Записки пилота Свинтопруля части 5 и 6

Записки пилота «свинтопруля»
(части 5 и 6)


«ТУМАН»

Лопасти несущего винта мерно перемалывают серую субстанцию, окутывающую вертолёт. Серая мгла, в которой вертолёт бьётся, как муха в паутине, называется туман. Сначала я думал, что вляпался в облачность, потом надеялся, что это просто дымка, и она вот-вот разойдётся. Нет, таки оказалось – туман.
«Туман – опасное метеорологическое явление, ухудшающее горизонтальную видимость до значения менее тысячи метров…». Вот интересно, тысяча метров – это ещё дымка, а вот менее тысячи, это, того – туман. На глаз трудно определить насколько тут менее тысячи, но видно, что на много.
Я сейчас не говорю обо всех разновидностях тумана (переохлаждённый, радиационный, адвективный, фронтальный, «печной» и т.д. и т.п.). Поскольку в тумане шею свернуть можно на раз, поэтому его и отнесли к разряду опасных метеоявлений.  Лётчик, при анализе метеообстановки перед вылетом, очень внимательно читает прогнозы, смотрит метеокарты, обращает внимание на фактическую погоду в аэропортах, пунктах метеонаблюдения (метеостанциях). Синоптики в прогнозах специально производят детализацию: «…туман местами, туман временами, туман над низинами, болотами, над реками, фронтальные туманы…». Плюс ко всему обращаешь внимание на некоторые особенности воздушной массы. Если безветрие, высокая влажность и разница между температурой наружного воздуха и так называемой точкой росы, два градуса и менее, смотри в оба, дорогой, вероятность вляпаться в туман становится «оченно» реальной.
Специально принимать решения на вылет и переться в туман, никто не будет. Прогноз был нормальный, фактическая погода тоже. Подцепили на крюк подвеску – три обсадных трубы, и покатили с Возея на одну из Колвависких буровых. Подвеска тяжёленькая, почти пять тонн. Трубы увязались хорошенькой такой пирамидкой: одна сверху, две снизу, и едут себе тихонько под вертолётом на скорости сто двадцать километров в час, не доставляя хлопот экипажу.
Сначала вертолёт вёл второй пилот, а я валял дурака, откинувшись в кресле. Но на полдороги началось вот это безобразие. Сначала облачность начала понижаться, потом видимость ухудшилась. Я ж говорю, думал сначала «дымка», «дымка», а оно, вот на тебе!
Взял управление на себя и говорю по СПУ (самолётно-переговорному устройству): « Штурман, поехали потихоньку вниз, а то перед самыми буровыми снижаться, себе дороже.  Ещё наедем на какую-нибудь!». Поставил задатчик опасной высоты на радиовысотомере на 50 метров и плавненько начали снижаться.
Конечно, можно вернуться назад. Зимой я бы так и сделал. Снижаться, не видя земли, на заснеженную белую тундру, извините! Но сейчас август, тундра серо-зелёная, надеюсь, туман этот, или дымка, чёрт бы её побрал, не до самой травы.
В голове всплыли слова, сказанные Михаилом Михайловичем Громовым: « Ни разу плохая погода, встреченная мною на маршруте полёта, не заставила меня отказаться от выполнения задания и вернуться обратно…». Да, точно эти слова я и прочитал когда-то в книге воспоминаний Громова.
Внутренний голос ехидно говорит: « Ишь, как вовремя ты, Саня, вспомнил слова знаменитого лётчика-испытателя. Это ты подводишь идеологическую базу под свои действия, а, командир?! Умеешь ты, Шевчук, найти приключения на одно место, а потом героически преодолевать трудности, которые ты сам же и создал! Это не я создал, а погода!».
Нет, ну пока ещё топлива хватает, подвеска идёт спокойно, тундра под нами ровная (превышения небольшие), почему бы и не попробовать?!
Скорость убрал до ста километров в час, всё-таки боязно переть в слепую, и говорю штурману: « Вань, я пойду чуть помедленнее, пересчитай время прилёта!». Штурман, обернувшись на меня из своей кабины, улыбнулся: « Ага, что на скорости  сто двадцать, что сто – буровая всё равно твёрдая…».
- « Иван, не каркай, смотри внимательнее!».
- « Было бы на что смотреть, идём в каком-то молоке…».
Высота пятьдесят метров, скорость сто. Загудел сигнал опасной высоты на радиовысотомере РВ -3. Прекратили снижение. Ничего не видать! Стрелка радиовысотомера ходит тихонько вверх-вниз, повторяя неровности рельефа. Ну, ещё чуть-чуть надо попробовать. Переставил задатчик опасной высоты на тридцать метров, и успокаиваю себя: « Это же высота десятиэтажного дома!».
«Туман, туман – седая пелена. И всего в двух шагах за туманами война…». Привязалась же эта песня из кинофильма «Хроника пикирующего бомбардировщика»!
И не война в двух шагах от нас за туманами, а тундра, где-то под туманами, метрах в сорока-тридцати.
В кабине ощутимо, до лёгкого звона в ушах, нарастает напряжение. Снижаюсь тихонько, по метру, по полметра. Всё внимание на приборы одним глазом, а вторым, тихонько в левый нижний угол лобового стекла. Скорость сто километров в час. Высота по радиовысотомеру тридцать пять метров, стрелка плавно ходит туда-сюда. Серая муть за стёклами кабины начинает темнеть, переходя в какой-то зеленоватый оттенок.
И вот оно!!!  Промелькнуло что-то тёмное, потом ещё какое-то пятно, и я уже вижу тундру, бегущую под вертолётом. Чётко видны бугорки, кустики, малые деревца, мелькают края болот. Слава тебе, Господи! Хоть чего-то увидел.
Так, теперь уже легче. Мы идём на высоте тридцать-двадцать пять метров, скорость сто, видимость метров шестьсот-семьсот. Трудно определить на глаз, не к чему привязаться. Нет такого габаритного ориентира, чтобы точно определить видимость. Конечно это менее километра, но, слава Богу, и не триста метров. Второй пилот и штурман почти одновременно говорят: « Метров шестьсот, похоже…».
Теперь второй пилот смотрит только на приборы, не давая мне завалить машину, а я только вперёд, глядя на стремительно бегущую навстречу землю, краем глаза вижу стрелку радиовысотомера, курс на приборе, скорость вертолёта и обороты несущего винта.
Штурман, согнувшись к самому лобовому стеклу своей кабины, пытается определиться. Скорость я уменьшил до ста, курс выдерживал точно, раз у земли туман, значит, ветра нет, и далеко нас снести не могло.
Я знаю, что бортоператор, поглядывающий вниз за поведением подвески, через открытый люк, сейчас отошёл от «дырки». Сейчас смотреть вниз бесполезно. При такой скорости и высоте полёта, тундра для него сливается в сплошную серо-зелёную ленту.
Продольную нагрузку на «ручке» установил триммером (механизм снятия нагрузок) таким образом, чтобы  «ручка»  давила слегка назад. Если я ослаблю контроль над машиной, «ручка» пойдёт назад, и вертолёт начнёт потихоньку задирать нос, гася скорость и уходя от земли. Это всё же лучше, чем ткнуться на скорости сто километров в «типа ровную тундру».
Мозг мгновенно высчитывает: «Скорость сто, плюс десять десятков, итого сто десять, делим на четыре, получается двадцать семь с половиной метров в секунду, будем считать – двадцать восемь. Видимость шестьсот. Значит, если увижу препятствие, до столкновения около двадцати секунд, максимум двадцать две. Успею отвернуть. Двадцать секунд с гаком – это вагон времени. Успею!».
Летать на бреющем, в хорошую погоду, да ещё без подвески, одно удовольствие. Бодрит кровь адреналин, эмоции аж зашкаливают! Но это в хорошую погоду, а тут этот аттракцион уже начинает утомлять. Штурману трудно ориентироваться, высота маленькая, угловая скорость перемещения ориентиров огромная, они трудно опознаются под таким углом зрения. Я тоже начинаю потихоньку уставать.
Говорю экипажу: « Сейчас погашу скорость, остановимся, положим на какую-нибудь ровную площадку трубы, и малость передохнём, осмотримся!».  Ветра нет у земли, туман, поэтому так, прямо с курса, никуда не отворачивая, потихоньку гасим скорость и подбираем место для посадки. Вон, вроде нормальная такая полянка, на краю лесочка, справа, в метрах пятидесяти маленькое озерцо, как раз ближе к лесочку и приткнёмся.
- « Оператор, колпачки открыты, заходим с прямой!».
В наушниках спокойный голос оператора Вити Таранченко: « Высота пятнадцать, десять, пять, три, останавливаемся, высота полтора метра, метр, полметра, касание. Подвеска на земле, трубы лежат вдоль вертолёта!».
- « Витя, замок не открывай, я отойду вправо, поставлю вертолёт прямо рядом с трубами, малость передохну, и поедем дальше!».
Чуть отвожу машину вправо и тихонько опускаю вертолёт на землю. Левое основное колесо совсем рядом с трубами, троса подвески легли точно под вертолётом, защёлка крюка закрыта, трос в замке.
Стоим на «шаге», молотим, я тихонько отхожу от напряжения и передыхаю, кручу головой во все стороны, внимательно осматриваясь, куда это мы сели. В наушниках раздаётся восторженный голос бортмеханика Вити Поздеева: « Мужики, вы гляньте вокруг, особенно, во-о-о-н туда, влево, ближе к кустам и не большим деревцам!!!».
Экипаж осматривается. Батюшки!! Вокруг полно грибов. Трава под потоком воздуха от несущего винта колышется, а вокруг полно коричневых и желтоватых шляпок. Я то в грибах ни буб-бум. Уверенно отличаю по внешнему виду только мухоморы, но судя по восторженным воплям моего экипажа, эти грибы – то, что надо!
Чего время зря терять?   Второй пилот открыл на своей приборной доске щиток, за которым скрываются приборы контроля двигателей и главного редуктора. Эти трое – второй пилот, механик и радист, похватав свои куртки и ножики, вывалились за борт, грохоча трапом, и прямо в куртки начинают косить грибы, нагибаясь и ползая под самым вертолётом. Работают шустро, как заправские грибоуборочные комбайны.
Я, малость, передохнул, открыл левый блистер и свистом дал знать своей славной гвардии, что « время, цигель-цигель, ай-лю-лю» и пора прекращать эту грибную вакханалию. Хлопцы шустро свернули процесс заготовки подножного корма и заскочили в вертолёт. Слышно, как загрохотал убираемый трап, и хлопнула входная дверь по левому борту. Экипаж на местах.
Штурман говорит: « Командир, я осмотрелся, у самой земли видимость чуть получше, вот это озерцо и ручей, вытекающий из него, и вон те бугорки, правее за озерком, говорят, что мы на линии, и почти никуда не уклонились. До буровой осталось двадцать пять километров, на скорости сто будем через пятнадцать минут».
Поехали. Зависаем, смещаясь влево, по командам бортоператора становлюсь точно над трубами. Троса натянуты, груз оторван от земли, разгоняем скорость и набираем высоту. Тьху! Какую там высоту! Опять ползём на тридцати-двадцати пяти метрах, скорость сто.
-« Механик, расход, остаток?!».
Мы со штурманом слышим доклад механика. Считаем, штурман на линейке, я в уме. Нормально. С топливом нормально, теперь, главное, буровую найти и не проехать мимо неё.
Расчётное время подходит, читаем карту контрольных проверок перед посадкой на не радиофицированную площадку. Время вышло, буровой нет! Штурман предлагает пройти ещё минуту с этим курсом. Видимость, по-моему, чуть улучшилась, метров семьсот. А может мне это кажется. Где же эта чёртова вышка? Она должна быть где-то рядом. Вопль второго пилота: « Справа, почти на траверзе (это направление под углом девяносто градусов к нашей линии пути) что-то тёмное. Кажись, мы проскочили мимо!».
Шустренько кручу вертолёт вправо, разворот «блинчиком», у самой земли большой крен закладывать, да ещё с подвеской, - может выйти боком. Главное, чтобы второй пилот не потерял из виду, то, что он там увидел.
Плавно гасим скорость и подкрадываемся к этому тёмному. Гляди ж ты! Тихонько, как на волшебном экране, начинает материализоваться изображение.
Я вижу балки, стоящие в ряд, дальше котельная, чуть левее посадочный щит с флажками, а дальше видно нижнюю часть вышки, примерно метров двадцать- двадцать пять, её растяжки и оранжевый трактор у крайних балков.
Аккуратно зависаем у щита, укладываем трубы на специальную грузовую площадку, прямо рядом со щитом, я чуть опускаю вертолёт, бортоператор отцепляет троса, убирает крюк.
Переместились на щит, сели, движки на малый газ. Можно чуть передохнуть. От балков бегут подцепщики. Штурман по СПУ говорит бортоператору: « Выскочи, спроси у мужиков, пока не отцепили троса, - эта буровая или нет?!».  И подмигивает мне: « А то, может, придётся искать ту…».
Да не дай бог! Мне уже малость надоели полёты с трубами по грибы.
В лобовые стёкла вижу, как бортоператор, переговорив с подцепщиками, поворачивается к вертолёту, улыбаясь, поднимает вверх правую руку с поднятым большим пальцем. Слава тебе, Господи! Она!!!
Забрали троса, взлетели, влезли в туман, в дымку, в облака и поехали в слепую, по приборам на высоте двести пятьдесят метров приведенного давления к себе на подбазу.
Прогноз сегодня не оправдался, надо завязывать такие полёты, как говорится – « хватит тигра в попу щекотать».
Перед Возеем облачность приподнялась, видимость километра полтора, это ж просто праздник какой-то. Зашли, сели, охладились на щите, выключились, конец работы. Хорошо, что ленту МСРП-12 (система объективного контроля) сняли у меня после второго рейса, а то за такие полёты можно огрести большие неприятности.
Зато, хоть грибочков притащили на «жарёху». Вечером, когда мы на кухне, в своём жилом комплексе «Вахта-40», готовили грибы и от них по всему комплексу пошёл аппетитный запах, из своих комнат вылезли «восьмёрочники» (экипажи МИ-8). Точно по запаху заявились на кухню.
- « А где это вы грибочками такими чудными разжились, а, ребята?».
Я спросил у штурмана: « Иван Иванович, покажи им на карте место, где мы на грибы наткнулись?». На что мой штурман, улыбаясь и поглаживая свои щегольские усики, сказал: « А как я это место им покажу, когда я сам точно не знаю, куда мы садились. В такую то погоду! Максимум – минимум, где-то плюс-минус пять километров по карте. Во-о-о-т!».  Коллеги заржали: « Вот куркули! Где-то надыбали хорошее место и не говорят». 
Напрасно они нам не поверили. Мы потом, в хорошую погоду летали над теми же местами, с той же скоростью. Смотрели сверху, смотрели. Вроде здесь, а вроде и не здесь. Так и не нашли. Такое можно найти только в тумане, и обязательно надо, чтобы под вертолётом трубы болтались. Иначе, фиг вам, а не грибы.


« КАКАЯ  НАГЛОСТЬ!»


Я пришёл в авиапредприятие в начале октября 1978 года. Квартиру мне дали в августе 1992 года. Получается, что я прожил в общежитии почти четырнадцать лет.  Да, так и получается. Сначала, пока был холостяком, жил с соседями в трёхместной комнате, на пятом этаже. Потом, когда женился первый раз, несколько месяцев снимали комнату в доме на  улице Речной, потом перебрались в двухместную комнату в эту самую, «родную» общагу по улице Западной. Вторая семейная жизнь продолжилась в этом же общежитии, но уже в трёхместной комнате, на четвёртом этаже.
Все, кто когда-нибудь жил в общежитии, в молодые годы, вспоминают потом это время с разными чувствами. Общежитие, это какой-то гибрид коммуналки и казармы. Все про всех всё знают. Кто, чем живёт, кто с кем ругается, кто с кем дружит, кто, что готовит на обед и ужин. На большой общей кухне четыре газовые плиты с четырьмя конфорками каждая, кухонные шкафы с посудой, мойки, где хозяюшки моют посуду. Да, чего я вам объясняю, кто жил, тот помнит и знает, а кто не знает – посмотрите старые советские фильмы и поймёте, о чём идёт речь. Я вспоминаю то время с ностальгией, как молоды мы были!
Я уже летал командиром «шестёрки» (МИ-6). Как то вечером, когда мы собирались ужинать в своей трёхместной комнате всем семейством, жена Таня, перетаскав с общей кухни готовую еду и накрыв стол, во время вечерней трапезы, как то, между прочим, завела разговор. Мол, Саша, вот другие жёны то рыбку свеженькую жарят, то оленину варят, то ещё какую-нибудь лосятину готовят, а мы едим всё, что купим в магазине или на базаре. Этим разговорам за столом сто лет в обед во многих семействах. В оправдание я заявляю: « Тань, ты обрати внимание, на чём летают мужья этих жён. Ан-2 летают по деревням, - это творог, сметана, рыба; Ми-2 – те, вообще, как у нас говорят, пол дня работают на себя, а пол дня на государство; Ми-4 – это, вообще, отдельная песня, легенда авиации; ну и Ми-8 – хитрый «ероплан», хоть куда-нибудь, да завернут, работают с оленеводами и т.д. и т.п. А я, куда на своей «коломбине» - Ми-6, могу залететь, вечно под вертолётом что-нибудь тяжёлое болтается, - то балок, то трактор, то мешки с цементом. Уж больно мы заметные, куда на такой махине сунешься, да и не обращаются к нам по таким поводам».
Короче, поговорили, да и забыли. Я вроде оправдался, что не очень хозяйственный, не «добытчик», зарплата хорошая, на всё денег хватает. Да и не люблю я эти продуктово-авиационные бартеры, ведь не голодаем же! Вот такой ненормальный чистоплюй. Хотя, к слову сказать, несколько раз доводилось решать продовольственные вопросы при помощи моей любимой «ласточки». Уж если люди к тебе обращаются, почему же не помочь. Сам специально не искал поводов, но уж если попросили, и обстоятельства благоприятствуют, грех отказывать. У колодца, да не напиться! Все люди, как люди, а я один – «типа в белом».
И вот однажды, как говорится, пришёл и на нашу улицу праздник. Работаем на оперативной точке. Базируемся, таскаем подвески, заправляемся, ночуем. Всё как всегда. Осеннее сентябрьское солнышко ещё согревает своими лучами тайгу неописуемой красоты. Уже не ни комаров, ни мошки, ни оводов. Холодное синее прозрачное-прозрачное небо над головой. В руках мощная надёжная машина, со мной родной экипаж, многие годы в кабине рядом. Короче, работается в охотку и с удовольствием.
В один из деньков, после обеда, как раз, пока экипаж дожидался окончания заправки и перекуривал перед вылетом, к вертолёту пришёл хороший человек. Представитель экспедиции, на которую мы работаем.
Пришёл хороший человек и говорит: « Саня, я бы не просил, но кроме вашего борта здесь  никого нет. А уже надо. Помоги. И нас выручишь, и твой экипаж, само собой в обиде не останется. Конечно, Ми-6 великоват, но когда ещё дождёшься этих Ми-2, Ми-4 или Ми-8. А тут ты под боком. Давай слетаем на Волчанские озёра, надо забрать рыбу и мясо».
Я прикинул, посчитал. Говорю: « Этот рейс мы сейчас сгоняем, а в конце дня, завершающим рейсом и сходим. Готовь подвеску полегче, хорошо летающую, трубы какие-нибудь, топлива возьмём побольше, готовь заявку и людей дай, чтобы они всё закидали в вертолёт, отвезём трубы, а на обратном пути заскочим на озёра, попробуем, если только я туда влезу!».
Эти озёра в восьмидесяти километрах на запад-юго-запад от нашей подбазы, намного в стороне от наших маршрутов. Я иногда над ними пролетал, но никогда не садился. Знаю, что там, на перешейке, между озёрами стоит маленькая изба. Симпатичное место, такая себе заимка.
В конце дня, по светлому ещё успеем, попёрлись в «злачный» рейс. Приехали, вышли точно на озёра, я два раза прошёл над этим перешейком, гася скорость и снижаясь метров до пятнадцати, прикидывая, как туда можно пристроить вертолёт и влезает ли он. А он не влезает! С этим ветром получалось только одно. На маленький-маленький перешеек у меня помещается только одно левое колесо. Передняя стойка и правое колесо над водой одного озера, а хвост и створки грузовой кабины над водой другого озера. На берегу сосны, под самыми лопастями, рядом, под соснами притаилась маленькая избушка, из ладных таких, потемневших от времени брёвен (давно умелые руки сложили хатку). От потока воздуха сосны мотает своими кронами, по воде бежит рябь, значит держаться глазами толком не за что. Довернул нос машины влево, вокруг этого самого левого колеса, чтобы открытая дверь левого борта как можно ближе подошла к кромке берега. Люди должны выпрыгнуть на берег, достать до него. А потом, с этого берега подавать груз в дверь, чтобы мои хлопцы (радист и второй пилот) принимали и оттаскивали ящики, бочки и тюки вглубь грузовой кабины, подальше от двери, под редуктор. Штурман смотрит за курсом, чтобы я не приближал нос вертолёта к деревьям, а бортмеханик смотрит с левого борта за лопастями, которые рубят воздух над самыми верхушками сосен.
Висеть очень неудобно, ветер треплет вертолёт, над водой воздушной подушки нет, да и смотреть приходится только на своё левое заднее колесо. Хорошо, что в своё время отцы-командиры научили так висеть, низкий поклон им за науку.
Дело в том, что когда курсант учится висеть в первых своих полётах в училище (сидя на левом пилотском сидении), его приучают смотреть влево от продольной оси вертолёта на  20-25 градусов и на точку, которая находится в метрах десяти впереди вертолёта, т.е. влево и вперёд. По перемещению вертолёта относительно этой точки и определяется точность висения (вертолёт висит неподвижно на одной высоте, не смещаясь, ни влево-вправо, вперёд-назад, вверх-вниз).
Как только приходишь в лётный отряд после училища, тут тебе и заявляют: « Забудьте всё, чему вас там научили в вашей авиационно-цирковой школе. Смотреть только вниз, под себя влево (если сидишь на левом кресле), или вправо (если на правом) и чуть-чуть в бок. В снежном вихре, а Ми-6 создаёт этот вихрь, будь здоров, если смотреть, как учили в училище, ты хрен, что увидишь, именно там будет клубиться основной вал снега. Поэтому смотреть только почти под себя!».
Хорошо «восьмёрочникам» (экипажам Ми-8), у них под ногами остекление, сразу за педалями, смотри вниз, там меньше дует, можно спокойно висеть. Я сам сколько раз пробовал, когда доводилось втихаря летать на Ми-8. А на Ми-6 под ногами одно железо, правда, чуть правее внизу затылок штурмана, но на него смотреть бесполезно – не тот ориентир.
А «деды», кто раньше летал на Ми-4, привыкли в сложных условиях смотреть на своё левое колесо. У «четвёрки» очень удобная кабина и с левого кресла очень хорошо видно левое колесо, если сунуть башку в блистер. Но Ми-4, вертолёт довольно небольшой. А у Ми-6  «база» (расстояние между передней стойкой и осью основных колёс) – девять с гаком метров, плюс ты (командир) сидишь почти на два метра дальше передней стойки. Чтобы увидеть своё левое колесо, надо изогнуться в кресле буквой «ЗЮ», сунуть голову в блистер до упора, левая рука на «шаге» почти под самой грудью, а правая вытянулась до «ручки». Голова повёрнута назад. Поскольку руки расположены не по-людски, пилотировать очень неудобно. А чего делать, больше смотреть не на что, кроме, как на своё колесо, оно слегка елозит в ямке, и видно, как мужики с берега подают в открытую дверь груз. Всё остальное, и волны на воде, и ходуном мотающиеся деревья, не являются надёжным ориентиром. По часам, я потом прикинул, у меня эта загрузка заняла примерно двенадцать минут, а показалось, что я такой перекособоченный, мучился чуть ли не полчаса.
Наконец-то я увидел, что мужики всё с берега перекидали в вертолёт, мой экипаж втянул их за руки, ноги и штаны в грузовую кабину и услышал хлопок закрытой входной двери. Второй пилот плюхнулся на своё кресло. Можно уходить. С чувством глубокого внутреннего удовлетворения влупил движкам взлётный режим и сразу, резвым правым отворотом (чтобы не цепануть деревья) отвалил с набором вперёд и вверх, покидая гостеприимный берег.
Слава Богу, всё забрали, все на борту, ничего не зацепили, уходим домой. Набрали 400 метров, курс на подбазу, скорость двести двадцать, едем. Передал управление второму пилоту, расслабленно откинулся в кресле и балдею, любуюсь низко висящим над горизонтом солнышком. Тени от деревьев на земле длинные, под нами плывёт неправдоподобно красивая тайга.
Прилетели на подбазу, выключились, машину разгрузили. Всем, что добыли, поделились с техбригадой (а как же, это святое, они же наши, родные). Получилось неплохо, весомо так – и по рыбке, и по мясу. Не соврал хороший человек, когда обещал не обидеть экипаж.
После командировки заявился домой с мешками и тюками, гордый-гордый, как американский авианосец. А как же, типа «добытчик», в кои то веки, что-то полезное принёс домой, кроме зарплаты. Посмеялись с женой, она занялась всем, что я притащил. Что заморозить, что перекрутить на мясорубке, что сварить. Но это уже мелочи.
А через неделю, или дней десять, в конце месяца, разбор лётного отряда. Сидит вся эта огромная орава (как я говорю «лиц, издаля напоминающих интеллигенцию») в актовом зале, поблёскивая золотом погон и нагрудных знаков. Ну, разбор, он и есть разбор. Доводят приказы, всякую всячину, кого-то чехвостят, кого хвалят. Народу много в зале, отряд большой. Кто в полглаза кимарит на задних рядах, кто добросовестно таращится на очередного выступающего.
Под конец разбора в зал зашёл командир авиапредприятия. Может на огонёк забрёл? Нет, оказалось, пришёл специально. Когда ему дали слово, Андрей Васильевич, взобрался за трибуну и говорит: « Прилетаю я тут на днях по своим делам на «двойке» (Ми-2) на Волчанские озёра…».
Ага, как же, по делам, на Волчанские озёра, на «двойке». Куда?! На Волчанские… После этих его слов сонная одурь с меня вмиг слетела. Да и мой экипаж как-то приободрился (а мы всегда сидим вместе, плечом к плечу), и начал  «оченно» внимательно  слушать докладчика.
А тот вдохновенно продолжил: « Представляете, прилетаю, осмотрелся, захожу на этот маленький пятачок, а там, посредине здоровенная вмятина, след от колеса, и по отпечатку на грунте видно, что отпечатался протектор колеса Ми-6 (его ни с чем не спутаешь, характерная такая косая сетка из ромбиков). Это же, как надо оборзеть, чтобы на Ми-6 туда за рыбой летать. И видно же, что не влезает вертолёт, так этот паразит исхитрился одно колесо пристроить. Это неслыханная наглость, вот залезть, как слон, в посудную лавку, разворотить берег, мы там еле Ми-2 пристроили (а он никогда один не летал, всегда с кем-то). Я вычислю этого деятеля и наглеца, ему мало не покажется. Талон отрежу, как минимум».
В те годы над тундрой и тайгой много бортов летало, с разных подбаз, в разных направлениях. Может это кто-то с Харьяги или с Возея приходил, а может ухтинцы на своей «шестёрке», а может это архангельцы шли со стороны Нарьян-Мара. Тайга, дело тёмное. Давно это было, тогда мы были молодые, и чушь прекрасную несли. Я уже и не помню, что это было за мясо, и какая это была рыба, а вот «наглость неслыханная» вспоминается с улыбкой.


« ДЕЛА ЦЕМЕНТНЫЕ»



Как говорил кот Матроскин, из мультфильма «Каникулы в Простоквашино»: «У нас этого цемента (гуталина) завались…».  Среди множества грузов, которые приходилось возить и внутри грузовой кабины, и на внешней подвеске, часто попадался цемент. Стандартные мешки из специальной плотной бумаги. Каждый весом пятьдесят килограммов. Помимо того, что этим цементом можно надышаться, когда он внутри вертолёта, и перемазаться, как мельник мукой, всё время нужна специальная подстилка (покрытие), чтобы не изгадить вертолёт, так ещё, когда везёшь его на подвеске, с ним иногда происходят довольно интересные вещи.

«Цементный бомбардировщик»

Вертолёт на снижении глуховато хлопает лопастями. Это хлопанье временами переходит в низкий рокот. Впереди и внизу уже хорошо видна наша подбаза. Завершается третий за сегодня рейс. На подходе перешли на частоту рации «Заказчика», что он нам приготовил на следующий рейс?
В наушниках слышен звонкий голосок диспетчерши Люды: « …147 –й, готовьтесь, следующий рейс – подвеска цемента, пять тонн, на Харьягу-12, груз сейчас подготовят на загрузочной».
Перебросив тумблер на щитке СПУ, выхожу в эфир: « Люда, если начальник рядом и слышит, подскажи ему, пусть в подвеску цемента сунут с одной стороны пару досок, метра по три-четыре, тогда подвеска лучше пойдёт, и не будет болтаться». Через небольшую паузу в эфире доносится начальственный басок Мишани: «  Где я тебе сейчас доски искать буду, нет у меня никаких досок, довезёте и так!».
От, куркули! За пару досок удавятся. Ладно, повезём так. На скорости сто-сто десять пойдём. Это, смотря какую там фигуру из мешков его такелажники сложили.
Сели, выключились, заправляемся. В открытый блистер хорошо видно, как на загрузочной площадке подцепщики возятся вокруг внушительного такого параллелепипеда, сложенного из мешков с цементом. Снизу поддон из брусьев и толстых досок, потом сто мешков, и сверху такой же поддон. Снизу пропущены троса на «удавку» (петля в петлю) и наверх выведены два конца.  Хороший такой  «бутербродик» из поддонов и мешков цемента. Пожалел-таки, Мишаня, досок, придётся тащить так.
Всё, заправились, подвеска уже готова, подцепщик стоит рядом, машет рукой. Запускаемся.
Зависли, поехали тихонько на высоте метров восемь на загрузочную. Наползли на груз. Я послушно выполняю команды оператора. Он меня немного гоняет влево-вправо, вверх-вниз. Груз подцеплен, трос в замке, стоим точно над грузом, отрываем его потихоньку от земли. Контрольное висение, запас мощи есть, по курсу взлёта свободно, поехали. Оператор отсчитывает метры увеличивающейся высоты, потом в дело вступает штурман. Уже пошли его доклады о скорости, высоте, курсе отхода. Механик и второй тоже выдают свои доклады. Я думаю о чём-то своём, но ухо привычно фиксирует доклады экипажа, руки и ноги многотысячно раз повторяют заученные движения. Это и есть тот многолетний опыт, который облегчает выполнение полёта. Я знаю, что когда вертолёт выйдет точно на курс, указанный штурманом, к этому моменту и высота будет, как сказал штурман, и скорость будет, необходимая нам для транспортировки груза на этом маршруте. Всё это делается слитно, одновременно и соразмерно, чтобы полёт самому себе нравился.
Мне то полёт нравится, вот цементу что-то не понравилось. В привычную картину полёта: скорость сто двадцать, высота четыреста, курс десять градусов, трос в центре – эта цементная хрень решила добавить свои нюансы.
От дум высоких меня отрывает голос бортоператора: « Командир, груз начинает вращаться!». Интересно, что это ему в голову взбрело? Скорость я не добавлял, разгонял до ста тридцати для проверки, потом убрал до ста двадцати, так и едем, он не качается, а теперь вдруг вздумал раскрутиться? Вроде симметрично обтекаемый, может где-то какой-то карман или ухо из мешков образовалось? Ладно, посмотрим.
Бортоператор продолжает комментировать: « Подвеска набирает обороты, трос в центре!». Да, что там у него, моторчик внутри что ли? Какого хрена он раскручивается? Тихонько прибираю скорость, набором высоты или снижением пытаюсь успокоить груз. Хотя чего его успокаивать, он же не качается, а просто вращается. Ой, не нравится мне это вращение! Я бы его тихонько приложил к тундре, чтобы он остановился, но, как назло, под нами тайга с высоченными деревьями, а пригодные площадки, где можно приткнуть груз, появятся только черед десять-двенадцать километров.
- « Опаньки! Один из мешков от вращения вылетел из подвески и ушёл вниз!», - это бортоператор, Витя Таранченко, докладывает мне о поведении нашего недоделанного цемента. Я ещё прибираю скорость до семидесяти километров. На такой скорости машину трясёт, приборная доска ходит ходуном.
- « Ещё один мешок улетел, о, и ещё один! Опаньки, сразу два ушло. Одни лопаются сразу и летят к земле, оставляя цементный шлейф, как дымовая ракета, а вон ещё три улетело вниз, и взорвались на земле, как бомбы, подняв целое облако цементной пыли! Красота!».
Ему красота! Хорошо, под нами никого нет, а то бы прилетело кому-нибудь на голову счастье в виде пятидесяти килограмм цемента.
Сунув голову в блистер, я вижу, как внизу, далеко под вертолётом, видны, улетающие в тайгу мешки. Ни фига себе, цементный бомбардировщик!
Доклад бортоператора: « Ушло сразу пять мешков, с разных сторон, три сразу лопнули, два ушли до самой земли! Подвеска начинает подпрыгивать на крюке!». Этого ещё не хватало. Начинаю снижаться, пытаясь дотянуть до уже виднеющегося впереди края болота.
Ощутимый рывок вертолёта, и машина подпрыгнула вверх. – « Троса что ли лопнули?! Но никаких ударов по фюзеляжу я не чувствую. Да троса не должны достать до несущего винта, длина у них не та! Что он молчит?!».
Напряжённую тишину в наушниках разрывает короткий доклад: « Нижний поддон лопнул, переломился, почти весь цемент ушёл вниз, обломки нижнего поддона схлопнулись с уцелевшим верхним, осталось мешков пятнадцать-двадцать, хрен их поймёшь, троса всё сдавили удавкой, подвеска стала какой-то плоской, её бросило вправо назад под хвостовую балку, раскачка продольно-поперечная, ноль - восемь, ноль - девять, трос до кольца не достаёт!».
Туды твою в качель! Остаток подвески лёгкий, она длинная стала, летает под вертолётом, а я не чувствую на «ручке» раскачку подвески, сколько там её осталось, килограммов семьсот – пол тонны? Ми-6, это что слону дробина.
Сижу тихонько, как мышка. Ни ручками, ни ножками почти не шевелю, а чего шевелить, я же груза не чувствую, скорость поставил шестьдесят, и тихонько-тихонько, «блинчиком» разворачиваюсь обратно на подбазу. Из тайги поднимаются клубы цементных взрывов. Ну, Мишаня, ну, куркуль, досок пожалел! Ну, доберусь я до тебя. Из принципа, на самолюбии, дотащу то, что осталось от подвески, чтобы ты полюбовался, какую хрень ты мне подсунул.
Постепенно успокаиваюсь я, и успокаивается под вертолётом вот то самое, что было ещё несколько минут назад большой кучей цемента. Злой, как чёрт, ещё минут двадцать пять еду на подбазу.
Положил остатки подвески на самый край загрузочной площадки, поближе к конторе «Заказчика», чтобы из окон было видно. Если бы можно было, я бы её прямо на голову положил дорогому начальнику.
Переместились на щит, сели, охладились, выключились. Рация на частоте «Заказчика», но он молчит. Но я вижу в лобовые стёкла кабины, как Мишаня вприпрыжку помчался к могиле безвинно усопшего цемента. Копается там, осматривает. Туда же пошёл мой бортоператор со вторым пилотом. Я вылез из кабины, размял затёкшую спину, спустился на бетонку и уселся на автопокрышку в углу щита.
Пришли мои, и  начальник с ними. Витя, бортоператор, говорит: « Нижний поддон гнилой оказался, вот доски и не выдержали вращения и прыжков». А Мишаня заявляет: « Это ты, командир, не умеешь цемент возить! Вот на тебя и спишу четыре с половиной тонны!».
Я отвечаю: « В следующий раз вместо верхнего поддона я тебя привяжу, и ты оттуда будешь указывать, как мне подвески возить. Двух досок было жалко?!».
Поорали, повопили друг на друга, перекурили, успокоились. Вечером он к нам забрёл на рюмку чая. Лыбится и говорит: « Не переживай, Саня, у нас этого цементу, завались!».
Тоже мне, кот Матроски!

