора высоты. Перегрузкой давил рост скорости. Это достигается годами, десятилетиями, если хотите! Во, блин, опять промелькнула мысль, даёт дед! Я уже понял, в задней кабине - Ас. С большой буквы. И всё это, напоминаю, он проделал в облаках!!! Кто не понял - это очень сложный манёвр - вираж на форсаже. Перегрузкой давишь рост скорости, которая набирается стремительно. Любое движение РУС на себя/от себя приводит к увеличению/уменьшению высоты, потом сложно восстановить заданные значения. Это реально непросто - вираж на форсаже. Выполнить координированный вираж на форсаже в облаках, вне видимости естесственного горизонта, под силу только очень сильному лётчику. И мне тогда с ним повезло.   
       Закончил вираж, выключил форсаж, отдышался секунд 5, начал комментировать - эх, если бы такие самолёты были во Вьетнаме! Сынок, ну ты всё понял?! Я деликатно промолчал. Он мне - тогда смотри дальше! А дальше было вообще что-то невообразимое! На выводе из виража скорость была около 900 км/ч, самолёт ещё продолжал "стонать" и отходить от прежнего манёвра, а генерал опять врубил форсаж, на этот раз - полный (полный форсаж от минимального отличается максимальным увеличением тяги. Полный форсаж мы применяли только на взлёте с тремя подвесными баками, когда самолёт имеет максимальный взлётный вес. Полный форсаж увеличивал тягу по сравнению с минимальным форсажем где-то ещё на 30%, это очень серьёзный прирост тяги, но тут есть большой минус - указатель уровня топлива становился буквально "живым", стрелка показывала как мы ежесекундно теряем топливо, буквально на глазах перемещалась к нулю, расход керосина был просто сумасшедшим! Режим необходим для кратковременного резкого увеличения скорости, истребитель всё-таки!). Подразогнал самолёт до 1100 км/ч и плавно, без большой перегрузки, чтобы не "сломать" скорость, перевёл вертикально вверх. При этом крутанул "по дороге" пару бочек. Но не классических, а напоминающих "кадушку". Я ещё рискнул спросить - зачем такие нужны? Вычислить конечную траекторию и прицелиться сложнее, ответил он. Ты же можешь не завершить фигуру и выйти из неё в любой момент, тогда тебя не подловят. МиГ-17 я спокойно срывал в штопор, в ближнем бою снаряды шли мимо. И выводил из него. А твой самолёт в штопор не загонишь, он из него не выходит (здесь опять необходим мой комментарий - МиГ-23 из штопора выводится, но весьма неохотно. Однажды прилетал к нам в полк испытатель из Жуковского - что-то надо было проверить. Несмотря на то, что самолёт уже был сдан в войска и строился серийно, всё равно были необходимы доработки. Для этого и прилетали испытатели. Спросил - кто со мной на штопор хочет слетать? Вызвался один майор. Ввели на 9500 метров, вывели почти у земли. Потом спрашиваем у майора - как? Говорит, думал, всё! Плохо он выходит, не испытывайте терпение нашего боевого коня, - прим. автора).

    Помолчал генерал, добавил - ну ладно, побаловался маленько, ты уж, сынок, извини меня, старого, бери управление, отвези домой.
      Чудо отечественной авиационной мысли выносит нас при этом из грязно-серых облаков в голубое бескрайнее небо. Дальше - только звёзды и вечная жизнь. Яркое солнце, устойчиво работает двигатель, настроение - словами не передать даже при помощи ненормативной лексики. При этом выскочили на 7000 метров. У самолёта обалденная скороподъёмность, на средних высотах он легко "делал" хвалёный американский F-16, высотомер проглатывал сотни метров за доли секунд. Я был так зачарован пилотажем, что немного отвлёкся от действительности. Потом, уже дома, внутренний голос выносил мне мозг - как же так?! Ты всегда свои ошибки анализируешь! Почему промолчал на этот раз? Что ответить? Не каждый день летаю с Лётчиком? Слабое утешение. Скорость начала падать, генерал переводит самолёт в горизонт и выключает форсаж.
     И только тут я вспоминаю, что вокруг - сплошные трассы гражданской авиации. Высота в зоне пилотирования ограничена 5000 метрами по высоте. Говорю - превысили высоту в зоне. Голос из задней кабины: сынок, я много чего в жизни превышал, у меня 3 сбитых Фантома. Такой вот генеральский ответ. Ну ладно, добавил он, пора на посадку, что-то я подустал.

