108. Сноровистая одноканальность

                ... Воспоминания чрезвычайно опасны; если ты вступишь на путь воспоминаний, то окажешься на узких мостках без перил, по обе стороны которых — пропасть; пробираясь по этим мосткам, нельзя ни иронизировать, ни размышлять, можно только идти вперёд не раздумывая.
Эрих Мария Ремарк, "Тени в раю".


                … В сущности полёта, когда я впервые работал штурманом-стажёром Ту-154, нет ничего необычного, а тем более выдающегося. Коллеги, прошедшие подобную процедуру не на одном типе воздушного судна, скорее всего добродушно усмехнутся, пожав плечами: «Эка невидаль!», но этот полёт врезался в память. Почему? Попытаюсь объяснить. Человеческая память очень избирательна. Утверждают, что чаще всего вспоминается хорошее, а небольшие неудачи и промахи (кроме слишком глубоких обид) со временем отходят на задний план, а потом и вовсе стираются, «замещаясь» новыми событиями.

                Почему я помню, что Бауржаном звали четырёхлетнего сверстника-казаха, с которым беззаботно бегали по задворкам геологического горного посёлочка, важно, со значением, по-братски и строго по очереди откусывали от одной ароматной краюхи чёрного хлеба, густо намазанной маслом и щедро пересыпанной крупной солью, таким образом поклявшись чуть ли не кровью в мужской дружбе навеки, а не помню имени соседского мальчугана, которому в запарке уличной забавы (при разгоне случайно забредшей на «нашу» территорию отары овец) со всей дури зафитилил приличной каменюкой в висок? Не хочется думать, что бы случилось, если бы удар пришёлся чуть ниже или сбоку... Фамилию Комарницкий помню, а имя куда-то кануло. Испугался я тогда, здорово испугался. Опрометью убежал прочь, спрятался в глубокую нишу среди обломков скалы прямо напротив дома, долго сидел там, размазывая слёзы по щекам, отчаянно проклинал собственную неуклюжесть и очень опасался выйти посмотреть на последствия.


Многое тогда в сознании промелькнуло вереницей: почти наверняка возможные похороны товарища (ведь он рухнул от удара почти замертво, а кровищи, кровищи-то!), мрачная стылая одиночка в тюрьме, если не пожизненная каторга, проклятье родных, потеря друзей, ненависть родителей того мальца, да что говорить? Мрачная перспектива. Жизнь уже закончилась. Долго сидел, скуксившись и хныча, изредка с изумлением и злостью посматривал на собственную руку, которая так предательски подвела...


Последствия оказались не такими уж трагичными, если не считать глубоко рассечённого виска жертвы неудачливого снайпера, огромного распухшего глаза, выглядывающего из-под наспех наложенной марлевой повязки, насквозь пропитавшейся кровью, и почему-то виноватого вида пострадавшего Комарницкого. Пришлось выдавить просьбу о прощении, хотя знал: его быть не может никогда! Но это – потом, когда всё-таки пришлось под причитания бабушки и увещевания родителей вылезать из укрытия, казавшегося таким надёжным и почти вечным, способным уберечь малолетнего преступника от любых напастей и превратностей судьбы-злодейки.


Как ни странно, наши родители не стали делать из события трагедии, наказание ограничилось душеспасительной воспитательной беседой, а семейная дружба продолжалась довольно долго. Напоминанием о происшедшем служил небольшой тонкий шрам над бровью товарища, сначала покрытый заживающей коркой, но вскоре и он бесследно исчез.

       

                Каким образом эта вспышка в памяти связана с полётами? Скорее всего, схожим внутренним состоянием перепуганного мальчишки, ожидающим справедливого наказания за ошибку, и послеполётным анализом собственных упущений и недочётов много лет спустя. Тренироваться следовало лучше! Повышать точность метания камней... Смешно? Наверное. Но есть в авиации вечный инструкторский девиз, с которым трудно спорить: «Чтобы летать чище, нужно летать чаще»! Точность камнеметания в сопливом детстве вполне можно заменить точностью самолётовождения в период штурманской деятельности.