«Сэкономил»

Прошло недель пять, мой экипаж опять в командировке, там же. Работа продолжается. Может кому-то покажется неинтересным, - опять цемент, доски, балки, соляра в ёмкостях, взлёты и посадки. Если бы я на белом вертолёте возил длинноногих красоток вдоль набережной Ниццы, писал бы о Лазурном береге Франции. Но мы за полярным кругом и возим то, что нужно «Заказчику» и на благо нашего народа, как это не высокопарно звучит. Я эту работу сам выбирал и она мне нравится.
На третий день сделали с утра пару рейсов и перед обедом рация «Заказчика» эротичным голосом диспетчера Люды прямо в наушники говорит: « Начальник сказал, на сегодня работы для вас больше нет. Шабаш!».  Ничего себе!
Экипаж пошёл обедать. Я им говорю, чтобы на меня взяли обед, сейчас их догоню, заверну только в контору, поинтересуюсь, что за дела? Машину техники пока обслуживают, заправляют до пяти тонн (универсальная заправка, на все случаи сойдёт). Прихожу в контору, полюбовался необъятным бюстом Люды, создаст же природа такую красоту, и говорю Мишане: « Вон же у тебя вся загрузочная заставлена поддонами с цементом, их надо таскать на Возей -210 (это километров двенадцать-пятнадцать на восток от подбазы). Есть же работа!».
На что Мишаня, слегка оттопырив губу, говорит ехидным голосом: « Знаю, как ты цемент возишь, опять уронишь куда-нибудь! Работа есть, да не про вашу честь. На вашей «бетономешалке» цемент возить – никаких денег не хватит. А, как говорит партия, экономика должна быть экономной. Вот мы и сэкономим. Мы получили новую технику, канадский снего-болотоход, сейчас придёт снизу, от берега. Зверь, машина! Я на него сразу пятьдесят тонн погружу (все десять подвесок) и одним махом отвезём. А с твоей «шестёркой» без штанов останешься. Во как!».
Ну что тут скажешь? А ничего! Я плюнул про себя в сердцах и поплёлся обедать.
После обеда сидим на крылечке своего жилого комплекса «Вахта-40», перевариваем достижения общепита, щуримся на солнышко, в дремоту кидает, те, которые  «куряшшие» пускают ароматный дымок в синее небо.
На загрузочной площадке раздаётся гул мощного двигателя. Из-за бурсклада на площадку вползает чудо канадского машиностроения.
Да-а-а-а!!! Впечатляющая техника. Широченная, вся застеклённая кабина. За ней дизельный отсек с двумя выхлопными трубами, торчащими вверх, далее здоровенная площадка, по ней хоть конём гуляй. И четыре гусеницы (специальные, болотные, шириной метра по полтора, какие-то резиново-металлические). Внутри гусениц колёса-катки, обутые в резиновые шины. Гидравлическая трансмиссия. И вся эта красота невыносимо сияет ярко-красной окраской. В кабине видна довольная мордуленция нашего коллеги-конкурента. Этот гусенично-колёсный монстр со слоновьей грацией становится под загрузку. Подъезжает автокран, и такелажники шустренько начинают поддоны цемента, один за одним, аккуратненько устанавливать на грузовую платформу импортной чудо техники.
А мы пошли в комплекс. Кто кемарить после обеда, кто в биллиардную – шары катать. Я прилёг на койку, решил придавить подушку минут на сто двадцать. А чего ещё делать?
Через какое-то время, я на часы не смотрел, мой сладкий сон был прерван. Открываю глаза, смотрю, на соседней койке сидит наш «работодатель».
- « Саня, ты это, кончай спать, заводи свою колымагу, возьмём тросов побольше, и поехали! Я с вами полечу, на месте осмотрюсь».
Выясняется, что «коллега-механизатор» всурьёз уверовал, будто канадский болотоход  может ходить напрямую по нашим коми болотам.  Нет, чтобы аккуратненько ползти по самой кромке болота, возле самого-самого леса, этот ухарь рванул напрямую, тем более буровую хорошо видно, вон она, прямо за болотом торчит, её контур чётко просматривается на фоне синего неба. А прямо, как известно, не всегда короче. Вот эта чудо-машина и завалилась на правый борт.   Крен где-то градусов пятнадцать-двадцать. Хорошо, что поддоны не свалились в болото. Скособочились, правда, но стоят. И вот теперь должны появиться мы, все в белом и на белом коне, и станем делать экономику не экономной.
Я не стал ничего комментировать. Грех ёрничать над людьми, когда тут такое. Глянул на часы, ну до ночи ещё далеко, мы успеем построить коммунизм на отдельно взятом болоте.
Шустренько собрались, техбригада открыла вертолёт, как чувствовал – конец работы не давал, поэтому можно смело в бой, тем более машина заправлена, троса подвезли, начальник со своими нукерами (такелажниками) уже на борту. Запускаемся, прогреваемся, зависаем, поехали.
Приехали, тем более ехать не далеко, километров восемь, с высоты, за пару проходов окинул картину маслом и место будущего героического подвига. Да-а-а, работы тут до темноты хватит, придётся ещё раз на заправку сходить.
Подсели к самому этому несчастному болотоходу. Он слева от вертолёта, я левое колесо поставил на кочку, почти впритык к этой красной железяке. Молотим на «шаге». Такелажники шустро продевают троса под низ поддонов, я зависаю. Троса на крюк, крюк подтягиваем лебёдкой, трос в замке. Тихонько вертолётом тянем цемент вверх, постепенно смещаясь влево, чтобы не посыпались мешки, аккуратно затягиваем троса, и, чтобы не свалить другие поддоны, отходим вверх и влево. Ничего не мешает? Доклады экипажа сыплются со всех сторон. Первая пошла! Довезли до буровой, забрали троса – и на второй круг, к болотоходу. С заправкой, до темноты, весь цемент был на буровой. Слава тебе, Господи, управились!
На следующий день к застрявшему «монстрику» пришлось отвезти троса, пару десятикубовых ёмкостей, чтобы через них перекидывать троса, пару тракторов. Его же, красавца, надо вытаскивать из болота. Техника импортная, дорогущая, не бросишь же в болоте. Хорошо порезвились, в смысле подналетали. Да и мужики помордовались, пока вытянули бегемота из болота.  Его, «этого импортного бегемота»  долго потом приводили в порядок после нашего болота.
Мой экипаж незлобиво подкалывал Мишаню-начальника: « Экономный ты наш! Ты заходи, если что!». Он в ответ огрызался: « Когда вы уже только уберётесь с глаз моих!».
Вот и делай после этого добро людям. А хорошо работать со своим родным экипажем. Никогда не знаешь, что день грядущий нам готовит.

 
«NEXT»

В одноименном фильме главный герой Лавриков, в исполнении прекрасного актёра Александра Абдулова, узнав, что у него есть родной сын, говорит: « Я не умру, я буду жить вечно, я повторюсь в сыне. Это будет другой Лавриков, он будет лучше меня, он пойдёт дальше, это будет Лавриков – «next» , т.е. следующий!».
Название этого рассказа появилось, видимо, под влиянием этого фильма, хотя мне нравится только первая часть, остальное всё – это уже попытка дозаработать денег. Это моё личное мнение, может, я ошибаюсь. Так вот, после этого фильма, я про себя стал называть всех молодых специалистов, приходящих в наш лётный отряд, - поколение «next».  Потому что они – следующие. Те, кто пришёл после нас, и, надеюсь, пойдёт дальше.
Мне уже пятьдесят шестой год, большая часть жизни уже позади, кое-какой жизненный опыт есть, вот и всматриваюсь я с таким интересом в новые лица, внимательно прислушиваюсь к их разговорам, чтобы понять, - какие они, те, кто сейчас садится в кабины вертолётов, самолётов и поднимает свои машины в небо.
Я не собираюсь брюзжать и по старчески (какой я вам старик!), повторять: « Эх, не та нынче молодёжь, вот мы бывало…». Просто я пытаюсь трезво разобраться, сравнить, и, хотя бы чуть-чуть представить, как оно дальше будет. И мысли в моей седой голове крутятся самые разные. Я возвращаюсь в прошлое, вижу настоящее и сравниваю, сравниваю.
Когда я только переступил порог Кременчугского лётного училища, подавая документы в приёмную комиссию, впервые бродил по коридорам, заглядывал в учебные классы, ставшего потом родным, училища, мне казалось, что вся Вселенная сосредоточена в этих стенах. Главной, и самой ближайшей целью было – поступить. Я ещё не отдавал себе отчёта, что училище, это только один элемент огромной, слаженной, чётко работающей системы. А система эта подчинялась Управлению учебных заведений ГА (гражданской авиации). И готовила эта система учебных заведений молодые кадры для работы единого тогда Министерства гражданской авиации СССР, читай «Аэрофлота». Это и работники наземных служб, и технический состав, и диспетчерский, и лётный. Целая сеть средних, высших учебных заведений (институтов, училищ, даже одна академия) работала, как часы.
Я пока говорю только о лётных училищах. Помимо нашего, Кременчугского, где готовили пилотов вертолётов и самолётов, ещё существовали Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Ульяновское (высшее), Кировоградское (высшее), плюс спецнаборы. Спецнабор – это переподготовка выпускников аэроклубов ДОСААФ по программе  Министерства гражданской авиации. Чтобы лётчик мог получить диплом и пилотское свидетельство принятого в гражданской авиации образца. Короче, каждый год в гражданскую авиацию СССР приходила целая туча новеньких, как хрустящий рубль, зелёных, но влюблённых в небо летунов.
Но система подготовки лётных кадров в СССР была продумана очень хитро. Хоть мы и назывались Кременчугское лётное училище гражданской авиации, но любой выпускник тех лет подтвердит, что чуть ли не половина часов теоретических занятий уходила на изучение военных наук, плюс строевая подготовка, плюс военные сборы, да и весь распорядок дня и режим несения внутренней службы (караулы, наряды) ничем не отличался от строевых частей Советской армии.  По крайней мере, так было, когда я учился в училище.  А по окончании оного, выпускник получал не только диплом установленного образца и пилотское свидетельство, но и офицерское удостоверение и ему присваивалось звание младшего лейтенанта. А весь выпуск училища мог запросто отправиться вместо гражданской авиации, в ряды славных Военно-воздушных сил СССР.
Мы своих военных отцов-командиров в шутку называли «хунта» или
«чёрные полковники». Хотя среди них попадались и майоры, и капитаны. Я их до сип пор всех хорошо помню. Всяко бывало – и смешно, и горько, и кисло. Сейчас не о них речь, а о том, что система работала чётко и выдавала качественную продукцию. До сих пор в моей голове, на фиг бы оно сейчас сдалось, чётко хранятся понятия и вопросы общей тактики, тактики ВВС, бомбометания, боевого применения, тактико-технические данные самолётов и вертолётов вероятного противника.
Глядишь ты, самолётов и вертолётов тех уже давно нет, их списали, как устаревшие, а вероятный противник, как показала жизнь – всё тот же, никуда не делся, жив, курилка. И, как говорил наш старшина: « Каждая складка на одеяле небрежно заправленной вами койки – лазейка для наших врагов, агентов империализьма!». Во как!
Я уже не говорю о специальных дисциплинах, относящихся именно к гражданской авиации. Науку мы грызли прилежно, в нашу голову крепко вбивались понятия и знания, которые нам очень пригодятся в дальнейшей – лётной жизни.
Разрушение, заметьте, разрушение, а не распад Советского Союза, как говорит Владимир Владимирович Путин, - величайшая геополитическая катастрофа  двадцатого века. Эта катастрофа ударила по всем. Такого разгрома, развала мы не переживали даже после Великой Отечественной войны. По-моему война нанесла гораздо меньший урон стране, чем перестройка, приватизация и деяния «младореформаторов». Нет такой отрасли народного хозяйства, экономики, транспорта, науки, да чего хотите, которая не понесла бы огромного урона.
Вот и моя любимая авиация, которой я отдал, учитывая учёбу в училище, тридцать восемь лет, тоже претерпела. Всё, что произошло со страной, то же самое случилось и с авиацией. Распался огромный могучий «Аэрофлот» на сотни авиакомпаний, компаниечек, и компанюсек. Резко упал объём работы, и начались сокращения. Оставляли пилотов с большим опытом работы, с высокой классностью, со всевозможными допусками. На первый взгляд – это правильно. Если не думать о перспективе, лет на пять, десять, пятнадцать вперёд. Молодёжь ушла, а оставшиеся ветераны через несколько лет посыпались на медкомиссиях, здоровье то не железное. Какое-то время выручал старый запас кадров, кого-то возвращали обратно, если человек ещё не совсем пропал, или не нашёл себя в новой жизни. По мере ухудшения положения с лётным составом, авиакомпании после многолетнего упадка, когда началось увеличение объёма авиаработ, стали переманивать лётчиков друг у друга. Немного выручали лётчики, пришедшие из ВВС, военную авиацию тоже здорово прошерстила бездарная государственная политика.
Всё это происходило на моих глазах, я всё это пережил и испытал на своей шкуре. Как же горько и обидно было видеть, что происходит с родной авиацией.
Так на подготовку лётного состава свалилась ещё одна беда. Какая-то буйная голова, в духе «креативного и эффективного менеджера», примерно, как бывший министр обороны Сердюков, по которому тюрьма плачет, так вот эта буйная голова додумалась убрать военную часть образования из программы лётных училищ гражданской авиации.
Я воочию имел «счастье» наблюдать, к чему это привело. Приходят молодые хлопчики, только-только из училища, ещё тележного скрипу боятся, вертолёт только-только вблизи разглядели.  К качеству обучения мы ещё вернёмся. Лётный отряд, постепенно исправляя огрехи  «лётчицкого образования», занимается с ними. К ним прикрепляют штурмана, борт-механика-инструктора, занимаются, занимаются. Хлопчики только-только начинают что-то понимать, и тут, бац, - на горизонте военком! Как на счёт того, чтобы отдать долг Родине – в рядах несокрушимой и легендарной Красной Армии (пардон, Вооружённых Сил РФ)?! Долг, есть долг, а это год жизни. Хотя я считаю, что год – это мало. Но меня никто не спрашивает. Но год, всё-таки год.
И вот, начинаются проблемы. То пытаются убедить военкома, что, работая лётчиком, молодой человек принесёт Родине больше пользы, а можно ли полёты считать альтернативной службой? Но, ничего не поделаешь, и, как говорится: « Забрали куда-то, прямо из военкомата…». А в армии его никто в кабину вертолёта (самолёта) не посадит, он же никто! Правый лётчик (второй пилот) в ВВС – это офицер. А тут, какой-то «салабон», без звания и без знания. Хорошо, если попадёт молодой человек в авиационную часть, хоть «самолётам хвосты заносить», а то и вовсе закинут куда-нибудь подальше от авиации. Прошёл год, и вот, «защитник отечества» возвращается в лётный отряд. Он уже всё забыл, и теорию, и практику, и надо всё начинать сначала. Тратить время и деньги. Хотелось бы спросить, да не знаю кого, вы чем думали, когда своими погаными ручонками рушили систему?
Теперь о качестве подготовки. Как говорил Жванецкий: « У нас накопились вопросы к начальнику транспортного цеха…». Я внимательно наблюдаю за молодыми ребятами, мне же интересно, какие они, какой у них уровень знаний, чем интересуются. Иногда присутствую при том, когда им задают профессиональные вопросы, бывает, сам задаю вопросы, или отвечаю на их вопросы. Я многое знаю и умею и никогда не отказываю в помощи, если меня просят что-то объяснить.
Я не буду анализировать, какое училище, как готовит, где недорабатывает, но общая картина настораживает. А, иногда, и оторопь берёт.
« …что такое стандартная атмосфера, температурная поправка при расчёте безопасной высоты, что такое гринвичский меридиан, как на карте отмечены градусы и минуты широты и  долготы, как снять с карты координаты, почему широта северная или южная, что это за деревня на карте, ты ведь почти уже год летаешь, посчитай в уме заправку вертолёта, уже полтора года прошло после училища и т. д. и т. п…».
Нет, попадаются очень толковые ребята, интересуются всем, задают вопросы. Но, иногда, пробелы в знаниях – это что-то!
Я понимаю, они совсем другие. Они безоговорочно верят в торжество «его величества компьютера». Я иногда посмеиваюсь: « Ой, подведёт вас когда-нибудь любовь к высоким технологиям!».
Я это вот к чему. Вы знаете, что делает молодой лётчик, прибыв на новое место работы? Правильно, он начинает изучать район полётов. Долго рассматривает карты, запоминает расположение, конфигурацию рек, железных и автомобильных дорог, если они есть и нанесены на карту, названия и расположение деревень, сёл, городков на берегах этих рек, вдоль дорог, расположение и названия больших озёр и т. д., и т. п. А потом рисуешь по памяти. Рисуешь по памяти много раз, пока твои художества не удовлетворят штурмана лётного отряда, и он не убедится, что район полётов ты знаешь (хотя бы примерно), и уже не спутаешь речку Колва  с Усой, Ижмой или Лаей. Конечно, всё сразу запомнить невозможно, да этого никто и не требует, всё придёт с опытом, но ориентировку ты вести должен и уверенно опознавать: « А, что это там за речка впадает в Печору, на правом берегу, напротив острова Баянды, севернее?».
В личном деле каждого лётчика (толстая такая папка, не путай с лётной книжкой), первая, самая нижняя бумажка, листок-инструктаж по технике безопасности, а вторая снизу – это он, район полётов, нарисованный собственными ручонками в пятый или десятый раз, у кого, как получится. Мне повезло, я нарисовал его с третьего раза, у меня хорошая зрительная память и я неплохо рисую. Нет, хлопчики сейчас тоже сидят над картами района полётов, и, даже чего-то рисуют. Но они больше уповают на планшетник, который можно легко достать из кармана, и, нажав пальчиком на сенсорный экран, вызвать любой участок карты (а туда можно закачать при желании весь глобус), увеличить масштаб до чего нужно, а там линия пути, значок самолёта, и север, и юг, и GPS- навигатор (хотя он не является юридически официальным средством самолётовождения, это не бортовое оборудование, а так – сами купили, сами пользуемся), выдаст всё, что твоей душе угодно: и время полёта, и путевую скорость, и время прилёта, и боковое уклонение.  Я никакой не мракобес и не отвергаю достижения современной техники, и тоже считаю, что такая машинка вещь очень нужная в хозяйстве и очень облегчает работу (штурманскую часть работы лётчика). Я даже искренне завидую, и говорю: « Мне бы такую машинку лет  …дцать  назад, может, меньше было бы седых волос на голове!».
Но вот если аккумулятор у этой штуки сел или вы его уронили, или от холода он сдох, этот навигатор, или спутники не берёт эта машинка? А карту вы уже давно не доставали (а зачем, машинка же есть?), и теперь земля, которая показалась в разрывах облаков или просто вынырнула в заснеженной мгле под вертолётом, - так вот эта земля для вас сейчас, как китайская грамота, и что там за петля реки промелькнула, и куда мы уклонились, влево или вправо, и какое удаление до пункта назначения, а хрен его знает!
Я слышу, как из-за двери ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия), доносятся по рации доклады экипажей о расчётном времени прибытия, а потом слышу гул садящегося борта, бросая взгляд на часы, и вижу, что разница между заявленным временем и тем, во сколько реально сел борт, составляет иногда до нескольких минут, на моём лице появляется лёгкая ухмылка.  За такую точность расчёта меня бы в своё время заставили бы пересдавать штурману зачёты.
Это не брюзжание, а лёгкая злость. Ребята, есть такое слово – профессионал. Вы взялись делать трудную, сложную работу. Пожалуйста, делайте её профессионально. Нас так приучали, и я того же требовал от своего экипажа.
Особенно умиляет, когда поколение «next» при любом, даже не сложном подсчёте, достаёт из кармана мобильник, выводит на нём функцию «калькулятор» и начинает нажимать на кнопочки. Когда-то, давным-давно, в году 1976-ом, преподаватель самолётовождения в лётном училище задал нам вопрос: « Какой самый главный навигационный прибор на воздушном судне?». Мы перебрали всё, не назвав только один.
- « Часы, запомните, только точные часы! Не зная точного времени, вы не посчитаете ничего. Даже, видя землю, и зная, где вы находитесь, вы не посчитаете ни скорость путевую, ни топливо, ни время прибытия - без часов!».
А главное, надо приучать себя считать в уме. Всё считать в уме. Есть даже такой упрощённый расчёт «коробочки» (прямоугольного маршрута захода на посадку, полёта по кругу), он тоже считается в уме. Потом это войдёт в привычку и останется с тобой навсегда.
Я не придираюсь к молодым ребятам, я понимаю, что не всё сразу делается. Нужно много времени, терпения, а главное желания. Ведь профессиональный лётчик – это дорогой продукт. Лишь лет через десять-пятнадцать получится примерно то, что нужно. Но и тогда нельзя будет сказать, что я знаю и умею всё. Учиться летать нужно всю жизнь. А она иногда  подбрасывает такие задачки или ставит в такое положение, что диву даёшься.
Я повторяю, они все разные – эти молодые ребята.  В моё время, среди моих однокашников были люди, которые заявляли: « Как заработаю пенсию, ни одного дня больше летать не буду. Деньги хорошие заработал, пенсия – дай бог каждому. Как только звоночек прозвенел, прощай авиация!».  И уходили. А были, которые говорили то же самое, но оставались летать долгие годы. До детей надо на ноги поставить, то внуков, а то и просто страшно оторваться от привычного образа жизни и уйти в никуда, хотя пенсия не позволит бедствовать. И, если здоровье позволяет, потихоньку летают.
Я смотрю на новое поколение лётчиков, - в компьютерах разбираются, могут поговорить со знанием о марках современных автомобилей, обзаводятся иномарками, и, как-то незаметно происходит так, что я всё чаще слышу разговоры о деньгах, о среднем заработке, о том, что хорошо бы освоить английский язык, получить все допуски и найти бы какую-нибудь «хищную» работу, желательно за границей нашей необъятной родины. И, чтобы платили в долларах, и желательно, чтобы побольше. А то хочется сразу и хорошую квартиру, с хорошей обстановкой, и плазменный телевизор, и не плохо бы в Тайланд в отпуск слетать.
Я понимаю, поскольку в стране сменились ориентиры, и мы резко захотели стать ударниками капиталистического труда, и теперь главный лозунг: « Раньше думай о себе, а потом о Родине». Да, понятно, деньги никто не отменял, я их тоже люблю, правда, без фанатизма, они дают некоторую относительную свободу. Но слегка коробит, когда молодой специалист уже прикидывает: « Хорошо бы в Воркуте рвануть саннорму, там коэффициент побольше, а потом сразу в отпуск, тогда средний не упадёт, и т.д., и т. п.».
Может, действительно я отстал от жизни, и так и надо жить? Но когда меня в своё время посылали в какую-нибудь чёртову дыру, то первым делом я выяснял у экипажей, летавших там, особенности работы, погоды, и какие сложности возникают при работе в этих краях, с этим «Заказчиком». Чтобы не купиться, не наломать дров и сделать работу так, чтобы за неё не пришлось краснеть. И никогда в голову не приходили вопросы о коэффициенте, и как удержать высоким средний заработок.
Может я и не прав, и мне только кажется, что как-то незаметно уходит в сторону то, из-за чего собственно и становятся лётчиками. И думаю я себе: «Саня, Саня, - окстись, седой романтик, и успокойся! Летают себе, и летают, ладно, может им это и не нужно – глоток синего неба, ощущение высоты и скорости полёта, совершенное владение могучей машиной, и то постоянное осознание прикосновения к чему-то прекрасному, притягательному. Люди пришли зарабатывать деньги, и этим всё сказано».
А может, зря я их обижаю, даже мысленно. Ведь зачем-то же они поступали в лётные училища?  Когда-то я уже писал, что к пятому-шестому классу окончательно определился с выбором своей будущей дороги, и больше никаких сомнений не было. Только лётное училище, и только быть лётчиком, и больше никем. Все книги, какие только были о лётчиках и доступны мне, я перечитывал помногу раз. Воспоминания Покрышкина, Кожедуба, Скоморохова, книги о Яковлеве, Лавочкине, Туполеве, сборка моделей самолётов, постоянные поездки на старый аэродром, чтобы только посмотреть на взлетающие и садящиеся самолёты (изредка прилетали вертолёты), вдохнуть запах аэродрома, керосина, бензина и трав. Старый аэродром «Смычка» в Кривом Роге был для меня центром вселенной до самого поступления в училище.
Возвращаясь к поколению «next», повторяю – они все разные. Но сильно отличаются от нас. Какие-то более практичные что ли?
Поскольку сейчас из-за огромной нехватки лётного состава берут на работу всех, получается очень интересная картина. Раньше пацан, при поступлении в лётное училище, чётко решал для себя, кем он хочет быть – самолётчиком или вертолётчиком? А если кто, даже поступив в училище, ещё не определился, на то существовала воля начальства. Я хорошо помню, как мы стояли первого сентября 1976 года на плацу в училище, и начальник училища сказал: « Даю два дня на размышление, разберитесь, определитесь и переходите из роты в роту! Через два дня все перемещения прекратить!». На плацу стояло четыре учебные роты, по сто двадцать человек каждая. Две -  «самолётчики» (поступали учиться на Ан-2), две - «вертолётчики» (поступали на Ми-4).  От нас ушло к ним два человека, от них к нам пришёл один. И всё, каждый пошёл своей дорогой. У одних, как у меня, винт будет крутиться над головой, у других – перед носом. И всей-то разницы! Шучу, шучу. Специфика пилотирования самолёта и вертолёта совершенно разная.
К чему я это всё рассказываю? Сейчас в лётный отряд присылает молодой человек, как это сейчас принято, резюме. Три года назад окончил училище на Ан-2, толком нигде не летал, а, может, полетал где, и даже переучился на что-то там, или, кто повзрослее, полетал в других авиакомпаниях, потом ушёл, и уже почти закончилось пилотское свидетельство, но работа нужна, и мы берём, поскольку у нас не хватает лётчиков. И переучиваем на вертолёт, и тренажёр в полном объёме, и тренировки, и т.д., и т. п. Короче, сами себе готовим продукт. А каждая медкомиссия выбивает из седла ещё несколько человек. Вот и получается, вроде пришли люди, а их всё равно не хватает.
И, если раньше, для воспитания молодого лётчика, когда он чего-то не понимает, или не хочет понимать, или просто дурью мается, помимо разъяснений, увещеваний существовал простой и надёжный способ – посиди, родной, на земле. Подучишь теорию, напишешь конспекты, сдашь зачёты, и комэск ещё подумает – ставить тебя в наряд или нет. Наказание рублём – очень действенная штука, если человек не понимает по-хорошему.  Как говориться: « Любовь к небу прививается созданием невыносимых условий жизни на земле».
Попробовал бы я своему комэску, или не дай бог, командиру отряда, не ответить на какой-нибудь вопрос по матчасти, или из НПП ГА. Сейчас, из-за «дифьсита» лётчиков, великовозрастное дитятко всё равно попадает в наряд, несмотря на косяки, - работу же кто-то должен делать!
Иногда доводится наблюдать довольно забавную картинку. На 8-00 в наряде стоит на тренировку борт Ми-8. Дверь моего кабинета открыта, наряд висит на этой самой двери, такой же и у меня на столе. Вот уже появился бортмеханик. Нормальные бортмеханики, как правило, приходят первыми. Пришёл командир вертолёта, до вылета остаётся сорок минут. Пришёл уже сам проверяющий (пилот-инструктор, может быть и комэск, а иногда и сам командир лётного отряда, смотря, что там, в задании на полёт написано), и нет только самого «next»-а.  Народ смотрит на наряд, на часы, возмущается. Я высказываю предположение: « А юноша вообще-то знает, что имеет счастье быть в наряде?».  Начинаются нервные звонки по телефону, слава богу, сейчас все с мобильниками. Нашли сердешного, разбудили, а он, оказывается, наряд не смотрел, или заявляет, что тренировка с 8-00, и он, по его разумению, вот к этому времени и должен нарисоваться!
Под лёгкие непарламентские выражения молодому дарованию, все, кому не лень, объясняют, что  8-00 в наряде означает, в это время колёса вертолёта должны быть в воздухе, а наряд надо смотреть лично после 17-00, а не по интернету, и не названивать в ПДСП.
Я наблюдаю за всеми этими воспитательными экзерсисами с лёгкой улыбкой. За многие годы лётной работы, и будучи вторым пилотом, и командиром воздушного судна, я ни разу не опоздал на вылет, и мне даже трудно, при всём моём буйном воображении, представить, что со мной сделал бы комэск, или не дай бог, командир отряда, заяви я что-нибудь подобное.
Всё-таки они другие! И чем-то похожи на нас, но всё же чем-то неуловимо различаются. За нами стояла система, мощь, империя. Мы знали, что там будет впереди, куда страна стремится, что будет через год, через три, пять. Была уверенность в завтрашнем дне. Государство за тебя думало, обеспечивало, давало работу, жильё (общежитие, потом квартира). Если нормально работаешь, не косячишь, не пьянствуешь, то более или менее просматривалась какая-то перспектива. Если попал в нормальный экипаж (а они все в основном были нормальные), к толковому командиру, значит, тебя научат всему, чтобы ты стал толковым лётчиком. С заводов получали новые вертолёты, или из ремонта, на них стояли новые движки, редуктора, лопасти. В кабине пахло свежей заводской краской, машина-зверь, тянет, как танк. Летаешь, и жизни радуешься.
Я тут как-то разговор завёл, у себя в кабинете, у меня там по утрам собирается этакий «народный хурал». Люди собрались разные по возрасту, и кто только после училища, и кому за сорок, а кому и за шестьдесят. Как я говорю – « весь цвет геликоптерной авиации». Вот и спрашиваю: « Мужики, я смотрю в окно, как вы паркуетесь на своих иномарках, с каждым разом они всё круче, всё дороже, слушаю, как вы делаете евроремонты в квартирах, посещаете курорты Хургады, Тайланда, Турции, покупаете новые плазменные телевизоры, дети учатся на платных факультетах, - я рад за вас искренне. Но вот хочется задать простой вопрос: « Когда мы в последний раз получали с завода новый вертолёт?! Именно с завода-изготовителя, «нулёвый вертолёт»? сверкающий, как новая копейка!».
А в ответ тишина. Продолжаю: « 1991 год. Новенький Ми-8 МТВ, бортовой номер  RA -27141. Не настораживает?! Вы то, товарищи постарше, у которых есть пенсия, вы то пойдёте своей дорогой. А вот что будут делать вот эти пацаны? Успеют ли они стать на крыло, успеете научить, и будет ли на чём учить?».
После некоторого молчания мне говорят: « Вот умеешь ты, Саня, испортить настроение!».
Не для того я разговор заводил, чтобы испортить настроение. У меня тоже душа болит. Хочется, чтобы эти молодые хлопчики пошли дальше нас, умели больше нас. Ведь лётное ремесло передаётся из рук в руки. Можно прочитать кучу специальной литературы, назубок отвечать на каверзные вопросы, но пока сам не почувствуешь машину, пока опытный наставник не подскажет: « Смотри внимательнее, сейчас мы посыплемся, заранее добавляй режим, и придержи  «ручкой», вот видишь, уже сама выходит». И вот это, нарочито спокойное: « Уже сама выходит», ценнее и надёжнее любых печатных слов. А спокойные, надёжные руки, слегка придерживающие соседний штурвал, делают великое и незаметное дело – тебе передают весь опыт лётчиков, шедших впереди тебя.
Я уже говорил, что второго пилота учит летать командир. Именно у командира молодой лётчик перенимает поначалу всё. И хорошее, и не очень. Да и в экипаж вливаешься, как входишь в семью.
Сейчас молодого лётчика кидают из экипажа в экипаж. Он ещё ничего не успел понять, а рядом уже другие люди в кабине. Это тяжело психологически. А ведь учить молодого специалиста, это тоже труд. Это надо и нервы тратить, и своё время, и заниматься с ним, заниматься. Некоторые отцы-командиры говорят: « А чего я буду нервы себе мотать, через неделю может другого дадут!».  Они в чём то правы. А, если полёты с проверяющим в составе экипажа, так молодой летун вообще не попадает в пилотскую кабину. Нет ему там места. Вот и сидит в грузовой кабине на откидном сидении, с наушниками на голове. И время от времени заглядывает в кабину через плечо бортмеханика, или таращится в иллюминаторы. Ну и чему он там научится?
И ещё одно новое веяние. На практику пацанов из Омского колледжа посылают к нам. Чтобы они воочию увидели вертолёт. Что это за практика такая? Странноватая какая-то система. Формально мы не имеем права посадить его в кабину вертолёта. В качестве кого он там будет находиться?  Вот и крутятся отцы-командиры, чтобы хоть как-то приспособить молодого человека, чтобы он не зря ездил в такую даль светлую.
Смотрю я на них во все глаза, сравниваю и вспоминаю. Нам  в чём-то было легче. Нас плотно опекали, внимательно смотрели. Да и налёт в то время был ого-го! Вы представляете, что такое годовая саннорма восемьсот часов?! Это, когда под конец года видеть вертолёт уже не можешь. Хоть и любишь летать. Ещё одно преимущество было у нас: руководящие документы были написаны ясным толковым языком, не допускающим двоякого толкования написанного. Зачем было выкидывать старое НПП ГА? Адаптировали бы его к современным требованиям, так нет же, выкинули, и написали ФАП (федеральные авиационные правила) для всей авиации, и 
РПП  (руководство по производству полётов) -  для каждой авиакомпании (да-да у каждой своё!).  Видимо писали люди, очень не любящие родной язык, читать это невозможно. Думал, может я один такой тупой, без бутылки ничего не разберу? Оказывается многим тяжело разобраться.
Вроде, и небо то же самое, и буровые на тех же примерно местах стоят, и вертолёты вроде те же, а бумаг стало больше. Я иногда в шутку говорю: « А давайте правому лётчику «ручку» спилим, чтобы она ему не мешала, и поставим столик с калькулятором и глобусом!».
Но самое главное! Отряд не успел состариться. Подошли молодые кадры, успели, застали тех, кто ещё умеет летать, умеет показать, умеет научить. Не прервалась волшебная путеводная нить Ариадны. Ещё учат молодых командиров, и они вылетают самостоятельно. Ещё идём мы по перрону встречать заруливающий борт, на котором выполнил первый самостоятельный полёт молодой командир. Ещё обмениваемся крепкими рукопожатиями, похлопываем по плечу улыбающегося командира. Ещё фотографируемся на фоне вертолёта, желаем молодёжи всего-всего, что лётчики желают друг другу в таких случаях. А потом экипаж снимается отдельно у борта. Я с улыбкой смотрю на них, и прекрасно понимаю, о чём они сейчас думают, и, вглядываясь в их лица, мысленно говорю им:
« Потерпите, маленько, ребята, всему своё время, небо большое – его на всех хватит, будет и на вашей улице праздник, надо только верить, что лучше этой работы в жизни не сыскать…».


«ЗИМНЯЯ  СКАЗКА»