         Сели на аварийном остатке топлива. Повезло, что аэродром был в 60 километрах от зоны пилотажа, нас сразу завели с рубежа по просьбе генерала, отправив 2 экипажа на второй круг. Генерал быстро сообразил, если пойдём по стандартной схеме, топливо закончится на четвёртом развороте и удача достанется кому-то другому. Катапультирование также не входило в его сегодняшние планы. На глиссаде попросил - сынок, дай, сам сяду, я уже всё понял. Может, это мой крайний полёт...
    Ком в горле. Мягко притёр, сел строго по осевой. Говорит - ну, давай, выпускай парашют, заруливай!
     Уазик уже ждал его. Зарулили, выключились. Техник самолёта быстро поставил колодки под основные стойки шасси и две стремянки. Выскочил из кабины раньше своего проверяющего, волнуюсь, конечно. Одно грустное слово - и хана мечте, если по-простому. Такие случаи бывали, лётчиков списывали с лётной работы прямо после посадки. Я никак не желал больше садиться ни на один тип, кроме одноместной кабины. Всегда привык отвечать только за себя. Либо на истребителе, либо в сантехники. Спрашиваю - разрешите получить замечания? Говорит - если будешь думать в полёте точно так же, до пенсии долетаешь точно, у меня нет замечаний. Как в воду глядел...

      Иногда мне кажется, когда у нас совсем закончатся лётчики, на сцену выйдут такие вот "дедки" и снова утрут нос любому агрессору. Поймал себя на мысли, что уже начал позиционировать и себя с ними. Извините, не хотел никого обидеть. Хотя не списан по здоровью, точно может хватить на один полёт и, соответственно, на одну цель. Вряд ли меня хватит на бОльшее. Но один успешный полёт я вам гарантирую.

      Возвращаюсь к начатому. Я органично связан со своим ведущим. Мы много полётов сделали вместе и я уже научился угадывать его мысли. При полётах в облаках есть очень опасное явление - потеря пространственной ориентировки. Обычно возникает на маневрировании. Можно словить ощущение, что летишь с креном. Смотришь на приборы - всё по нулям (то есть, в пределах заданных значений, которые соответствуют параметрам полёта - прим. автора). Но чувство не проходит. Если не верить приборам, то эти отважные парни продолжают летать вечно. Я не успеваю смотреть на приборы, я смотрю и верю в своего ведущего. На такой скорости самолёт за одну секунду пролетает 250 метров. Мне просто нельзя ошибаться. У моего ведущего двое маленьких детишек, у меня сынишка на днях сделал первые шаги.

     Ведущий успокоился. Хотя, при резком манёвре, мы всё равно могли столкнуться, достаточно одного небольшого неловкого движения. Плотные облака, гораздо плотнее, чем самый сильный туман, боязнь потери, отсюда и подход поближе. Риск большой, но я сам захотел в нём участвовать. Крутить гайки на заводе, наверное, безопаснее. Не моё это. В трёх плоскостях ведётся борьба за выживание. Кому-то добавляет седин, кому-то - адреналина, а мне - уверенности в своих силах, что и завтра я смогу сделать такой же полёт. И послезавтра. И всегда. 
     Ведущий группы (первой пары) слегка дёрнул РУС (ручка управления самолётом, на истребителях нет штурвала – прим. автора) вправо, возможно карта упала, потянулся поднимать, хотя карту в облаках могут рассматривать только самоубийцы. Среди нас самоубийц не было. Во всяком случае, таких случаев я не знаю. Значит, он просто отвлёкся от пилотирования. Сразу шарахнулся его ведомый, за ним и мы следом, строй рассыпался. Его ведомый среагировал моментально, "нырнул" вниз. Я знаю, у него хорошая реакция, он неплохо играет в настольный теннис, там без реакции никуда. Мы часто играли, потому и утверждаю. И на этот раз он не сплоховал. Без реакции ребята рубятся в шахматы, там есть время подумать над ситуёвиной...
      Мой ведущий слегка дёрнул РУС на себя, я не ожидал этого манёвра, тут же потерял его из виду. Знаю из опыта, небольшое взятие РУС на себя на этой скорости почти равнозначно набору высоты метров 150-200. Быстро соориентировался, у него сейчас высота около 6500. Столкнуться с ведущим группы я не мог, так как стоял сзади него, но на всякий случай набрал ещё 100 метров. Собираться в облаках – русская рулетка из пистолета Макарова, осечек обычно не даёт...