Полётов в личной штурманской карьере насчитывается великое множество: простых и сложных, интересных и не очень, приятных и неудобных – всяких, на любой вкус, но не отыщется одинаковых. Даже если в какой-то день приходилось летать дважды по одному и тому же маршруту. Скажем, из Ленинграда (позже Санкт-Петербурга) в Москву и обратно. Метеорологические условия при взлёте и заходе на посадку могут измениться, а это происходит всегда, поэтому и курсы (схемы) взлёта и посадки на аэродромах вылета и назначения приводятся в соответствие с этим. И ветровая обстановка на эшелоне (высоте) полёта никогда не «застывает», равно как наличие, а также перемещение атмосферных фронтов и связанных с ними погодных коллизий, существенно влияющих на расчёты экипажа и производимые им операции. А разве загрузка самолёта бывает одинаковой? Вот  поэтому и становятся с виду схожие полёты совершенно разными. Не зря ведь сказано: «Нельзя дважды войти в одну реку».


                Полёты с новым оборудованием интересны сами по себе. Новое всегда привлекает способностью не только повысить качество полётов, но и упростить, облегчить штурману выполнение обязанностей. В данном случае я говорю лишь о заботах навигатора, работающего в связке со всеми членами экипажа, пусть уж пилоты и бортинженеры о себе рассказывают сами. Однако несмотря на требования руководящих документов сначала тщательно изучить новое оборудование, проверить знания лётного состава посредством зачётов и обязательной программы ознакомительных полётов, частенько это выполнялось формально, на скорую руку и поверхностно, словно проводя в жизнь милицейский тезис: «Вот тебе пистолет, а деньги сам заработаешь». Привычно отбирали самых опытных, с которыми пару-тройку полётов выполняли инструкторы, а потом уже и эти специалисты обучали весь лётный состав. Штурмовщина! Производственный процесс полётов, как заводской конвейер, нельзя останавливать ни на минуту... Но и это – мелочь по большому счёту, хотя в авиации мелочей быть не должно. Новичкам «с нуля» никогда такие допуски не давались. Вся надежда возлагалась на самоподготовку, сознательность и уже имеющийся опыт.


Довелось как-то поработать в Сургуте на самолёте с навигационным комплексом «Жасмин». Таких самолётов летало очень немного в авиапредприятиях, которые можно было пересчитать по пальцам одной руки. К тому времени у меня имелись допуски на самолёт Ту-154Б (его называли «Бэшка») и на Ту-154М («Эмка»). А самолёт с «Жасмином» с виду – «Эмка», но по сути навигационного оборудования – совершенно другой. Тут тебе и ЦВМ, и инерциальная система, и сам «Жасмин» (отечественное подобие импортного навигационного комплекса FMS на Боингах и Эйрбасах; к слову – и с FMS чуть позже в Питере довелось много летать, но об этом расскажу как-нибудь потом), и совершенно новые высотомеры, индикация, расположение приборов, технология работы – всё другое, непривычное и необычное! Много «плюсов», но не меньше и «минусов», если принимать во внимание неприятные ситуации, связанные с отказами комплекса, а также обязанностью коллег-штурманов не позднее часа до вылета уже находиться на рабочем месте и выводить «Жасмин» на режим. Известные и хорошо опробованные ранее способы выполнения полёта в навигационном отношении частенько в «кислых» случаях становились практически невозможными. Упущение конструкторов? Не знаю. Скорее всего – непоколебимая уверенность, что э т о отказать не должно и не может! Отказывало. Капризное стояло оборудование, «сырое», толком не доведённое до нужной кондиции и так далее. И тогда выручал именно опыт предыдущих полётов. Крутились-вертелись, потели, зубами скрипели, но своё дело совершали как положено!