Яркое, оранжевое, как апельсин, солнце величественно уходит за горизонт. Тени вертолётов на стоянках вытягиваются и кажутся сказочно уродливыми. Голубовато-розовый, в свете заходящего солнца, снег и синие тени – красиво. Под унтами поскрипывает снег, а крепенький морозец, всё-таки минус тридцать пять, как-никак, чувствительно пощипывает за кончик носа и мочки ушей. Я, слегка втянув голову в поднятый воротник лётной куртки, бодренько чапаю по аэродрому к дальней стоянке, на которой заканчивается погрузка и заправка моего вертолёта. Вообще-то в такой «бодряшший» морозец по аэродрому не ходят, экипажи возят на стоянки, к вертолётам, на автобусе. Но сейчас в автобусе чего-то крякнуло, и он стоит бесполезной грудой железа возле диспетчерской, и знакомый водитель копается в его механическом нутре. Это такое счастье, копаться в железе на таком морозе!  Видимо от этого «счастья» водила такой жизнерадостный, что издалека слышно.
Мой славный экипаж уже давно на борту, занимается делом. Механик командует заправкой, второй пилот и бортрадист заканчивают загрузку, видно, как от вертолёта отъезжают пустые машины «Заказчика». А вот уже смотали чёрный заправочный шланг, выдернули из-под колёс колодки, и длинный жёлтый топливозаправщик, попыхивая синим дымком выхлопа, величаво отполз от вертолёта. Штурман тоже уже на борту, он ушёл раньше меня. Это я задержался в «перевозках» (СОП – служба организации перевозок), трепался с молоденькими, симпатичными девчатами. Они постреляли глазками, я там чего-то пошутил, и вот, в хорошем настроении, подхожу к своей «ласточке». День сегодня, вернее, вечерок, сказочный. Такое редко бывает. Середина декабря, тихо. Видно, как белые дымы из труб вертикально поднимаются в вечернее небо. Солнце уходит за горизонт, с противоположной стороны неба уже появилась луна. Читал перед вылетом прогнозы на метео, - погода, закачаешься. Ночной прогноз по всем площадям 450 (высота облаков), на четыре километра (видимость), т.е. ОПВП – особые правила визуальных полётов. Девочки с прогнозом подстраховались, написали, как положено, т.е. «ночь есть», а фактическая погода везде миллион на миллион.  На аэродроме назначения Усть-Цильма и на запасных – Ухта, Печора, Усинск, такая же. Лети – не хочу. Я так и принимал решение на вылет, пойду на 700 метров приведённого давления на Усть-Цильму. Заправка у меня полная – девять с половиной тонн, загрузка – четыре с половиной тонны. Взлётный вес сорок две с половиной тонны. Это предел для взлёта по-самолётному. Значит сегодня моя «ласточка» будет изображать большой толстый самолётик с короткими крыльями, но зато с большущим винтом.
Груз у нас сегодня деликатный. Вся грузовая кабина, от самой пилотской, и, аж до самой задней двери заставлена цветными и чёрно-белыми телевизорами в картонных коробках, и стоят вертикально десятка полтора холодильников в специальной, чтобы не поцарапать, таре.
Мы сегодня уже сделали пару рейсов, этот завершающий. Машина уже прогрета, вернее она не успела остыть, пока мы заправлялись и загружались. По привычке обошёл, осмотрел вертолёт. Предполётный осмотр, это святое, хотя я на неё, красавицу, уже сегодня смотрел. Ничего, лишний раз не помешает. Похлопал по стойке шасси, а то вдруг обидится, моя «ласточка». Проходя под носом вертолёта, глянул через лобовое стекло кабины штурмана. Он уже там, готовится, роется в своём портфеле.  С левого борта, через свой блистер, на меня глянул сверху бортмеханик, крутит пальцем над головой: « Мол, хватит у борта ошиваться, давай поднимайся, АПА (пусковой стартёр) уже вызвали..». 
Поднялся на борт, глянул на груз. Он аккуратно раскреплён и затянут грузовыми сетками. В пилотской кабине полумрак, на улице уже сумерки. Плюх в своё кресло, пристёгиваемся, ноги на педали, под ремешки. Экипаж на своих местах, радист с грохотом втаскивает трап, и звонко хлопает входной дверью, закрывая её и ставя на стопор.
Подсоединили агрегат запуска, он дал питание на розетки. Привычное щёлканье тумблеров, АЗС-ов (автоматов защиты сети). Кабина оживает, загораются предупреждающие табло, включается сигнализация, красный подсвет приборов. Вот уже в кабине стало уютненько. Чем-то напоминает романтический ужин при свечах. Но до ужина ещё далеко. Три часа полётов туда и обратно, выгрузка, и загрузка на обратный рейс, это ещё часа полтора-два, как минимум. Лучше бы ты, Саня, про ужин не вспоминал.
Читаем карты контрольных проверок, запускаемся, прогреваем и проверяем системы. Так, всё путём, АПА отъехал, техник приветливо машет рукой и убегает от вертолёта. У диспетчера руления попросили: « Типа, просю на выход!». Он милостиво разрешил. Вертолёт, описав на стоянке сложный « ЗЮ-образный» маневр, покатил на предварительный старт. На предварительном проверил тормоза. Вертолёт послушно чуть клюнул носом, качнувшись на амортстойках.
Уже работаем с диспетчером старта. Выкатился на полосу, выставил машину по осевой линии, отрегулировал свет посадочных фар. Контрольное висение. Мощная машина послушно реагирует на малейшее движение рук и ног. Раздаётся привычное щёлканье ЭМТ (электро-магнитых тормозов), снимаются нагрузки с ручки управления. Вертолёт сбалансирован, управление мягкое, руки привычно удерживают вертолёт на месте  «ручкой» и «шаг-газом», всё нормально.
- « Печора-старт, 21016, к взлёту готов!».
- « …016-ый, взлёт разрешаю».
Поставил вертолёт на заснеженную полосу, взгляд привычно перевёл вперёд, чуть сбросил «шаг», «ручку» плавно от себя. Давай, машинист, потихонечку трогай! Боковые огоньки полосы побежали за блистером. Световые пятна от фар бегут перед вертолётом. Проходим «трясучку», плавный отрыв. Не меняя тангажа (продольного наклона), звеня турбинами, и под низкий рокот лопастей Ми-6 набирает скорость и высоту. Двести метров, левый разворот на курс отхода. Мы пойдём на запад, на Ижму, над ней подвернём чуть вправо на запад-северо-запад.
На рубеже выставили приведённое (к уровню моря) давление, забрались на 700 метров, и поехали к далёкой Усть-Цильме. До неё почти 250 километров, мы чуть срежем путь и пройдём немного севернее Ижмы.
Передал управление второму пилоту. На высоте температура тоже минус 35. В сумерках видно, как за лопастями тянется белый след. Уткнувшись головой в блистер, я окидываю землю взглядом, смотрю назад, на основных колёсах пульсирующий красный отблеск нижнего проблескового маяка, над головой желтоватый пунктирный круг рисуют контурные огни лопастей несущего винта.
Я вообще люблю летать, ощущение полёта дарит такие эмоции, которые не найдёшь на земле. Но иногда природа, погода, подарит такой сказочный полёт, как сегодня. Это просто праздник какой-то! Воздух холодный, вертолёт идёт в нём, как будто скользит невесомо, управлять легко, можно «ручку» придерживать двумя пальцами легонько, машина сама идёт, умница.
А картина за лобовыми стёклами и блистерами открывается такая, что захватывает дух. Далеко внизу земля в объятиях наступающей ночи. Чёрные, чёрные леса с прогалинами заснеженных болот. Снег кажется сине-серым с этой высоты. Чётко видны заснеженные, замёрзшие речки и речушки, ручьи и небольшие озерца. Солнце уже скрылось за горизонтом, и небо на западе раскрашено в неимоверно-красивые цвета. Всё, как учили в школе на уроке физики. «Каждый Охотник Желает Знать Где Сидят Фазаны», - цвета спектра. Над самым чёрным горизонтом небо ярко красное, выше переходит в оранжево-жёлтый цвет, потом небольшой такой зеленовато-салатный слой, а выше голубизна переходит в синеву и фиолетовую глубину наступающей черноты северного ночного неба. Где-то сзади нас желтоватый круг огромной луны, а вверху, во мраке морозной ночи, на небосклоне сияют драгоценными бриллиантами холодные льдинки звёзд. От всей этой красоты на сердце становится как-то теплее. Так природе этого показалось мало, и она подарила нам в этом полёте ещё одно сказочное зрелище.
Северное сияние! По телевизору, в кино, или на фотографиях смотреть на него, конечно, интересно. Но всё это не то! А вот так, в живую, воочию. Эт-то что то!!!  Был бы тургеневской барышней, ей богу, упал бы в обморок. Шучу!
По всему небу мечутся величественные сполохи, переливаясь салатно-зелёными волшебными контурами. Напоминая огромный полог, который колышется в бескрайнем небе. Оттенки по краям полога плавно меняются на фиолетово-розовые. Зрелище завораживающее, смотрел бы и смотрел. В наушниках стоит треск. А что вы хотите! Ионизированные частицы бомбардируют верхние слои атмосферы. Фу, как приземлённо! Сухие, казённые слова. То ли дело, как говорят поморы: « Матка дурит на пазорях». Каково?! «Матка», - компАс, «дурит», т.е. мечется картушка компАса именно «на пазорях» - во время северного сияния. Вот умели же люди сказать!
Не поленился, согнулся в кресле, голову опустил почти к коленям, заглянул в кабину к штурману, свесившись вправо в проход. Точно, дурит наша «матка» (картушка магнитного компаса КИ-13). Обычно она спокойно покачивается в своей круглой сфере, залитой специальной жидкостью под названием «нигрол». Его, компас, ещё называют «бычий глаз», и сейчас видно, как в нём покачивается картушка, показывая разные курсы. Ну, у нас помимо магнитного компаса есть ещё и другие средства «вертолётоблуждения», так что никуда мы не денемся и приедем, куда надо.
Да ещё и радист бурчит в наушниках: « Кому красота неописуемая, а кому – хрен с кем свяжешься, треск в эфире стоит сплошняком». Я ухмыляюсь: « Вот не умеете вы, Виктор Васильевич, ценить прекрасное!».
Говорю штурману: « Игорь, давай подвернём вправо, оставим Ижму по левому борту, там Ан-2 сейчас будет заканчивать работу, не будем мешать ему, хоть мы идём намного выше!». Штурман прикинул, даёт команду увеличить курс на десять градусов, второй пилот послушно доворачивает вертолёт.
Мы работаем с Ижмой, её позывной – «Агами». Слышно, как какой-то Ан-2 заходит на посадку. С этой высоты на ночной земле хорошо видны тёплые огоньки в домах Ижмы, и чётко просматриваются две цепочки боковых огней посадочной полосы аэродрома.
Я слышу переговоры диспетчера Ижмы с экипажем заходящего на посадку Ан-2. Он заходит с юга, и находится с противоположной от нас стороны аэродрома. На фоне тёмной земли и темнеющего неба пытаюсь рассмотреть, где он там, мой воздушный собрат. Он намного ниже нас и в стороне, но привычка остаётся привычкой, и я упорно пытаюсь отыскать в небе маленький самолётик. Рассмотреть его правый навигационный огонь зелёного цвета практически невозможно. Но я знаю, что сейчас, на снижении, он приберёт газ и из патрубка выхлопного коллектора будут какое-то время вырываться языки жёлтого пламени. Ага, вот он, красавец! Пламя несколько раз мелькнуло в ночи, а чуть выше и левее маленьким зелёным светлячком засветился АНО (аэронавигационный огонь) на правом верхнем крыле самолёта. Через несколько секунд загорелись посадочные фары. Самолётик снижается к полосе. А я, как с театрального балкона, с высоты рассматриваю волшебную картинку. Второй пилот заинтересованно спрашивает: « Командир, чего это ты в блистер уткнулся? Чего там интересного?». Я, улыбаясь, отвечаю: « Кино про авиацию показывают».
В темноте кабины видно, как мои хлопцы улыбаются. Глаза привычно скользят по приборным доскам. Уютным зелёным светом горят табло гидросистем в правой части центральной приборной доски лётчиков, да стрелка манометра основной гидросистемы ходит туда-сюда. Влево – плавненько, по мере расхода рулей, а вправо – одним рывком. Я уже однажды упоминал, что бы ни делал командир Ми-6, как бы не крутил головой, но краем правого глаза, всё время видишь эти табло и манометр. Исправная работа гидросистем – это жизнь экипажа. За лётную работу у меня было четыре отказа гидросистемы, и я знаю, о чём говорю. Но это так, лирическое отступление.
Впереди сходятся две реки. Ижма впадает в Печору. Недолетая этого места километров двадцать пять, на левом берегу Печоры стоит большое село Щельяюр. С высоты 700 метров хорошо видны обе реки, скованные льдом и засыпанные снегом. В темноте ночи реки кажутся голубовато-серыми между чёрных берегов. Над крышами домов Щельяюра поднимаются в морозное небо дымы из печных труб. Хорошо, наверное, уютно сидеть в тёплом доме, любуясь жарким пламенем в топке печи. А у нас в кабине бодрящая прохлада, ведь за бортом минус тридцать пять. Электрическая печка работает, да и механик открыл ленты перепуска левого движка, бросил рукав обогревателя в приоткрытую дверь пилотской кабины. Шумно, слегка воняет керосином горячий воздух из двигателя, зато не помёрзнем. Тем более что на каждом из нас одето сто одёжек (не-не, не без застёжек, а как раз, на молниях, кнопках и пуговицах). Самый писк авиационной моды: «семисезонные» куртки, кожанки, ползунки, перчатки, свитера, унты. Когда вечером, после полётов дома, в тёплой квартире, разденешься до трусов, и сидишь в кресле, шевеля пальцами босых ног, это такой кайф, после цельного дня ношения лётной амуниции.
Я отвлёкся, до Усть-Цильмы осталось около тридцати километров. От волшебных красок заката на горизонте уже почти ничего не осталось. Лишь сполохи северного сияния и холодный блеск звёзд сопровождают нас на этом небесном пути. Погода в Усть-Цильме, как и по всей трассе, изумительная. Мы издалека видим огни Усть-Цильмы и аэродрома. Пора снижаться. Позывной у Усть-Цильмы – « Автопарк».  Сообщаем диспетчеру Усть-Цильмы о подходе, а он нам выдаёт давление аэродрома, ветерок у земли, курс посадки. Предупреждаю экипаж: « Заход в Усть-Цильме визуальный, пилотирует справа, контроль слева, карту перед посадкой…».
Читаем карту контрольных проверок перед посадкой.
- « Бу-бу-бу, давление установлено, бу-бу-бу, курсозадатчики установлены, и т.д.
- « Автопарк, заход правым, к четвёртому, визуально, посадка по- самолётному, снижаемся…».
«Пилотирует справа, контроль слева…» - означает, что машину будет сажать второй пилот Витя Мельник, я лишь мягко держусь за управление, не мешая ему, а лишь контролируя и подстраховывая.
Мы видим огни полосы, огоньки в домах и на улицах Усть-Цильмы. На правом берегу реки, перед аэродромом, на бугре видны красные огоньки вышки-ретранслятора. Второй пилот плавно вводит машину в четвёртый разворот, одновременно снижаясь. Две дорожки боковых огней полосы чётко замерли в лобовых стёклах кабины, Витя плавными, короткими движениями удерживает вертолёт на глиссаде. Под моими ладонями слегка ходит «ручка» и «шаг-газ», чуть шевельнулись под ногами педали. Забавное ощущение, будто это я сам управляю вертолётом. Чуть пошли к нижнему обрезу лобового стекла зелёные огни порога полосы, и тут же в моей левой руке дрогнул «шаг-газ», Витя чуть уменьшил режим, возвращая вертолёт на невидимую нить глиссады. Огни посадочных фар левого и правого борта (на этой машине они расположены на днище фюзеляжа, чуть сзади пилотской кабины, и могут крутиться влево-вправо, а не только выпускаться и убираться), плавно бегут световыми пятнами впереди вертолёта, выхватывая из темноты маленькие ёлки и кустики перед забором аэродрома. Штурман мерно отсчитывает уменьшающиеся показания  скорости и высоты. Под нами мелькнули зелёные огни порога ВПП (взлётно-посадочной полосы), ещё несколько секунд, и вертолёт, коснувшись заснеженной бетонки основными колёсами, плавно опускает нос и бежит по полосе, замедляя бег. Остановились, развернулись на 180 градусов, и покатили потихоньку на перрон. После выключения  подъехали машины за грузом, началась разгрузка. Я со смехом напоминаю второму пилоту: « Витя, внимательно считай холодильники и телевизоры, и пусть приёмщик распишется в грузовых документах, а то не сойдётся, как у меня когда-то, в бытность мою вторым пилотом, и придётся ехать на базу и пересчитывать, чтобы не платить за недостачу!». Витя в ответ весело заявляет: « Не боись, Владимирыч, у меня всё сойдётся. Сейчас разгрузимся и будем брать груз на обратную дорогу, до Печоры!». Обратно мы повезём около четырёх тонн масла и сыра. 
Прикинул и говорю штурману: « Спалили мы три тонны, осталось шесть с половиной, хватит почти на два с половиной часа, домой будем ехать час пятнадцать - час двадцать, погоды везде хорошие, радист перед посадкой слушал, будем дозаправляться или так дойдём?!». Штурман прикинул: « До запасных Усинск, Инта, хватает, да и погода сказочная, чего керосин возить зря туда-сюда. Хватает!». На том и порешили.
Мы со штурманом не торопясь почапали в диспетчерскую, принимать решение, а половина экипажа осталась на борту, заниматься разгрузкой-погрузкой. Аэропорт Усть-Цильма небольшой, уютный. Мы по морозу идём в здание маленького аэровокзальчика, там, на крыше, в застеклённом курятнике сидит диспетчер по прозвищу «Автопарк». Тишина, только слышно, как под унтами скрипит снег, и за спиной свистит ВСУ-шка (вспомогательная силовая установка) нашего вертолёта.
Наверх, в «курятник» - диспетчерской залезли, побалакали за жизнь со знакомым диспетчером, я принял решение на вылет, и теперь надо осторожненько спускаться вниз по крутой деревянной лестнице. Ежели поскользнёшься в унтах, полетишь вниз, пересчитывая попой все ступеньки и вылетишь вперёд ногами, открыв нижнюю дверь прямо в маленький пассажирский зал. Были случАи, вылетали воздухоплаватели, сшибая немногочисленных пассажиров, как кегли, и ехали на спине аж до самой тумбы, на которой стоит бачок с питьевой водой и кружкой на цепочке. Тем самым вызывали весёлое ржание у молодёжи и некоторый испуг у бабулек-пассажирок.
Фу-у-у! Слезли. Выходим на морозный воздух и чап-чап к вертолёту. Огромная луна висит над чёрным лесом, над буграми. А вверху продолжает буйствовать северное сияние, и смотрят на землю холодные звёзды, как до этого смотрели они на неё уже миллионы лет.
Видно, как из труб ближних и дальних домов вокруг аэродрома поднимаются в небо дымы. В морозном воздухе отчётливо чувствуется ароматный запах дыма. Где дровами топят, где углём. С аэродрома видно почти весь посёлок. Красота!
Пришли, загрузка идёт полным ходом. Сливочное масло упаковано в аккуратные деревянные ящики, сыр – в картонные коробки. Четыре с половиной тонны компактно разместились между передней и задними дверьми грузовой кабины. Второй пилот и радист ползают по грузу, накидывая грузовые сетки, механик готовится к запуску.
Я занимаю своё место, слышно, как хлопают двери, закрываемые радистом. Всё, экипаж на местах, пристегнулись, начинаем всё по новой. Контрольные карты, запуск, прогрев, проверка систем, всё в порядке, поехали на полосу.
И вновь уходит вниз земля. Машина набирает высоту, фары убраны и выключены. Мы ложимся в плавный правый разворот, опять лезем на свои семьсот метров. Теперь полёт в обратную сторону, возвращаемся на базу. Пройдём прямо над Щельяюром, Ижма останется в километрах 30, справа. Я говорю второму пилоту: « Витя, отдыхай после разгрузки-погрузки, я поведу машину до базы. Отдыхай!».
Люблю я такие полёты. Ничего особо делать не надо, машину не болтает, видно с высоты чёрте куда, штурман подсказывает курс, хотя и так всё видно, топлива хватает, погода – лучше не придумаешь. Сиди себе, тихонько крути баранку, любуйся на северное сияние, луну, звёзды. Вообще-то хорошая работа у лётчиков. Это вам не в конторе припухать, или целый день у станка стоять.
От красоты, открывающейся за стёклами кабины, на душе светло. 
« Ночь тиха, пустыня внемлет богу, и звезда с звездою говорит…». Вот умели же люди найти точные слова. Правда, здесь не пустыня, а заснеженные леса с болотами внемлют, но звёзды точно говорят друг с другом, и мне кажется, я слышу этот голос небес.
Двести пятьдесят километров до базы, машина перемолола лопастями, жарко дыша турбинами, за час пятнадцать.
-« Экипаж, заход в Печоре визуальный, вход в круг к третьему, левым, посадка по самолётному, пилотирует слева, контроль справа, читаем карту…».
И снова повторяется волшебство возвращения из студёного ночного неба, от «сполохов пазорей» на такую же студёную, но надёжную земную твердь. Машина, легко скользя в морозном воздухе, плавно касается колёсами полосы.
- « 21016, посадка!».
- « …016-ый, посадка в  тридцать три минуты…».
- « 016-ый, полосу освободил!».
Ну что ж, встречай родимый город. Теперь ты будешь, как сыр в масле кататься. Именно тот сыр, именно в том масле, которые мы привезли из-за дальнего горизонта, из села Усть-Цильма.
Автобус так и не отремонтировали, и мы втроём (я, штурман и бортрадист) идём по заснеженному, застылому от мороза, аэродрому. Механик и второй остались на борту, один – сдавать вертолёт, другой – руководить разгрузкой. В лунном свете наши призрачные тени тянутся за нами, а мы держим курс на приветливо светящиеся в темноте окна аэровокзала. Ещё один рабочий день позади, а завтра, как говорится, будет день и будет пища. Нет, завтра будет сыр и масло. Зря, что ли, мы старались.




«ЖИВЫЕ И МЁРТВЫЕ»

Я уже говорил, что из тринадцати вертолётов Ми-6, работавших в нашем предприятии, осталось только два. Их, полузанесённые снегом фюзеляжи, утопают в сугробах на дальнем конце аэродрома. Две машины были безвозвратно потеряны при авариях. Две стоят в музеях (один – в России, один – в Германии). Один стоит раскрашенный, как  попугай, на детской площадке в соседнем городе Усинске, что на сто километров севернее города Печоры. Остальные порезали и сдали на металлолом.
А очень хотелось бы, чтобы родную «шестёрку» поставили на постамент, как сделали, например, в Салехарде, а там, кстати, не только Ми-6 стоит, а всё, что летало в тех краях.
У нас, в Республике Коми, в аэропортах, в основном, стоят, как памятники, вертолёты Ми-4 (в Вуктыле, Усинске, Инте, Воркуте). Только в Ухте стоит перед аэровокзалом вертолёт Ми-1. Всё это хорошие вертолёты, заслуженные машины, летавшие в суровых условиях северного неба.
Но всё-таки хочется, чтобы в родном порту стоял на постаменте именно вертолёт Ми-6, нормально покрашенный, а перед ним табличка с упоминанием имён тех людей, чья судьба связана с этой машиной и с этим небом, которому они отдали долгие часы и годы своей жизни.
Вертолёты, даже самые любимые и надёжные, кормильцы, машины, не раз выносившие нас из всяких передряг, всё-таки только «железо», хоть и одушевлённое, но «железо». И без людей, без их умения, упорства, твёрдого характера, высочайшего профессионализма, даже их слабостей, - остаётся только «железом». Люди, экипажи, вот тот главный, если можно сказать элемент, который составил основу того, что называлось эскадрилья вертолётов Ми-6 338-го лётного отряда Печорского авиапредприятия.
Я счастлив и горд тем, что мне довелось поработать в этой эскадрилье, с этими людьми, в её «золотой период», годы наивысшего расцвета, как это не высокопарно звучит. С одними из них мы провели долгие часы и годы в одной кабине, с некоторыми доводилось летать изредка, сидеть на разборах, на собраниях, пить водку в гараже, на природе, дома. Я видел их «в деле», в гулянке, - всяких.  Я помню их всех, - и живых, и мёртвых.
Тем они мне и дороги, что были простые, тёплые «человеки», каждый со своим характером, но вместе мы делали одно дело.
Командиром отряда был Витольд Иванович Терехов. Потом, в разное время, его сменили другие отцы-командиры. Но первый и главный – Витольд Иванович. Когда секретарь вызывала кого-нибудь из провинившихся бывалых  КВС-ов (командиров воздушных судов) к Витольду Ивановичу в кабинет, то даже суровые пилотяги вспоминали все свои прегрешения за долгое время и готовились к раздаче «слонов и пряников». Терехов, ещё той, старой закваски советских лётчиков, которые и создали то, что потом назвали – советская лётная школа. Я недавно видел в интернете фотографии Витольда Ивановича, и удивился. Кажется время над ним не властно. Дай бог ему здоровья и долгих лет, сколько боженька отпустит. Потом Витольда Ивановича на посту командира лётного отряда сменили Николай Иванович Поляков, Владимир Петрович Цымбал, Сан Саныч Смяткин. Я говорю о командирах отряда, когда я был ещё летающим человеком.
О судьбе первого комэска, Михаила Сергеевича Гошко, я уже писал. Очень горько, и по-человечески жалко, что такой прекрасный человек и незаурядный лётчик, ушёл из жизни так рано, в ноябре 1982 года. Ему всего-то от роду было 37 лет, я сейчас в полтора раза старше своего первого комэска. Эскадрилья, такой, как я её увидел, когда пришёл в отряд – это его детище. Слава Богу, те, кто командовал эскадрильей после него, ничего не испортили, а только привнесли что-то своё. На нас испробовали и звеньевой метод, и безэскадрильный, мы всё пережили. Потом эскадрильей командовал Сан Саныч Смяткин, ставший, в последствии, командиром отряда.
Эскадрилья, это большой, сложный, живой организм. Представьте, три звена по пять экипажей, это семьдесят пять человек, плюс резервные специалисты – лётчики, штурманы, бортмеханики, бортрадисты. Пилоты-инструктора, командиры звеньев и т.д. и т.п. В лучшие времена нас было около ста десяти человек. Я как-то начал считать, сколько, кого застал, когда пришёл, кто пришёл и ушёл при мне. Где-то на ста двадцати сбился. Потом пришли мне на помощь штурман Витя Артеев и мой друг, однокашник, командир Ми-6 – Андрюша Шмаков. Тремя головами вспомнили ещё с десяток человек. Вот это был коллектив!
На разборе нашей эскадрильи мы занимали весь большой методкласс. Вся эта славная когорта сидела в классе, поблёскивая золотом погон, нагрудных знаков, и рядами пуговиц на кителях. Родной до боли «коллектифф» слётанный, спаянный, и, как говорят некоторые острословы, споенный. А чего там, и работать умели, и выпить умели.
Эскадрилья жила, кто-то приходил новенький, как мы после училища, кто-то уходил на пенсию. Летали по многу. Я же говорю, что приходилось вылётывать годовую саннорму. Частенько бывало так, что с пятнадцатого числа одного месяца по пятнадцатое число другого, налётываешь две месячные саннормы. Т. е. за тридцать календарных дней – 160 часов налёта. И не холодно!
Правда, лётная работа здоровья не добавляет. Постоянные вибрации, высокий уровень шума, перепады давления, температуры, еда всухомятку, излучение локаторов, и т.д. и т.п., приводят к тому, что человека, в конце концов, списывают на землю, а там он остаётся один на один со своими проблемами. Хорошо, если семья крепкая, поддержит, а иногда остаётся человек, сами знаете с чем.
Люди уходили по разному, в разном возрасте. И, когда узнаёшь потом, иногда через долгое время, иногда, случайно, что одним летуном на земле стало меньше – глухая тоска охватывает сердце. А ведь ты его знал, много летал с ним, работали вместе. И вспоминаешь, вспоминаешь.
Ушёл Леонид Владимирович Маслун, с которым я много летал в качестве второго пилота, потом он уже, как пилот-инструктор («нянька») вводил меня в строй, возил меня на мандатную комиссию, и часто говорил мне: « Саня, помни, - я за тебя отвечаю ещё цельных пять лет…». И улыбался при этом, сдвинув на свою седую шевелюру очки в тонкой оправе.
Нет уже на свете Виталия Ильича Ивахненко, учившего меня возить сложные подвески, показывая уроки высшего лётного мастерства. Много лет назад умер  Ильич на своей даче, под Сыктывкаром.
Давно нет на свете  командиров вертолётов Ми-6 Николая Михайловича Васюнькина, Хайруллина Айдара Натфулловича, пилота-инструктора Николая Ивановича Буланчикова. Недавно ушёл из жизни командир «шестёрки»  Вячеслав Михайлович Серов. Умер в подмосковной электричке, когда возвращался домой. Погиб на Украине Боря Ващенко. Он когда-то летал со мной вторым пилотом, потом ввёлся командиром. От болезни скончался мой однокашник Виктор Карпович Ткаченко. Это уже наша учебная эскадрилья, мы вместе летали в училище с нашего аэродрома Большая Кохновка.
Вместе со своим командиром, Васюнькиным, ушёл и его второй пилот, Виктор Иванович Дуля. Когда они летали в одной кабине – это была эпопея. Вы только представьте себе. Висит огромный Ми-6, цепляет балок, подцепщики ползают по балку, как беременные тараканы, еле-еле разбирая крюки «паука». Время бежит, керосин уходит. А дед Васюнькин долго висеть терпеть не может. И вот он, в самый разгар процесса швыряет в приборную доску авиагарнитуру со своей головы, вылетает из пилотского кресла с матюками: « Задолбала, мать, перемать, так их, туды и сюды…», бежит в грузовую кабину и со всей дури пинает ногами ящик с инструментами по левому борту  (вместо бокового сидения). В эти секунды, второй пилот, Виктор Иванович Дуля, абсолютно спокойно, как ни в чём не бывало, продолжает удерживать вертолёт над балком, попыхивая «беломориной». Через какое-то время в пилотскую кабину влетает, выпустивший  пар, командир, плюхается в своё кресло, пристёгивается, напяливает на голову наушники, и: « Взял управление!». Процесс продолжается, причём без малейших комментариев со стороны второго пилота. Вот это экипаж, их ничем не испугаешь!
Эти лётчики умели всё! Я сам видел, как вертолёт Ми-6, пилотируемый Славой Ильюхиным (он уже давно ушёл с лётной работы, надеюсь, что ещё жив, поскольку никаких слухов и известий не было), выполняет разворот на «горке». Это завораживающее зрелище. Когда то же самое делает маленький Ми-2, во время чемпионатов по вертолётному спорту, это одно. А когда такая махина, как Ми-6, - впечатляет! Жаль, тогда не было видеокамер. Зрелище, достойное того, чтобы его увидели потомки.
Сколько вторых пилотов ушло в дальнюю даль. Нет уже на свете моего первого правого лётчика, с которым я вводился в строй – Евгения Михайловича Вишнёва. Когда он уезжал навсегда, на юг, в Крым, вместе с семьёй – мы не обещали переписываться, ни он, ни я, не любим писать письма. Говорили друг другу – ещё свидимся. Не довелось.
Ушли Николай Иванович Головлёв, Саша Симонов, Саша Гора, Вова Лупьяк. Вова был лётчик отменный, раньше летал на Ми-2. И вот, после трёх отказов подряд (проскальзывание МСХ-муфты свободного хода, их потом доработали), Вова перешёл к нам на Ми-6. Улыбаясь в свои рыжеватые усы, он, шутя, говорил: « Чего-то я устал от этого «велосипеда», а у вас, на большом корабле, как-то спокойнее…».
Сколько же штурманов мы потеряли. На нашем авиационном кладбище, оно прямо за бетонкой аэродрома, за боковой полосой безопасности, есть целая «штурманская» аллея. Они все там лежат, могилы почти рядышком. Геннадий Николаевич Фотиев, Валерий Эдмундович Дегнер, Иван Иванович Винник, Анатолий Андреевич Буравлёв. Ходишь между могилами, смотришь на портреты, на даты и вспоминаешь, вспоминаешь. Со многими из них доводилось подолгу летать в одном экипаже.
Далеко на юге, в Майкопе, похоронен мой первый штурман, Вячеслав Ванефантьевич Скржидлевский. Классный был штурман. Написал целую диссертацию по экономическим аспектам эксплуатации тяжёлых вертолётов. Собрал и систематизировал огромный объём информации (полётные задания, штурманские бортовые журналы), выводил формулы, коэффициенты. Я сам рисовал обложку для этой работы. Он её потом возил в Москву и в ГОСНИИ ПАНХ, на юг. Её оставили для изучения, анализа, но мне кажется, что какой-то авиационный начальник потом на этой работе действительно защитил диссертацию, присвоив работу обычного рядового штурмана.
Про своего второго штурмана, Ивана Ивановича Винника, я уже писал. Что и говорить, это был штурман от бога. Такой же, как Валерий Эдмундович Дегнер.
Иван очень любил сыр с плесенью. Если в командировке летим через Москву (на тренажёр или в перегонку), Ваня обязательно купит этот деликатес и не удержится, чтобы не развернуть его в самолёте. Мы смеялись всем экипажем и говорили: « Иван, отсядь от нас, вон, поближе к туалету, а то пассажиры подумают, что кто-то из лётчиков (а мы же в форме), ботинки снял! На что Иван Иванович с улыбкой отвечал: « Дикие вы люди, ничего не понимаете в изысканном аромате…».
Алексей Степанович Уляшев с нами летал только изредка, на подмену. Я о нём писал в рассказе «Привет, коллеги». Когда со Степанычем играешь в «храп», а он человек азартный, и ему приходила хорошая карта, а на кону стоит приличная сумма, Степаныч начинал нервничать. Лицо в веснушках краснело, глаза блестят, в уголке рта подрагивает сигарета, пальцы нервно перебирают карты. Ну, видно же, сейчас человек «захрапит». И тогда хлопцы за столом вполголоса произносят: « А кто будет мухлевать, получит по морде…», и после небольшой паузы: « По наглой рыжей морде…». И тихонько хихикают. А Степаныч, немного застенчиво улыбаясь, говорит: « Э-э-э! А чего это вы все на меня уставились?». И тогда за столом грохает смех, игра продолжается.
Ушёл из жизни штурман, Коля Вострилов. Когда-то, давным-давно, они на своём Ми-6-ом въехали на взлёте в зимний лес. В снежном вихре вертолёт нагрёб на себя гору снега, движки стали, вертолёт застыл между деревьев, порубив их лопастями. Последним, из смятой нижней кабины, достали штурмана Колю Вострилова. Тогда он отделался переохлаждением и сломанными рёбрами. Прошло много лет, и вот уже нет Николая Вострилова – штурмана вертолёта Ми-6.
Совсем недавно, 18 декабря 2014 года, ушёл из жизни мой предпоследний штурман, Игорёк Сергеев, по прозвищу «Драконя». Ушёл наш маленький весёлый штурман, пройдя путь земной в 48 лет и полтора месяца. Земля ему пухом. Наш экипаж потерял трёх штурманов, двух правых лётчиков, остались мы втроём - механик, радист и я.
Я уже упоминал о Дмитрии Дмитриевиче Шевгенюке, Славе Ли-Чи, Викторе Павловиче Хаткине. Славные были люди, знающие специалисты, толковые бортмеханики. Доводилось много летать со старшим бортмехаником-инструктором, Валентином Николаевичем Соломатиным. Прекрасный специалист, сколько через его руки прошло бортмехаников, про машину знал всё. Нет такого вопроса, на который бы он не ответил. Недавно, к сожалению, схоронили. Хоть возраст и приличный, но всё равно жалко, когда такие люди уходят. Почётный гражданин города Печоры, ветеран предприятия.
Часто вспоминаю Александра Семеновича Призанта. Мне много доводилось с ним летать в экипаже Валентина Михайловича Новикова. Саня отличный спортсмен, лыжник, заядлый автомобилист. Сухая, поджарая, жилистая фигура. Лицо, чем то напоминает лица древних ацтеков. Он был весёлым человеком. Саня показывал один фокус, я его на всю жизнь запомнил. Это даже не фокус, я  и не знаю, как это назвать. Летом, в сухую погоду, на подбазе, подальше от посторонних глаз, на спор. Саня, в хлопчатобумажных брюках, обув на ноги кеды, разгоняется по хвостовой балке Ми-6 и мгновенно взбегает на концевую балку, не касаясь её руками, и замирает на хвостовом редукторе, держась руками за лопасть хвостового винта (мы так затормозили несущий винт, чтобы лопасть хвостового торчала точно вверх!).  Охренеть!!! Если промажет, там же добрых метров семь до земли лететь. Хорошо хоть хвост вертолёта не над бетонкой, а за краем площадки. Там земля, поросшая травой и низенькими кустиками. Но всё равно, если загреметь, мало не покажется. Саня спор выиграл, а мы притащили от соседнего щита специальную стремянку (с рогами на концах, этими рогами она зацепляется за корпус хвостового редуктора), чтобы снять с хвоста вертолёта Александра Семеновича. Если бы эти эксперименты увидел инженер по технике безопасности, он бы, наверное, повесился на лопастях.
Совсем недавно покинул земную юдоль бортмеханик Ваня Фильченков.   Это из Интинских экипажей. Мы его называли «Ванька Белый» (за яркий белый цвет волос). Спи спокойно, Иван.
Сколько уже ушло от нас бортрадистов-бортоператоров. Когда он за рацией – это дальняя связь, сквозь помехи в эфире надо самому что-то услышать, и передать земле важнейшую информацию. А, когда таскаешь подвески, то от глазомера, выдержки, точности работы оператора зависит очень многое. Я со своим бортрадистом-оператором Витей Таранченко сколько лет пролетал, и горя не знал.
Трагически ушли от нас бортрадисты Сергей Александрович Бухалов, Анатолий Михайлович Маматов, старейший наш бортрадист-инструктор Анатолий Павлович Рынденко. Мы его в шутку называли «Кренкель», по фамилии легендарного полярного радиста-зимовщика Эрнста Кренкеля.
Давно не стало радиста Паши Ильина. А совсем недавно, в конце этого лета, ушёл после тяжёлой болезни в не старом ещё возрасте, Александр Николаевич Вишняков. Мне с ним довольно часто приходилось летать. Мой экипаж в шутку говорил: « С Вишняком не пропадёшь!». 
Судите сами. Залетишь куда-нибудь в глухомань. Завтрак уже давно прошёл, а до обеда ещё очень далеко, если он вообще будет, этот обед. Поскольку до ближайшей столовой лететь и лететь. И вот прём мы по синему (или хмурому) небу с какой-нибудь подвеской, а иногда и с грузом внутри. Когда под ложечкой начинает сосать, Александр Николаевич достаёт из-под своих ног толстенный портфель, и начинается…!!! Из портфеля извлекаются хлеб, сало, аджика в баночке и термос. Делается такой не хилый бутерброд, которым ребёнка убить можно. На хлеб мажется термоядерная аджика, сверху приличный шмат сала. Первый бутерброд командиру (едим по очереди), остальные пока слюной давятся! После бутерброда в здоровенную крышку от термоса наливается горячущий, ароматный, сладкий чай, который Вишняков сам заваривал на каких-то травах. На наши вопросы, мол, что за траву ты   добавляешь в этот крепчайший чай, он с неизменной улыбкой, моргая круглыми глазами, отвечал: « Ебун-трава, а вам что, не нравится? Пейте, не гундите!». Когда экипаж по очереди слопает каждый по вот этому самому «бутербродику» и выдует этот термос, я всегда смеялся: « Саня, после такого перекусона, можно хоть через полюс лететь!». До самой смерти буду помнить вкус этого нехитрого угощения. Спасибо тебе, Александр Николаевич Вишняков.
Вспоминаю техников, бригадиров, инженеров, всех, кто в эти годы работал бок о бок со мной, с нашими экипажами. Низкий им поклон за их золотые руки, светлые головы, терпение и умение. Как знать, может благодаря вашим рукам, вашей внимательности и добросовестности я теперь могу писать эти строки. Нет уже на свете инженера Валерия Петровича Хозяинова (это он руководил сменой лопастей, которые я повредил на Возее-51). Он сотни раз провожал в полёт наши машины. Нет на свете техника-бригадира Модеста Ивановича Паршукова, нет техников Валеры Мельчакова, Ивана Васильевича Чики, нет уже с нами многих хороших людей.
Вы уж простите, мужики, кого не помянул. О судьбе многих я просто не знаю, разбросала жизнь нас в пространстве и времени. И только иногда, случайно, в разговоре: « А, помнишь, ну работал (летал) у нас, ещё уехал туда-то, так вот, - помер. Да ты что?! А где, а сколько ему было, а от чего…».
Но это уже так. Ничего не исправить, не возвратить. И только заломит у виска, и трепыхнётся сердце: « Ну вот, ещё один, ну как же так!». Снаряды падают всё ближе.
Много лет назад, на Таймыре, разбился вертолёт Ми-6. Вибрация трансмиссии, пожар, полёт в облаках, земли не видно. Короче, ушли все.
Высокие умы, подумали, а может и не думали вовсе. И приказ, бац, прекратить эксплуатацию вертолётов Ми-6, вывести из госреестра. Бьются Ми-2, Ми-8, Ми-26, - их же никто не списывает! А моей «ласточке» не повезло. Ну да, устарела, прожорливая и т.д. и т.п. Но вертолёт спасать не стали. Никаких модернизаций, только на металлолом. «Доктор сказал, в морг, значит, в морг!». Каким вертолёт пришёл, почти таким же и ушёл через полвека (ну не долетал, малость, до круглой даты). Я видел, как резали на куски и вывозили на трейлерах это, якобы не одушевлённое «железо».
 Мужчины не плачут, они огорчаются. Не стало вертолётов, не стало и эскадрильи.  И осталась только память. О людях и вертолётах. О живых и мёртвых.