      Новая команда от старшего группы в эфире – у меня 6300, иду с курсом 40. Далее он сразу раскидал нас по высотам и доложил на командный пункт о входе в облака. О том, что наша группа развалилась, не сказал. И это правильно, иначе нас бы завернули обратно.   
      Ну вот, незаметно для себя, прошли километров 50, минуты 3, вряд ли больше. На этих скоростях даже подумать не успеваешь порой. Поворотные пункты маршрута были забиты в РСБН (радиотехническая система ближней навигации. При выходе на запрограммированную точку маршрута стрелочка выводила на следующую точку, при этом в отдельном окошке начинался отсчёт расстояния до неё. При полётах на истребителях это было большим подспорьем, потому что картой пользоваться в виду огромных скоростей было нецелесообразно и вообще проблематично, не хватало времени. Все точки маршрута и расстояния до поворотных пунктов мы знали наизусть, но контроль осуществляли именно по РСБН, что-то типа нынешнего навигатора, устанавливаемого на автомобилях, - прим. автора).
       Облачность стала уменьшаться. Заметил впереди на удалении километра и ниже себя 2 самолёта. Понятно, первая пара. Третий самолёт, мой ведущий, пока отсутствовал. Странно. Скорость и курс не отличаются от общих значений. Перевернул самолёт вверх колёсами, вдруг он стоит подо мной?! Но и там его не было. Наконец, он показался немного в стороне, вывалился из густого облака чуть пониже меня. На фоне облаков камуфлированный самолёт наблюдается очень даже отчётливо. Сразу запросил – наблюдаю, разрешите пристроиться справа! Разрешил, пристроился. Подошёл к нему поближе, когда он меня увидел, запросил пристроиться к группе. Разрешили. Подходим. Радует, все снова в сборе.
       Летим над Ровенской областью. Жаль, что сейчас её, Украину, фашисты рвут на части, словно вернулись в 41-й год прошлого столетия. Удивляюсь - когда же братья-славяне поймут, что им не по пути с нынешней властью?! Украинцы - замечательный, трудолюбивый народ и явно не заслуживает Порошенко и его банду. Надеюсь, история всё расставит по местам и воздаст по заслугам тем, кто должен своему народу. Когда летал над ненькой, в 80-х, всё было спокойно, буднично. Мы защищали нашу огромную страну и не делили её на районы. Я родом из Сибири, служил на Украине и знал, что никто не сможет безнаказанно чихнуть на мою любимую территорию у края земли русской. Так и было, пока не развалилась огромная страна. И здесь винить военных, наверное, не надо. Мы выполняли свой долг. Приказ, если хотите. От нас тоже не всё зависело. От нас зависело, например, чтобы ни один снаряд на головы громадян (граждан) не упал. И мы это смогли обеспечить. Снаряды на головы не падали. После почти 20 прожитых лет на пенсии прихожу к выводу, нам никто не посмел ТОТ главный приказ тогда отдать. Мы бы его выполнили, поверьте мне, друзья. Но приказа не было. Банальная сдача позиции при многократном перевесе сил с нашей стороны...
      Прошу прощения, отвлёкся. Пришли на полигон, разомкнулись. Один на первом развороте, второй - на втором. И так далее. Десантура стреляет, вижу разрывы. Тогда ещё подумал - ребята, от нас нет противоядия! Шансов тоже. Но надо тренироваться, надо обязательно! Забегая вперёд скажу, события в Югославии показали, натовцы - никудышные вояки. Они воюют, если им никто ничего не может противопоставить и никогда не входят в прямое боестолкновение. А нам всегда есть чем ответить. И уже отнюдь не количеством войск! Потому, парни, тренируйтесь спокойно! Вдруг пригодится, ну правда же?! А мы вам всегда поможем! Одна страна, одна земля, и мы её вместе охраняем. Шилка ведь работает не только по воздушным целям, но и по земле тоже. Замечательная зенитная установка (до сих пор используется в ВС Украины, кстати. В России принят на вооружение её более совершенный аналог - Тунгусска, - прим. автора). Уважаю десантуру. Молодцы они. Всегда в самом пекле. И девиз избрали соответствующий - никто, кроме нас! Тогда они тренировались отражать именно воздушный налёт. 