                А международные полёты? Как бы ни рвались туда умудрённые опытом и убелённые сединой лётчики, никто ещё не рождался с крепким знанием английского языка, пусть даже ограниченного рамками авиационной фразеологии, установленной многоуровневой градацией владения радиообменом и гнётом во многом отличающихся правил полётов, включая «враждебные» единицы измерения всех величин. Скорость – узлы, вертикальная скорость – футы в минуту, расстояние – морские мили, высота – футы и так далее. Есть примеры, когда изначально считавший, что ему давно всё по плечу, через три-четыре полёта за рубеж (пока ещё в качестве стажёра) приходит к неутешительному выводу: тяжело, муторно, непонятно и непривычно, а порой и просто страшно, потому что русский «авось» поможет от силы раз или два. Отказывались. И такое осознанное решение нужно расценивать как определённый подвиг. Не всем дано признать собственную несостоятельность или несоответствие, вынужденно перестраивая как стереотип мышления, так и давно устоявшуюся психологию с идеологией полёта.


                Задумывались ли вы над тем, сколько разного вида информации приходится анализировать любому члену экипажа – световой, звуковой, цифровой или аналоговой – одновременно? Для примера скажу, что при прерванном взлёте командиру отводится около трёх секунд, чтобы принять единственно верное грамотное решение. На всё: на осмысление доклада бортинженера или самостоятельную реакцию на визуальное загорание красного табло «пожар» и других подобных, на выдачу команды и мгновенные действия. Около трёх секунд. Иначе можно опоздать навсегда.


                Я мучительно переживал каждый свой промах, недочёт или нерешительность, вызванную сомнениями, а уж тем более ошибки, которых, как ни старайся, избежать невозможно. И даже став «матёрым», не избавился от кропотливого послеполётного анализа собственных действий. Своего рода «небольшой тонкий шрам над бровью товарища», но отнюдь не исчезающий бесследно спустя какое-то время, а превратившийся в маленькую зарубочку или вовсе в большой рубец. Много их набралось... Потом, когда мне стали доверять инструкторские функции, в случае подобных ляпов подопечных вспоминал собственные «синяки да шишки» и довольно жёстко спрашивал, невзирая на возраст, заслуги или чины. Сначала убеждался, конечно, что девиз детской считалочки «на первый раз прощается, на второй – запрещается» по неведомой причине не срабатывает. В выражениях тогда не стеснялся,  виртуозно пользовался немалым словарным запасом, ничуть не опасаясь прослыть деспотом-самодуром. Но это – тоже потом...


                Подвигов совершать в первом же полёте очень не хотелось, да и при всём желании я бы не смог быть полезным в случае нештатной ситуации, хотя внутренне ожидал подвоха постоянно и отовсюду, но больше всего от курсовой системы. Это и понятно: штурман – прежде всего курс. С опаской время от времени посматривал на стрелки коррекционных механизмов справа от рабочего места, отчётливо понимая, что толку от них в случае чего – с гулькин нос, особенно при эволюциях самолёта. Таблицы поправок к высотомерам и указателям скорости, вставленные в кармашки откидных солнцезащитных козырьков перед каждым пилотом, постоянно попадались на глаза, мешала сосредоточиться обычная рабочая суета в кабине – то авиатехник придёт по какой-то надобности, то сопровождающая пассажиров представительница отдела перевозок принесёт ведомость, то бортпроводник уточняет порядок размещения багажа и груза по отсекам и так далее. Не самая благоприятная ситуация для приведения мыслей в порядок.


                – 85 567, взлёт разрешаю.


                С этой фразы диспетчера якутского аэропорта началась моя лётная жизнь на Ту-154, растянувшаяся на два десятилетия с хвостиком. Командир привычно скомандовал: «Двигателям взлётный режим!», самолёт нетерпеливо задрожал, пока ещё удерживаемый тормозами, а  потом начал стремительный разбег. Сейчас я бы легко очень многое заметил, а тогда буквально гипнотизировал лишь стрелку указателя скорости, боясь упустить моменты, когда в череде диктовки нарастания значения через двадцать километров в час требуется особо выделять «рубеж..., подъём..., безопасная». Как ни проигрывал на земле в уме этапы полёта, заучивая действия наизусть и вбивая их в сознание, словно мантру, а уследить за нужным не получалось. Слишком быстро всё происходило. Так и находился в состоянии догоняющего или идущего вровень, но никак не предвосхищающего...