«ПИТЬ  ИЛИ  НЕ ПИТЬ…»
(ВОТ В ЧЁМ ВОПРОС)

 
Вопрос, конечно, интересный. Но он стоит на повестке уже много дней и лет, а может даже десятилетий перед многими представителями человечества. Как летающими, так и не летающими. Я его себе тоже много раз задавал, и пришёл к выводу, - пить! Но.…  И вот в этом «но» вся загвоздка. Поскольку подразумевает ответить ещё на несколько маленьких подвопросиков.
Что, где, когда, сколько, и главное – с кем?
А вот здесь уже открывается огромный простор, потому что вариантов миллион.
Начну издалека. Для мальчишки примером, я имею в виду нормальную семью, всегда является отец, ну ещё дедушка, если он жив. Сколько помню своего деда Севастьяна Амвросиевича, а это с 1963 года (когда я уже всё устойчиво запоминал, и воспоминания эти живут во мне до сих пор, ярко и чётко) и до самой его смерти, в августе 1983 года, дедуля всегда выпивал. Три рюмки в день, за завтраком, обедом и ужином, и при этом плотно закусывал. И хоть самогон в доме был всегда, я уже писал про любимую дедову и мою «карафиньку» (графинчик), я никогда не видел деда пьяным. Он всегда спокойно выполнял все работы по хозяйству, саду, огороду, ухаживал за скотиной, держал пасеку, плотничал, столярничал, содержал инструменты в идеальном порядке, чётко и здраво рассуждал, правда, был не очень разговорчивым. То есть, дед умел находить с водкой какой-то баланс, здравый консенсус, что ли.
Отец, Вадим Александрович, выпивал, конечно, много крепче деда. Здоровый мужик, машинист тепловоза (а это, я считаю, одна из сложных и достойных профессий, которая подразумевает самоконтроль и сохранение ясной головы при любых обстоятельствах) тоже как-то умудрялся в течение жизни находить золотую середину, ну почти всегда. Я много раз в детстве видел, как собирались семьями (и дома, и на природе) батины друзья, сослуживцы, выпивали, закусывали, пели песни, но при этом оставались, как говорится в «рамках». Много позже, когда я уже стал взрослым, сам уже летал вторым пилотом (а впоследствии и командиром вертолёта), мне доводилось бывать в компании отца и его друзей, выпивать с ними. Я всегда обращал внимание на одну особенность. Если дело происходит на природе, мужики сидят, выпивают, закусывают, чинно разговаривают, а потом всё уберут, соберут за собой остатки трапезы, бутылки, банки, и уходят спокойно, на своих ногах, может только лица краснее, да разговор громче, и никакого мусора после них, только примятая трава. И, причём, они никогда не оставляли кого-нибудь из своей компании, если не дай бог, кто-то малость перегрузился, без присмотра. А то ведь человек может попасть в неприятности (вытрезвитель или чего похуже), всегда довезут, доведут домой до самой двери. Когда батя возвращался домой « в плепорцию», как говорят, мама интересовалась: « Ну что, всех своих по домам растащил?». А отец всегда требовал горячего супа, чтобы как-то сбалансировать последствия алкогольных возлияний. У меня, кстати, такая же привычка, чтобы разогнать в башке «синий туман, похож на обман», обязательно нужно горячего похлебать с перцем, поострее. И никогда не было случая, чтобы выпивка помешала батиной работе. Ни прогулов, ни опозданий, ни срывов. Ведь их перед сменой проверяет санчасть, как и нас. Поэтому на смену, к тепловозу, - трезвый, как огурец.
То есть, наглядный пример родных и близких перед началом трудовой деятельности у меня был. Первые пробы пера на алкогольном поприще я уже описывал в рассказе «Бычки в томате». Получил наглядный и очень впечатляющий урок. И сделал для себя выводы. И уже старался больше на грабли не наступать.
А грабель жизнь под ногами разбросала предостаточно. Судите сами.
«Непьющий вертолётчик» - это такое призрачное и святое существо, которое водится только в сладких снах и розовых мечтах замполитов (это когда они ещё были полномочными представителями нашей «руководящей и направляющей»). Подозреваю, что после ухода со сцены замполитов, «непьющий вертолётчик» перекочевал во сны и мечты командиров лётных отрядов и прочего руководящего состава.
Где меня только не носило по лётной жизни. И в дальних, и ближних командировках, и на тренажёрах, и в УТО (учебно-тренировочных отрядах), и на переучивании, и общался с коллегами, однокашниками в других аэропортах нашей необъятной Родины, и всё, как-то не везло увидеть его, этого самого – «трезвенника». Может плохо смотрел? Я не издеваюсь, и не ёрничаю. Я говорю о том, что видел, и даже принимал участие по мере своих сил и способностей.
Когда человек громко говорит: « Я не пью!», это сразу настораживает. В голову сразу приходят странные мысли: « Или сильно болеет, и ему пить нельзя, или запойный, и боится не остановиться сам». Поэтому за таким «товарышшем» нужен глаз да глаз.
Значится, таки пьём-с! А с кем? Ну, понятно, что чаще всего со своим родным экипажем. То командировка была тяжёлая, надо расслабиться, то саннорму налетали, а впереди куча свободных дней, то медкомиссию прошли. А это святое! Не обмыть «хлебную карточку» (медицинский вкладыш в пилотское свидетельство) – это святотатство. Тем более, экипаж – одна семья. Своя, родная, роднее не бывает. Как пальцы одной руки сжатые в кулак. Сразу вспоминается старый анекдот.
Экипаж Ми-6 (а это пять человек) стоит перед прилавком в водочном отделе гастронома, и, глядя на выставленные на витрине бутылки, обсуждает что-то.
Командир: « Три!».
Механик и штурман: «Две, в прошлый раз одна осталась!».
Командир, к нему присоединяются второй и радист: « Три, командир сказал три, значит три, пусть запас будет!».
Величественная продавщица с раздражением бросает: « Ну, вы уже решили, наконец, две или три?».
Командир, поправив фуражку с золотыми дубами на козырьке, сурово выдаёт: « Пять бутылок водки и ТРИ ириски, закусить!». Занавес. Смешно? По-моему, смешно, а вам?
Насчёт закуски. Я родился и вырос на Украине. Благодатный, хлебосольный край. Примеры деда и отца перед глазами. А они всегда говорили: « Надо хорошо закусывать». Я терпеть не могу скоростные пьянки, когда водку (спиртное) пьют на объём и скорость, «закусывая мануфактурой» (т.е. занюхивая рукавом).  Ну что это такое? Наглотаться горячительного без закуски, и разбежаться, пьянея уже по дороге. Когда я был вторым пилотом, экипажи, в которых летал, посмеивались: « Сейчас Саня насчёт закуски будет соображать, чтобы обязательно колбаска, огурчики, консервы и т.д.!». А как же! Не ирисками же закусывать. Ведь самое главное, по моему мнению, в любой пьянке – это общение! Ведь водка расстёгивает какие-то крючочки, замочки, делает человека более открытым. Только без душевного стриптиза! И сидим так славно, и разговор хороший, по душам.
А где пить? Ну, в гости всей оравой собраться, это никакая жена, даже самая золотая, не выдержит. В командировках, это понятно, номер гостиницы, жилой блок на подбазе, если большой город, то можно в ресторан или кафе. А на родной базе, дома, есть только одно место, которое знают все вертолётчики (самолётчики) нашей необъятной родины, от Бреста до Камчатки, в больших и маленьких городах и городках. И называется это место – «гаражи». Это только женщины думают, что гараж предназначен для хранения и обслуживания «железного коня».
Гараж, это место для наших людей, всё равно, что для английских джентльменов клуб.  Если на улице тепло, машину выкатывают, чтобы не мешала. В гараже любого нормального лётчика всегда найдётся, чем закусить, помимо, принесённого. В гараже можно пристроить отдохнуть «шибко уставший организм», если он того, перебрал. Можно оставить его ночевать, если он не транспортабелен. В конце концов, можно просто забыть товарища, нечаянно, а потом, под проклятия его жены, идти искать пропащего, и находить – счастливым и невредимым. А сколько славного народу падало в смотровые ямы гаражей. Был бы трезвый – убился бы! А так, ни царапины – и это справедливо.
Правда, я заметил одну особенность, нынешние лётчики уже не так собираются в гаражах. Либо очень дорогие иномарки там стоят, либо угас дух коллективизма, как в старые времена, и сейчас каждый больше сам по себе.
А какие душевные разговоры ведутся в гараже. Там тебе без обиняков расскажут всё, что про тебя думают, и выскажут обиды (если они есть), и будут искренне восхищаться тобой: « Я тебя уважаю, ты классный лётчик! А ты меня уважаешь?». В гаражах происходит разбор полётов, всё расставят по полочкам, и воздастся всем сёстрам по серьгам. Тебя по пьяни могут назначить командиром отряда или министром гражданской авиации, а к концу застолья разжаловать в рядовые лётчики. Если серьёзно,- пьянка в гараже, со своими, даст сто очков форы любому психологу.
Главное, не переборщить с дозировкой. Ведь на каждого «огненная вода» действует по-разному. Из человека может полезть всякое – и хорошее, и дурное. Пока был молодым вторым пилотом, отвечал в основном только за себя. А когда стал командиром, - тут уже совсем другой расклад. Если, как говорится: « нет возможности предотвратить пьянку, - надо её возглавит!». Чтобы хоть как-то руководить процессом.
И вот говоришь своему, такому, до боли родному члену экипажа: «Завязывай, родной, тебе уже хватит!». А он всё норовит усугубить и требует продолжения банкета. Полежал он малость в тенёчке, на сквознячке, надо домой тащить сердешного. Ведь от бати передалось – своих не бросают. И вот пробираемся мы домой, огородами, сторонясь центральных улиц и людных мест. Мы в форме, городок маленький. Как говорится: « Офицер всегда должен помнить, что вокруг патрули, женщины и дети!». А он, родной твой член экипажа, переставляя ножки и приоткрывая один мутный глазик, заявляет: « Командир, а давай мы какому-нибудь менту в глаз дадим!».  Хорошая такая плодотворная идея родилась в этом творческом мозгу. Ничего не скажешь!  Дотащил, приставил к двери, позвонил. Выходит его благоверная, и с пол оборота: «Ах вы, да я вам, да моего маленького опять!», и одни междометия…  Я ей отвечаю: « Уговаривал остановиться его, но по- хорошему он не понимает, он же на десять лет меня старше, какой же он маленький, никто силой не заливал. Принимай товар, я тебе его сдал, ты теперь за него отвечаешь, не дай бог, он из дома вылезет. И не надо на меня шипеть. Засим разрешите откланяться!».
Я повторяю, всё дело в дозировке. Все лётчики – разной грузоподъёмности. Один малонесущ, другой средней загрузки, а есть такие «дальнобойщики»…  Как говорил один наш известный в Республике Коми авиационный руководитель: « Ну, выпил ты бутылку водки, ну две, но зачем же нажираться!».    Это к слову о дозировке.
Дома жена ехидно говорит: « Ну что, всех своих растащил? Садись, ешь свой суп. И что вам там, в гаражах, мёдом намазано?». Может и намазано. Я не говорю, что все лётчики алкаши. Нет, конечно же, это глупость так считать. Но работа тяжёлая, нервная и, иногда, самое простое средство восстановить «организьм» после полётов, это просто «вмазать». А потом, не дай бог, это войдёт в привычку. И пошло, и поехало. Если человек себя не может контролировать, это кончается плохо. Я лично знал многих людей, которые «зелёному змию» проигрывали всё: лётную работу, семью, здоровье, а, в конце концов, и жизнь. А потом начинаются разговоры: « А помните, а какой лётчик был, а как летал, а какая семья была, и вот те, нате, а сколько ему было?».
Поэтому, как говорил Жванецкий: « Щетильнее, ребята надо». Главное себя не терять, и помнить – что, где, когда, сколько и с кем.
Кстати, насчёт – когда. Из песни слов не выкинешь. В давние годы, один мой командир, царствие ему небесное, в дальней командировке, с вечера сильно принявши на грудь вместе со штурманом, с утра, после прохождения санчасти в лице местного фельдшера (как они её проходили, это отдельная песня), любили поправить здоровье. Поправляли тем, что вчера пили. А борт стоит в наряде, работу делать надо. Через час после начала полётов командир тихонько засыпал в левом кресле, а штурман – в своём «стакане» (штурманской кабине), закрывшись от нас занавеской. Бортоператор над люком, мы таскаем подвески (бетонные плиты на «пауке»), развозим их по трассе строящегося газопровода. Механик смотрит за приборами и системами, я кручу баранку и веду связь, типа: « …продолжаю работу в районе таком-то, на триста приведённого, на связь через час…». Командир пристёгнут в своём кресле, не вывалится. Время от времени откроет глаза, осмотрится: « Саня, мы ещё летаем?!».  Летаем, летаем, спи, дорогой, не отвлекайся. Хорошо, никто не мешает. Сам сделаешь ошибку, сам себе сделаешь замечание, сам исправишь. На следующем заходе учтёшь, и уже лучше получается. Штурман не нужен, трасса газопровода в тайге одна, погода хорошая, всё видно. Только смотри на часы и считай топливо, чтобы вовремя успеть на заправку, на маленькую площадку на берегу большой северной реки. Работа продолжается. Конечно, такие дни бывали редко, но бывали. А то бы я так долго не выдержал. Спасибо «отцу-командиру», я хоть потихоньку летать выучился. Шучу, конечно.
Я с большой любовью и уважением отношусь к лётному и техническому составу. Повторяю, они все классные специалисты, толковые ребята, и каждый эту задачку – пить, не пить, решает сам. Но если человек из-за вчерашнего употребления сегодня снимается с наряда, создаёт проблемы окружающим, ни к чему хорошему это не приведёт. А тем более, если это командир воздушного судна. Хороший лётчик, и хороший командир, это, как говорят в Одессе, « две большие разницы». Здесь уже отвечаешь не только за себя, но за экипаж, и за техбригаду, если работаешь в командировке. Поэтому думай, и ещё раз думай, что ты делаешь, и как потом придётся выкручиваться. По-всякому бывало. А бывало иногда, и смех, и грех. И насмеёшься, а иногда и напсихуешься.
Вызывает комэск и заявляет: « Объявляю тебе, Александр Владимирович, выговор за слабую воспитательную работу в экипаже. Звонили сейчас, твой товарищ, по фамилии «Чудак на букву М», дома накушался, начал бузить, соседи вызвали милицию, жена не дала забрать, но шум уже пошёл. Хреновый из тебя, командир, воспитатель. Вот и получи «дыню»!». Мои объяснения, что «мальчонка» намного старше меня, и, мол, дома за ним жена должна смотреть, успеха не имели. Ну что ж, будем воспитывать. А выговор, - это так. Что это за лётчик, у которого выговора нет.
Иногда вспоминается такое, что хоть плачь, хоть смейся. Зима, мороз за сорок, туман в Денисовке стоит, как молоко. Балки, где мы жили (экипаж и техбригада) стояли недалеко от забора аэродромчика, на восточном краю, ближе к деревне. Четыре балка (деревянные домики геологов) собраны в один блок, с коридорчиком, сенями, сверху одна большая крыша. Морозище стоит лютый, уже второй день не летаем, и, похоже, что ещё пару дней нам в небо не подняться. А, посему, экипаж разговляется. В печке трещат дрова, печурка такая небольшая, типа «буржуйка»,  плюс электрокамины. На асбестовую трубу намотана спираль, раскалённая до малинового цвета. И стоит всё это сооружение на специальном металлическом козле. Страшная вещь в пожарном плане. В воздухе дым от папирос, окутывает лампу под потолком. В кружках спиртик («шило»), на столе немудрёная закуска. Из столовой, с ужина с собой притащили. Сидим, выпиваем, говорим за жизнь, «летаем» потихоньку. Я, второй пилот в экипаже опытнейшего командира, к сожалению, ныне уже покойного. Экипаж давным-давно слётанный, родной до боли, знаем друг друга, как облупленных.
Ближе к ночи, хотя зимний день короток, и ночь наступила в половине третьего дня, за стенами наших балков раздался рёв и грохот, и стены, и стёкла в окнах задрожали. Потом хлопнула входная дверь, гулкие шаги по маленькому коридорчику, и в наши покои ввалился чумазый, прокопченный, воняющий солярой, знакомый бульдозерист. Он на своём бульдозере С-14 (здоровенная, ярко-жёлтая дура, с огромным отвалом-скребком), заглянул к нам на огонёк, погреться, а заодно, напроситься на рюмку вечернего чая. Ну, мы то уже добрые, а тут свежий собеседник. Поднесли, угостили, дали закусить. Разговор опять закрутился вокруг работы. Чем-то наш командир и бульдозерист приглянулись друг другу. Поскольку оба технически грамотные люди, и любят свою работу, зашёл профессиональный спор, - чем сложнее управлять, вертолётом или бульдозером. Командир заявил, что после вертолёта, любой бульдозер – «тьху!». Бульдозериста заело. Короче, после очередной рюмки, наш кэп (командир), ушёл в обнимку с бульдозеристом осваивать тонкости управления тяжёлой строительной техникой. Часа полтора, грохоча гусеницами, лязгая катками, светя прожекторами в наши окошки, дёргаясь, временами, как припадочный, этот четырнадцати тонный недоделанный танк, носился вокруг наших домиков, мешая вести задушевную беседу, а кое-кому из экипажа и спать, поскольку спирт потихоньку делал своё дело. Штурман, проникновенно глядя мне в глаза, сказал: « Саня, если эти зацепят лопатой балки, мы будем ночевать на улице и замёрзнем. Но посмотрев на канистру с нашим «шилом», продолжил:
« Не-е-е, не должны!».
Через какое-то время грохот стал затихать, и мы прислушались. Бульдозер удалялся. Мы пришли к однозначному выводу: « Теперь командир повёз бульдозериста осваивать авиационную технику. Для сравнения! Балки уцелели, дай бог, уцелеет и вертолёт».  Мы ошиблись. Технически одарённые люди уехали в гости к бульдозеристу. Под утро, сквозь сон, я опять слышал грохот бульдозера, но просыпаться не стал.
Когда утром экипаж собрался на поздний завтрак (10 часов утра), мы вывалились на крыльцо. Стоим на крылечке, минус сорок два, туман всё такой же, видимость метров двести, не больше. Стоим, выдыхаем вчерашнее. Командир, оглядывая площадку вокруг домиков, всю утрамбованную, со следами гусениц, размётанные сугробы и поваленный в двух местах забор, задумчиво спросил: « Кто это сделал?». Экипаж, растянув на морозе улыбки, ответил: « Пьяный бульдозер приезжал».
И смех, и грех. Будет, что вспомнить на старости лет, если удастся дотянуть до этой старости,   и если будет с кем вспомнить. Уходят люди, но я пока их хорошо помню. И живых, и смешных, и грешных. Но, прежде всего, и самое главное, это были настоящие воздушные работяги.
А всё это я рассказал для того, чтобы вы ответили всё на тот же вопрос: « Пить или не пить?». И на маленькие подвопросики – что, где, когда, сколько и с кем?
Я себе уже ответил. Жизнь показала, что ответил правильно. Тем более что теперь мне пить можно, но не хочется! Только два моих товарища, я имею в виду свой экипаж, ответили неправильно. Их уже нет с нами. Третий пытался ответить неправильно, но мы его, а вернее это он сам себя (а мы помогли), оттащил от края пропасти. Сейчас жив и здоров. Я за него искренне рад. Теперь ваша очередь отвечать, дорогие мои. Я к вам обращаюсь,- поколение «next».
Удачи вам, чистого неба и лётного долголетия.


« СНЫ И ЯВЬ»

«Провожая взглядом чьи-то самолёты,
Ходят по планете старые пилоты…»
(песня из кинофильма «Разрешите взлёт»)



Земля появилась внезапно. Я её увидел, когда вертолёт выскочил из белой пелены, всего в каких-то пятнадцати метрах. Снежные заструги, по которым мела позёмка, набегали на левый борт под углом. Я успел убрать крен и хватануть «шаг». Но было слишком поздно. Я опоздал на целую жизнь. Инерцию огромной машины так просто не погасить. Левое колесо ударилось о бугорок и вертолёт начал заваливаться на левый борт. Лопасти несущего винта рубанули мёрзлую землю, ломаясь и загибаясь, как хрупкие веточки. Перехватив левой рукой ручку управления, правой рукой рванул на себя оба рычага кранов останова, до хруста в пальцах нажимая стопорные гашетки. Привязные ремни не выдержали, и адская сила швырнула меня из пилотского кресла вперёд и влево. На доли секунды лицом ощутил холод приборной доски. И жаркая темнота. Вот и всё!
Сердце бухает, как паровой молот. В висках жарко пульсируют токи крови, и холодный пот по всему телу. Широко открытые глаза выхватывают из темноты зеленоватые цифры на электронных часах и видят за шторами слабый отсвет фар проезжающей ночной машины. Я дома, цел и невредим. Господи! Это сон. Только лишь сон. Страшный, кошмарный, но всего лишь сон.
Постепенно затихает буханье сердца, холодный комок страха отступает от горла, и я понимаю, что теперь, до самого утра, мне не уснуть. Может, только перед самым звонком электронного будильника, я провалюсь на пять минут в зыбкую дрёму.
Мысли в голове крутятся, как осенние листья, сорвавшиеся с веток. Вот интересно, когда я летал, мне не снились «лётчицкие сны». Полётов хватало наяву. А вот когда вышел на пенсию, и стал смотреть на небо с земли, началось. Нет, конечно, не каждый день (вернее ночь), но изредка. Я их, эти сны, разделяю. Самые страшные и противные, как вот этот - сегодняшний, к счастью является очень редко. У меня потом весь день настроение, так себе.
А бывают сны недоделанные, я их так про себя называю. Всю ночь я гружу вертолёт, размещаю грузы, ругаюсь с «Заказчиками», принимаю решение на вылет, дохожу до вертолёта, осматриваю, сажусь в пилотское кресло, привязываюсь ремнями, окидываю взглядом приборные доски, жму кнопку «Запуск», и просыпаюсь…  Никуда не полетел!  Это очень раздражает, но всё же лучше, чем тот кошмар, что я описал в начале.
Самые хорошие сны, это, когда летаешь. Какие-то незнакомые буровые, места, а иногда, города. И небо всё время разное. То облачное, то ясное, земля, иногда, прячется в дымке, а бывает видимость, какая-то сказочная, кажется, видишь километров на сто. И ты летаешь, летаешь. Машина тебя слушается, и порой такое ощущение, что это не вертолёт, а ты сам рассекаешь воздух. Иногда залетаешь в какие-то улочки, носишься между домов, влетаешь в какие-то огромные цеха, под провода. И, кажется, вот-вот раздастся треск разбитых лопастей, но ты каким-то чудом, ничего не зацепив, не повредив, опять вырываешься на простор, в прозрачную синеву неба, под лучи яркого солнца. И вот что мне всегда было непонятно, почему солнце во снах светит не с той стороны?  По бортовым часам я вижу время, и знаю, где должно быть солнце, а оно всегда с другой стороны! Может это только в моих снах пространство какое-то зеркальное?  И родной аэродром во снах, почему то раз в пять больше. Я точно знаю, что длина полосы тысяча восемьсот двадцать метров, а здесь (во сне) она тянется, чуть не до горизонта. После такого счастливого «лётчицкого» сна настроение полдня хорошее.  Руки всё помнят (и во сне и наяву), и порой даже не хочется просыпаться. После таких снов в душе долго звенит какой-то маленький колокольчик. И тебе хочется, как можно дольше удержать его затухающий звон.
А вот явь…   Когда-то давным-давно, сидя на своих первых разборах, я, как все нормальные лётчики, изучал, вернее до меня доводили, целую кучу информации. В то время, да и сейчас так же, до лётного состава доводились, так называемые приказы. Форма стандартная. Приказ номер такой-то, от такого-то числа, за подписью большого начальника. Произошло событие: сломали, разбили, людей угробили, сами угробились. Дата события, подробности, погода на момент происшествия, сведения об экипаже (что заканчивал, какой класс, общий налёт, налёт на данном типе, налёт в качестве командира воздушного судна, минимум, и т.д. и т.п.), сведения о машине (дата выпуска, дата последнего ремонта, наработка движков и т.д.). Потом причины происшедшего, список там не большой, он не меняется годами: ошибки техники пилотирования, нарушение правил полётов, недостатки в ОЛР (организации лётной работы), отказ матчасти, КПД (конструктивно-производственный дефект), плохие метеоусловия, недостатки в УВД (управление воздушным движением, сейчас ОрВД), ну вроде и всё. И в конце – раздача «слонов и пряников». Изучить со всем лётным составом, провести разборы, повторно изучить разделы РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации), в общем, довести до всех.
В то время, инспекторы по безопасности полётов любили поймать какого-нибудь несчастного, и задать сакраментальный вопрос: « О чём говорит приказ номер такой-то?». Сам не раз попадался, или был свидетелем этого действа.  Поэтому мы записывали эти приказы в записную книжку. Всего ведь не упомнишь, а так, хоть какая-то шпаргалка. Пока пишешь, хоть что-нибудь запомнишь. Но это для начальства и для проверяющих.
А для себя, слушая очередную грозную бумагу, я старался схватить суть, самое главное. Где он ошибся, на чём купился тот парень, о чьей не сладкой доле или уже о прошедшей жизни этого лётчика, нам вещают с высокой трибуны?  Где, на этом сложном пути, он сделал неверный шаг, чего не учёл, и когда нужно было остановиться, чтобы не шагнуть за край. Не зря говорят, и я с этим полностью согласен, что: « НПП (наставление по производству полётов) написано кровью экипажей».
Есть такое поверье, что за правым плечом каждого человека находится ангел-хранитель, а за левым – дьявол. И, когда ты что-то накосячишь, или лезешь куда-нибудь, и наломаешь дров, за левым плечом раздаётся ехидный злорадный смешок. Значит, он победил, тот - за левым плечом. А за правым – тихий голос предупреждения. Как говорится, надо летать не быстрее, чем умеет летать твой ангел-хранитель.
У меня были великолепные учителя. И в школе, и в училище, и здесь – в лётном отряде. Они много показывали, рассказывали, и главное, учили думать. Вот, видимо, благодаря этой науке, да молитвам мамы и бабушки, я старался не обгонять в полёте своего ангела-хранителя.
В молодые годы, когда только начинаешь свой профессиональный путь, хочется всего и побыстрее. Хочется испытать себя, пройти настоящие трудности, посмотреть, справлюсь-не справлюсь. Я сейчас говорю только о себе, может это только я один, такой ненормальный. И тогда за левым плечом раздаётся ехидный смешок: « Ну-ну!».
У меня получилась довольно-таки «буйная» лётная биография. Я не хвастаюсь, да и чем тут хвастаться, просто вспоминаю. Три отказа двигателей. Два раза правый, с разрушением трансмиссии, выбиванием масла, и полётом на одном движке при весе под тридцать девять тонн. Тянули к площадкам, где можно сесть. Один раз – левый. Потух на висении, без выпендрёжа. Пришлось бросать подвеску, и стоять на одном колесе, вырабатывая топливо, чтобы соскочить с препятствия. Правда, он потом (движок) загорелся под капотом, но это мы быстро потушили. Четыре отказа основной гидросистемы. Последний раз, полтора часа тонули в болоте в семнадцати километрах от базы. Ждали, когда придут спасатели, и подложат под вертолёт специальные плоты, чтобы вертолёт не перевернулся. Мы сидели, молотили воздух лопастями и ждали, что раньше произойдет – у нас кончится топливо или придёт помощь. Отказ, вернее, ненормальная работа, одного из гидродемпферов втулки несущего винта. Нас чуть не выкинуло из пилотских кресел, «ручка» ходила по всей кабине. Я успел сбросить подвеску, отскочить в сторону, и плюхнуть машину, которая уже почти не слушалась рулей, на землю. Отказ путевого управления, вертолёт стало крутить влево, хорошо, площадка подвернулась с нужной стороны, правым креном и скольжением, удалось компенсировать нарастание угловой скорости вращения, и таки шмякнуться на площадку, хоть нас и крутануло. Два раза поймали самое начало «земного резонанса». Движки успел остановить, а вертолёт так прыгал по площадке, думал, приборные доски оторвутся. Две посадки без топлива, одна в слепую, в тумане, при минус сорок три. Ну и всякие бытовые мелочи, вроде обрывов внешней подвески. Лопались троса и улетали вниз ёмкости, тальканаты, доски. Груз летит вниз, а мы вверх. Весело, главное, чтобы троса в лопасти не сыграли. Слава богу, потерь ориентировки не было. Мы всегда приходили во время, и куда нам надо.  У меня были хорошие штурмана, опытные. А молодых я потом сам научил. Конечно, не я один, а так же штурмана-наставники помогли.
Так что, есть чего вспомнить! Но не хочется. Особенно вспоминать побитые мной законцовки лопастей на Возее. По мере взросления, становления в профессиональном плане, получения лётного опыта и увеличения количества седых волос на голове, эта голова пришла к простому и очень ясному желанию. А не надо никаких приключений, никаких «трудностев», никаких подвигов. Нехай усё работает нормально, ничего не лопается, ничего не подтекает, ничего не искрит, и, как любят поднимать тост за столом: « Чтобы количество посадок равнялось количеству взлётов!».
Как показала жизнь, явь была снисходительна ко мне и моему экипажу. Всё, как в хорошей детской песне из кинофильма «Гостья из Будущего»: « Прекрасное далёко, не будь ко мне жестоко…».
Ангел-хранитель ещё хранит меня. Но, видимо, он немного подустал присматривать за мной. И, чтобы напомнить мне, какая всё-таки беспокойная зараза, этот Александр Владимирович, он иногда посылает мне такие «весёлые сны», где земля летит на тебя грозно и неотвратимо, и ты уже ничего не успеваешь, даже вскрикнуть.
А, может такие сны посылает тот, из-за левого плеча? Тогда не достал, так теперь достаёт. А ни фига у него не получится, всё-таки хороших снов больше, чем плохих.
Придёт утро, взойдёт солнце, начнётся новый день. Я снова буду смотреть в небо, на самолёты и вертолёты в этом самом небе. Пусть у тех лётчиков, что сейчас сидят в кабинах за штурвалами, будут такие же надёжные ангелы-хранители, как у меня. И сны им пусть снятся хорошие. Хотя бы потом, когда «лётная» явь останется далеко-далеко, в воспоминаниях.




« НУ, ЭТИ ВСЁ МОГУТЬ…»


Помните строки из старой советской песни: « Зато мы делаем ракеты, перекрываем Енисей, и даже в области балета, мы впереди планеты всей…»? Слова вроде не мудрёные, но чётко определяют то, чем мы вправе были гордиться. Ведь человеку, для хоть какого-нибудь душевного спокойствия, для нормального развития, необходимо чем-нибудь (или кем-нибудь) гордиться. Родителями своими, успехами их, или своими успехами и достижениями. Если же не своими, то успехами своей страны. За эти двадцать три года после уничтожения Советского Союза, зарубежная пресса, да и наши «либерасты», как только не изгалялись, чтобы вытравить у нас чувство гордости за достижения и успехи нашей Родины. Каких только гадостей не написали псевдоисторики и «независимые» журналисты о нашей истории, ближних и дальних событиях, чтобы молодёжь, кто ещё умеет читать, никогда не гордилась своей страной.
Чего только я не начитался за эти годы. И Зоя Космодемьянская была сумасшедшей, Александр Матросов совершил свой подвиг по пьяни, а Гастелло не таранил немецкую колонну. Мол, наши советские лётчики и в подмётки не годились хвалёным немецким асам. Наш Кожедуб – шестьдесят два сбитых самолёта, а их Эрих Хартман – триста пятьдесят два. Отсюда вывод, что даже шесть Кожедубов не устоят перед одним Хартманом. Это всё арифметика от «лукавого». Но главное, что прослеживается за всеми этими утверждениями: нечего гордиться вам, и нечем, вы всегда были убогими, сирыми, дикими варварами, и только по недоразумению освоили одну шестую часть суши (заметьте, не уничтожив при этом ни одного, даже самого маленького народа), чудом победили в войне, при этом бездарно забросав врага своими трупами, и по недоразумению оказались первыми в космосе.
Такая «литература», и такие речи оказывают своё тлетворное влияние на молодые, не окрепшие души. Слава богу, меня воспитывали нормальные родители, нормальная школа, в нормальной стране. И мне все эти пасквили, как слону дробина. Сейчас руководство страны в лице её Президента и многих больших руководящих товарищей, озабочены сохранением социальных, исторических, духовных «скреп», которые и делают народ одним и могущественным «целым», способным противостоять внешнему натиску – военному, экономическому, и внутреннему «туберкулёзу», который разъедает нас хуже, чем ржа, железо.
Я вспоминаю своё далёкое детство. Девятое мая тысяча девятьсот шестьдесят седьмого года, мне только исполнилось восемь лет, я ещё только заканчиваю первый класс моей родной средней школы номер девяносто два в городе Кривом Роге. В пять утра все школьники, от первого до десятого класса, собираются возле школы. Все, и самые маленькие, и выпускники. И в предрассветном тумане вся школа идёт на другой конец микрорайона ЮГОКа (Южный горно-обогатительный комбинат). Идут все чистенькие, нарядные, с октябрятскими звёздочками, пионерскими галстуками и комсомольским значками. А там, в парке, возле  Вечного огня, собрались все остальные школы нашего района. В предрассветной дымке виден горящий живой огонь. Стройные ряды ветеранов с орденами и медалями на груди. Армейский БТР с задранным в небо стволом крупнокалиберного пулемёта. Почётный караул из солдат срочной службы в новенькой форме, с автоматами Калашникова в руках. И из динамиков доносится неповторимый голос Левитана: « От Советского Информбюро…».
И ты, ещё совсем ребёнок, понимаешь всей душой, что это не просто огонь, не просто старики с «медальками», а это святой и вечный праздник Победы, и перед тобой ветераны – ПОБЕДИТЕЛИ! И тебе уже никогда в голову не придёт, как одной недоношенной дуре из Киева, на Вечном огне, у монумента Славы на берегах Днепра, жарить яичницу с сосисками, а потом выкладывать всё это в интернет. Ну, Украина сейчас для меня – это страшная, большая, кровавая рана, которая укорачивает срок моей жизни, полосуя пополам сердце.
Мне кажется, что у нас осталось только два праздника, до которых не дотянулись своими грязными ручонками – это 9 Мая 1945 года, и 12 апреля 1961 года. Да и то, я видел в интернете страницу учебника истории одной из стран СНГ, где предлагается ответить: какой национальности был Юрий Гагарин? Выбрать одну, из трёх указанных. Так вот, там даже нет слова «русский»! Приехали! Японские школьники уверены, что атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки сбросили русские. А скоро весь мир будет знать, что шею Гитлеру свернули звёздно-полосатые бойцы, а «русские» так, только под ногами путались.
Прошу прощения за столь пространные рассуждения на тему национальной гордости. Но, как я уже упоминал в начале, не только советским балетом и ракетами мы можем гордиться. Я, например, имею полное право гордиться такой специфической вещью, или если правильно выразиться, таким понятием, как советская ЛЁТНАЯ ШКОЛА. Многие поколения лётчиков создавали её, начиная с предвоенных лет и до самого ухода Советского Союза с исторической сцены. Да и нынешняя российская авиация (гражданская и военная), стоит на той же основе, на том мощнейшем фундаменте, который заложили наши предшественники.
Я сейчас не буду говорить о специфических приёмах техники пилотирования, о методике подготовки лётного состава, о критериях оценки лётного мастерства. Это всё описано в специальной литературе, и представляет интерес, видимо, для не очень широкого круга лиц. Никто не сомневается, что наши лётчики умели, умеют, и даст бог, будут уметь делать свою работу хорошо.
Мне хочется отметить совсем другую специфическую особенность наших лётчиков. Вернее сказать, особенности менталитета, что ли. Я для себя объясняю такую манеру действий и мышления наших лётчиков (экипажей) всей историей нашей страны, по крайней мере, историей советского периода. Сейчас вы поймёте, о чём я говорю.
Когда мы стали работать с иностранными заказчиками, на нашей территории, наши экипажи стали работать за границей, в Африке, Афганистане, Латинской Америке, неизбежно возникло более живое плотное общение с зарубежными лётчиками. Всегда же интересно посмотреть, узнать, как  работают коллеги. Поближе посмотреть на их машины, интерьер кабин (вы к нам, мы к вам). Иногда в разговоре возникал обмен мнениями, по крайней мере, на доступном уровне. И, когда зарубежного коллегу спрашивали: « Сколько твоя машина может поднять (максимальная загрузка)?». А выслушав ответ, например, что вертолёт берёт на борт максимальный груз, к примеру, три тонны, ему (коллеге) задавали следующий вопрос, типа, контрольный выстрел в голову: « А три с половиной тонны поднять может?». Человек задумывался. Он не мог понять суть вопроса. Если написано три тонны, значит три тонны, как это можно говорить о трёх с половиной. Зачем? И почему она должна поднять? Вот в этих «непонятках» и кроется, по-моему, вся суть.
Когда то  И.В.Сталин сказал: « Мы отстали от всего цивилизованного мира (Европы) на сто лет. Либо мы этот путь пробежим за десять лет, либо нас сомнут…».  И страна пробежала. И коллективизацию, и индустриализацию, и подъём авиастроения, судостроения, танкостроения и т.д. и т.п.  Я сейчас не буду спорить, и говорить о потерях и усилиях, какими это было достигнуто. Это удел либеральных журналистов и историков. Просто я знаю, что если бы к 1941 году у нас не было такой мощной промышленности, то танки Гудериана наши мужики встречали бы с вилами и косами, а не на танках Т-34, КВ-1, с пушками Грабина, пулемётами Дегтярёва, на самолётах МиГ-3, ЛаГГ-3 и т.д. и т.п. И даже страшно представить потери в этом случае.
А всё потому, что наши деды знали – либо сделаем, либо нас не будет. А вопли, что если бы похуже работали и воевали, то «сейчас бы пили баварское пиво» оставьте для идиотов. Которые родились и выжили лишь потому, что другие работали и воевали так, как ни в одной инструкции и в наставлении не предусмотреть. Ведь не зря сказано: «Кто хочет – ищет способы, а кто не хочет – прячется за причины».
Я всё ближе подхожу к работе лётчиков. Семидесятые годы, начало восьмидесятых, большая нефть и газ Западной Сибири. Самотлор, Уренгой, Сургут, Нижневартовск, Надым, Салехард и т.д. и т. п.  Можно ли было освоить всё это, изыскать, разведать месторождения, до самого горизонта раскидать по бескрайней тайге среди болот и лесов буровые вышки, трассы нефте- и газопроводов, вахтовые посёлки без надёжных и трудолюбивых помощников – вертолётов и их экипажей. Я всё о своей любимой «ласточке» - Ми-6. Я же вижу чёрно-белую хронику и цветные кадры документальных фильмов. Знакомые места, знакомые лица, знакомые бортовые номера вертолётов. В тех краях, в те годы, основная рабочая лошадка – Ми-6. Вы внимательно посмотрите на экран. На крюках, под вертолётами, висит всё, что только необходимо для такой масштабной стройки: и трубы, и опоры ЛЭП, всевозможная техника, и балки. Я уже писал о том, что приходилось возить. Там, за Уралом, где большие расстояния Ми-2 попадались только для перевозки начальства, а на подхвате Ми-8. Я с большим уважением отношусь к экипажам  самолётов Ан-2, вертолётов Ми-2,Ми-4, Ми-8, но всё-таки согласитесь, специфические различия в работе, есть. Изредка в небе попадались и вертолёты Ми-10К. Ми-26 тогда в Аэрофлоте и в помине не было, они появились гораздо позже. А подбазы для дозаправки далеко, а грузы тяжеленные. Вот и рвали машины, и сердца, взлетая в тяжёлых условиях, на перегруженных вертолётах, поднимая винтами снежные вихри лютой зимы, пыльные вихри в июльском мареве, размазывая таёжную мошкару по лобовым стёклам кабин.
И заметьте, делали это не из прирождённого авантюризма, или чтобы побольше денег нахапать, хотя платили хорошо. Просто в истории страны ничего не менялось. Мы были по-прежнему в тех же условиях: « Или мы пробежим, или нас сомнут…».  Стране нужны нефть и газ.
Сейчас, кстати, ничего не поменялось. Вокруг столько «друзей заклятых» (пардон, их сейчас называют партнёрами), которые считают величайшей несправедливостью, что такие богатства достались лапотным идиотам, и, самое правильное, если бы их, этих идиотов, осталось лишь пятнадцать миллионов.
А посему, надо выстоять. И как нашим дедам, и как нашим отцам. От России никогда по-хорошему не отстанут.
Так вот, чтобы сделать такую работу, к лётному мастерству добавляется нормальная такая смекалка, здоровое такое упрямство – я смогу, я сделаю. Кстати, для «подвига» всегда есть место в мирной жизни. Его хватало и за Уралом, и здесь, на просторах родной Республики Коми.
Вот именно о способности наших экипажей так летать, и хочется вспомнить. Только советский (российский) лётчик может такое придумать. Как говорится, что русскому хорошо, то немцу – смерть. Всего несколько примеров.
Напротив подбазы Лая-242, на правом берегу реки, в тундре, Ми-6 берёт на подвеску машину КрАЗ. Верхнюю часть, так называемый «смеситель» уже отвезли. Тяжёлая «дура» - тонн семь. Теперь «шестёрка» пришла за КрАЗ-ом. Рама, три моста (шесть толстенных колёс), кабина с мотором.  Весит это «счастье» - мама не горюй! Командир вертолёта Ми-6 – Виталий Ильич Ивахненко. Это он меня учил управляться со сложными подвесками. Подцепили груз, трос в замке, отрывают «железяку» от планеты, а она всё норовит притянуть вертолёт обратно к земле. Ильич решил перетащить груз на бугорок, вперёд и влево. Там ветерок может помочь. При перемещении КрАЗ чиркнул колёсами по тундре, а водила, видать, оставил машину на скорости. Колёса провернулись, машина завелась, и, пыхая чёрной копотью выхлопа, медленно поползла по тундре, куда глаза глядят. На истошный крик бортоператора: « Груз уползает влево и вперёд!», командир отреагировал мгновенно.
- « Сброс груза!». А не тут-то было. От рывка КрАЗа, так называемую «балду» (наконечник грузового троса), заклинило в гидрозамке. Сбросить груз нельзя, и отцепиться нельзя,- он всё-время куда-то уезжает. Картина маслом: по тундре медленно, но верно, ползёт упрямый КрАЗ, а над ним, и за ним, как привязанный, а он действительно привязанный, висит, постоянно смещаясь, вертолёт с матюкающимся, самыми последними словами, экипажем. Ничего, когда КрАЗ дополз до того бугорка, куда и хотел командир, вертолёт  чуть подорвал груз и легонько пристукнул им об тундру. Машина заглохла и успокоилась. Экипаж вытер слёзы умиления, и, используя отличную технику пилотирования, а также огромный опыт работы, утащил-таки непокорную «железяку» куда надо.
Давно ушёл из жизни мой сосед, хороший человек, и прекрасный профессионал, бортмеханик-инструктор вертолёта Ми-8, Анатолий Иванович Ошаров. Исполнился год с момента этого печального события. И вот сидим мы по-соседски, за  траурным столом, поминаем хорошего человека. Рядом со мной за столом сидит его бывший командир, Борис Алексеевич Видалкин. Он опытнейший лётчик, старше меня, уже на пенсии, как и я. Ну о чём могут вспоминать и разговаривать после нескольких рюмок вертолётчики, тем более, когда мы говорим о хорошем человеке, ушедшем от нас. Да всё о том же, о работе, о рыбалке (Анатолий Иванович Ошаров был заядлый рыбак и охотник), о полётах. Борис Алексеевич вспоминает: « Представляешь, Саня, прицепили нам как-то на буровой ёмкость на внешнюю подвеску. Она хоть и пустая, но тяжёлая. Наш Ми-8 оторвёт её от земли, а взлететь никак не можем. Падают обороты несущего винта, не вытянуть. И тут мой механик (дед Ошаров) предлагает: «Командир, а вон совсем рядом ручей протекает, довольно широкий. Давай дотащим  эту  «кастрюлю» до ручья, столкнём её вертолётом в воду. Она же всё равно будет плавать, поскольку ёмкость, хоть и железная, тем более, горловина сверху. А по ручью потащим, во-о-н, более-менее прямой участок, наберём скорость, и того…!». Судя по довольному выражению лица рассказчика и блестящим глазам, они так и сделали. И утащили эту ёмкость. Кому-нибудь ещё в голову, как не нашему вертолётчику, такое может прийти? Снимаю шляпу!
На подбазе Возей-51 мой вертолёт запустился перед выполнением третьего, за сегодняшний день, рейса. Прогреваю, проверяю системы. Руки привычно выполняют заученные операции, глаза внимательно оглядывают приборы и табло. Входная дверь уже закрыта. Ещё пара минут, и будем зависать. Читаем контрольные карты. В наушниках раздаётся знакомый голос: « Сань, оглянись влево, назад!». Оглядываюсь. Мы стоим на третьем щите, а слева, и сзади от нас, на загрузочной площадке вертолёт Ми-8 пытается взлететь с тяжёлой подвеской досок. Голос его командира, Владимира Алексеевича Артеева, и раздаётся в моих наушниках. Вова продолжает: « Сань, ветер слабый, помоги мне. Введи обороты, возьми чуть «шаг», и дуй посильнее на меня, я постараюсь набрать скорость, пройти «трясучку» и уйду, отвернув влево, рядом с тобой!». Начали. Вова бубнит в эфир: « Чего-то ты слабо дуешь». Я в ответ ухмыляюсь: « Вот пойдёшь в разгон, я выведу обороты, и посмотрю, куда ты взлетишь!».  Сделали всё аккуратненько. Вова пронёсся со своими дровами рядом с моими лопастями. Его «восьмёрка» резво попёрла вверх, набирая скорость и высоту. Из поднебесья   донёсся довольный голос: « Спасибо, Сань, с меня  «соточка»!». Не за что, дорогой! В начале этого года покинул земную юдоль Владимир Алексеевич Артеев. Земля ему пухом. Но в сентябре, окончил лётное училище его внук, Никита, и пришёл к нам в отряд.  Эх, как Володя хотел дожить до этого момента! Не довелось. Надеюсь, внучок достойно продолжит дело деда.
Ну, и напоследок, надо вспомнить и о собственных цирковых номерах с некоторыми элементами воздухоплавания.
Лето, солнце, птички поют, оводы летают, комары кровь пьют. Недалеко от Мутного Материка, ниже по течению реки Печоры, к её правому берегу привязана баржа. На ней стоят два тяжёлых котла. Их надо прямо с баржи взять на подвеску и по очереди оттащить на буровую Васькино. Это такое паршивое место в лесу, километрах в десяти от реки, на левом берегу. Площадка – колодец, вокруг высоченные дерева, пятачок маленький. Короче, ещё то счастье. Но сначала надо взлететь с баржи.
Приходим, снизились, осмотрели место будущего «трудового подвига». Зависли над баржей (над котлами), подцепщики на месте. Оператор меня гоняет: « Полметра вправо, метр вниз, метр вперёд…». Ветер дует с реки, и мне приходится висеть таким образом, что баржа оказалась где-то сзади, а под кабиной только вода.  Вода разбегается от потока несущего винта концентрическими волнами, толком висеть невозможно, не за что глазу уцепиться. Пришлось довернуться на курсе, чтобы я мог видеть хоть что-нибудь неподвижное, а это самый краешек носа баржи с двумя кнехтами (такая пара металлических цилиндров, приваренных к палубе баржи, сверху на каждом нашлёпка и между ними перемычка). На эти кнехты накидываются швартовочные троса.
Висим. На водяной пыли, взбитой потоком воздуха от винта, красивая такая радуга, на стёклах кабины оседают капельки. В наушниках голос бортоператора: « Метр влево, метр влево, полметра влево, метр влево…». Да что такое! Я же вижу, что кнехты никуда не смещаются, значит, мы висим точно, а он меня всё влево и влево гонит.
Раздаётся голос второго пилота: « Потоком воздуха от винта баржу оторвало от берега, видать, хреново закрепили её, и нас выносит на плёс.
Прекратили подцепку, оператор убрал трос, я завис повыше, осмотрелся. Ну, точно, как в песне: « По реке плывёт топор из села Кукуева, ну и хай себе плывёт железяка….».  Красиво плывёт, прямо посередине реки, в сторону города Нарьян-Мара. Хорошо, что баржа плоская, никаких надстроек, мачт, ничего лишнего. С палубы два подцепщика ручонками машут. Робинзоны, хреновы!
Догнали это корыто. Приткнулись одним колёсиком, забрали мужиков, и помчались к тому месту, где баржа была привязана. Там на берегу, были хорошие троса. Крепкие и длинные. Схватили троса, помчались за баржей. Людей на баржу высадили, они хорошо намотали троса на кнехты (со стороны носа), другой конец тросов на крюк, крюк в замок, и тихонько потащили баржу вертолётом против  течения к тому месту, где она и была до того как… Пришлось подтащить её поплотнее на край песчаного берега, слава богу кнехты не обломались и троса не лопнули, и ждать, пока мужики её надёжно закрепят, привязав к ближайшим деревьям или каким-то пенькам на берегу.  У-у-ф-ф! Чего-то я упарился с этими транспортно-челночными операциями, да и керосина спалил до фига. Придётся пока бросить эту баржу с котлами и сгонять в Денисовку на дозаправку. Тут рядом, километров сорок. Дозаправимся, и всё начнём сначала. Сделали. К вечеру оба котла были на буровой. «Заказчик» заявку подписал, и не пикнул. Ещё бы, ему пикать. Его люди накосячили, а я тут работай вместо буксира. У нас всегда так. Если кто-нибудь не доделает чего-нибудь, или не додумает, или просто раздолбай, так сразу  и есть место, где проявить смекалку и здоровый, такой, спортивный авантюризм.  « А кони всё скачут и скачут, а избы горят и горят…».
Видимо судьба у России такая. Бороться с трудностями, которые сами создали. И преодолевать то, что нам извне «заклятые партнёры» готовят. И преодолеть всё это, я говорю касаемо авиации, помогает именно та самая, советская лётная школа. Которой я горжусь, не меньше, чем « ракетами, балетом и перекрытым Енисеем…».
Наши лётчики умеют всё. Хоть гражданские, хоть военные. Недаром так  пресса забугорная волнуется. И не напрасно волнуется: « Эти всё могуть…».