       Сделали два круга, десантура усилила натиск, стало заметно как Шилки молотят без перерыва. Видимо, не всё у них получалось сразу. Десантники знали, что мы сделаем лишь два круга и уйдём, топлива впритык. Отработали, нас поблагодарили в эфире за работу. Попросили показать что-то напоследок. Тогда ещё не было Русских Витязей (они появились только в апреле 1991 года), Стрижей и других групп пилотажа. Командир группы - нет вопросов! Ему тоже понравилась наша работа. Отводит группу километров на 20 "вглубь леса" (кстати говоря, а там на самом деле дремучие леса!), говорит на резервном канале связи - парни, при проходе над полигоном ухожу на левую косую полупетлю, ведущий второй пары - на правую косую, остальные - боевыми разворотами в разные стороны. И смотрите внимательно друг за другом!
        Особенно опасно тем, что заранее схема не проигрывалась и не обсуждалась. Это очень важно, если честно. Но мы же тогда все были молодыми и бесстрашными!!! И вот он - азарт победителя! Разворачиваемся, перестроились на ходу, получилось что-то в виде клина, вышли во фронт, чувствуем момент, снижаемся до 100 метров, включили форсажи, начали разгоняться, сумасшедшая тенденция скорости, которую ты создаёшь и властвуешь над ней. Непередаваемые чувства! Ещё успел подумать - блин, сейчас же сверхзвук пройдём! Не прошли, полигон уже под нами, всё по-Высоцкому: "ну вот, исчезла дрожь в руках, теперь наверх..."! Дальше нельзя разгоняться. Выключаем форсажи на вводе в фигуру, и толпой устремляемся в голубую высь! МиГ-23 рвёт небо буквально в лоскуты, сумасшедший аппарат! Его остановить просто невозможно!
        Командир группы: начали! Синхронно тянем РУС. От перегрузки кратковременно потемнело в глазах, мой ведущий сразу пропал из виду, развернулся на обратный курс и чисто положил своего боевого коня в горизонт где-то на трёх километрах. Сразу доложил курс и высоту, мне подсказали выход и точку сбора. Десантура в экстазе вопит в эфир: парни, молодцы!!! Уважили!!!
        Группа "Русские Витязи" на тюльпане не теряется из виду у зрителей и собирается, как правило, ещё над аэродромом. Мы - не пилотажная группа. Просто растворились в вышине после роспуска над полигоном в голубом, чистом и мирном небе Украины. Наверное, красота и заключается в её непредсказуемости? Подошли красиво, выполнили роспуск, также красиво куда-то испарились в небе. Все довольны.
        Потом собрались на 5700 метров, нас сначала командир группы разэшелонировал, толково и своевременно, кстати. Ибо мы поначалу никак не могли собраться. Потом, когда увидели друг друга визуально, собрались и группой погнали домой. Облака уже не мешали, встали вплотную друг за другом, словно утята за матерью, когда она переходит оживлённое шоссе. Над точкой (аэродромом посадки, - прим. автора) сделали эффектный роспуск, но там уже нельзя было повторяться, как над полигоном, начальство не дремлет. Снизились до высоты круга и начали разбегаться с разными кренами, строя предпосадочный манёвр. Ведущий группы с креном под 90 градусов пошёл сразу к третьему развороту, остальные одновременно с ним начали также плавно расходиться. Представьте картину - 4 самолёта одновременно распускаются, но каждый с разными кренами. С земли смотрится/смотрелось всегда очень эффектно. На посадке садились почти парами, один на пробеге, второй выравнивает, третий над ближним приводом, а я на долю секунды "подвис" на скорости 330 км/ч над дальним приводом - мне всё видно сверху и если что-то пойдёт не по плану, всегда можно уйти на второй круг.
        Это был только один полёт из многих в моей жизни. И в каждом я доказывал себе, что имею право садиться в кабину истребителя и моим родителям будет не стыдно за меня.   
        2 праздника в году уважаю - 9 Мая и День Авиации. Правда, есть ещё Новый год, но этот праздник, пока летал, давал мне возможность оценить - что удалось сделать в ушедшем году и наметить планы на будущий год. 
        Мужчины, кто прочёл меня сейчас, назовите профессию лучше! Нет её!!!!!! Да и быть не может! Ощущение полёта - ощущение счастья! Которого сейчас нам так не достаёт...