                Конечно, всех нюансов с подробностями не вспомню, но попытаюсь на чём-то заострить внимание. Ещё перед взлётом, сидя на кресле, пытался не только «бубнить мантры», но и как-то прикинуть порядок отслеживания параметров полёта по приборам. Высотомер, вариометр, указатель скорости, курс... Высотомеров-то много! Радиовысотомер – на малых высотах, а на больших – барометрический, и не один. Расположены перед каждым пилотом, но уследить сразу и оценить высоту, мгновенно перенося взгляд, весьма проблематично для новичка.


                Крупное «блюдце» персонального указателя курса отчего-то казалось не слишком удобным, хотя точность градуировки –  через один градус в отличие от пилотских приборов  (через пять) – должна бы наводить на иные мысли.  Суть в том, что у пилотов приборы расположены рядышком, а самые важные дополнительно обведены белым крестом-каёмкой. Мне же с непривычки приходилось постоянно скособочиваться и отодвигаться влево-вправо, чтобы отслеживать параметры, «свой» же курсовой прибор я долго игнорировал, отчаянно матеря конструкторов такой «фигни».


                Поясню дополнительно: у пилотов курсовой прибор сделан комбинированным, на нём отражены данные не только курса, но и углов сноса, крена, тангажа, есть повторители курса и глиссады (при заходе на посадку) в виде «плавающих» индексов и планок. Несведущего такой прибор попросту введёт в ступор от непонимания и кажущегося избытка видов информации, но мне пока нравилось, что значение курса на одном из указателей отсчитывается от носика самолёта, который всегда направлен строго вперёд. Удобно и привычно.


                Штурманский указатель – это вещь! Однако пользоваться им сразу и запросто было не дано. Огромный «самолёт» вращался внутри курсовой шкалы на все положенные триста шестьдесят градусов. А вот ежели курс, к примеру, сто восемьдесят, то и носик смотрит строго вниз, а  наш-то реальный самолёт летит вперёд. Если требуется рукояткой автопилота довернуть вправо, что и выполняется тобой, то «самолётик» на приборе отклоняется вовсе не так, как внутренне ожидаешь, а вроде бы влево, но при этом в полном соответствии с увеличением курса.


                Долго привыкал, вызывая суетливыми телодвижениями и наклоном головушки вбок и практически вниз в момент доворота неуёмное веселье членов экипажа. Самую большую клизменную порцию шуток получил, когда однажды окончательно запутался, решительно наплевал на условности, повернулся спиной, нагнулся и посмотрел на прибор между ног. Круто? Зато не ошибся! Вердикт экипажа звучал ободряюще и вполне в духе позднего периода перестройки: «Вот, наконец-то, они – расширяющиеся горизонты познания таинств профессии! Жги дальше, искореняй калёным железом личного примера замшелую косность и леность коллег-штурманов. Продолжай работать над собой. На разборе поделишься передовым опытом, товарисч новатор-экспериментатор! До этого с развлекательной программой было как-то бедновато...»


                В чём же ни разу не ошибся, так это в чтении карты контрольных проверок. Читать-то научился ещё в босоногом, почти бесштанном детстве, когда бабушка раскладывала на столе  перед любознательным чадушком спички в виде букв (никаких тебе кубиков и разрезных азбук)! Поэтому и шторную карту защёлкивал сноровисто и быстро, с прилежностью отличника, которому доверили декламирование патриотических стихов перед классами всей школы, чеканил текст разделов – от зубов отскакивало! Правда, кроме текста, ничего вокруг не замечал и даже в смысл ответов глубоко не вникал, не говоря уже о визуальном контроле операций. Одноканальность, чёрт побери... 



P.S. Прошу учесть, что упростил многое почти до примитивности. Посему коллег и знатоков особенностей индикации и эксплуатации ПКП, ПНП, РМИ, КМ, КУШ-ДБ, ТКС-П и остальных подобных «зверей» прошу отнестись к тексту со снисходительным пониманием. Не в этом ведь главное, не так ли?


(продолжение следует)