«НЕБО СО МНОЙ»


Сколько себя помню, я всегда любил смотреть на небо. Когда был совсем маленьким, моя бабушка Фрося, поглаживая меня по голове своей шершавой ладонью, а какая ещё может быть ладонь у сельской труженицы, ухаживающей за скотиной, работающей в огороде и поле, содержащей хозяйство, приговаривала: «Дывысь, Сашик, какие красивые облачка плывут по небу.  Вон то похоже на лошадку, а вон то, на что похоже?». И маленький мальчик старательно смотрел, куда указывала бабуля, пытаясь понять, на что же похоже вон то, симпатичное облачко. На собаку, на дерево, или вообще на что-то невообразимое?
Когда стал подрастать, и уже сам пас корову в поле, подолгу лежал в душистой траве, под аппетитное похрустывание пасущейся рядом коровы, и, зажав в зубах травинку, смотрел в бескрайнюю высь, на белые облака, плывущие в прозрачной синеве.
Провожал глазами взлетающий тяжёлый самолёт Ту-95, и долго-долго, пока не затихал рокочущий водопадный звук его двигателей, смотрел, как огромная машина удаляется, уменьшаясь в размерах, превращается в тонкую, тёмную полоску с пятью точками на ней (четыре двигателя и фюзеляж), и, в конце концов, исчезает за горизонтом, растворяясь в пространстве.  Смотрел, как работяга Ан-2 бросает парашютистов (у военных лётчиков плановые прыжки). И тогда на фоне синего неба, помимо белых облаков, как маленькие одуванчики, расцветали купола парашютов. Маленький мальчик внимательно, с нескрываемым интересом наблюдал за жизнью огромного аэродрома. Небо и самолёты притягивали, как магнит.
Я рос, а небо оставалось там, далеко, в вышине, недосягаемым и манящим. Первые впечатления, полученные от полёта пассажиром на рейсовом Ан-2 и в кабине Ан-24 (нас везли в пионерлагерь, и волею судьбы я оказался в пилотской кабине самолёта), были оглушающими.
Это что-то невероятное! Видеть, как стремительно бегущая под крылом земля замедляет свой бег, люди и машины остаются внизу, и становятся маленькими, как игрушки, глазам открывается необъятный простор и сердце поёт от восторга, и душа замирает от красоты родной земли, проплывающей далеко внизу. Рокот мотора, запах бензина, болтанка, заставляющая сжиматься сердце – это такая масса впечатлений!
А первая модель самолёта Ан-2, собранная для меня отцом. Маленький самолётик с прямоугольными иллюминаторами, модель, изготовленная в ГДР (Германская Демократическая Республика – была такая!).  И восхитительный запах полистрового клея.
С той, самой первой модельки, я начал собирать свою коллекцию, которая пополнялась до самого моего поступления в лётное училище. А книги по авиации, а журналы «Моделист-конструктор», «Техника Молодёжи»,  а каждое лето, проведённое рядом с могучими самолётами в Узине (селе моего детства). Всё это, как маленькие кирпичики, ложилось на чашу весов. Что ты хочешь, Саня? Что тебе интересно, к чему стремится твоя душа? Огромное небо не обращало на меня внимание. Мало ли мальчишек в детстве хотят стать лётчиками? Хотеть – это ещё не значит стать. Время шло, но я всё яснее понимал, куда должна лежать моя дорога. Как уже упоминалось мною ранее, к шестому классу окончательный выбор был сделан. Как говорила моя бабуля: « Хто куды, а наш хоче буты лётчиком…».
Мне кажется, где-то к восьмому классу, я уже перечитал огромную кучу книг про авиацию. Воспоминания лётчиков, книги об авиаконструкторах. Словом прочитал всё-всё, что только мог найти. Читал, и думал-думал. Думал и додумался. На везение, конечно, можно рассчитывать, но только одно везение не поможет. Надо готовиться, и готовиться хорошо. О чём я не преминул сообщить своим закадычным друзьям, дворовым и одноклассникам. Нас, таких, желающих быть авиаторами, было аж четверо, включая меня. В детстве я часто болел, потом, правда, выправился, но вид имел – «кожа да кости». Жилистый, но худой. Надо было навёрстывать. Гантели и утренний бег. Каждое утро летел пулей вниз по лестнице, со своего четвёртого этажа, и не большой такой забег до нового моста над трамвайными путями.  От нашего дома, туда и обратно, километра три наберётся, а может и больше, я не считал. А то все мои три друга крепкие спортивные ребята, а я – не разбери, поймёшь. Надо стараться быть похожим на друзей. И главное – учёба! Я своих друзей предупреждал, надо иметь хорошие оценки в аттестате, иначе пролетим. Учился я хорошо, правда, не без раздолбайства. Мог прогулять кучу уроков, нахватать двоек, но тут же исправить их на пятёрки. Моя любимая учительница математики, царствие ей небесное, сделала главное - приучила думать, думать, считать, просчитывать варианты. Заставила поступить в математическую школу при Криворожском пединституте. Зоя Ивановна задавала мне задачки из специального учебника для  вузов, обычные я щёлкал, как орехи. Иногда Зоя Ивановна ставила мне «трояки» и говорила: « Это тебе тройка за лень, ты решил задачку, как обычный ученик, а ведь мог предложить красивое, изящное решение. Ты можешь! И не халтурь, пожалуйста!».  Боже, как же я благодарен ей за её настойчивость, терпение, за то, что всю душу вкладывала в нас, своих учеников. Зоя Ивановна хотела видеть меня математиком, а я хотел быть лётчиком. Небо то над головой никуда не делось, и, чем старше я становился, тем манило всё сильнее. Иногда, во время уроков, до меня доносился огорчённый голос учительницы: « Саша, а, может, хватит уже смотреть в окно, на облака, и соизволь обратить внимание на то, что написано на доске!».
Мы с моим другом Валиком Васелашко сидели на задней парте. Одним глазом смотрели на доску, а другим под парту, на свои руки. У нас был  «цельный» маленький авиазаводик. Я  вычерчивал, размечал детали, и мы с Валиком тихонько их строгали из дерева, шлифовали, подгоняли, чтобы, в конце концов, и в конце уроков, получился маленький изящный самолётик. И когда мы совсем увлекались, и теряли бдительность, совсем рядом ощущался приятный запах духов, и маленькая женская рука, просунувшись между нашими плечами, аккуратно собирала в кружевной батистовый платочек детали самолёта, чертежи, инструменты, чтобы на следующий день представить в виде вещественных доказательств нашим родителям: « Вот полюбуйтесь, дорогие мои, что вытворяют на уроке математики ваши «детишечки», вместо того, чтобы парить в мире точных цифр и красивых формул!».
Школу математическую я не закончил. Но дело своё она сделала, и очень помогла мне. Зоя  Ивановна долго сердилась на меня, и простила только тогда, когда я окончил лётное училище и пришёл в родную школу на её урок математики, в форме, чтобы рассказать будущим старшеклассникам, что окончание школы, это только лишь маленькая ступенька на пути к своей мечте, и, что с получением аттестата всё только начинается.
Школу я закончил всего с двумя четвёрками (по русскому языку и литературе), но не потому, что был безграмотен, а из-за конфликта с учительницей, которая пришла на смену моей любимой Софье Климентьевне.  Софья Климентьевна учила меня: « Саша, правила русского языка знать необходимо, но самое главное – читай, читай, как можно больше. И память твоя, без всяких усилий подскажет, как правильно надо писать. И, ради бога, не увлекайся длинными предложениями, когда будешь писать выпускное сочинение, или сочинение на вступительных экзаменах». Как же мне пригодился этот совет. А читал я всегда много, с тех пор, как научился складывать буквы в слова.
Школа окончена, позади школьные годы чудесные и последний звонок.
Вот и прибыли мы, четыре любителя авиации, в славное Кременчугское лётное училище гражданской авиации подавать документы, чтобы стать абитуриентами. В те годы (а это было начало июля 1976 года), ну все хотели быть лётчиками. Как я потом узнал (уже в процессе обучения в училище), ещё на этапе приёма документов, прохождения медкомиссии, психотбора, сдачи экзаменов, было дано не гласное указание – валить абитуриентов со страшной силой. Училище не резиновое, на сам Кременчуг отводилось только сорок пять мест, остальных принимали на периферии. Поэтому медкомиссия шерстила абитуриентов, как лютое сито. Моих  троих друзей медики завалили. У двоих обнаружили шумы в сердце, а у одного, искривление пазух носа. Когда они вернулись в Кривой Рог, местные врачи шумов в сердце не обнаружили, а пока разбирались с пазухами носа, - паровоз ушёл.  А всё дело в «троечках» в аттестатах, и ничего, никому не докажешь. Когда два Юры и Валик вернулись в Кривой Рог, моя мама только охнула: « А мой то, где? Вы не прошли медкомиссия, а он, значит, прошёл? Господи!».  И медкомиссию прошёл, и психотбор, и был допущен до экзаменов.
Сочинение писал в аудитории, а через открытые окна врывался тёплый воздух с тополиным пухом. Из дома напротив доносилась мелодия «Мост над бурными водами» в исполнении оркестра Поля Мориа. Моя любимая.  Всё сочинение – две страницы, короткие предложения, ни одной ошибки, только одну запятую пропустил, оценка «пять».
На математике два гражданских преподавателя (экзаменатора) пытались завалить: «Вот здесь, у вас, молодой человек, ошибка! Ничего не ошибка, вот здесь сокращаем, здесь выносим за скобки, и здесь вот так, и смотрите, какая красивая формула получается!». Преподавателям было неудобно валить, они же видели, что абитуриент сильно отличается уровнем математических знаний от обычного школьника. А про незаконченную математическую школу я им не сказал. Математика – «пять». Спасибо, вам, Зоя Ивановна и  Софья Климентьевна! Спасибо вам, родные мои! Этот бой я выиграл. Прошёл собеседование, мандатную комиссию и в августе месяце был зачислен курсантом на факультет «Лётная эксплуатация вертолётов», что в переводе на нормальный язык означает – вертолётчик.
Кстати, из моей группы абитуриентов в количестве тридцати человек, сквозь сито отбора прошёл только я один. И когда мы  уже собрались в училище на учёбу, нас распределили по ротам, взводам, учебным группам, и я поближе познакомился, сошёлся с ребятами, я очень удивился уровню подготовки и знаниям хлопчиков – сынов Средней Азии и гордого Кавказа. Я говорил: « Меня чуть не завалили с такой подготовкой, как же вы там, у себя проскочили?!». Они в ответ только загадочно улыбались и цокали языками. А потом мне, на самоподготовке, приходилось по три раза объяснять им то, что говорил преподаватель на лекции. Между прочим, сейчас, когда в стране свирепствует ЕГЭ, самые высокие баллы набирают выпускники школ наших южных регионов. Как говориться: « Строгость законов Российской Империи компенсируется необязательностью их исполнения». Ничего не меняется.
Я уходил из родного дома в училище. Как показала жизнь, - уходил навсегда. И возвращался потом в родные стены лишь на короткое время отпусков. Мама отпускала меня в большую жизнь. Чего ей это стоило, можно было только догадываться.  «Блудный твой сын, твой мальчишка упрямый, бродит по свету, в обмотках дорог. Ищет по свету слова твои, мама, - «не остуди своё сердце, сынок…».  Нет, мама, сердце я не остудил. Просто устало оно. Устало от потерь, разлук, разочарований. И теперь оно часто болит и не даёт спать по ночам. Я не очерствел. Просто исчез тот ушастый наивный мальчик. Остался в далёком прошлом. Ну, это так, лирическое отступление.
Стою на плацу училища. Сентябрьское, синее-синее, высокое небо.  С  деревьев облетают золотые листья. Строй замер, курсанты внимательно слушают « руководящие указания» комбата майора Свириденко. А с высоты небес доносится уютный рокот мотора и хлопанье лопастей. Там, высоко в небе, крутится на высоте метров восемьсот маленький вертолёт. Это курсанты старших курсов выполняют упражнение в первой пилотажной зоне. Через год я точно также крутился в этом самом небе, через левый блистер, поглядывая краем глаза вниз, на город Кременчуг и его окраины. Но это будет только через год, и его ещё надо прожить. А пока небо смотрело на меня сверху вниз, и не замечало. А чего там замечать? Подумаешь, стручок зелёный, поступил он. Мало ли кто поступал, ты пока ещё никто, и звать тебя никак. Докажи, что ты имеешь право подняться в воздух.
Пришлось доказывать. Ежедневная учёба, по десять часов в день, наряды, строевая подготовка, постоянное чувство голода (по крайней мере, первые полгода я постоянно хотел есть), по команде  «Отбой!», ещё не успел долететь до подушки, а уже заснул прямо в полёте. Кажется, только закрыл глаза, а уже команда: « Рота, подъём!». В середине первого курса я начал терять зрение. Не знаю, то ли это сказались большие психофизические нагрузки, то ли недоедание, но схемы и таблицы, висящие на доске, расплывались перед глазами. Я пошёл к училищному окулисту, доктору Бадмаеву, и он подтвердил: « Да, зрение садится, причём здорово. Если не восстановится, я тебя отчислю! Постарайся меньше давать нагрузку на глаза». Обрадовал! С перепугу я научился писать конспекты не глядя на страницу тетради, а схемы и плакаты стал запоминать с одного взгляда. То ли мои мольбы, то ли молитвы бабушки помогли, но зрение восстановилось. На очередном медосмотре доктор Бадмаев с удивлением констатировал:  «Зрение на оба глаза – единица! Ничего не понимаю». До сих пор я, тьху-тьху,  читаю газеты и книги без очков. Ну, это так, лирическое отступление. Плюс, помимо учёбы, наше училищное начальство, как только не изгалялось, гоняя нас на всякие работы. Это после учёбы, или вместо субботних увольнений.
Знаете, как расшифровывается слово «курсант»?  Колоссальная Универсальная Рабочая Сила Абсолютно Не желающая Трудиться. У нас ещё говорили: « Два курсанта и лопата заменяют экскаватор». Чем же мы только не занимались, когда нас отвлекали от постижения высокой науки воздухоплавания. Копали канавы, долбили асфальт, выковыривали булыжник, заливали бетоном фундамент, смолили крыши, работали на щебёночном заводе, овощная база – это святое, плюс уборка урожая в близлежащих колхозах и совхозах, работа на мясокомбинате (единственное место, где нас кормили от пуза). А как же вы хотели, дорогие мои?! Я уже говорил, что любовь к небу прививается созданием невыносимых условий жизни на земле. Ничего-ничего – «организьм» молодой, всё выдержит.  Лишь бы только летать, лишь бы добраться до этого самого, до вертолёта!
Добрался! Но пока только в карауле. Ходишь вокруг него, этого самого вертолёта (вертолётов). Часами топчешь землю, охраняя стоянки вертолётов Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ка-26 – это смотря на какой пост попадёшь. А в Глобино (это аэродром, где мы проходили военные сборы), доводилось караулить родной, как потом распорядилась судьба, Ми-6. Плюс охрана базы ГСМ, штаба, парашютного класса, гаража. Раздолье! Есть, где разгуляться. Причём, гулять на свежем воздухе, сменяясь поочерёдно, приходится всю ночь (или весь день, если выходные). И налюбуешься небом родной Украины до полного изумления. И звёздами над головой, и закатами, и рассветами, и утренними туманами, и снегом, и позёмкой слякотной украинской зимы. Часовой на посту, это я вам скажу, такая всепогодная штука!
Самое первое ощущение от прикосновения к «ручке» летящего живого вертолёта, это какая-то смесь восхищения и благоговейного ужаса. Ты глянь, она, как живая, и он (вертолёт) её слушается. Боже, как же я научусь на «ЭТОМ» летать!
Небо всерьёз задумалось.  « Чего это он там? Никак летать пробует? Ну-ну, посмотрим, что дальше будет, и чего он там налетает!».
Дальше всё было интересно, здорово. Постепенно привыкаешь, начинаешь схватывать алгоритм управления машиной, эти короткие, мягкие, сдвоенные движения, которые присущи только вертолётчикам. А в наушниках голос инструктора: « Ну и куда это шарик пополз на развороте, кто за скоростью будет смотреть, это что за «коробочку» ты мне построил?...».  Кажись, потихоньку начинает получаться. Хоть бы не сглазить. Да нет, же, всё идёт нормально. Сам делаешь ошибки, сам замечаешь их, сам исправляешь, и сам же потом инструктору, на послеполётном разборе, объясняешь – что, когда, и почему.
Вот уже позади первый самостоятельный вылет. Я гордый, как не знаю что, поглядывал в небо. Ну что, принимаешь меня? Оно в ответ молчало. Может, соглашается?
 Однако небо принимало не всех. Вывозная программа (количество часов налёта до первого самостоятельного вылета) рассчитана в среднем на шестнадцать часов. Одни её осваивают чуть раньше, кто-то позже. Мой приятель, Андрюша Денисов, я, и Ваня Мелков, в нашей группе управились за четырнадцать часов с небольшим, кто-то уложился в шестнадцать, кому-то понадобилось и восемнадцать, а то и двадцать. Свой налёт считаешь с точностью до минуты.  Просто расписали всем потом почти одинаково. Инструктор говорил: « Чего на вас бензин жечь? У тебя, Андрюхи и Вани получается нормально. Я лучше ваши час-полтора отдам другим, а то у них пока не идёт. А после первого самостоятельного налёт выровняем».
К концу августа 1977 года вся эскадрилья вылетела самостоятельно. Кроме двоих. Я до сих пор помню их имена, фамилии и лица. На них, их родные пилоты-инструкторы уже израсходовали весь лимит времени, идя на такие приёмы, как я описал выше. Ничего не помогало. Уже с ними летали и командир звена, и замкомэска, и комэск, даже командир отряда. Надо же посмотреть внимательно, понять, вдруг пилот-инструктор не нашёл подхода, не смог объяснить, дать чего-то самого необходимого, что сдвинуло бы дело в сторону успеха. Сожгли топливо, моторесурс, выбрали все возможные лимиты. Не помогло! Не принимало их небо. Не чувствовали эти ребята машину, не видели землю. Стало ясно, выпускать нельзя – убьются! И вот тогда и прозвучало: « Списываем по нелётной». Значит дорога в небо для этих двоих закрыта навсегда. Им выдали справки, что они прослушали курс авиационных наук. И они уходили из нашей эскадрильи, покидая училище.
Я до сих пор помню жаркий, раскалённый полуденным зноем, плац перед столовой на училищном аэродроме Большая Кохновка. Эскадрилья, кто не в наряде и не в карауле, только вернулась с аэродрома, закончив первую лётную смену. Мы стояли в строю, в лётных хлопчатобумажных комбинезонах, а Петя и Володя стояли перед нами в кителях, фуражках, с маленьким чемоданчиками в руках. Зачитали приказ, ребята попрощались и пошли в сторону КПП. Над плацем стояла тишина, своей тяжестью, казалось, способная раздавить любого. Они ушли. А мы остались. Сделана была только часть работы. Надо учиться дальше, осваивать более сложные упражнения, полёты по приборам, ночные полёты, полёты по замкнутому маршруту, полёты в действующие аэропорты гражданской авиации. Небо ехидно улыбалось: « Ты гляди, разлетался! Глядишь, он так и училище закончит!».
Закончил. С красным дипломом. И попёрся по совету своих друзей на Север. Нет, не за длинным рублём, как считают некоторые. Просто на севере работать, летать всегда было нелегко. Нет, в горах Памира, песках Средней Азии тоже есть свои «прелести», но Север… Неисправимый романтик. Начитался о полётах Яна Нагурского, Ляпидевского, штурмана  Валентина Аккуратова, Каманина, и решил: « А я чем хуже?!». Вот наглец.
А на Севере небо другое. А расстояния, а простор – это вам не вокруг родного училищного аэродрома круги нарезать.
Печора встретила морозом под тридцать пять. И это в начале октября! Всё, как в песне: « Гармонь старая, планки стёрлися, вы нас не ждали, а мы припёрлися…». С прибытием вас, Александр Владимирович! Через неделю после прилёта я отморозил оба уха. Такое ощущение, будто кто-то со всей дури врезал мне по ушам. Они потом распухли и облезли. Это тебе, Саня, для начала, так сказать. Со знакомством!  С тех пор и на всю жизнь любое изменение температуры в сторону понижения при около нулевых и само собой отрицательных температурах я чувствую мгновенно.
Теперь я хоть и смотрел на небо, как привык всегда, снизу вверх, но чувствовал себя более уверенно. Мечты, мечтами, но теперь небо – это место моей работы, которую я сам выбирал, к которой стремился. Значит надо работать.
Я терпеть не могу вот это идиотское выражение «покоритель неба». Небо, как и море, океан, нельзя покорить. Небо – стихия. И, как всякую стихию, его покорить нельзя. Можно существовать в нём, рядом с ним, находить какие-то разумные компромиссы, чтобы делать свою работу качественно и безопасно. Небо не прощает дилетантства, я уже не говорю о «дури». Как только человек возомнит себя властелином, покорителем стихий, - будет немедленно наказан. Только вдумчивый подход, внимательное изучение всех нюансов поможет тебе летать без приключений.
Вы знаете, что небо имеет один специфический вид, о котором редко вспоминают. Оно имеет бумажный вид. Да, вид бумаги, но не простой, а особенной. Эта бумага имеет два облика. Один, - это прогноз, где буквами и цифрами описывается то, что лётчик потом воочию увидит через блистера и лобовые стёкла кабины, почувствует на своей шкуре. То же самое достанется и его вертолёту (самолёту). И все эти: синобстановка – ложбина, зона тёплого фронта, слоисто-дождевые облака, нижняя кромка столько-то, осадки в виде ливневого снега или дождя, штормовое предупреждение и т.д. и т.п., предстанут перед экипажем во всём великолепии своего коварства или угрозы.
Другой облик бумаги,- это синоптические карты: кольцовки, приземные, высотные. Как говорится – те же яйца, только в профиль. Та же погода, но она изображена уже в виде замысловатых линий. Там нарисованы фронты (холодные, тёплые, окклюзии), циклоны, антициклоны. Над каждой метеостанцией особая телеграмма – это группа значков (метеосимволов), расположенных в определённом, строгом порядке. И глядя на эти значки, лётчик может прочитать и понять многое: и высоту нижней кромки облаков, и погоду в срок наблюдения, и между сроками наблюдения, и видимость, направление ветра, количество облаков (и есть ли они вообще), наличие опасных метеоявлений. Там много чего нарисовано, и кто умеет всё это читать, получает огромный объём информации к размышлению. А сейчас всё это на дисплее компьютера, только всё равно надо уметь всё это читать. В мои молодые годы я лично видел лётчиков (командиров воздушных судов), для которых прогноз погоды и синоптические карты оставались китайской грамотой. И они стояли на метео, дожидаясь, пока кто-нибудь примет решение туда же, куда и им надо лететь. Слава богу, в те времена много летали, и было много экипажей.
- « Ты куда, на Ижму? Как там, нормально? Принимаешь решение? Молодец! Ну, давай, а мы за тобой!».  Нормально, да? И смех, и грех. Но что было, то было. Сам видел, и до сих пор встречаемся на улице, дай бог им здоровья. Правда и у них бывали проколы. Вот так примет решение  «вслепую» вдогонку, а минимум личный не подходит. И, долбает его потом комэск: « Как же ты, такой, сякой, решение принимал? Тебе, что, талон нарушений в пилотском свидетельстве жмёт?».  Поэтому повторяю, - с небом только на «ВЫ», и никакой отсебятины, небо уважать надо.
Все эти годы мне удавалось находить с небом разумные условия сосуществования. Я старался не наглеть, и не переть на рожон, а оно довольно таки благосклонно относилось к моему воздухоплаванию. Мы, можно сказать, притерпелись друг к другу.
Небо моей лётной жизни было очень разным. Оно могло быть таким безжалостно-студёным, блеклым от лютого холода, что, аж сердце заходилось. За бортом минус сорок три градуса, а в кабине минус двадцать восемь. Это если попадётся старый вертолёт, в котором нет электрических печек, а в потолке грузовой кабины нет лючков, чтобы подвести при помощи рукавов тёплый воздух от открытых лент перепуска. Держишь коченеющими руками в перчатках «ручку» и «шаг-газ», и через пятнадцать минут чувствуешь, что уже край. Ноги в унтах задубели тоже. Передашь управление второму пилоту. Он вынимает свои руки из боковых расстёгнутых молний штанов – «ползунков», надевает перчатки и берётся за управление. А ты снимаешь перчатки, чуть поддёргиваешь вверх на поясе куртку, расстёгиваешь боковые молнии на ползунках и суёшь окоченевшие руки к «причинному» месту. Там самое тёплое место у человека, и оно остынет последним, если человек замерзает. Отогреешь вот так ручонки, а через пятнадцать минут вопит второй пилот: « Саня, не могу держать, передал управление!». Ещё можно для развлечения поскрести штурманским треугольником заиндевевший изнутри блистер. Проскребёшь какую-то проплешину, а через пятнадцать минут, а то и меньше, всё опять затянуло белой изморозью. А на посадке, открыть заиндевевший блистер (а он ещё примёрз, зараза), так это вообще «радость». И бодрящий поток морозного воздуха лепит тебе в лицо снег, поднятый потоком от несущего винта. На лице искренняя радость от встречи с таким небом.
К началу марта небо добреет. И солнышко блестит так, что глазам больно. Хоть под приборную доску прячься. Зато, бесплатный солярий. Морда красная такая, загорелая, и только когда снимаешь наушники, видны белые уши. Как говорится: « Дурак ты, и уши у тебя белые!».
Зато летом, когда температура воздуха подходит  градусам к тридцати, тридцати двум, - наступает курортный сезон. Синь неба превращается в белёсое марево, небо как бы выцветает и становится не очень красивым. В кабине температура градусов под пятьдесят. Даже на высоте в четыреста метров не становится прохладнее. Откроешь блистер, высунешь руку, а на неё давит поток тёплого воздуха. И сидишь в кабине, как помидор в собственном соку. Хлопчатобумажные штаны, завёрнуты до колен, кеды на босу ногу, голый торс, на руках лёгкие перчатки, чтобы руки не скользили по органам управления, по спине и груди пот течёт, из-под наушников тоже. Красота! Болтанка сумасшедшая. Огромная машина взлетает в потоках восходящего горячего воздуха, как пушинка. То вверх бросит, то вниз. Устанешь бороться с болтанкой, - а хрен с ней, с этой высотой. Едем, как едем, плюс-минус пятьдесят метров, сойдёт! Небо посматривает на тебя:  «Ну, как ты там, дорогой, ещё не упарился?!». Ничего, ничего, это работа! Это просто такая работа, и она мне всё равно нравится.
Иногда летнее небо пахнет горьким дымом лесных пожаров, озоном грозовых разрядов, грибными дождями.
Осенняя слякоть, туманы, низкая облачность. Небо становится неприветливым, каким-то неуютным, и давит сверху, как бетонная плита. И всё равно, это моё небо, я его приму разным, я его люблю разным, я сюда стремился, и это всё моё.
За долгие годы полётов детская привычка смотреть в небо трансформировалась. Взгляд профессионального лётчика не обращает внимания, на что похожи облака. Теперь мозг сам, как послушный компьютер, анализирует увиденное, и делает выводы: « Ага, кучевые облачка пошли, болтанка усилится, они могут набрать мощь, глядишь, грозовые очаги образуются, как их обходить, топлива надо взять побольше. Облачность низкая, слоистая, под ней я попаду в осадки, при такой температуре я и обледенение могу поймать. А это, что за такое облачко странное, вон, как под ним потоки воды крутит, дальше, видимо, сразу за ним будет, так называемый, «шквальный воротник», резкое усиление скорости ветра, поменяется его направление, и меня сильно может крутануть!». 
И даже сейчас, когда я не летаю, я по привычке смотрю на небо, голова начинает прикидывать варианты, но я сам себя останавливаю с лёгким внутренним смешком: « Успокойся, Саня, уже никто, никуда не летит!».
Каждое утро, перед началом работы, я по привычке иду на метео, читаю прогнозы, смотрю погоду по аэродромам, смотрю на дисплее компьютера синоптические карты и прикидываю: вовремя ли вылетят мои экипажи, или будет задержка, а может эту работу лучше сразу перенести на завтра, погода до часу дня не улучшится, а день короткий, сумерки подходят, а ночной погоды не будет, я видел по карте – фронт надвигается, значит, к вечеру пойдёт ливневой снег. Я не могу избавиться от ощущения, что мне вот-вот лететь, и скоро надо будет принимать решение на вылет.
Я знаю, вылета не будет. Я прикован к земле навсегда. Но сердцу глупому не прикажешь, и оно всё ещё надеется.
Однажды я прочитал рассказ английского писателя (норвежского происхождения) Роальда Даля. Он мне врезался в память, как будто буквы, вырезанные на мраморе.
Во время второй мировой войны, звено истребителей союзников подняли с острова  Мальта для перехвата немецких бомбардировщиков.  Из полёта не вернулся один английский истребитель «Спитфайр». Поскольку, ему больше сесть некуда, кроме аэродрома, с которого он взлетел, а топливом он нигде дозаправиться не мог, то, когда вышло время полёта, друзья посчитали пилота погибшим. Либо сбили, либо упал в море.
Он вернулся через восемь часов. Живой и невредимый. На вид совершенно нормальный. Но бортовые часы его самолёта отставали на шесть часов от того времени, которое было на всех других часах на аэродроме.
Лётчик рассказал, что он отстал от строя в облаках, какое-то время летел вслепую, по приборам, а когда выскочил на свет солнца за облака, увидел одинокий самолёт, и решил подойти к нему, чтобы опознать. Когда подошёл поближе, увидел, что это какой-то чужой, старый бомбардировщик, с почти стёртыми опознавательными знаками, со следами пробоин на фюзеляже, а лётчики, сидевшие в прозрачной кабине, даже не повернули голову в сторону приближающегося истребителя. И вдруг пилот почувствовал, что его «Спитфайр» не слушается рулей, а летит сам, в какую-то одному ему ведомую точку пространства. Все попытки двинуть рулями не увенчались успехом. А дальше он увидел какой-то необычный яркий свет над горизонтом. Облака разошлись, и взору пилота открылся огромный аэродром, к которому со всех сторон стремились самолёты. Они были все разные. Истребители, бомбардировщики, разведчики, штурмовики. Устаревшие и более новые, израненные, с подтёками масла, все в пробоинах, с дымящимися движками. Но все тянули именно к этому аэродрому. Он принимал всех. Пилота охватило какое-то странное чувство. Покоя, умиротворения, что ли? Но он почему-то не хотел садиться, и ещё раз попытался давить на ручку управления, педали, сектора газа. И машина его послушалась, и нехотя отвернула в сторону. Он опять нырнул в какое-то облако, и через некоторое время вернулся на свой аэродром, на острове Мальта.
Своим друзьям он объяснил, что, видимо, попал в какую-то временную дыру в пространстве, поэтому часы и отставали на шесть часов. Лётчик улыбнулся и сказал: « Я смерти не боюсь теперь. Я знаю, куда уходят лётчики, не вернувшиеся из полёта. Они все уходят к тому аэродрому!». Через два дня он погиб в воздушном бою.
Мне тоже хочется верить, что такой аэродром есть, и он когда-нибудь примет нас всех, лишь бы дотянуть до него. Я по-прежнему смотрю в небо, и только звенит в сердце тоненькая струна.  Когда она оборвётся, меня не станет. А небо останется. Но уже без меня.
 
Всем авиаторам Печоры посвящается. С уважением и любовью.


