Предполетная подготовка

 

            Предполетная подготовка предназначена для того, чтобы экипаж уяснил себе, как, в каких условиях, каким способом он будет выполнять конкретный взлет и выход из зоны аэродрома и как будет действовать на случай вынужденной посадки. Для меня именно в этом заключается главная роль подготовки к полету.
          Вторая составляющая – как  пройду по маршруту, что меня ждет по трассе и какие условия на посадке – важна именно для принятия решения на вылет, но этим решением и ограничивается. В полете будет достаточно времени уточнить нюансы и изменить решение в зависимости от изменяющейся обстановки.
          Но, придя в АДП, начинаю именно со второй составляющей: какая погода на аэродроме посадки и на запасном. Если погода хорошая, то, в принципе, решение уже принято. Если есть сомнения, начинаются проблемы с выбором запасных, изменением заправки и согласованием заправки с загрузкой. Здесь активно подключается второй пилот. Если погода на пределе, подключается штурман: курс посадки, минимум погоды, выход на запасной, расстояние до запасного, перерасчет топлива.
          Что касается опасных метеоявлений по трассе, то они просто принимаются к сведению: придет время, мы их обойдем. Единственно: внимательно изучаю зоны фронтальных гроз по маршруту и  стараюсь предугадать темп их развития.

          Итак, погода. Цифр, втискивающихся в рамки вариантов принятия решения, мне мало. Капитан должен знать, чем это обусловлено и какова динамика изменения погоды в пункте посадки. Поэтому обязательно смотрю по приземной карте, что нас там ждет. Особенно в таких сомнительных аэропортах, как Норильск.
        Есть мнение, что полет в Норильск это нечто вроде «русской рулетки»: повезет – не повезет.  Летая туда больше тридцати лет,  уходил на запасной за всю жизнь не более десятка раз. Значит, учитывать погоду и ломать голову все-таки стоит. Но готовых рецептов нет, каждый капитан должен сам решать, применяя все свои скудные знания по метеорологии и подключая здравый смысл. О вариантах принятия решения капитанами можно написать целую книгу, и у каждого она своя, как у каждого свое соображение, своя интуиция, свой нюх.
         В принятии решения обычно опираюсь на всю совокупность известных мне факторов, влияющих на погоду в пункте назначения, – от фактической погоды за несколько сроков, сравнения ее  с прогнозом и приземной картой, до опроса прилетевших экипажей, плюс известные мне местные особенности данного аэропорта.
          Если есть сомнения, а вариант принятия решения согласно НПП допускает двоякое «лететь – не лететь»,  предпочитаю подождать еще срок-два. То есть: не лететь. Вылет «на арапа» для меня просто неприемлем.  Не отношусь к той категории людей, которые норовят во что бы то ни стало ввязаться в драку, а уж там – видно будет, извернемся. Не мною сказано, что осторожность – лучшая черта мужества; главное – определить черту между разумной осторожностью и откровенной трусостью. Вылетать же, зная почти наверняка, что уйдешь на запасной, не позволяет мое достоинство мастера:  не для налета летаю, а для людей. Поэтому  лучше подожду. Кстати, не так уж и много задержек по уточнению прогноза погоды у меня было. Обычно глубокий анализ и подробная консультация с синоптиком позволяли чуть опередить минимум погоды. Но посадок в условиях минимума или близких к нему было предостаточно. И от этого выработалась уверенность: уж кто-кто, а я-то справлюсь. Всегда берегу эту уверенность, лелею ее и не позволяю затоптать разного рода рамками, ограничениями и чужими обтекателями, постоянно спускаемыми нам из высоких кабинетов.  Уверен: случись что – сяду в любых условиях, потому что мой экипаж серьезно к этому подготовлен и верит в мое мастерство.

         Уверенность капитана – основа безопасности полета.

         В принятии решения на вылет проявляются лучшие личностные качества капитана, когда ради безопасности и регулярности полета приходится иной раз переступать через страх наказания за то, что – а вдруг – не оправдаются твои личные прогнозы. Ты ждал туман, задержал рейс – а тумана-то и не было. Ну и что. Да: может, раз, два и не будет того тумана, но десять раз – будет, а ты десять раз задержишь рейс на пару часов – и будешь прав. И пассажиры не будут томиться на запасном аэродроме.
         Я пока еще жалею пассажиров. И топливо жалею, и ресурс самолета, и бездарно потраченное время. И все это зависит от одного моего решения. Вот и приходится решать всерьез. В этом – мой профессионализм.
         В принятии решения всегда активно участвуют второй пилот и штурман. Честно скажу, были случаи, когда экипаж буквально тыкал меня носом в запрещающую цифру, просмотренную мной второпях. Все-таки голова капитана в процессе подготовки к полету забита достаточным количеством досадной мелочевки, и две, а то и три головы, работающие в одном направлении, дают более качественный результат. Иной раз сомнения опытного члена экипажа складываются с сомнениями капитана, и, по зрелом размышлении, задержав рейс и убедившись потом, что таки  закрылось, думаешь:  «куда чуть было не влез…»