НЕЖНОСТЬ К РЕВУЩЕМУ ЗВЕРЮ»

По-моему, нет в мире такого мальчишки, который в детстве не играл бы в футбол. Расхристанные, вспотевшие, с горящими глазами, мы гоняли мячик во дворе, на школьных переменах, на уроках физкультуры. И казалось, весь смысл жизни, твоего сиюминутного существования, заключался  овладении вот этой круглой кожаной штукой, под названием «мяч».  Ловко обвести соперника, отдать точный пас или с разворота точно влепить по воротам, и потом, под одобрительные вопли и шлепки по спине, вытирая пот со лба, гордиться собой. Смог, сумел, классно получилось!
Но я сейчас не о футболе. Нельзя же замахиваться на «святое», а то меня не правильно поймут. Хотя, по моему мнению, а может это возраст сказывается, футбол сейчас превратился в одно из составляющих требований, которые так жаждет толпа: «Хлеба и зрелищ!».  Только отгремел один чемпионат мира, а народ уже ожидает следующего. Болельщики, из нормальных людей, постепенно превращаются в неуправляемое стадо фанатиков, которое разносит стадионы, бьют и калечат друг друга, а иногда их используют, как управляемое зло для достижения каких-то политических целей. Отсюда  все эти погромы, перевёрнутые и сожжённые автомобили, горящие файеры на поле и т. д.  И вся страна обсуждает зарплату иностранного тренера-легионера, да как же можно было не забить в пустые ворота нашей очередной кривоногой звезде, которую перекупили за такие деньги в конвертируемой валюте в соседнем клубе, что наш народ, особенно слабосердечные бабульки-пенсионерки, и представить себе не могут. А если и представят, то их «кондратий»  может хватить.
После окончания школы мальчишки и девчонки, а также их родители, «поступают» в «ВЫСЧЕЕ» учебное заведение, т.е. ВУЗ, преодолев при этом пресловутый ЕГЭ. Каждый или каждая, в зависимости от своих предпочтений, природных задатков, интересов своих или родителей, а так же их финансовых возможностей, выбирают свою стезю.  Кто-то хочет стать юристом, кто финансистом, кто госчиновником, журналистом, дипломатом, звездой подиума.
После почти трёх десятков лет успешного строительства капитализма на территории бывшей одной шестой части суши в головах молодых людей окончательно «смешались в кучу кони, люди…».
Сколько себя помню, с самого детства, я очень любил смотреть по телевизору КВН, ну, почти с тех самых пор, как он появился на телеэкране. После длительного перерыва КВН вернулся на голубые экраны, блистая юмором, сверкая искромётными импровизациями. Страна менялась, менялись шутки и остроты. На сцене сражались команды физиков, лириков, дипломатов и т.д. и т.п.  А потом что-то неуловимо изменилось. Не вдруг, а постепенно. Шутки стали писать профессиональные авторы, а команды КВН вдруг, а может и не вдруг, плавно перетекли во всевозможные «Комеди-клаб», «Комеди-вумен», «Уральские пельмени» и т.д.  Они, эти ребята, могли стать инженерами, металлургами, дипломатами, да кем угодно!  Но они выбрали, то, что выбрали. Теперь КВН-щики уже снимаются в рекламе, играют в кино, короче, их лица мелькают везде, рекламируют они всё, и уже начинают слегка утомлять. Телепрограммы изобилуют подобными профессиональными юмористами, которые шутят с утра и до вечера. Профессиональные юмористы, это, по-моему, такая же беда, как и профессиональные революционЭры. Только от первых стране ни холодно, ни жарко, зато вторые могут ввергнуть страну в хаос, и тогда всем мало не покажется.
Так вот, ну не может вся страна катать мяч и «искромётно» юморить. Не количеством шутников и звёзд футбола определяется её мощь и направление развития. Я ведь тоже в молодые годы был шутником задорным и мячик любил пинать, но всё равно не могу представить, что если бы мне в лётном училище предложили забросить полёты и пойти юморить на сцену, я смог бы отвернуться от своей мечты о небе.
Я не осуждаю молодых и остроумных людей, чьи лица мелькают на экране телевизора, но что-то мне подсказывает, что свой выбор они сделали всё-таки в пользу денег, а не будущей профессии, с которой они якобы собирались связать свою судьбу.
Ну что ж, - «каждый выбирает по себе женщину, религию, дорогу. Дьяволу служить или пророку, каждый выбирает  по себе…».  И, когда я смотрю на множество молодых людей, являющихся «офисным планктоном», которые ходят в какие-то конторы, передвигают бумажки со стола на стол, перекладывая из папки в папку, часами таращатся на мониторы компьютеров, якобы работая, и,  убивая лучшие свои молодые годы на работе, которую они не любят, и ходят на неё только из-за денег, или потому что престижная контора с громким названием, мне почему-то становится обидно за них.
Ведь для человека, особенно для мужчины, очень важно выбрать дело всей своей жизни и состояться, как профессионал. Женщины, совсем другое дело. Там, по моему мнению, счастье материнства – это главное предназначение женщины на земле. И, когда я вижу, как красивая, известнейшая актриса теперь, на склоне лет, говорит: «Зато я всю себя отдала сцене, ролям…», но после паузы тихо добавляет: «но это, по-видимому, было ошибкой», мне почему-то становится её очень жаль. По её взгляду видно, что она всё осознаёт, и с высоты прожитых лет понимает, что теперь уже ничего не изменить, и не поправить.
Возвращаясь к выбору мальчиком (мужчиной) профессии, мне всё-таки хочется понять, как так получается, что один мальчишка выбирает для себя тихое сидение в офисе (конторе), постоянное «шутовство» на сцене, или закатывание круглого мяча в прямоугольные ворота, а другого тянет к «железу».  «Железу» летающему, плавающему, ныряющему, катающемуся по рельсам, на гусеницах, на колёсах, стреляющему «железу», да хоть расплавленному, я имею в виду профессию металлургов, сталеваров.
Где тот момент, или, если можно сказать, начальный импульс, когда мальчик решает для себя, пока ещё не осознанно, что «это» именно то, с чем ты хочешь связать всю свою жизнь, готов потратить свои годы, силы, терпение, упорство, здоровье, наконец, на то, чтобы узнать, привыкнуть, научиться управлять тем самым «железом», получить истинное наслаждение, когда могучая сила подчиняется тебе.  Именно тебе, твоим рукам, твоему разуму, твоей воле. И, что всё это, я имею в виду выбор своего пути, не только для удовлетворения личных амбиций, получения больших денег, а и для того, чтобы людям, твоей стране хоть какая-то была польза, чтобы остался твой след, когда путь твой земной будет завершён.
Про себя я уже всё понял. Я точно знаю, когда это всё началось. Нет, ещё не об авиации речь, это будет немного позже. Когда я точно понял, что хочу управлять МАШИНОЙ. Я не имею в виду автомобиль. А именно тем железным могучим созданием рук человеческих, который будет подчиняться малейшему движению моей руки.
Не зря мой батя так рано стал брать меня на тепловоз. Он очень хорошо понимал, что именно он делает, и что за этим последует. Я ещё ходил в детский сад, но когда его на несколько дней закрыли на карантин, мама взяла меня с собой на работу. Половину дня я сидел с мамой в машбюро, рисовал на листке, под стук пишущих машинок, глазел на женщин, которые работали вместе с мамой. А когда наступил обеденный перерыв, мама за ручку вела меня мимо цехов, через подземный тоннель, прямо к железнодорожным путям. Батя должен был забрать меня с собой на тепловоз, до конца смены. Мама, молодая и красивая, в нарядной блузке, с бантом на шее, от неё исходит приятный аромат духов. Мама посматривает на часики на своей руке и торопит меня, мы должны успеть к папиному тепловозу. Стоим недалеко от рельсов, возле стены цеха.  Мимо проезжают составы, одиночные локомотивы, но всё это не то. Внезапно ощущаю, что вон тот тепловоз (две секции локомотива ТЭ-3) именно батин. Хотя они все по внешнему виду абсолютно одинаковые. Грохочущая огромная махина тормозит точно перед нами. С правого крыла будки машиниста нам улыбается папа. Через секунды он показывается в дверях тепловоза, между блестящих поручней, и наклоняется вниз, протягивая руки. Мама с некоторым усилием поднимает меня на руки, всё-таки я довольно увесистая штука и передаёт папе, поскольку я сам ещё не дотягиваюсь до трапа-лесенки локомотива. Передав ценную ношу с рук на руки, и дав под грохот локомотива, последние руководящие указания, мама убегает обратно на работу, скрывшись в тоннеле, идущем под рельсами.
Отец намеренно проводит меня вокруг, по дизельной, обходя огромный могучий двигатель локомотива. Мы медленно идём с одного борта на другой. Горячий  дизель грохочет совсем рядом, только руку протяни. Папа, улыбаясь, перекрикивает двигатель: « Не боись, Шурик, его, к нему надо привыкнуть и понимать!».
После грохота дизельной, в будке (кабине) локомотива кажется значительно тише. Батя, улыбаясь помощнику машиниста, говорит: « Вот, смену привёл, даст бог из него чего-нибудь путное вырастет».
Отец садится на круглое такое кресло машиниста с небольшой спинкой сзади, сажает меня к себе на колени, ставит «реверс» в нейтральное положение (ни вперёд, ни назад), кладёт мою руку на полированную до блеска рукоять контроллера, сверху тихонько придавливает мою ладошку своей тяжёлой рукой и говорит: « Набери тихонько, сынок, несколько позиций, без проскакивания!».  Я тихонько тяну на себя рукоять. И всем своим существом чувствую, как могучие дизеля взвывают, набирая мощь. В зеркало обратного вида хорошо видны тёмные клубы дыма над выхлопными коллекторами на крыше локомотива. Тепловоз никуда не движется, тяговые электродвигатели отключены, ведь «реверс» в нейтральном положении. Над ухом слышен голос отца: «Закройся, сына!». Я плавно возвращаю рукоять контроллера к нулевой позиции, и могучие двигатели обоих секций локомотива покорно затихают, переходя на холостые обороты. Вот эта силища, покорная твоей руке, подчинение этой силы тебе завораживает. Отец ставит рукоять реверса в положение «вперёд», даёт длинный гудок, отпускает тормоза и говорит: « Потихоньку трогай». Я плавно двигаю рукоять контроллера на себя, дизеля набирают обороты и две сто двадцати тонные секции тихонько трогаются с места, рельсы и шпалы начинаю двигаться за лобовыми стёклами кабины навстречу, и слышны чёткие щелчки скоростемера. Мы едем. Вот это ощущение начала движения, которое вызвано одним лёгким мановением  твоей руки,- бесподобно. И маленький мальчик ощущает радость и восторг от управления такой махиной.
Вы вглядитесь в лица взрослых мужиков, когда они садятся за руль мощной машины, и, нажимая на педаль газа, вслушиваются в рёв мощного мотора, в его рык на переходных режимах. По-моему они чувствуют то же самое, что и я, детсадовский пацанёнок, давая движение тяжёлому локомотиву.
Вот это детское «хотение» управлять мощной машиной вело меня по жизни от детского садика, через школьные годы, и привело к порогу лётного училища. Пока дошёл до училища, научился ездить на велосипеде, мопеде, мотоцикле, управлять легковушкой, грузовиком, гусеничным трактором, ну и само собой – тепловозом. Как видите, аппетиты у мальчонки росли, и «железо» с каждым разом становилось всё мощней и «зверистее».
Но чтобы понять МАШИНУ, почувствовать её, сродниться с ней по- настоящему, нужны долгие годы. Судьба распорядилась так, что долгие годы моей жизни связаны были лишь с одним «зверем» - вертолётом МИ-6.
Мы долго присматривались и притирались друг к другу. Но настоящее взаимопонимание и чувство единения с вертолётом пришло только в годы командирские.
Этот рассказ я назвал «Нежность к ревущему зверю». Есть такая прекрасная книга Александра Бахвалова о лётчиках-испытателях. По мотивам этого произведения потом поставили хороший четырёх серийный фильм. Я позволил себе позаимствовать это название, да простит меня автор книги.
Ведь очень верно названа книга. Сейчас, по прошествии долгих лет я понимаю, что именно нежность остаётся тем единственным и главным чувством, которое я испытываю к своему вертолёту. Я говорю так не потому, что постарел, и не пытаюсь выжать слёзы умиления у себя, да и у тех, кто может быть, когда-нибудь это прочтёт. Чем больше я думаю, вспоминаю, тем всё больше понимаю, - да, именно нежность и благодарность я испытываю к летающему «зверю» по имени МИ-6.
А сначала он меня пугал. Ну не то, чтобы пугал, а, если выразиться точнее, мы относились друг к другу настороженно. Ну, судите сами, он огромный, железный, со сложным характером. Вы не подумайте, я не сумасшедший. Просто я, как и многие мужики, одушевляю свою машину, разговариваю с ней. А как же, со своей «ласточкой» надо разговаривать.
В дальних командировках, когда на одной машине летаешь долгое время, мне кажется, такое общение становится особенно важным. Идёшь утречком по пружинящим доскам-дорожкам к бетонному щиту, а «ласточка» стоит, повёрнутая к тебе носом, и, кажется, настороженно рассматривает тебя выпуклыми глазами блистеров.  Остекление штурманской кабины напоминает блестящий холодный нос,  а ниже, приоткрытый в полу ухмылке рот. Большие уши воздухозаборников чутко прислушиваются к твоим шагам. Кажется, машина недовольно бурчит: «О, припёрся, сейчас начнёт хлопать по бортам, хвататься за стойки шасси, пинать, от нечего делать, колёса, потом залезет в кабину и начнёт щекотать изнутри, клацая тумблерами, и хватаясь за всё, что под руку попадётся!».  А тяжело обвисшие лопасти огромного несущего винта, кажется, соглашаются: « Сейчас начнётся! Прицепит какую-то тяжёлую гадость снизу и тащи его по небу незнамо куда. Ну не бурчи, не бурчи, моё родное «железо».
А иногда у корабля хорошее настроение, и он лукаво тебе подмигивает, блестя солнечными зайчиками на иллюминаторах: « Ну, что, командир, полетаем?! Только ты, это, без фанатизма, повнимательнее, не подводи меня. А то, если промахнёшься, нам обоим достанется. А тебе и твоему экипажу в первую очередь». 
Всяко бывало, но старался не подводить. И она меня берегла, моя машина, «мой ревущий зверь».
Господи, из каких только положений мы не вылезали вместе. Попадали по моей инициативе, а вылезали вместе. Только несколько точных, соразмерных моих движений в нужную секунду, напряженный стук сердца и звон крови в висках, и упование на неё, «железную»: «Не подводи меня, потерпи несколько секунд, я же терплю, и ты потерпи, пожалуйста!».  И она терпела, и не подводила, и несла меня и мой экипаж в небо, победно звеня турбинами движков и оглашая всю округу рокотом тяжёлых лопастей.
А на посадке, когда не видно земли, хотя знаешь, что заснеженные ёлки где-то совсем рядом, мы оба тихонько подкрадывались к замёрзшей планете, и вертолёт подавал едва уловимый сигнал: « Внимательней, земля рядом, она твёрдая, не промахнись, командир!».
Вертолёт, как мог, берёг меня и мой экипаж. Да, он был сделан давно, был тяжеловат и грубоват. И тряс нас нещадно вибрациями и в лютые холода не всегда мог нас отогреть, но это была наша машина, надёжная, родная, наш «ревущий зверь». Лично мне он давал ощущение силы и могущества.
В кабине сядешь удобно в подогнанное кресло, на полу кабины потёртый след перед педалями, привычно лязгнет замок привязных ремней. Пальцы пробегают по скользким холодным тумблерам. В левую ладонь легко ложится рубчатая рукоятка коррекции (как газ на мотоцикле), а в правой руке ощущается шершавость рифлёной ручки управления. Привычно коснулся левой рукой головок РУДов (рычагов управления двигателями), мы ещё их называем «раздельное управление». Приборы смотрят на тебя своими круглыми глазами, как строгие будильники. Стрелки пока ещё неподвижны. Ещё ничего не происходит. Сейчас начнётся! И я нажимаю кнопку «Запуск». Просыпайся, мой «ревущий зверь». Мы опять вместе, и нам предстоит работа. Тяжёлая, непростая работа, но мы оба созданы для неё. И ни ты, ни я – друг без друга её не сделаем.
Но надо помнить и ещё об одной стороне отношений. Если ты дашь слабину, ослабишь контроль и внимание, и выпустишь из рук грозную силу, «ревущий зверь» может быть и беспощаден. Он не пожалеет ни себя, ни людей на его борту. Он не виноват, он так сделан. Я не говорю, что нужно быть всё время, как натянутая струна. Так ни один организм долго не выдержит. Надо находить в долгих часах полётов минуты отдохновения и расслабления. Но глаз да глаз за любимой «ласточкой».
А всё-таки, если отбросить всё напускное, всякую ерунду, то в глубине души остаётся только одно – «нежность к ревущему зверю». И это, по-моему, главное, о чём я хотел сказать.


«А ИМ ВСЁ ХАХАНЬКИ!»

Два раза в год, весной и осенью, на лётный отряд обрушивается напасть. На языке руководящих документов она, эта «напасть»  называется: «Подготовка к весенне-летней навигации и осенне-зимней». Лётно-неподъёмный состав усаживают в техклассе для того, чтобы они в своих светлых головах могли обновить теоретические знания, написать конспекты и сдать зачёты командно-руководящему составу. Чтобы документально заверить отцов-командиров, что в этих светлых головах таки хранятся какие-то знания. Потом пойдут  тренировки, это уже  так сказать лётная практика. Заходы на свежевыпавший снег (это в начале зимы), или полёты при температурах  плюс 25 градусов и выше (это в начале лета). Плюс заходы по приводам или под шторкой, если не удалось поймать плохую погоду для подтверждения метеоминимума. Полёты в далёкий город Тюмень для прохождения тренажёра вертолёта МИ-6. Короче, много всего весёлого и интересного, чтобы экипажи не скучали. В авиации очень не любят, когда лётчики скучают, поэтому изо всех сил стараются, чтобы всё было, как в детском саду: « А теперь, детки, внимательно слушаем воспитательницу и повторяем за ней…».
Одним из самых весёлых моментов является приход на теоретические занятия медиков. Приходит заведующая травмпунктом, врач по имени Нина Ивановна. Она приходит не одна, а в сопровождении медсестёр нашей санчасти. Они с собой приносят на лекцию много интересного. И шины, и бинты, и вату, и резиновые жгуты. Нина Ивановна вдохновенно объясняет, какие бывают раны, как помочь человеку при получении травмы, ожога, обморожения. А потом, при помощи нашего медперсонала, начинает показывать, как правильно накладывать жгут, повязку, тампон, останавливающий кровь, шины, чтобы зафиксировать повреждённую руку или ногу. Для того чтобы всё это было наглядней, и наверняка дошло до авиационных умов, Нина Ивановна выбирает очередную жертву. Как правило, это люди, которые сидят на первом ряду и очень любят комментировать вслух всё происходящее.
На этот раз попался Владимир Алексеевич Артеев, командир вертолёта МИ-8. Вова небольшого роста, сам местный, из села Мутный Материк, у него хорошее настроение, и он любит высказаться по поводу медиков и прибамбасов, которые они притащили.
Люди в белых халатах вытащили Вову на центр зала, усадили на стул лицом к нам и начали изгаляться. На бедного Вольдемара накладывали жгуты, приматывали его конечности к шинам. На наши провокационные требования сделать несчастному искусственное дыхание  типа «рот в рот» медсёстры не поддались, но Нина Ивановна велела наложить ему повязку на голову, чтобы мы знали, чего и куда мотать, если не дай бог, кто-нибудь из нас сунет башку не туда, или получит по ней чем-нибудь твёрдым.
К концу экзекуции Вова напоминал гибрид из мумии фараона и клиента травмопункта, попавшего под самосвал. Особенно хорошо смотрелась голова, на которой из-под бинтов поблёскивали глазки,  и торчал нос. Все эти медицинские теоретические занятия сопровождались весёлыми смешками и остроумными замечаниями лётчиков. 
Короче, все мы весельчаки и остроумные ребята, пока свято уверены, что нам всё это не пригодится, а если что и случится, то не с нами. Это касается не только лётчиков, многие люди думают точно также. Как говорится, пока гром не грянет, мужик не перекрестится.
И гром грянул. В Денисовке сильный ветер дует у земли. Двенадцать-пятнадцать метров в секунду в порывах. Работать можно, но болтает сильно даже такую тяжёлую машину, как МИ-6. У нас максимально допустимый ветер 25 метров в секунду, но это, если висеть строго против ветра. Поэтому на висении, при подцепке груза экипажу, особенно командиру, приходится сложно. Всё время надо караулить порывы ветра. Ветер сильнее, вертолёт подбросило, ветер слабее, машина проседает. И висеть надо строго против ветра, не подставляя ему борт. Штурман внимательно следит за курсом, подсказывая командиру малейшие отклонения.
Молодой командир, Виталий Александрович Матаев, старательно удерживает на месте тяжёлый вертолёт. Высота висения 8 метров. Цепляем на подвеску тяжёлый дизель, закреплённый на мощном деревянном поддоне. Я, второй пилот, мягко держусь за управление, стараясь не мешать командиру. Сейчас главное, глазомер и скорость реакции командира вертолёта и его слаженная работа с оператором.
Подцепщики закинули петли тросов в крюк, закрыли защёлку, и бортоператор Витя Таранченко лебёдкой медленно подтягивает крюк к вертолёту, чтобы его стальной наконечник («балда») вошёл в гидрозамок, и тот намертво зажмёт его в гидроцилиндре. Эта «балда» к тросу лебёдки крепится так называемой «рвушкой».  Это такой тяжёлый стальной цилиндрик. С одной стороны из него выходит трос лебёдки, а с другой стороны два специальных зуба (как большие пассатижи). Вот этими зубами «рвушка» и удерживает наконечник троса за специальные выступы. Она потому и называется «рвушка»,  что при определённом, довольно большом, усилии может разомкнуться (разорвать) соединение, и трос с крюком улетят вниз.
Видимо при очередном перепаде скорости ветра, когда ветер стих, машина просела, и трос лебёдки (он тонкий, но прочный) образовавшимся изгибом зацепился за станину дизеля. А при резком усилении ветра, до 15 метров в секунду, вертолёт подпрыгнул вверх, и командир Виталя не успел среагировать. Тросик натянулся, «рвушка» расцепилась, и, как камень, выпущенный из пращи, полетела вдоль троса прямо в открытый люк внешней подвески в днище вертолёта.
Даже сквозь наушники, рёв движков и грохот лопастей, я услышал короткий звук: « Л-л - у – у – сь!».  Будто палкой ударили по спелому арбузу. Не только я, весь экипаж его услышал. Раздался вскрик штурмана Толика Буравлёва: « Ой, бля…!».
Штурман при подцепке груза всегда разворачивается и смотрит назад, в открытую дверь пилотской кабины, чтобы видеть оператора, работающего с подвеской.
Я тоже повернул голову влево и назад, перегнулся в кресле в проход и посмотрел в грузовую кабину. Оператор Витя Таранченко, зажав лицо ладонями, медленно валился на подгибающихся ногах на пол, назад от люка внешней подвески и его ограждения.
Я крикнул командиру: «Виталя, оператора чем-то зацепило! Он падает!».
Мы быстренько переместились на заправочный щит, какая уж тут работа! Пока командир и механик охлаждали и выключали двигатели, мы со штурманом подскочили к оператору, подняли его с пола и перенесли на боковую скамейку, уложили. Сквозь пальцы рук, которыми он зажимал голову, сочилась алая кровь. Рана была где-то выше лба, ближе к темечку, крови много, но ничего толком не видно.
Вертолёт затих, винты остановлены. К нам подскочили бортмеханик с командиром, мы сгрудились вокруг оператора. Витя открыл глаза, лицо бледное, видно, что ему больно. Удар «рвушки»  был сильный.
В экипаже МИ-6 пять человек. У каждого своя бортовая аптечка. Это такая беленькая пластиковая коробочка с красным крестом. Они закреплены на переборках пилотской кабины, позади каждого лётчика. В аптечке находится небогатый «джентльменский набор». Йод, бинты, вата, ампулы с нашатырным спиртом, таблетки активированного угля, ещё какие-то, по-моему, обезболивающее, и что-то против расстройства желудка.
Мы мгновенно распотрошили все пять аптечек, всё притащили на скамейку, поближе к пострадавшему оператору. Кровь течёт, Витя бледный полусидит на скамейке, опираясь спиной о борт вертолёта. Мы рассудили, что если посадить человека, то кровотечение будет меньше. Дрожащими ручонками  экипаж начал вскрывать упаковки бинтов и ваты. Никаких хиханек и хаханек, как на учёбе, не было слышно.
Командир, Виталий Матаев, крикнул мне: «Саня, хватай у заказчика вездеход и гони за «Циркулем»!   
«Циркуль» - это прозвище нашего деда-фельдшера, у которого мы по утрам, перед вылетом, проходим «типа предполётный медицинский контроль». Он нам даже шлёпает в задание какой-то штамп, и мы расписываемся в замызганном журнале. У деда прозвище «Циркуль»,  потому что он хромает и горбится, поэтому походка напоминает движение циркуля, когда  ним что-то отмеряют на листе ватмана.
Я мухой вылетел из вертолёта, вихрем пронёсся до балков, где находится контора «Заказчика». Слава Богу, рядом с конторой, тихо урча двигателем, стоял гусеничный вездеход ГАЗ-71. Его, по-моему, не глушили с того момента, как сделали на заводе. Я влетел в балок, схватил под белы ручки механика-водителя, и на ходу, крикнув: « У нас оператора зацепило, мы за фельдшером!», мы с водилой выскочили на улицу, запрыгнули в вездеход и помчались в деревню, разбрызгивая из-под гусениц грязь, пугая местных собак рёвом мотора, лязгом гусениц и густой соляровой копотью выхлопа.
Возле дома фельдшера вездеход от резкого торможения клюнул носом, я катапультировался из него. Влетел в дом, хлопая входными дверями. Дед «Циркуль» как раз обедал, принимая рюмочку водки под горячий супчик. Он уставился на меня недовольно. Мой вопль: « У нас радисту голову проломило!», настроение ему не улучшил. «Циркуль» может и не хотел заниматься трепанацией черепа в полевых условиях, как заправский нейрохирург, но клятва Гиппократа и ему не давала покоя, тем более мой перепуганный вид был красноречивее всех слов. Недовольно и горестно вздохнув, ещё раз покосившись на недопитую бутылку, дедуля взял свой чемоданчик, накинул на себя фуфайку и пошкандыбал из дома к вездеходу. Я помог ему забраться на место рядом с водителем, сам запрыгнул в кузов и мы помчались обратно к вертолёту. Пронеслись через деревню, и спустя несколько минут вездеход стоял у самого посадочного щита, рядом с вертолётом. Когда мы с дедом «Циркулем» по шаткому трапу поднялись в грузовую кабину вертолёта, экипаж как раз заканчивал возиться с пострадавшим бортоператором.  Вокруг него на полу валялись упаковки от бинтов и ваты, а голова Вити напоминала взбесившийся одуванчик, такой тюрбан из ваты и бинтов ему намотали на голову. На боковой скамейке стояли начатые пузырьки с йодом.
Увидев всё это, «Циркуль» горестно вздохнул и матюками вежливо попросил экипаж расступиться.  Мы предусмотрительно сделали шаг назад. Дед положил свой чемоданчик, открыл его, достал ножницы, разрезал узелки и завязочки, сделанные экипажем и начал осторожно разматывать тюрбан на Витиной голове. По мере разматывания бинтов вокруг оператора сгущалась напряженная тишина. Бинты и вата, перемазанные йодом и кровью, выглядели зловеще. Мы ожидали скоро увидеть чего-нибудь совсем страшное. Размотав всё, фельдшер попросил бортмеханика посветить фонариком, ведь в грузовой кабине свет падает только из иллюминаторов. Он внимательно осмотрел рану. Потом хмуро посмотрел на нас и сказал: « Удар был скользящий, только кожу на голове рассекло, такие раны сильно кровят, ну ничего страшного, повезло парню. Сейчас всё сделаем в лучшем виде. Ну, на хрена вы, балбесы, сколько перевязочного материала извели?!».
Понятно, что «рвушка» влетела через люк в грузовую кабину, ударила в щиток управления гидрозамком, и, потеряв при этом ударе изрядную силу, срикошетила Витюле в голову, нанеся скользящий удар. Повезло. Нам всем очень повезло, особенно бортоператору.
Дед «Циркуль» всё сделал быстро и качественно. Аккуратно обработав рану, он наложил на неё тампончик, чем-то медицинским пропитанный, соорудил изящную такую повязочку, оттёр кровь с Витиного лица, и велел надеть на голову мягкую лыжную шапочку, а в Печоре показаться в травмопункт и отлежаться дома несколько дней. Напоследок, слегка обматерив нас и обозвав ещё раз балбесами, фельдшер с моей помощью сошёл по трапу, забрался в вездеход и укатил домой доедать свой суп и допивать водочку.
Тут, как раз, кстати, подвернулась попутная «восьмёрка» (вертолёт МИ-8) до Печоры, и мы отправили бортоператора домой, на базу. Экипаж собрал с пола грузовой кабины разбросанные упаковки от бинтов и ваты, пузырьки со скамейки, весь этот ворох перемазанных бинтов. Мы сели на боковые откидные сиденья и что-то лыбиться и зубоскалить, как на занятиях у Нины Ивановны, нам уже не хотелось.
Витя прилетел домой, показался в травмопункт, там выполнили всё, что положено. Слава Богу, обошлось без сотрясения мозга. Он огородами, как говорится, добрался домой и отлежался. А то, не дай бог, попадётся на глаза врачу лётного отряда, или кто накапает, можно  и с лётной работы вылететь. Бывало, и за фонарь под глазом, полученный в драке возле ресторана, могли списать. А к нам, на следующий день, прилетел с базы на замену Виктору другой спец. Хорошо всё, что хорошо кончается. Но с хиханьками и хаханьками надо аккуратнее. Жизнь по-всякому может повернуться. И тогда, действительно, не до смеха.


«НАД ВОДОЙ»

Когда светит ясно солнышко, облачков на небе  нет, небо синее-синее, за стёклами кабины на сто вёрст вокруг просматривается золотистая осенняя тайга или летняя тундра, полёт доставляет истинное удовольствие. Тем более, когда по пути встречаются подбазы, где всегда можно дозаправиться, и вопрос с топливом на борту не висит, как  топор над головой.
А есть такие места на земле и такие погоды, что ни в «жисть» туда бы не полетел, но нас никто не спрашивает. «Заказчику» надо везти груз, а по сему, дорогие мои, собирайтесь и вперёд!
Бованенково. Сейчас это название мелькает на страницах газет, доносится с экранов телевизоров. Уже у всей страны на слуху названия  Бованенково, Харасавэй, Сабета, Тамбей и прочие. Теперь уже все знают, что там, на Ямале, за этими названиями прячутся богатейшие месторождения углеводородов. Уже построены на Сабете, Бованенково, аэропорты, способные принимать солидные самолёты. Даже проложена железная дорога от Лабытнангов, через устье реки Юрибей, и до самого Бованенково.  Когда почитаешь в прессе о разведанных запасах газа и нефти, кстати, геологоразведка всё это сотворила при помощи экипажей вертолётов, и на сколько лет, даже с учётом всё возрастающих объёмов добычи, России хватит этого добра, то невольно начинаешь гордиться.
А тогда, лет двадцать пять назад, слово Бованенково  ничего не значило для подавляющего числа граждан, проживавших в СССР. Это теперь, вахтовые посёлки на Ямале сияют огнями, как небольшие города, везде, куда ни глянь, вышки, трубопроводы, зимники. На Сабете строится завод по сжижению газа, морской порт, с годовым объёмом перевалки груза 32 млн. тонн.
Короче, тогда Бованенково было дыра дырой. Глухомань, она и есть глухомань. Малюсенький вахтовый посёлочек и пара-тройка посадочных площадок. Вокруг ровная, ну почти ровная тундра (отметки высот 70-80 метров над уровнем моря), и куда ни глянь – озёра, болота, речки, речушки, ручейки. Летом там летать – невелика радость, а уж зимой, когда всё белое – не приведи господь! Даже сейчас, во времена спутниковой навигации, экипажам на Ямале не сладко, а раньше – вообще тоска.
И вот в самых последних числах сентября, а может и в первых числах октября, точнее не помню, 198… -затёртого года, но перестройка горбачевская уже вовсю буяла над страной, летим…   Хотел сказать «летим, куда глаза глядят», но это будет не правдой.  Глаза глядят как раз в сторону Бованенково. Рейс простой. Воркута - Бованенково, отвезти продукты, а обратно привезти какие-то железки и человек шесть вахтовиков.
Маршрут проходит через станцию Хальмер-Ю, посёлочек Яры, на самом берегу Байдарацкой губы, потом через саму губу, мимо острова Литке и до Бованенково. Туда 360 км, и обратно столько же. Заправка полная, девять с половиной тонн. Плюс загрузка. Топлива впритык. Если будет не хватать на обратную дорогу, придётся сходить на заправку на Харасавэй. Это на западном берегу Ямала. Топливо там дорогущее (дорого обходится завоз танкерами), почти, как коньяк. Поэтому ходить на дозаправку нежелательно. Это на самый крайний случай. Из-за этого и насосались в Воркуте керосина под пробки.
Над водой, то есть над Байдарацкой губой, надо лететь с таким полётным весом, чтобы при отказе одного двигателя, второй мог удержать машину в воздухе. Посчитали по специальным графикам, и получается, что пока дойдём от Воркуты до губы, часть топлива сожжём, и при этой температуре наружного воздуха наша «ласточка» должна удержаться на лету «на честном слове и на одном крыле».  Тьху-тьху, не надо нам никаких отказов двигателей, но надеюсь, что графики составляли и рисовали умные люди, и эти графики похожи на правду.
А погода, а погода… Облачность десятибалльная, то есть небо сплошь закрыто облаками, их нижняя кромка какими-то лохмами и космами свисает до высоты 150 метров, иногда ниже. Мокрый снег с дождём вперемешку, видимость километра два, может иногда больше, а иногда меньше. В кабине, не смотря на включённый воздушный подогрев и электрическую печку, промозгло и не уютно. За бортом, на высоте полёта, температура плюс один, плюс два. Поэтому противообледенительная система включена, как положено на нужный цикл. Хоть табло «Обледенение» на приборной доске не горит, но надо подстраховаться.
За Воркутой Северная железная дорога ещё немного попетляла, километров шестьдесят, и кончилась. Кончилась она станцией Хальмер-Ю. Когда стеклоочистители сгребают с лобовых стёкол смесь дождя и снега, за стёклами видны рельсы, которые привели от самой Москвы до станции Хальмер-Ю. Виден маленький облупившийся вокзальчик, водонапорная башня, труба котельной, над которой вьётся жидкий дымок, и несколько двухэтажных и одноэтажных зданий. За вокзальчиком, ещё метров двести, и тупик. Всё, тупик! И ты вдруг понимаешь, что дальше цивилизация заканчивается. Дальше, до самых Яров, до берега Байдарацкой губы, а это ещё 130 км, ничего жилого в тундре мы не встретим.
В кабине обычная обстановка, идут стандартные фразы и доклады, согласно технологии работы экипажа вертолёта Ми-6. Иногда перебросимся парой слов на отвлечённую тему.
Долго ехали, коротко ли, но вот впереди, за стёклами кабины, показались Яры. Яры, это пара домишек на берегу губы, маленькая дизельная, посадочная площадка, на берегу остов какой-то разбитой баржи, вездеход замер возле домиков, и дальше на север водное пространство – Байдарацкая губа.
До противоположного, северного берега – восемьдесят пять километров. Мозг мгновенно решает простенькую штурманскую задачку. На приборе скорость 220 км в час. Ветер – в лоб, 20 км. Значит путевая скорость у нас 200. Над водой будем ехать 26 минут. Под тем, противоположным берегом, остров Литке, он будет чуть левее нашей линии пути, километрах в четырёх. Надо чуть уменьшить курс, чтобы пройти над краем острова. Мало ли что, а до острова лететь на 20 км меньше, чем до берега.
Летим над водой. Вода в губе рыжеватая, с каким-то свинцовым отливом. На поверхности, особенно у берега уже образовалась шуга. По ночам температура видимо опускалась ниже ноля градусов. Ветер гонит по воде барашки, на поверхности видны пенные полосы, плавают какие-то брёвна. Я смотрю на всё это через лобовые стёкла и блистера кабины, и энтузиазма эта картина не вызывает. Видимо такие же примерно чувства и у экипажа. Вся трепотня в кабине затихла, в наушниках только слышны лёгкие шорохи в эфире и изредка доносятся далёкие голоса экипажей, работающих с диспетчером на нашей частоте. Экипаж внимательно всматривается в показания приборов, прислушивается к звуку работы двигателей, редуктора. Глаза настороженно следят за манометрами гидросистем, давлением масла, топлива, температурой газов. Вроде всё нормально, но движки как-то изменили тон. Или это только мне кажется? Внутренний голос ехидно спрашивает: «Боишься, Саня? Нет, не боюсь, но трошки опасаюсь».
Обязательно найдётся кто-нибудь в экипаже, кто поинтересуется: « А какая температура этой водички, что под нами? А сколько человек может в ней продержаться? А какая глубина этой губы?».
С лёгкими смешочками  любознательному объясняют, что температура водички – плюс два градуса, глубина губы – в среднем метров 14-18, нам хватит, чтобы утонуть. У нас с собой есть спасательные жилеты, но мы их не одеваем, в них неудобно работать. Вон они, лежат под сидениями.
«Знающий товарищ» объясняет, что в этой водичке, даже в жилете, долго не продержишься, а поганые чайки тебе, уже холодненькому, глазоньки выклюют. И будешь выглядеть не как жених на свадьбе, поэтому лучше сразу утонуть.  Под такие «весёлые»  разговоры прошли 26 минут, и вот он, противоположный берег Байдарацкой губы.
Никто в экипаже не орёт, как заполошный: «Земля!!!», но на сердце теплеет. Экипаж сразу приободрился, пошли шуточки, остроумные комментарии про воду и погоду. От берега губы и до Бованенково тоже 85 км. Но это вам не над водой летать, а над тундрой. Элементарно, Ватсон!
Долетели, выгрузили продукты, загрузили железо. Посчитали, на обратном пути ветер попутный, загрузка меньше, поэтому на Харасавей на дозаправку не пойдём, керосина до Воркуты хватает. Погода в Воркуте серенькая, но нам подойдёт. А если будет совсем «бяка», зайдём на Кирпичный. Есть там такая площадка, если подходить с севера, не долетая почти 8 км до восточного торца ВПП. Сколько раз так бывало. Ничего не видать, а диспетчер участливо спрашивает: «Ваше решение?! Иду на Кирпичный!». Всё правильно, там за всё отвечает командир воздушного судна. Если чего и поломает, вертолёт к примеру. То это его проблемы. В аэропорту есть и привода и локатор, но погода не подходит. А на Кирпичном я сам себе и привод, и локатор, как хочешь, так и выкручивайся! Ну, это так, к слову.
На обратном пути вес вертолёта намного меньше, ведь топлива во-о-о-н сколько сожгли, загрузка довольно невелика, поэтому ясно, что на одном движке по любому через губу перетянем. Но всё равно, как только подлетели к воде, сразу все разговоры умолкли, и глазки таращатся на приборы, ушки топориком, и принюхиваемся, не пахнет ли где горелой электропроводкой. МИ-6 корабль надёжный, но все мы живые люди и мысли в голову лезут всякие.
Зато, как только под вертолётом промелькнул южный берег губы, народ в кабине ожил, и, не смотря на то, что вертолёт прёт в дожде пополам со снегом (снег пошёл погуще), и мы уже все такие смелые-смелые. Потому, как тундра, даже такая не приветливая, лучше любой воды, над которой летишь. Интересно, а как себя чувствуют в кабине экипажи, которые постоянно летают над морем? Наверное, морским лётчиком нужно родиться. Это совсем другие полёты, другая специфика. Ладно, Саня, хватит рассуждать о полётах над водными пространствами, погода в Воркуте ухудшается, нам надо готовиться к посадке.
-«Механик, расход, остаток?».
-«Штурман, выведи меня поточнее, будем заходить левым, вход к третьему развороту…».
А снег лепит, или это дождь такой, не разбери, поймёшь, что за каша. Слава богу, что под собой хоть что-то видно.  Главное, не над водой летим. А остальное уже мелочи. Просто такая работа.


« А ВСЁ ЖАДНОСТЬ!»

Конец сентября, погожий осенний денёчек. Небо ясное-ясное, чистое, ни облачка. Собираемся выполнить завершающий за этот день рейс. Надо отвезти с Возея-51 на Мусюршорскую буровую подвеску труб, а обратно привезти на подбазу пустую пятикубовую ёмкость. «Заказчик» грозился, что завтра будем возить на эту буровую соляру в ёмкостях. Надо, так сказать, подготовить себе фронт работ на завтрашний день. Солнце клонится к горизонту, но мы должны успеть до ночи. Трубы ходят хорошо на подвеске, да и обратно ёмкость тащить будем шустро. Эта экспедиция ёмкости ставит, как стакан, плоская грань с горловиной сверху.
Взлетели с трубами и поехали на буровую, второй пилот ведёт машину, я бездельничаю. Штурман посчитал путевую скорость, говорит, что попутный ветерок нам помогает, и мы быстрее прикатим на площадку Мусюршорская. Сижу в кресле, смотрю на солнце  над горизонтом, длинные тени деревьев на земле, на ручьи и болота, проплывающие внизу. На борту спокойная рабочая обстановка.
Долго ли, коротко ли ехали – впереди показалась наша буровая. Прочитали карту контрольных проверок перед посадкой, снизились, прошли над площадкой, осмотрели её и начали выполнять левый стандартный разворот для захода на посадку. Зашли, плавно подошли к земле и остановились на высоте метров десять над местом укладки подвески. Аккуратненько положили трубы на маленькую грузовую площадочку, вытащили вертолётом троса из труб и переместились на бревенчатый посадочный щит.
Смотрю, как бортоператор Витя Таранченко ходит вокруг пустых ёмкостей из-под соляры, установленных совсем рядом со скачивающим насосом. Они стоят плотно, рядом друг с другом, впритык к насосу. Витя походил вокруг, позаглядывал под ёмкости, в просвет между ними, переговорил о чём-то с подцепщиками, и шустро перемещаясь по щиту, запрыгнул по трапу в вертолёт.
Бортмеханик деловито сказал в наушники: «Чего-то он придумал, сейчас озвучит». Действительно, бортоператор подошёл ко мне и наклонился поговорить. Я сдвинул на голове гарнитуру и стал внимательно слушать, что пришло в его светлую голову. Витя озвучил: «Раз завтра соляру возить, давай утащим на подбазу все пять ёмкостей, чего их по одной возить, а так завтра у нас на целый день будет задел работы!». На мой недоумённый вопрос: «Как мы их утащим, и как они пойдут всем скопом?!», Виктор Васильевич всё объяснил. Поскольку ёмкости стоят впритык друг к другу, он с подцепщиками, последовательно накинет петли тросов одной ёмкости на троса другой, и мы будем отрывать ёмкости от земли одну за другой, пока они не повиснут под вертолётом одна над другой, все пять штук – этакой гирляндой. Я спросил: «Ну и что за длина будет у этой подвески, и как она пойдёт?». Бортоператор говорит, что на скорости 120 км в час должна пойти, длина получится  примерно метров 35.
-«Механик, какой у нас остаток?». Витя Поздеев озвучил остаток. Ага, ёмкости пустые, должны вытянуть, хотя подвеска получается длиннющая. А если она не пойдёт на скорости 120?
-«Механик, у тебя заначка есть?».  После того, как мы два раза садились без топлива, мой механик стал делать заначки. Слава богу, топливных баков одиннадцать (пять групп), есть куда распихать эту заначку. Правда, один раз, когда я на взлёте почувствовал, что машина тяжелее, чем я думаю, и выяснил истинные размеры бортмеханиковой заначки, пришлось малость пригасить его энтузиазм, и строго-настрого предупредить: « Витя, я всегда должен знать, сколько ты там спрятал по сусекам, а то не ровен час, так можно и шею свернуть!».
Механик сказал, сколько в запасе на этот раз. Ну что же, попробуем утащить эту гирлянду, которую нам сейчас соорудит бортоператор при помощи подцепщиков. Они шустренько всё увязали, ничего не перепутали, всё, куда надо продели, и мы приступили к подцепке.
Вертолёт плавно завис над первой ёмкостью.  Петли троса на крюк, защёлка закрыта, бортоператор потихоньку лебёдкой подтягивает трос к гидрозамку. подтащил, гидрозамок сработал, и я начал, повинуясь командам оператора нежно поднимать гирлянду из ёмкостей в небо. В наушниках слышу сосредоточенный голос: « Троса натянуты, стоим точно над первой ёмкость, вверх три метра, пошли влево метр, стоим над второй, отрываем, смещаемся к третьей ёмкости…». Наконец, услышал: «Все пять ёмкостей в воздухе, висят нормально, высота от нижней до земли, метра три-четыре».
Висим на высоте метров сорок, радиовысотомер показывает примерно такую же высоту. Запас мощности есть, «ручку» плавно чуть двинул вперёд. Поехали!  Вертолёт постепенно набирает скорость, земля не торопясь уходит вниз, мы набираем высоту. На скорости 80 км в час набрали двести метров и аккуратно, с небольшим креном, развернулись на курс к подбазе Возей-51. Забрались на 400 метров и поехали домой. Колпачки аварийного и тактического сброса на «шаг-газе» закрыты. Но вот разогнать скорость больше 100 км не получается. Гирлянда из ёмкостей начинает изгибаться и раскачиваться, дёргая вертолёт. На скорости 100 идёт почти не качаясь, а добавляешь скорость, и начинается. 
-«Штурман, прикинь по этой скорости, какая путевая получится, время прибытия, и уговаривай механика раскошелиться на заначку». Штурман глядит на землю, на карту, на бортовые часы, двигает бегунком навигационной линейки НЛ-10, считает.
Посчитал, и говорит мне: « Топлива хватит, из заначки возьмём немного, но вот придём чистой ночью, даже не в сумерках, залезем в ночь минут на двадцать-двадцать две. Ветер усилился, поэтому путевая скорость получается восемьдесят, ты ведь не можешь добавить, подвеска не даёт». Всё понятно. Солнце село за горизонт, сейчас сумерки, но пока дойдём, то и сумерки кончатся, и наступит ночь.  На МИ-6 можно ночью возить подвески, при определённой погоде, но для этого нужно иметь допуск, то есть должна быть запись в специальном разделе пилотского свидетельства. У меня такого допуска нет, да и его ни у кого из наших командиров нет. Просто не проводили тренировки, не возникало необходимости в таких полётах. Это я ошибся, думал подвеска пойдёт быстрее, долго возился с подцепкой, да и не учёл усиление ветра, вот и припрёмся на подбазу Возей-51 в глухую ночь.
Ну какая она глухая?! Вон, луна сияет на небосклоне, как ночной прожектор, звёздочки поблёскивают, а за спиной, над чёрным горизонтом, багровая полоска заката. Пока дойдём, и горизонт исчезнет в темноте, но луна хорошо освещает ночную тундру, поэтому едем спокойно.
В-о-о-н, вдалеке показались огни Возея, в сторонке видны огоньки на буровых. В ночном воздухе машину не качает, гирлянда ёмкостей висит под нами спокойно. Приборы в кабине вертолёта уютно подсвечены красными лампочками. Идём напрямки, не выходя на поворотный – озеро Писей – Ты. Какая там разводка, мы одни в воздухе и никому не мешаем. Все нормальные экипажи уже давно закончили работу, это только «стахановцы» вроде нас, никак не угомонятся, а всё жадность покоя не даёт. Нет бы, взять две ёмкости, ну от силы три, так подавай все пять. А чего, они пустые, весят немного, топливо есть, а «мощи» у машины хватает, и у командира дури тоже хватает. Вот и катим в ночи, такие жизнерадостные, как Карлсон с пропеллером в попе.
Доложили диспетчеру Возея о заходе. Он дал направление ветра у земли, давление вертодрома. Предпосадочная подготовка, читаем карты контрольных проверок. Ветер у земли в лоб, заходим прямо с курса, на загрузочную площадку. Хорошо видны огоньки посадочных щитов, свет в окнах жилых комплексов, свет фар грузовиков, стоящих возле магазина и на заправке.
Снижаемся, справа остался бугор, поросший лесом и дорога у его подножия. Посадочные фары включены и чуть-чуть выпущены вперёд. Но основной поток света идёт вниз, горят подфюзеляжные фары на брюхе вертолёта, рядом с ограничительным кольцом. Зависли посреди загрузочной площадки, на высоте метров сорок пять. По команде бортоператора тихонько поставил на землю нижнюю ёмкость гирлянды, потом потихоньку смещаясь то вправо-влево, то вперёд-назад, установил на землю оставшиеся ёмкости, плавно опуская вертолёт.  Все пять ёмкостей стали ровным рядком, хоть сейчас подгоняй топливозаправщик и закачивай солярку.
Наша техбригада, которая стояла у жилого комплекса и дожидалась, пока мы переместимся на заправочный щит, наблюдала весь процесс укладки подвески со стороны. Мужики говорят, что это было красивое зрелище.
На фоне звёздного неба и огромной белой луны, тёмный силуэт вертолёта, из-под фюзеляжа вниз идут четыре конуса света, машина словно опирается на них. Над вертолётом мелькают пунктирным кругом желтоватые контурные огни несущего винта. Горят аэронавигационные огни (АНО) – белый под хвостом, зелёный на правом крыле, красный на левом. Красными пульсирующими вспышками вспарывают темноту неба верхний и нижний проблесковые маяки. Ряд иллюминаторов светится по борту тусклым светом, а в кабинах лётчиков и штурмана видны красные тлеющие огоньки верхних щитков АЗСов (автоматов защиты сети) и подсвет приборов в кабине штурмана.
А внизу, под вертолётом, поблёскивают чёрными маслянистыми боками пять ёмкостей - «кастрюлек», отражая лучи света посадочных и подфюзеляжных фар.
Фантастическое зрелище, наверное, со стороны похоже на какой-то инопланетный корабль. Жаль, не удалось это со стороны увидеть. Сужу только по словам наших техников. Вот бы сделать такую большую цветную фотографию на память.
Короче, отцепили подвеску, переместились на заправочный щит, сели, охладили двигатели, выключились. Остановили несущий винт, стравили давление в гидросистемах, я провёл послеполётный разбор. Можно отстёгиваться и вылезать из пилотского кресла. Сухо щёлкают АЗСы и тумблеры на верхних щитках. Конец работы, техники осматривают вертолёт и заправляют его к завтрашней работе.
Экипаж обошёл вокруг вертолёта, а как же, послеполётный осмотр – это святое. Мы устало поплелись по доскам-дорожкам к своему жилому комплексу. Сейчас, малость передохнём, перекурим и на ужин.
Ближе к жилому комплексу, на бетонной дорожке, кто-то стоит. Знакомый силуэт. Форменная фуражка с золотыми «дубами» по краю козырька, кожаная куртка расстёгнута, галстук, и в темноте белеет рубашка. Руки в боки, ноги слегка расставлены. Комэск – Сан Саныч Смяткин. Здрасьте, приехали! Демонстративно смотрит на часы, на небо, на луну, и ласковым голосом молвит: « Александр Владимирович, как это понимать?!». А чего тут объяснять. Наглое нарушение, припёрлись с подвеской в совсем неприличную пору. Сам виноват, командир, не учёл усиление встречного ветра, и что подвеска пойдёт на меньшей скорости, чем рассчитывал. Комэск ехидно продолжает: « Видимо, у тебя в пилотском свидетельстве лишний талон номер один имеется?». Ну, зачем же сразу так пугать человека! Еле уговорил, что больше не буду, всё осознал, исправлюсь, и впредь ни-ни. Саныч мужик нормальный, я понимаю, зря шашкой махать не станет. Но, как командир эскадрильи он обязан держать личный состав в состоянии лёгкого священного трепета. Пожурил меня мой комэск, провёл со мной воспитательную работу. На мой вопрос, мол, откуда он взялся здесь на Возее, он пояснил, что прилетел на попутном МИ-8 проверить оперативную точку. Лучше бы он на следующий день прилетел, и не видел, как я жадничаю, и таскаю в ночи сразу по пять ёмкостей.
Отец-командир подтвердил, что со стороны мы со своей подвеской, в ореоле огней смотрелись, как новогодняя ёлка. Только деда Мороза и Снегурочки не хватало. Наверное, было красиво, хотелось бы посмотреть, но, увы!



«ВПИХНУТЬ НЕВПИХУЕМОЕ»

Давно это было. Если мне не изменяет память, в году 1982 –м. Был я в ту пору вторым пилотом в  экипаже вертолёта МИ-6 молодого командира Виталия Александровича Матаева. Мне уже 23 года с гаком, командир немного постарше, лет на пять, по-моему. Летаем вместе уже целый год или около того.
Погожий летний денёк, самая середина лета. Руководство Коми управления гражданской авиации, где мы имели честь трудиться на тот момент, решило передать из аэропорта Ухта в аэропорт Усть-Цильму пожарную машину. Для служебных, так сказать нужд. И вот, перевезти столь ценный служебный груз из аэропорта в аэропорт доверили нашему экипажу. Лучше бы это доверие оправдывал какой-нибудь другой экипаж. Честно говорю, я бы с удовольствием спихнул эту работу, но ничего не поделаешь – пришлось лететь нам.
Если глянуть на карту, сразу виден треугольник маршрута. На юго-запад, вдоль железной дороги, Печора-Ухта, 250 км. От Ухты, почти на север, ну чуть уклоняемся в западную сторону – 230 км до Усть-Цильмы. И домой, в Печору, практически на восток – ещё 230 км. Не бог весть, какой трансатлантический перелёт, всего примерно на четыре часа полётов. Но не зря мне сердце вещувало, что угробим мы на эту работу весь день.
Прикатили в Ухту, зарулили на стоянку, охладили двигатели, выключились. Командир со штурманом пошли принимать решение на вылет. А я, как второй пилот, должен заняться погрузкой пожарной машины внутрь вертолёта. Ферму внешней подвески. Вместе с гидроцилиндром замка мы заранее сняли ещё в Печоре и оставили вместе с  ограждением люка внешней подвески на краю стоянки. Поэтому грузовая кабина пуста. На полу лежат только полиспасты (специальные блоки) для затягивания тяжёлых грузов в вертолёт при помощи лебёдки. Трос лебёдки продет в эти полиспасты, к ним же прицеплен буксировочный крюк. Грузовая кабина у нас довольно объёмная, не зря мы её называем «сарай». Судите сами, длина по полу, от пилотской кабины до грузовых трапов двенадцать метров, ширина от борта до борта почти два с половиной метра, ну и высота потолка меняется. Над трапами больше двух метров с гаком, под редуктором ещё больше, а ближе к пилотской кабине слегка уменьшается. Но я стою в полный рост, даже в фуражке, возле самой двери пилотской кабины. А во мне рост – метр, восемьдесят четыре сантиметра. Я же говорю, - «сарай» у нас вместительный.
А тут и наш груз подъехал. Пожарная автоцистерна на базе автомобиля «ЗИЛ-131». Здоровенная красная махина о трёх мостах и шести колёсах. Вся такая неимоверно красная и блескучая. Удлиненная кабина с четырьмя дверями. За рулём такой жизнерадостный водитель, в предвкушении интересного воздушного путешествия. Он должен в Ухте загнать нам в вертолёт это чудо пожарной техники, а в Усть-Цильме - выгнать. Водила, ещё даже не представлял, какое счастье его ожидает от встречи с нами.
Я деловито осмотрел пожарную машину, пару раз обойдя вокруг неё. Помните старый анекдот? «Маленькая такса подошла к баобабу, обошла пару раз вокруг него и, закатив глазки, с удовольствием и восторгом произнесла: это неописуемо!».
Во-во! Примерно с такими же ощущениями я ходил вокруг этой пожарной автоцистерны. Походил, посмотрел, залез на самый верх машины, глянул внимательнее на её устройство. В таком виде, как она есть, эта штука не влезает в вертолёт. Но во мне энтузиазма и дури,- на троих хватит! Начал снимать с верхней части машины лестницы, цилиндрические контейнера для пожарных рукавов. Потом, с кабины водителя сверху открутил синие  ведерки проблесковых огней. Короче, всё, что можно было открутить сверху, было снято. Тем более что я не один орудовал. Мне на подмогу пришли бортрадист и бортмеханик. Люди тоже технически одарённые и образованные, чего-нибудь открутить, хлебом не корми. Тем более механику заправку контролировать не надо, мы ещё в Печоре заправились до Усть-Цильмы.
Водила с пожарной машины, глядя на наши бесчинства, только причитал: « Вы чего, уроды, делаете?!».  Но  мы его быстро успокоили: «Хочешь лететь, ты лучше не вопи, а помогай!».
В задней части машины, по бокам, торчали здоровенные колпаки-заглушки горловин. Чтобы машина по ширине пролезла в грузовую кабину, пришлось их скрутить, эти пробки. Глядя на то, что лежит вокруг машины на бетонке, я бы не поверил, что с неё можно столько снять и открутить.
Тут из аэропорта вернулись командир со штурманом. Они уже приняли решение на вылет из Ухты на Усть-Цильму. А у нас ещё конь не валялся! Вернее, пожарная машина.
Завели её, и автомобиль потихоньку уполз под хвостовую балку. От верха машины до нижней части хвостовой балки всего несколько сантиметров. Чтобы не зацепиться за хвостовую пяту, машина стала заезжать чуть наискосок к продольной оси вертолёта. На буксирные крюки переднего бампера пожарной машины накинули троса и стали подстраховывать заползающую «пожарку» лебёдкой.
Медленно доползли до верха трапов, и на перегибе от трапов к полу грузовой кабины автомобиль упёрся верхом своей кабины в потолок вертолёта. Всё, приехали! Думали-думали и додумались. Решили приспустить все шесть колёс автомобиля, но не до барабанов, а так, чтобы она могла ехать и управляться. Спускать колёса надо равномерно, чтобы машину не перекосило и не повело вбок. Спустили колёса, и поползли дальше. Выхлоп от мотора «пожарки» заполнял грузовую кабину вертолёта, и хоть все три двери открыты настежь, вонь стоит, как в газовой камере.
Я, как самый худой, залез на капот пожарной машины, прилепился к лобовому стеклу, и, глядя на зазор между крышей машины и потолком вертолёта, знаками показываю радисту за моей спиной, а тот даёт команды водителю, сколько можно ещё проползти вперёд, да чтобы не уклониться влево-вправо и заехать точно по центру.
На потолке, ближе к правому борту, две коробки датчиков СПО-1Р (сигнализаторы предельных оборотов). Всё, дальше вперёд нельзя! Они и так почти упираются в лобовые стёкла машины. Наконец-то, заехали! Начали крепить тяжёлый груз специальными растяжками к рымам-кольцам в полу грузовой кабины. Закрепили, натянули растяжки в четыре руки, со всей дури. Потом уже крутили специальные барашки, чтобы растяжки аж гудели, как гитарные струны. Под колёса машины установили свои вертолётные колодки спереди и сзади. Машина стоит на ручнике и на скорости, плюс страховочный трос лебёдки натянут. Не дай бог, такой груз поползёт в полёте назад. Центровка выйдет за пределы, и нам каюк. «Ручки» не хватит парировать изменение центровки. У коллег вездеход ГАЗ-71 перед посадкой ушёл на створки, а он всего четыре с половиной тонны. Сели хвостом на тундру. Так что печальный опыт, хоть и не наш, имеется. А оно нам надо?!
Водитель сидит в кабине и лыбится. Он то теперь из кабины выбраться не может, двери не откроются, до бортов вертолёта остались какие-то сантиметры. Вот и сиди теперь до самой Усть-Цильмы и таращись себе через руль и лобовые стёкла на закрытые двери пилотской кабины. Да ничего, часа полтора от запуска и до выключения можно и потерпеть. Всё, что мы скрутили с пожарной машины, быстренько затащили в вертолёт, запихнули под автомобиль и сложили позади него. Подняли трапы, закрыли створки, позвали АПА (аэродромный пускач) для запуска.
И тут в светлые головы командира и бортмеханика одновременно пришла мысль: «Когда машина заехала в грузовую кабину с трапов, вертолёт ощутимо просел на амортстойках, и в Усть-Цильме теперь пожарная машина ни за что не поместится под хвостовой балкой!». Я даже малость оторопел. В голове мелькнула шальная мысль: « Мы что, теперь вечно будем летать, как беременная каракатица, с этой пожарной машиной внутри и, во веки веков от неё не освободимся?!». 
Насмешливый голос бортрадиста разом развеял наши сомнения: « Вы чего, совсем от этой погрузки спятили? Найдём ямку, или, в крайнем случае, выкопаем её под колёса передней стойки шасси, зарулим туда, нос чуть опустится, хвостовая балка, наоборот, чуть поднимется, и выползет эта «пожарка», куда она денется?!». Действительно, мы так пару раз делали. Колёса основного шасси ставили на щит, а переднюю стойку опускали на землю. Там и перепад то нужен небольшой, сантиметров двадцать, балка задирается, и можно разгружаться.
Глядь на часы, ё-моё! А действительно, три часа угробили на загрузку. Но впихнули таки не впихуемое.
Запустились, взлетели и поехали в Усть-Цильму. Там ехать-то всего, час-пятнадцать. В полёте я всё время оглядывался, просил открыть двери пилотской кабины, поглядывал на наш груз. Стоит, надёжно привязанный, чего ему сделается. Из-за руля, через лобовые стёкла, лыбился водила. Напрасно он улыбался, ещё не знал, родимый, что его ждёт в Усть-Цильме.
Издалека, на повороте реки Печоры, показалась Усть-Цильма. Большое село стоит на самом берегу в одном из красивейших мест Республики Коми. Но нам сейчас не до красот. Зашли на посадку не на полосу, а на грунт, в квадрат, отмеченный по углам четырьмя автопокрышками. Там, за краем квадрата, есть небольшая вмятинка в земле. Как раз то, что нам надо. Командир аккуратно поставил в эту вмятинку колёса передней стойки шасси. Нос вертолёта чуть опустился, а хвостовая балка чуть приподнялась. Выключились, открыли створки, опустили трапы, отвязали крепления пожарной машины. Водитель запустил двигатель, и тяжеленный груз, на почти спущенных колёсах, медленно пополз назад, к трапам вертолёта. А мы страхуем лебёдкой.
Не повезло нам! На переломе (пол-трап), «пожарку» таки повело боком, и если дальше продолжать движение, она нам своротит одну из створок грузовой кабины, а то и гляди – свалится с трапов.
Стоит наша «ласточка»,  как не до конца снёсшаяся курица, а из её попы наполовину торчит вот это «яйцо» - пожарная машина. Когда все междометия и матюки в адрес этого груза были высказаны, экипаж малость остыл и стал коллективно думу думать.
Додумались. Решили подкачать колёса пожарной машины, чтобы она чуть увереннее сидела на трапах и лучше слушались руля. Слава богу, у неё самоподкачивающиеся колёса от компрессора двигателя. Потом добавили блоков-полиспастов на лебёдку, чтобы тянуть тяжёлый груз вперёд, в вертолёт. Подогнали аэропортовский трактор под хвост вертолёта. Тросами зацепили пожарную машину сзади. Идея простая – лебёдка тянет вперёд, трактор тянет назад, водитель помогает рулём. Авось удастся развернуть, ну выровнять «пожарку» на трапах. Удалось!!!  С… надцатой попытки!
Когда, наконец-то пожарная машина освободила вертолёт от своего присутствия, самым счастливым был её водитель. Он уже давным-давно хотел в туалет по-маленькому, но покинуть кабину никак не мог, поскольку двери не открыть. А у него с собой никакой тары подходящей нет. Поэтому, как только водила отогнал свою «коломбину» от нашего вертолёта, он выскочил из кабины, метнулся к ближайшим кустам и зажурчал, постанывая от удовольствия.
Пять часов!!!  Пять часов у нас заняла эта разгрузка. Мы таки выпихнули невыпихуемое. Первое желание у меня было отогнать её, эту «пожарку», подальше от вертолёта и запалить к чёртовой матери. Гори она синим пламенем, сколько нервов и времени мы на неё угробили. Сам себе засмеялся! Если эта сгорит, начальство заставит везти другую.  Нет уж, нет уж! Довезли, разгрузили, аэропортовские техники помогли водителю прикрутить на место всё, что мы с экипажем пооткручивали в аэропорту Ухта. И каждый пошёл своею дорогой. Пожарная машина – беречь от огненной стихии аэропорт Усть-Цильму, а мы, домой – к себе на базу. Пока летели, я крутил баранку и думал: « Ни хрена себе, арифметика  Пупкина – четыре часа полётов  и восемь часов загрузка-выгрузка. Весёленький денёк однако выдался. Чего только возить не приходится!». О том, что мне придётся возить на борту своей «шестёрки», а так же под ней, на подвеске, я не мог тогда догадываться. Ну, и слава богу! Это всё будет там, далеко впереди.  А до него ещё надо долететь.






« ТОЧКА ВОЗВРАТА»

Не знаю, с чьей лёгкой или «не лёгкой» руки, а может не очень умной головы, но со всех экранов телевизоров и газетных полос все телеведущие и журналисты стали произносить и писать вот эту несусветную формулировку -  «точка невозврата».  Нет такого понятия! А есть давно  знакомое всем лётчикам – «точка возврата».  Это такая точка на маршруте полёта, в которой я, командир воздушного судна, должен решить: либо я возвращаюсь в пункт вылета, либо продолжаю полёт до аэродрома назначения. Если я пройду эту точку, то у меня уже не хватит топлива, чтобы вернуться назад, ведь его (топлива) остаётся только до цели полёта, то есть аэродрома назначения. В обычных условиях всегда ещё выбирают запасной аэродром, на который можно уйти, если погода в пункте назначения не позволяет произвести посадку. Можно выбрать даже два запасных аэродрома, если топлива хватает, и они расположены относительно недалеко от пункта назначения или друг от друга. Но в исключительных  случаях, когда летишь в такую глухомань, что нет возможности выбрать запасной, его попросту нет в природе, или он очень далеко, принимает решение на вылет с точкой возврата. Вот при подходе к ней, всё топливо на борту учтено до последнего литра, путевая скорость пересчитана штурманом несколько раз, погода на аэродроме назначения прослушана много раз, и вся ответственность на тебе, командир. Решай! Ведь ты на борту первый, после Бога. Штурман размеренно бросает в наушники: « Подходим к точке возврата».  Поворачивает голову и смотрит на тебя снизу вверх из своей кабины. Экипаж на секунду замирает. И ты, сложив в своей голове всю информацию, собрав в кулак весь свой опыт и надежду, что там, куда мы летим, погода будет благосклонна к нам, произносишь: « Продолжаем полёт до…».
Всё!!!  Решение принято, точку возврата мы прошли, и теперь только вперёд. Обратно вернуться мы уже не сможем. А когда придём туда, куда летим, нам придётся садиться по любому. Какая уж там погода будет, уже не так страшно, нам всё равно уйти некуда.
Меня всегда смешит, когда хорошенькая телеведущая очередных новостей красивым голосом, нахмурив бровки, озабоченно говорит с телеэкрана: « Аэропорты Московского аэроузла перешли на работу по фактической погоде…». Я всегда от удовольствия фыркаю. Родимая, а по какой погоде они до этого работали, и всегда работают?! Она не виновата, ей так сказали говорить. Тоже, наверное, какой-то умник от авиации консультировал телевизионщиков.
Всю жизнь, во всём мире, во многих аэропортах лётчики поднимают в небо и возвращают свои самолёты и вертолёты к земле только по фактической погоде. Именно по той видимости, высоте нижней кромки облаков, направлению и силе ветра у земли, метеоявлениям – дождь, снег, туман, гроза, гололёд и т.д. и т.п., коэффициенту сцепления, который фактическим и определяют погоду на данном аэродроме в момент взлёта или посадки.

Нет, прогнозы погоды по аэродромам, по площадям безусловно являются для лётчика важнейшей информацией, но взлёт и посадка выполняются только по фактическим метеоусловиям. Именно по тем, которые своими глазами видит экипаж через лобовые стёкла кабины. И, когда в наушниках слышен голос диспетчера: « Ветер у земли триста десять градусов, десять, порывы пятнадцать, позёмок, видимость тысяча двести, нижняя кромка шестьдесят метров», - ты очень хорошо представляешь с какой «прелестью» столкнёшься, когда вывалишься из облаков и увидишь землю. 
Простите за каламбур, но возвращаемся к  «точке возврата».  За годы полётов и  годы жизни, это понятие приобрело для меня более широкий смысл, это касаемо не только авиации, но и многих аспектов обычной человеческой жизни.
Но пока об авиации. Пройти точку возврата означает, что все мосты сожжены и обратной дороги нет! С одной стороны, облегчение, уже не надо дёргаться. Выбор сделан и отступать уже поздно. Если ожидания оправдались и на аэродроме назначения погода не приведи господь, всё равно придётся садиться. Здесь выручит опыт, умение, терпение и вера в свой экипаж, ну и немножечко вера в своё везение.
Но точка возврата, это не только точка в пространстве. Это ещё и незримая черта, за которую нельзя заступать, если дело принимает совсем худой оборот.
Когда-то, году в 1987 –м, я учился на командира звена в подмосковном УТО (учебно-тренировочный отряд Быково). Одной из дисциплин в курсе лекций была «Расследование авиационных происшествий». Я очень хорошо запомнил слова преподавателя, что если представить авиационное происшествие (аварию, катастрофу), как цепочку отдельных событий (моментов, фрагментов) следующих друг за другом, в определённой последовательности, то есть в этой цепи одна точка. Она расположена в определённом месте пространства и времени. Так вот, если у командира и экипажа хватит опыта, силы воли, умения, и времени, прервать цепочку событий в этой точке, то ещё можно спастись, обойтись, как говорится малой кровью. Уцелеют люди, и, может быть, не будет повреждена машина. Да, потом у тебя выпьют немало крови, ты можешь лишиться талона нарушений, можешь быть переведён навсегда во вторые пилоты, даже можешь быть навсегда отлучён от неба. Тебя просто выгонят с лётной работы, даже могут лишить свободы. Это очень трудный, страшный выбор, требующий огромного мужества. Но если ты прошёл эту точку в пространстве и времени, уже никто и ни что тебе и твоему экипажу не поможет.  Последствия будут страшными.
Многие видели по телевизору авиакатастрофы в реальном режиме времени, потом смотрели аналитические передачи, где всё раскладывалось по полочкам. Кто, где, когда, почему не сделал то, что было нужно. И как надо было сделать. И зазвучит, как заезженная пластинка знакомое словосочетание «человеческий фактор».  Во-во, он самый - человеческий фактор!
Да, человеческий фактор, это я, мой экипаж. Если мы всё сделаем правильно, рискнём, и у нас всё получится, то будем просто лётчиками, одними из тысяч. А если промахнёмся, или нам не повезёт, не хватит секунд, то будем «человеческим фактором».
В советские годы основным критерием нашей работы была БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ. Объём перевозок пассажиров, грузов, налёт часов, количество обработанных гектаров, экономия топлива, регулярность вылетов – это всё, конечно, очень важно. Но главное – БЕЗОПАСНОСТЬ.
«Безопасность полётов – это свойство авиационной транспортной системы осуществлять перевозку людей и грузов без угрозы для жизни пассажиров и экипажей». На обеспечение этой безопасности полётов и делался главный упор в работе огромного единого и могучего тогда «Аэрофлота».  Все руководящие документы, вся подготовка экипажей, и наземная и лётная, подготовка техсостава, диспетчеров УВД была направлена на то, чтобы каждый пассажир долетел целеньким и здоровеньким, вовремя, именно туда, куда ему и надо.
Но уж если простой автомобиль именуется «транспортным средством повышенной опасности», то чего уж говорить об авиации огромной страны, раскинувшейся от Калининграда до Камчатки и от Кушки до Новой Земли.
И, хоть написаны эти инструкции и документы умнейшими людьми, высокими профессионалами, и как говорится, «кровью экипажей», но в повседневной будничной жизни авиации всплывают моменты, которые невозможно предусмотреть многочисленными руководящими документами, и доля риска неизменно присутствует в работе лётчика.
Только не надо лукавить и говорить, что есть пилоты, которые никогда и ничего в своей лётной работе не нарушали. И всегда вес воздушного судна совпадал с точностью до килограмма с тем, что в задании написал штурман. И садились они именно с тем остатком топлива, который записан в бортжурнале. И погода в момент посадки на аэродроме соответствовала минимуму командира, который в этот самый момент, уставшими глазами ловил последние сантиметры до земли, чтобы точно притереть к бетонке тяжёлую машину. И вертолётчик выдергивал от земли, именно такого веса «железяку», как указано в справке на груз всем существом своим, чувствуя падающие обороты несущего винта, а лес уже близко, и не взлететь уже нельзя.
Так вот, где тот рубеж, тот предел, та «точка возврата», до которой ты можешь дойти?! Понять в последнюю секунду, что дальше уже нельзя!
Я говорю только о себе. О своих пережитых ощущениях, и о своём, личном опыте. За многие годы полётов я для себя намечал тот предел, за который нельзя заходить. Высота, ниже которой нельзя снижаться, если не видишь земли. Видимость, при которой я ещё сумею увернуться. Обороты несущего винта, при которых ещё можно взлететь. Остаток топлива, при котором ещё можно попробовать дойти. Да, были ошибки, на грани фола, выражаясь языком спортивных комментаторов, но Господь уберёг от беды и я благодарен ему за это.
В нашей работе всё по написанному не всегда получается. А потому иногда возникают такие моменты, что приходиться идти на нарушения. Везёшь тяжёлый груз на подвеске, поэтому топлива на борту не бог весть сколько, иначе не утащить эту железяку. Потом возвращаешься в свой родной базовый порт. В декабре погода на любителя, замело, заряды идут снежные один за другим. Полёты визуальные, поэтому никаких запасных аэродромов. Если возить с собой топливо до запасного аэродрома, вообще ничего на подвеске не увезёшь.
Замело так, что зайти на полосу визуально не получается. Поэтому заход по приводам (ОСП – основная система посадки) плюс РСП (радиолокационная система посадки). В наушниках слышен хорошо знакомый голос диспетчера (он мой сосед по общаге, через две комнаты живёт): «Ваш минимум?». Я ему сказал, он в ответ сообщает видимость, которая мне ну никак не подходит. И он, и я – оба знаем, что мне уйти некуда. Прошу: «Контрольный замер видимости?». Метеонаблюдатели, девчонки-умницы, выдали нужную цифру (это сейчас, когда в аэропортах стоят  автоматические компьютерезированные системы, такое невозможно. Что есть, то и запишется, хотя к работе  этих систем  у современных лётчиков много нареканий).
-« 031-ый, полосу наблюдаете?».
-« Печора-старт, 031-ый полосу наблюдаю, снижаюсь, к посадке готов!».
Мы оба, и диспетчер, и я, прекрасно понимаем, что в этой круговерти экипаж ещё  ну никак не может увидеть огни ВПП. Но диспетчер видит по приборам, что борт держится на курсе и на глиссаде, и верит, что я его не подведу.  Мы оба идём по тонкой грани и выдыхаем успокоенно только тогда, когда мой штурман произнесёт: « 031-ый, посадка!». А повеселевший голос диспетчера подтвердит: « 031-ый, посадка в 17 минут».
В начале этого года ушёл из жизни хороший человек – Владимир Петрович Цымбал. Он очень долго болел, могучее сердце упрямо тянуло к жизни измученное болезнью тело. В таких случаях говорят: « Отмучился!». Я помню Владимира Петровича в его лучшие годы. Он был великолепным лётчиком. Когда я побил законцовки лопастей на Возее-51, Петрович был командиром лётного отряда. Это ему я докладывал о своих «подвигах».
Однажды они выполняли ночное санзадание. Ночная зимняя погода по прогнозу для выполнения санзаданий триста на четыре. То есть нижняя кромка облаков триста метров, видимость четыре километра. Это прогноз. А фактическая оказалась в месте посадки…  Короче, врагу не пожелаешь. Больной маленький ребёнок. Случай тяжёлый, может до утра не дожить. Они на своей  «восьмёрке» (МИ-8) пришли в деревню, заходили раза четыре. Мороз, снежный вихрь, посадочные огни (четыре фонаря) исчезают в этой круговерти. Уже доктор на борту, старший в медбригаде, заорал: « Не надо! Не сядем! Уходите!».
Формально, всё правильно!!! Можно уходить???  Но ребёнок не доживёт до рассвета, когда погода может быть улучшится. Значит, так ему на роду написано?! Владимир Петрович сел. Выручил огромный опыт, прекрасное владение не только машиной, но и собой. И, конечно, вера в свои силы и в свой экипаж. Забрали малыша с мамой, после того, как над ним поколдовали врачи и увезли в Усинск, в больницу.
Я всё о том же. Где та тонкая грань, та точка возврата, которая определит – правильным ли было твоё решение. Такие решения нелегко даются. Наверное, поэтому седина самая распространённая окраска «лётчицких» голов. 
Я думаю, если бы Владимир Петрович ошибся или ему просто бы не повезло, то не о ребёнке бы говорили на разборах, а именно о «человеческом факторе». Но всё равно мне кажется, что если уж идти на такой риск, то только ради того, чтобы спасти жизнь человека. Или, как я уже однажды писал «ради такого полёта, что если не выполнить его, то и не стоило в лётчики идти». Наши экипажи смеются и выражаются проще: « Когда лететь страшно, а не лететь – стыдно».
С годами мне разонравилось вот это гусарское выражение: «Кто не рискует, тот не пьёт шампанского». Видимо возраст сказывается, житейский опыт, ответственность за тех, кто идёт с тобой по жизни рядом, кто доверил тебе свою жизнь и судьбу. А это люди, с которыми ты много лет летаешь, работал в одной кабине, твоя семья, твои родные и близкие. Поэтому всё чаще приходит в  голову другая мысль, что друзья пьют водку на могилах тех, кто любил пить шампанское.
А в обычной, не авиационной, человеческой жизни, выражение «точка возврата» имеет, по-моему, несколько иной смысл. Никогда не заходи за неё, за точку возврата, не режь по живому, постарайся остаться человеком, чтобы ты всегда мог вернуться к людям, которые тебе дороги, и, которым дорог ты сам.
Потому что нам всегда необходимо знать и верить, что за своей спиной мы не оставили боль и обиду. Иногда вернуться, в жизни бывает также необходимо, как и долететь.