        Приняв решение на вылет по условиям на аэродроме назначения, что обычно занимает немного времени,  обращаю свое внимание на условия взлета. Каждое из них рассматривается с точки зрения отказа матчасти.
         Большая взлетная масса требует особого здравомыслия при расчете скорости принятия решения. Не секрет, что команда штурмана «Рубеж» застает капитана где-то на последней трети ВПП стандартных размеров, и ясно же, что расчет расчетом… а не остановишься. Поэтому сразу оговариваю: на тяжелой машине, пробежав половину полосы, надо, безусловно, продолжать взлет, даже при пожаре, иначе выкатишься и наломаешь дров, которые охотно сгорят. А сесть за три с половиной минуты на ту же полосу – можно. Но в каждом конкретном случае есть масса оговорок, которые надо скрупулезно учесть.
            Момент отрыва втиснут в узкий диапазон между командой «Подъем», ограничением по путевой скорости отрыва и предельным углом атаки на границе срабатывания АУАСП. Надо и отделить самолет вовремя, и не сделать это резко. Этот нюанс уточняется уже после загрузки – по центровке, и уже тогда предварительно определяется необходимый темп взятия штурвала.
          Предполагаемая первоначальная вертикальная скорость задается взлетной массой и температурой воздуха. В жару на взлетном режиме машина идет, как на номинальном; надо быть к этому готовым. На случай отказа двигателя руки должны быть железными и держать вертикальную в первый момент не более 1 – 2 м/сек, а далее – по возможностям машины. Особого внимания требуют аэродромы со сложным рельефом местности и отворотами на малой высоте. Никакие загорания оранжевых табло «Крен велик» не должны отвлекать пилота. А то ведь нам усиленно вдалбливается, что загорание любого табло – криминал, требующий отписок и обтекателей, и мы на взлете начинаем думать об этом, а не о безопасности. Пожалуй, сейчас эта тенденция, это стремление бездельников, имитирующих бурную деятельность – опаснее старой, изношенной матчасти, от которой можно ждать всего, в том числе и ложного срабатывания тех табло. Пилоту, поднимающему в небо тяжелый лайнер, нельзя думать об отписках, оправданиях и обтекателях. Пусть об этом думают те, кто обязан оберегать пилота в его сложной работе от лишних, вредящих делу мыслей, от страха наказания… за то, что ты – пилот.
          Короткая полоса требует более раннего принятия решения. Уклон требует своих поправок. Характерен Ростов: разбег –  на горку, выкатывание – под горку.
          Коэффициент сцепления вносит значительный корректив в расчеты.  Торможение колесами на скользкой полосе неэффективно, а отказ крайнего двигателя лишает нас одного реверса. Таблицы таблицами, а здравый смысл должен присутствовать везде. Причем, расчеты, сделанные в штурманской, к моменту взлета уже требуют поправок на изменившиеся условия. Так, сильный встречный ветер заведомо сводит воедино рубеж-подъем, а развернувшийся поперек полосы – требует и более раннего рубежа, и коррективов в технике выполнения аварийного захода стандартным разворотом.

           При обдумывании аварийного захода приходится учитывать препятствия в районе аэродрома. Особенно на аэродроме, где раньше не бывал или бывал редко. Открываешь схемы в сборнике… ну и наворочено! Опять же: имитация бурной деятельности и чей-то обтекатель. На все случаи жизни.
          Хотят вроде как лучше, а получается, что лучше уже было, лет 25 назад. Вот те схемы были и просты, и доступны, и понятны, и наглядны, и на них в момент можно было найти нужные (и немногие-то) данные… теперь попробуйте.
           Гонимся за Западом. Забываем, что за 70 лет абсолютно самостоятельного опыта полетов над величайшими в мире просторами нашей страны у нас выработалась своя, надежно отработанная, опирающаяся на русский здравый смысл система безопасности полетов. Без ссылок на «такой-то пункт параграфа дополнения к поправке какой-то западной конвенции». И – надежнейшая.
          А теперь, путаясь в кишащей массе значков, сносок, оговорок, сокращений и ссылок, поищите-ка просто высоту препятствий. Прикиньте свою минимальную безопасную и запомните, чтоб всплыла одна цифра… когда, не дай Бог, будете падать на полосу. Тогда будет не до координат и пеленгов, не до спутниковой навигации – секунды решают! Но в кабинетах учитывают все случаи жизни и щедрой рукой высыпают цифры и значки на схему… кроме самых необходимых – те долго будешь искать.

           От прогресса, конечно, не уйти. Навязали нам западную схему – необходимо наладить ее надежное изучение, чтоб от зубов отскакивало.

           Особого внимания требует Лист предупреждений. Летом бурно развивается ремонтно-строительная деятельность на аэродромах, и надо вчитываться и зримо представлять, что тебя там ждет, что работает, а что отключено, какие РД закрыты, куда и на сколько перенесен порог ВПП и каковы вследствие этого высоты пролета приводов и минимумы погоды. Имею богатый опыт попадания в сложные ситуации из-за своей невнимательности при ознакомлении с Листом. Нет, недаром пишу его с большой буквы – он требует сугубого внимания, и изучение его является важным этапом предполетной подготовки.

           Что касается площадок для аварийной посадки, то, проезжая каждый день мимо одного такого поля, обозначенного в нашей аэродромной схеме, с содроганием гляжу на изгибы его рельефа, на насыпь, по которой проходит дорога, на высоковольтные линии – и думаю: костей ведь не соберешь. Да и как искать его ночью или при низкой облачности… нет уж, твердо, раз и навсегда решил: только на полосу! Мы не на По-2 летаем. Да и много ли значится в истории нашей гражданской авиации случаев, когда пришлось воспользоваться такой площадкой в районе аэродрома – и, главное, самолет на нее попал?  Сам лично такого случая не знаю. И слава Богу.

                *****