«АВТОРОТАЦИЯ»
 
Нормальному человеку присуще чувство страха. Оно и понятно, не боятся только идиоты. Поэтому в течение всей жизни человек испытывает различные страхи. Кто-то боится пауков, кто-то змей, кто начальства боится до обморока.
Многие обычные люди боятся летать. На самолёте, на вертолёте, не важно - боятся и всё. Психологи объясняют, как с этим страхом бороться, журналисты пишут, что авиационный транспорт самый безопасный в мире. Приводят статистику, мол, количество погибших в авиакатастрофах ноль целых хрен десятых на сто тысяч часов налёта, а в автомобильных авариях по всему миру погибает за сутки столько, что бедной авиации ещё надо постараться столько народу угробить.  Мол, самолёты очень безопасны, у них много двигателей, четырёхкратное резервирование основных систем, аэропорты и самолёты имеют такое оборудование, что садиться и взлетать можно практически вслепую. К примеру, минимум III (третьей) категории ИКАО (это международная авиационная организация) позволяет выполнять посадку при видимости менее 400 метров и нижней кромке облаков менее 30 метров. Конечно, если аэропорт имеет соответствующее оборудование, самолёт также оснащён всем необходимым, ну и экипаж имеет допуск к посадке по такому минимуму. В интернете много таких видеороликов. Камеры, установленные на козырьке приборной доски и за спиной пилотов, фиксируют только какую-то серую муть за лобовыми стёклами кабины, освещенную посадочными фарами самолёта. Слышны звонки маркеров дальнего и ближнего приводов, видно, как уменьшаются показания высоты на МФИ (многофункциональном индикаторе).  А потом бац, и из этой серой мути выплывают огни подхода, огни приближения, бежит пульсирующий огонь к торцу ВПП.     Видны зелёные огни порога и огоньки по оси полосы. С непривычки жутковатое зрелище. Не было, не было ничего, и вдруг, земля! Совсем рядом, набегает с пугающей скоростью. Но командир несколькими точными соразмерными движениями штурвала, джойстика (ручки управления) подводит тяжёлую машину к земле. И вот оно, идеальное сопряжение линии глиссады и осевой линии ВПП. Плавно опускается нос самолёта, и только по дрожанию изображения видно, что колёса передней стойки шасси уже катятся по бетонке. Не-е-е, ребята, это надо самому почувствовать этот кайф, извините, удовольствие, что даже в таких поганых метеоусловиях у тебя получилась посадочка – даже напитки не расплескались в стаканах пассажиров. И они не могут понять, мы ещё летим, или уже едем. Пилоты большой авиации прекрасно поймут, о чём я.
Но обыватель смотрит телевизор, видит жуткие кадры авиакатастроф, и всё равно пугается. А зря. Самолёт очень надёжная штука. На нём всегда минимум два двигателя, а может быть и три, и четыре, и вероятность отказа сразу двух ничтожно мала. Правда, бывают случаи, как, например, посадка на реку Гудзон  пассажирской машины после попадания в двигатели птиц. Но пилот Чесли Саленбергер справился, и все мы были свидетелями чудесного спасения. Как видите, самолёт может планировать даже с отказавшими двигателями. Есть такое понятие – аэродинамическое качество. Говоря попросту, если самолёт протянул с высоты один километр на десять километров расстояния, то считается, что у него это качество – десять. Планеры-парители имеют аэродинамическое качество от тридцати до сорока и могут часами летать вообще без двигателя. Правда, сами они взлететь не могут, их на высоту поднимает самолёт-буксировщик.
Самолёт держится в воздухе без движков, но при этом у него постоянно сохраняется вертикальная скорость снижения. Она зависит от разных факторов, но всё равно дело неуклонно идёт к тому, что садиться придётся по любому. Чтобы машина слушалась рулей и не свалилась, нужна поступательная скорость. Вот в этом-то и вся заковыка. Тяжёлый корабль, куда попало, не пристроишь, ему нужен аэродром или огромное ровное пространство. Поэтому, до последних минут и секунд ищет экипаж, куда бы приткнуться. Как тот несчастный ТУ-154, который героически произвёл посадку на маленьком аэродроме Ижма в Республике Коми. Правда, там двигатели ещё работали, но в любую минуту могли остановиться, расходный бак ведь не безразмерный. Вот эта большая посадочная скорость, которую ещё надо как-то погасить, и приводит к печальным последствиям, вроде столкновения с препятствиями, разрушением аэроплана и, само собой, ранениями и возможной гибелью пассажиров.
Вот за что я люблю вертолёты, так это за то, что у нас всё намного проще. Правда, это кажущаяся простота.
На всех советских и российских вертолётах (кроме поршневых старичков МИ-1, МИ-4, КА-15, КА-18, на которых стояло по одному движку), как правило, установлены два двигателя. Двигатели надёжные и вероятность их одновременного отказа - очень мала. Но бывает.
Ну и чего делать? А вот для этого и существует авторотация, что в переводе на человеческий язык означает – самовращение. Видели, как кленовое семечко приземляется на землю? Оно при помощи маленького крылышка вращается в воздухе и плавненько опускается в траву. Ну, у нас процесс малость посложнее, чем у кленового семечка, но при определённой сноровке, закалке, тренировке есть шанс выбраться из неприятной ситуации, именуемой отказом двигателей, без потерь.
Ещё, когда курсант учится в лётном училище, ему инструктор на определённом этапе обучения показывает это упражнение – снижение на РСНВ (режиме самовращения несущего винта). Чтобы начинающий пилот не пугался, и на своей шкуре прочувствовал, что это такое и как ведёт себя машина. А ведёт она себя специфически.
Я говорил об аэродинамическом качестве самолётов и с гордостью могу заявить, что и у вертолётов оно тоже есть. Примерно – четыре. То есть с высоты километр я могу, если так можно выразиться, спланировать аж на четыре километра вперёд! Невооружённым глазом видно, что вертолёт с отказавшими движками летает чуть лучше кирпича. 
Он не летит, нет, ну летит, но в основном вниз, а не вперёд. Причём вниз у него получается очень хорошо. К примеру, МИ-6 на авторотации сыплется вниз со скоростью 12-15 метров в секунду. Как на скоростном лифте, только уши закладывает. Все вертолёты авторотируют примерно одинаково, есть там отличия в вертикальной скорости, ну и в расстоянии по вертикали, которое проходит машина, чтобы режим самовращения стал стабильным.
Всё просто. Чуть прибрал скорость, «шаг-газ» вниз, до самого пола, причём сбрасываешь энергично, чтобы желудок ощутил, что не в бирюльки играем, и попытался добраться до горла. Коррекцию выворачиваем влево (это примерно, как газ на мотоцикле) и РУДы (рычаги раздельного управления двигателями), мы их называем «раздельное управление» тоже вниз, до режима «малый газ». И, как говорил Юрий Алексеевич Гагарин – «Поехали!». Только не вверх, а вниз.
Кр-р-р-асота! Вертолёт набрал вертикальную скорость, видно, как стрелки на тахометрах разошлись. Сработали МСХ (муфты свободного хода) обоих двигателей, и сейчас несущий винт как бы рассоединён со свободными турбинами. Движки шелестят на малом газе, редуктор Р-7 рокочет, лопасти несущего винта со свистом полосуют воздух. Стрелка высотомера так живенько движется против часовой стрелки, показывая, как стремительно уменьшается высота. Да тут и без высотомера видно, как шустро приближается земля. Начинали мы все эти экзерсисы на высоте 1200 метров, а минимальная высота перехода на моторный полёт (то есть нормальный, когда двигатели уже передают мощность на несущий винт) – триста метров. К этой высоте все эксперименты с вертолётом должны быть закончены. На скорости 140 км в час – минимальная вертикальная скорость снижения; на скорости 180 – максимальная дальность планирования. Отвороты влево-вправо с различными углами крена, чтобы попробовать, как себя ведёт вертолёт, ну и чтобы попасть на площадку, куда ты наметил приземлиться.
Потом всё в обратном порядке. РУДы вверх, до защёлки, коррекцию вправо, движки набирают обороты, стрелки на тахометрах сошлись, значит, МСХ включились нормально, двигатели вновь мощно вращают редуктор, а с ним и несущий винт, можно потихоньку брать вверх «шаг-газ», внимательно следя за оборотами несущего винта, и плавненько переводим тяжёлую машину в горизонтальный полёт.
Это тренировка. Реально посадку с двумя отказавшими двигателями на площадку, подобранную с воздуха, к счастью, бог миловал, выполнять не доводилось. Но в РЛЭ (руководстве по лётной эксплуатации) всё чётко расписано.
Точный расчёт на посадку: на высоте 40-35 метров резко задираешь нос вертолёта, увеличивая тангаж на 10-15 градусов, чтобы погасить поступательную и уменьшить вертикальную скорость снижения; потом «подсечка» - взятие «шага» до 4-5 градусов за одну секунду, и задержать; а потом всё сразу одновременно, соразмерно, энергично – «ручку» от себя, чтобы убрать хвостовую балку от земли и «шаг» - вверх до упора, аж до 13 градусов. В идеале вертолёт должен подойти к земле с нормальным углом тангажа (продольного наклона) и минимальной вертикальной поступательной скоростью. Правда, в РЛЭ написано: «При посадке на пересеченную местность с двумя отказавшими двигателями возможна поломка вертолёта». Те, кто писал эти строки, понимали, чтобы у экипажа получилось всё, как надо, необходимы тренировки. Надо набить руку и навострить глаз. Но, поскольку это очень опасный режим, а вертолёты очень дорогая штука, такие тренировки выполняют только лётчики-испытатели. А как у них получается, или не получается, можно посмотреть ролики в интернете.
Чтобы не наломать дров нам, экипажам гражданской авиации, оставили такой вид тренировки, как заход на одном двигателе.
Там всё проще. Полётный вес вертолёта не очень большой, тренируемся на аэродроме. Подходишь на высоте триста метров, точка приземления проецируется под непривычным углом, кажется, что посадочная полоса под ногами. Проверяющий (инструктор) даёт команду: « Приготовиться к выключению правого (левого) двигателя краном останова!». Твой родной бортмеханик встаёт из-за своей приборной доски, делает пол - шага вперёд, кладёт свою шаловливую ручонку  на кран останова указанного двигателя.
-«Выключить правый двигатель краном останова!».
Краем глаза видно, как рука механика пошла назад. Резко падают обороты выключенного двигателя. «Шаг-газ» вниз, но не до пола, как на авторотации, а так, градуса на три-четыре. Коррекцию вправо и РУДы обоих движков вверх. Это, чтобы ты не задумывался, какой из движков выводить на режим. Хватай оба. Следи за оборотами несущего винта. Едем вниз. Слышен доклад механика: « Пожарный кран правого двигателя закрыт!». Слава богу! А то бывали случаи у товарищей. Один движок выключили краном останова, а второй чуть не потушили закрытием пожарного крана. Хорошо, пожарный кран был нового образца. Заслонка не поворачивается мгновенно, как на старом, а плавно идёт на закрытие. Механик нажал на закрытие, а потом с ужасом понял, что перепутал, и открыл кран. Полусдохший  движок ожил и вытянул машину. Весело было на борту!
У земли есть коварное свойство. Сначала, кажется, что она почти не приближается. А потом, бац, и началось! И бетонка полосы летит в глаза, и скорость надо гасить, задирая нос вертолёта, и «шаг» брать вверх (без подсечки, как на авторотации), но энергично и соразмерно, и «ручку» успеть отдать, чтобы не стесать хвостовую пяту о бетонку. И желательно остановиться без пробега. Хоть тренируемся мы на полосе, но в голове нужно постоянно учитывать, что жизнь может подложить свинью, и придётся садиться на гружённой (тяжёлой) машине, в жару, без ветра, на щит размером двадцать на двадцать метров. Поэтому всё «сурьёзно», не в игрушки играем.
Ну, и для полного «счастья» проверяющий устраивает отказ двигателя на висении, на разных высотах, и в начальный момент взлёта. Тогда выполняется прерванный или продолженный взлёт. В общем, развлечений и впечатлений масса. Знаете, очень бодрит!
Довелось слышать, как спорили два «знатока» авиации. Один с пеной у рта доказывал другому, что при отказе двигателей у вертолёта несущий винт начинает крутиться в другую сторону и за счёт этого вертолёт безопасно приземляется. Не стал вмешиваться и разубеждать. Пусть человек остаётся в счастливом заблуждении. Но прошу запомнить - несущий винт на всех режимах полёта сохраняет  направление вращения. Так было всегда, надеюсь, будет и впредь.
И на последок. Вспоминаю старый анекдот: «Две блондинки разговаривают о вертолётах. Одна спрашивает другую: «Знаешь, зачем над вертолётом всё время крутится винт?».  «Нет, не знаю». «Это для охлаждения вертолётчиков. Когда винт останавливается, они этого очень не любят, и начинают сильно потеть!».
Просто слёзы умиления!


«НЕ СПИ, РОДИМЫЙ!»

Сон – великое благо всего живого. Как без воды, так и без сна, долго не протянешь. Не выспавшийся человек – плохой работник. Уставшему мозгу необходимо отдохновение, чтобы быстро и чётко реагировать на любые вводные. Хоть ты дома, а хоть и на работе. Ну, дома понятно, устал – приляг и отдохни. А на работе? Что за дурацкий вопрос? На работе надо работать! А спать – дома, ночью.
Какой может быть сон на работе, тем более в кабине вертолёта. Когда за ним, за вертолётом, нужен глаз да глаз. Эта чудная винтокрылая машинка требует за собой неустанного пригляда всеми парами глаз, которые имеются на борту. На борту МИ-6 таких пар глаз, аж пять. Подразумевается, что все эти глазоньки зорко следят за окружающей обстановкой, за целой россыпью стрелок на приборах, а приборов этих на борту – до фига! Вся работа экипажа расписана до мелочей, в целой куче всяких сурьёзных руководящих документов. А там нигде не сказано, что экипаж может спать во время полёта.  Низ-з-з-я-я!
Экипаж должен прибыть на вылет свежий, как огурец, который только что с грядки. Недаром первый вопрос, который тебе задаёт знакомая девушка-фельдшер стартового медпункта, положив свои прохладные пальчики на твоё запястье: «Как отдыхали?».
Отвечаешь, что отдыхал хорошо, завтракал тоже хорошо, и вообще, готов лететь, хоть в космос. Но вот в процессе полётов, как дневных, так и ночных, возникают моменты, не предусмотренные никакими инструкциями и наставлениями, но  они имеют место быть.  И от  этого никуда не денешься.
Вот так просто вспомнилось.
Лето того, 1980-го года было жарким. Дневная температура достигала совсем уж неприличных, для наших северов, значений. В сильную жару движки вертолёта задыхаются, температура газов на пределе. Особенно на запуске, только и смотри, чтобы заброса температуры газов не было. Несущий винт в таком горячем воздухе тоже особой тяги не создаст. Короче, от такой работы толку никакого.
Чтобы не мучить машины, и не мордовать экипажи, работу перенесли на ночное время, когда становится чуть прохладнее. Хотя, какая это ночь?! Это СВН (сумерки всю ночь), а дальше на север – СНЗ (солнце не заходит). Оно просто спускается к горизонту, некоторое время висит над ним, а потом, опять вверх. С непривычки, диковатое ощущение. На часах час ночи, а глаза видят солнышко, стоящее над зубчатой стеной леса. Но существует такое понятие – биологическая ночь. С 22 часов вечера и до 6 утра. Нормальный организм в это время должен спать.
А нас поставили в наряд на вылет в час ночи. Не только нас, а ещё два экипажа МИ-6. Вылеты с интервалом в несколько минут. Мы тогда возили грузы с Угольной, это площадка недалеко от аэропорта Нарьян-Мар, к нам в Печору.
Стартовый медпункт тогда был на первом этаже общежития, где я жил. Спускаюсь вниз. Возле двери стартового топчется наш бортмеханик Вова Филиппов. Жалуется мне: « Фельдшер, баба Ира, не пускает. Говорит, напился, иди отсюда, какие полёты ночью!». Она, не глядя в задание, где указано время вылета, послала Вову через дверь, подальше. Владимир Петрович возмущенно доказывает, мол, я не один, вот и второй пилот подошёл. Баба Ира продолжает возмущаться: « Вот вместе со вторым пили, вместе и гуляйте. Вы на часы смотрели, обормоты?! Полночь на часах, идите от греха подальше!». Подошёл командир – Борис Михайлович Авдонькин, а потом и другие экипажи. Фельдшер сообразила, что столько пьяных в одном месте собраться не может, значит, действительно лететь собрались. Предполётный осмотр проходили под недовольное бурчание: « Нормальные люди по ночам спят, а не по небу носятся!».
Мы взлетали третьим бортом. Уже взлетели два МИ-6, под командованием Алика Хайруллина и Вали Новикова. При взлёте с южным курсом (160 градусов) схема выхода: левым разворотом и на озеро (контрольный ориентир). Два тяжёлых борта с гулом и свистом ушли в небо, рокоча лопастями, описывая широкий круг над спящим городом, залитым лучами солнца, стоящего над горизонтом. В наборе высоты мой командир, Борис Михайлович, попросил диспетчера: « Разрешите выход правым, на Саратовку!». Сонный голос диспетчера удивлённо разрешил: « Правым разрешаю». И одновременно, вместе с командирами взлетевших бортов, поинтересовался: « А, почему, собственно правым?». Боря, помолчав, выдал в эфир: « У вас же соображения нет, весь город разбудили!». Мы легли в плавный правый разворот, уходя за реку. Через секунду донеслись ехидные голоса уходящих на север бортов: « Зато у вас есть соображение, вы ещё и Саратовку разбудите!». Поехали к далёкому Нарьян-Мару.
А на обратном пути, где-то в половине пятого утра, сон наваливается, как дурман. Под монотонный гул двигателей и рокот лопастей спать хочется, спасу нет. Глаза, будто песком засыпаны, сами слипаются. Такое ощущение, будто стрелки на приборах время от времени куда-то уплывают, то и дело клюёшь носом. Командир, Борис Михайлович, дал дельный совет: « Саня, чем так мучиться, лучше поспи минут 15-20. Я пока поведу машину. Только ты полностью расслабься, сними ноги с педалей, чуть откинь спинку кресла, опусти подлокотники, и не пытайся сквозь сон прислушиваться к вертолёту. Пару десятков минут такой расслабухи принесут больше пользы, чем твоё бодание со сном».
Я так и сделал. Спасибо командиру, он был прав. Через 20 минут он слегка толкнул меня в левое плечо, и я проснулся со свежей головой. Вроде и не долго спал, а в голове наступила ясность. Я взял этот ценный совет на вооружение. Уже когда сам летал командиром, если видел, что человек вот так борется со сном, старался давать ему покемарить. Ну когда обстановка позволяла. Один дремлет, остальные бодрствуют. Главное – ОДИН кемарит, остальные бдят!
А то будет, как в присказке – цирк уехал, а клоуны остались. Взлетели мы с Возея, тащим подвеску турбобуров куда-то на северо-восток. Погода изумительная, как раз для работы, видимость более десяти километров, облачность висит где-то на высоте с километр. Облаков два-три балла, за ними и между ними синеет небо без конца и края. Ветер дует строго в лоб, ровно дует, без порывов, болтанки нет. Турбобуры идут хорошо, на скорости 150 км в час, даже не качнутся, трос в центре кольца. Над «дыркой» внешней подвески караулит бортоператор, сидит на боковой скамейке, сгорбившись слегка. Высота полёта 450 метров.
Дело происходит после обеда. Вот это обстоятельство, сытный и вкусный обед, я и не учёл. Спокойная обстановка расслабила меня. Чувствую, - прямо проваливаюсь, выпадаю из сознания на какие-то секунды. Мучился-мучился и говорю второму пилоту Колюне: « Я буквально пятнадцать минут посплю, ты, пожалуйста, бди!». Это я вспомнил старый добрый совет Бориса Михайловича Авдонькина, мол, пятнадцать минут расслабленного сна, дадут организму мощную поддержку. Колюня меня истово заверил: « Не боись, командир, отдохни! Я на страже и веду корабль в даль светлую, через пятнадцать минут толкну».
Я убрал ноги с педалей, отодвинул спинку кресла чуть назад, откинул подлокотники кресла и расслабленно провалился в царство Морфея. Даже какой-то сон приснился. Короткий, но помню, что не приятный, будто жаба на меня смотрит.
С трудом разлепил глаза, и через секунду они сами широко раскрылись, привычно, одним взглядом срисовав всю приборную доску. А там, - картина маслом! Высота чуть больше ста метров, а была 450, скорость 200 км в час, а была 150, вертикальная скорость снижения – чуть больше метра. Автопилот по крену и тангажу машину держит, с курса мы почти не ушли. Поворачиваю голову вправо и вижу: Колюня сладко посапывает, уверенно держа своей правой ручонкой РЦШ (ручку управления циклическим шагом, то, что у самолётов называется штурвал). Огляделся, штурман выпал в осадок в своём «стакане»,   бортоператор  нахохлившись «умер» над люком внешней подвески. Механика мне не видно, он за моей спиной прячется за своей приборной доской, но видимо и на него после обеда подействовал монотонный гул двигателей и рокот лопастей.
А  дальше впереди видны небольшие такие холмы, поросшие редким леском. То есть ещё где-то полторы минуты, ну минута и секунд сорок, и мы могли бы, плавно снижаясь, въехать в пейзаж на полной скорости. Правда, радиовысотомер на отметке 50 метров загудел бы, я успел бы выхватить вертолёт.
От моих выражений экипаж взбодрился мгновенно. Я высказал всё, что думаю о Колюниной «бдительности»,  о себе, дураке, - чтобы я ещё хоть раз…! Да гори оно всё синим пламенем. Мне очень захотелось вытащить рукоятку ручного гидронасоса, который находится возле правой ноги бортмеханика, и со всей дури  грохнуть Колюню по бдительной голове.
Второй пилот бубнил по СПУ, оправдываясь: « Я только на несколько секунд отключился, и видать, чтобы было удобнее лежать правой руке на животе, чуть двинул её от себя, в смысле «ручку»,  и вот оно «типа» так получилось…».  Слава богу, не получилось. С тех пор, ни-ни! Башкой буду биться о приборную доску, но спать себе не дам.
Бывало в полёте с нормальной спокойной подвеской оператору надоест сидеть на боковой скамейке и глядеть за грузом, он приляжет на скамейку, подперев голову рукой. Типа, бдит! Потом, если слышен глухой шум от упавшего тела, можно не оглядываться в грузовую кабину. И так всё ясно, тело заснуло и свалилось со скамейки на пол грузовой кабины, не выдержав суровой обстановки полёта. Никуда оно не вывалится, это тело. Вокруг люка внешней подвески две створки по бокам и ограждение установлено. Но под ехидные смешки остального экипажа, можно участливо спросить: « Не ушибся? Что-то страшное приснилось?».
Иногда штурман задёрнет тёмную шторку, отделяющую его «стакан» (штурманскую кабину) от остальной части пилотской кабины. Он, якобы колдует над картами, а мы ему мешаем. Наклонишься тихонечко вперёд, чуть отодвинешь шторку и ласково говоришь: «Потерпи, Сусанин, держись, а то заведёшь не туда!». 
Бывает, бортмеханик нацепит на нос солнцезащитные тёмные очки и сидит ровненько в своём кресле за моей спиной. Ни дать, ни взять, как сурикат на страже своей норки. Типа бдит! Но спинным мозгом чую, спит зараза! Махнёшь рукой второму пилоту: «А ну, глянь, чего он там делает?». Второй пилот показывает, что за очками глаз не видно, не поймёшь, спит он там или нет. На мой вопрос бортмеханик бодрым голосом отвечает: « Не дрейфь, командир, расход топлива стоит на автомате, усё под контролем». Про расход на «автомате», это он специально сказал, чтобы я не боялся за расходный бак, автоматика следит.
Летит далеко на север, аж за Нарьян-Мар, борт МИ-6. Вокруг заснеженная тундра, до самого Баренцева моря, солнышко светит, и снег слепит глаза. Вертолёт везёт какой-то техгруз на побережье, в район Вангурея. Груз сопровождает мужичок. Чтобы он один не скучал в грузовой кабине, посреди грохота  и неуютной холодрыги, его посадили на стул, в пилотскую кабину, между командиром и вторым пилотом.
Мужичку-пассажиру всё интересно. Он глазеет на целый иконостас приборов на трёх приборных досках пилотов, на россыпь стрелок и циферок на этих приборах, на горящие зелёные табло, на бескрайние просторы тундры за лобовыми стёклами кабины, на мелькание лопастей несущего винта над головой.  С непривычки – есть на что посмотреть.
Вертолёт, в котором они летят – МИ-6А, то есть с автопилотом.  «Восьмёрочный» автопилот АП-34Б  худо-бедно держит машину по крену-тангажу. Не плохо отрегулирован.
Экипаж, сморенный послеобеденной дрёмой, начинает тихонько выпадать в осадок. Бортрадист ткнулся головой в уголок за радиостанцией, и голова тихонько покачивается, подпёртая согнутой в локте рукой.  Бортмеханик сидит ровно, но тоже отключается, сражённый видом своей приборной доски. Ведь известно, что самое лучшее снотворное для бортмехаников МИ-6, это созерцание топливомеров и расходомеров перед своим носом. Второй пилот перекосился на правый подлокотник и тоже почти упал в объятия Морфея.
Мужичок-пассажир с ужасом видит, что и штурман, сидящий впереди и ниже, в своей кабине, тоже отключается, склонившись на штурманский столик. А чего, выдал курс, глянул на радиокомпас, и едем. Куда он, вертолёт, денется. Тем более командир на страже и мужественно ведёт корабль к далёкому горизонту.
А командир, шутник ещё тот, краем глаза наблюдая за всё возрастающим беспокойством пассажира, решил ещё более усугубить ситуацию, доведя её до высшей степени драматизма.
Незаметно включив канал стабилизации высоты на автопилоте и КЗСП (корректор – задатчик скорости приборной, какая сейчас есть на приборе, ту он и будет держать), а чего там включать – тумблер и кнопка под правой рукой, на центральном пульте лётчиков, командир усиленно стал изображать засыпание. Картинно зевал, хлопал глазами и тихонько клонился влево, пытаясь пристроить голову с авиагарнитурой в левый блистер.
Вот здесь мужика обуял настоящий ужас. Винтокрылая махина прёт в даль светлую, никем не управляемая. А кто будет управлять? Экипаж?! Так вот он, весь выпал в осадок, а последний, на кого оставалась надежда, сам командир. И тогда бедный пассажир стал изо всех сил трясти командира за плечо, причитая: « Эй, парень! Ты хоть не спи!!! Богом тебя прошу, не спи!». Я же говорю, у наших вертолётчиков очень специфическое чувство юмора.
Вы думаете, борьба со сном идёт с переменным успехом только на борту МИ-6?  Коллеги с других типов «воздушных суднов», такие же страдальцы.
Картинка с натуры. Мой экипаж тащит балок с Сандивейских буровых на одну из Харьяг. Балок себя ведёт как…. Даже не знаю, каким приличным словом объяснить, как он себя ведёт. Я упираюсь, тащу. Бортоператор комментирует, что эта гадость деревянная вытворяет, качаясь под вертолётом.
В наушниках раздаётся уверенный бас: « … 825-ый, вошёл в зону,  с Возея на Колвавис -1, на пятьсот приведённого, точку в семнадцать минут!».  Он где-то слева, впереди, будет пересекать нам курс на нашей высоте, через несколько минут. Смотрим внимательнее. Прошло какое-то время. Ага, вон он, идёт слева, пройдёт перед нашим носом в метрах пятистах, и как раз после пересечения нашего курса перед ним будет буровая Колвавис-1. Точно идёт, и по времени и по направлению. Я вижу эту «восьмёрку», под ней спокойно висит на подвеске одинокий турбобур. Судя по всему, одна скалка «девятка», весом тысяча восемьсот килограммов.
Везёт же людям, возят нормальные грузы, не трепают себе нервы, как мы со своим балком. Борт прошёл перед нами на удалении метров четыреста и уходит от нас вправо, точно на буровую Колвавис-1. Она прямо перед ним, но МИ-8 не снижается для её осмотра, а, не меняя курса, уходит дальше к горизонту.
Левой рукой перехватив «ручку» управления, на щитке СПУ пальцем правой руки ставлю переключатель в положение «Радио» и, нажав кнопку, посылаю в эфир три щелчка. Никакой реакции, МИ-8 удаляется строго по прямой. Ещё три щелчка, результат аналогичный. И тогда в эфир, прямым текстом: « Эй, воздухоплаватели, станцию проехали!».
Какое-то время «восьмёрка» идёт строго по прямой, потом дёрнувшись влево-вправо с креном пятнадцать градусов, разворачивается на сто восемьдесят (в обратную сторону) и снижается к буровой. В эфире раздаётся спокойное бурчание: «Спасибо…».  Не за что, коллеги!
Мой экипаж ржёт и комментирует. Всё понятно! Левый лётчик спит на левом кресле, продел кисть левой руки в кожаную петлю у края остекления фонаря. А правый спит на правом, правая рука в правой петле. Удобно. А ласковое солнышко светит в кабину через стёкла. Механик, он же бортоператор, заснул над «дыркой» (люком внешней подвески). Подвеска, турбобур, не беспокоит экипаж своим поведением. Полностью включённый на все каналы автопилот хорошо держит машину. Вот они и едут в бескрайнем небе, пока не кончится топливо, или во что-нибудь не упрутся, или пока кто-нибудь не разбудит.  Шучу. Но в жизни всякое бывает. А поэтому повторяю: « Не спи, родимый!». Потом, на земле, выспишься. А то она твёрдая и ошибок не прощает. Ну не будем о грустном, лучше будем о весёлом. А веселее всего было бороться со сном на маленьких МИ-2, ещё, когда они летали по одному, без бортмехаников. Вот где подлянка! И надеяться не на кого, ты один в бескрайнем небе. Не спи, родимый!


« С НАМИ НЕ СОСКУЧИШЬСЯ»

Я уже говорил, что работа экипажей вертолётов, это сложный вид деятельности, которая требует от человека постоянного внимания, хорошей реакции, сообразительности, хорошего глазомера, выдержки, наконец. Работа интересная, не простая, она хорошо оплачивается, по крайней мере, в советское время было так. Всё, что происходит на борту воздушного судна, регламентируется огромным количеством руководящих документов, инструкций и т.д. и т.п.  Но человек так устроен, что ему обязательно надо привнести что-то своё в этот порядок, казалось бы, рутинных действий, и кажущуюся привычность полётов. Чтобы стряхнуть эту монотонность, когда человек невольно соловеет под ровный гул двигателей и рокот лопастей, если полёт проходит спокойно. И вот тогда в голову некоторых наших воздушных собратьев приходят идеи, от которых, по их мнению, на борту возникнет бодрящая обстановка, способная привести экипаж в состояние буйного восторга. Вот поэтому иногда на борту воздушного судна, в данном случае вертолёта МИ-6, и происходят разные интересные вещи.
Я только недавно начал летать вторым пилотом МИ-6, меня перебрасывали из экипажа в экипаж, чтобы я не остался без налёта и поднабрался опыта. В тот период я набирался опыта в экипаже Бориса Михайловича Авдонькина. Опытный, грамотный лётчик, хороший командир – Борис Михайлович меня многому научил. Спасибо ему за это. Многое, из того что я умею, это его уроки. Во-первых, с ним не соскучишься, задаёт вопросы, порой каверзные, на них надо отвечать. Если не знаешь ответа, Борис Михайлович расскажет всё подробно, разъяснит толково, что, как и почему. А главное, всегда давал мне управлять вертолётом на разных этапах полёта, разбирал все мои ошибки, показывал, как надо правильно пилотировать такой, довольно сложный летательный аппарат, как МИ-6. Иногда, ну это немного попозже, когда мы в одном экипаже налетали уже приличное число часов, Борис Михайлович говорил: « А сегодня Александр Владимирович у нас летает без автопилота!». И выключал автопилот. Причём делал это иногда совсем неожиданно для меня, на любом этапе полёта.  Дело в том, что простые вертолёты МИ-6 имеют несколько «туговатое» управление, где нагрузки с «ручки» снимаются грибообразным триммером.  А вертолёты более поздних серий, МИ-6А, имеют автопилот АП-34Б, и нагрузки с «ручки» снимаются ЭМТ (электромагнитным тормозом).  Это такая кнопочка на ручке управления, щёлкнул большим пальцем правой руки, нагрузки с «ручки» сняты, её никуда не тянет. Управлять вертолётом просто и приятно. Но когда автопилот выключен, движения «ручкой» должны быть ещё короче, мягче. Машина, как бы становится очень чувствительной к движению «ручки».
Спасибо Борису Михайловичу, после его «вводных», мне стало по барабану, на чём мы сегодня летаем, на МИ-6 или МИ-6А, включён автопилот или нет. Одно время, пока у нас нормально не отрегулировали автопилоты, мы их вообще не включали, чтобы они не дёргали машину.
Так вот. Летаем себе потихоньку, перевозим всякий груз внутри вертолёта с буровой Лодьма на буровую Керкавож. Переезжает буровая. Я веду вертолёт, Боря затих в левом, командирском кресле. То ли дремлет в пол глаза, то ли погрузился в свой внутренний мир. Солнце слепит глаза, поэтому посматриваю не вперёд, а вправо, на тайгу, проплывающую внизу.
Бортмеханику Вове Петровичу Филиппову надоело сидеть спокойно позади командира, и он решил заняться мною. Тихонько выключил манометр основной гидросистемы, но зелёные табло горят, показывая нормальную работу гидросистем. И присылает мне записку: « Сань, ты ничего не замечаешь?!».  Пока я против солнца рассмотрел, что манометр на нуле, Вова уже наклонился ко мне, сдвинул наушник на моей голове и радостно сказал мне в ухо: « Хреново ты смотришь за машиной, мы уже несколько минут летим так!».  И весело засмеялся. Я же говорю, что на вертолётах летают жизнерадостные люди. Ну, промухал я, промухал. Владимир Петрович включил манометр снова. Когда в очередном полёте Вова Петрович проделал повторно такую же штуку, записку он мне написать не успел. Вдруг резко вернулся к действительности командир, Борис Михайлович. А я уже говорил, чтобы ни делал командир МИ-6, он всегда, краем глаза, видит эти два зелёных табло и два манометра под ними. И всегда стрелка основной гидросистемы ходит туда-сюда. А тут оба манометра, того – ничего не показывают.
Я ещё ни разу не видел, чтобы командир так мгновенно переходил из состояния «расслабухи» в боевой режим. Молниеносно, руки и ноги на органах управления («шаге», «ручке» и педалях), и сразу популярные объяснения, что именно командир думает о своём бортмеханике и его упражнениях по тренировке второго пилота.
Боря не любит оставаться в долгу, а тут ему ещё в голову пришла мысль кое-что показать второму пилоту из своего богатого арсенала техники пилотирования. Летим, солнышко всё также светит нам в глаза. Бортмеханик, Владимир Петрович, нацепил на нос тёмные солнцезащитные очки и под их прикрытием тихо дремлет, поставив расход топлива на «автомат». Почти под нами, чуть слева, проплывает внизу старая заброшенная буровая. Одинокая вышка и старый бревенчатый щит, который почему-то не разобрали и не перевезли на другую буровую. Ведь леса вокруг видимо-невидимо, чего зря таскать дрова. Ветер у земли дует нам в спину, попутный. Командир наклоняется ко мне, и, не нажимая кнопку СПУ, чтобы не разбудить бортмеханика, говорит: « Александр Владимирович, я тебе покажу заход на посадку «пистолетом». Этот способ применяется, когда есть необходимость срочно сесть, к примеру, на борту пожар, и тут случайно подвернулась буровая, вот как эта!».  И показывает пальцем вниз. Его слышит штурман, я, и бортрадист, который очень кстати насторожился. Не слышит только бортмеханик, тихо плывущий в лёгкой дремоте.
Боря ещё раз на секунду оглянулся влево, в блистер, на буровую, которая под нами, но уже чуть сзади. А потом-о-о-м!!! Сразу всё, одновременно и соразмерно. «Шаг» вниз, в пол, «ручку» на себя, до пупа, и левую педаль вперёд. Этакий разворот на горке. Вертолёт вздыбился, задрал нос, крутанулся вокруг оси несущего винта, и посыпался вниз, как подстреленная птица. Земля летит на тебя, «ручку» от себя, движкам взлётный режим. Мы уже развернулись на сто восемьдесят градусов, щит перед самым носом, соразмерное взятие «шага» вверх и мягкое касание брёвен щита колёсами основного шасси. Нос вертолёта опустился, и мы стоим на щите, но «шаг» не сброшен, мало ли какие там брёвна, вдруг прогнили и мы можем перевернуться. Борис Михайлович довольно смотрит на меня и говорит: « Ну вот, как-то так!». Я даже перепугаться не успел. Чтобы такое сотворить, нужно очень хорошо чувствовать машину, отлично летать, иметь прекрасный глазомер и твёрдую руку. Короче: « МогЕм!». Ну, мы то ожидали маневрирования, хоть и не догадывались, что оно будет таким. А вот бортмеханик… Как он сам потом сказал: « Ну, идиоты, как есть идиоты. Сначала затылком о кожаный подголовник на задней стенки кабины, потом лбом в приборную доску. Движки воют, лопасти визжат, вертолёт куда-то падает, и ручками не за что схватиться! Одни клоуны вокруг!». Да-а-а, весёлое пробуждение.
Правда, сами бортмеханики, как люди технически грамотные и не обделённые чувством юмора, тоже любят пошутить над экипажем. Дождётся бортмеханик, когда второй пилот заснёт в своём кресле и тогда тихонько проберётся чуть вперёд, просунет правую руку между стенкой кабины и между креслом второго пилота, позади, и нажмёт на рычаг, которым регулируется установка кресла по высоте. Кресло правого лётчика с грохотом и лязгом проваливается до самого пола. И второй пилот, выпучив глазки, пытается ручонками схватиться за что-нибудь над своей головой. Хорошо, что там ничего нет. С командиром такой номер опасно повторять. Там над головой краны останова обоих двигателей. Знаете, чревато! Мало ли что. 
Мне много доводилось летать в одном экипаже  с бортмехаником Саней Лотковым. Тот любил во время осмотра грузовой кабины подёргать за тяги продольного и поперечного управления, расположенные на передней стенке грузовой кабины. Выйдет, подёргает и возвращается в кабину пилотов с каменным выражением лица. А мы ему тут, наперебой, выпучив глазки: « Саня, «ручка» сама по кабине ходит туда-сюда, влево-вправо, вперёд-назад!!!». Он: «Да вы что?!». А мы: « Да, да и довольно резво!».  Очень впечатляет, лётчик привык двигать «ручкой», а не она лётчиком. Мысли сразу в голову лезут, одна веселее другой: « Что с управлением,  может, где золотник заклинило, или что-то с загрузочными механизмами…». И  только, когда раскачка «ручки» стала совпадать с выходами механика для осмотра грузовой кабины, стало ясно: « Вы такой… боцман и шутки у вас боцманские!». Потому что отказ управления ничего хорошего экипажу не сулит.
Иногда шутки бортмехаников оборачиваются против них самих. Довелось довольно долго летать в составе одного экипажа. Бортмеханик был толковым специалистом (на МИ-6 бестолковых бортмехаников не бывает). Весёлый, жизнерадостный мужик. Обойдёмся без фамилии, поскольку он уже покинул сей мир. Леталось нам хорошо, весело. Но была у нашего бортмеханика одна дурацкая привычка. Любил он, на улице, конечно, не в кабине громко «пустить ветры» и при этом, подняв вверх указательный палец, назидательно повторить: « В здоровом теле – здоровый дух!». Я же говорю, народ у нас весёлый, но грубоватый.
Лето, перегонка борта из завода (Новосибирск) домой на базу, в Печору. Летим по южной трассе, через Пермь, дозаправка в аэропорту Большое Савино. Машина стоит на дальней стоянке, аж в самом конце перрона. Техбригада, которая, в перегонке летает с нами, дозаправляет и осматривает вертолёт.  Обедать они не пошли, перекусывают тем, что у них есть с собой.  А экипаж пошёл пообедать в аэропортовский ресторан. Приняли решение на вылет в Печору, зашли пообедать. Нас посадили за столик «для экипажей». Обед стандартный: салатик, первое, второе с гарниром и компот. Разбитная официантка говорит: « Мальчики, а хотите, у нас вместо компота свежий виноград есть?!». Понятно, вторая половина лета, откуда-то с юга завезли. Все пили компот, только механик решил побаловать себя большой кистью винограда. До сих пор так и не знаем, я имею в виду себя и командира вертолёта (остальных – механика, штурмана, радиста уже нет на этом свете), может, это именно виноград виноват.
Пообедали, медленно бредём по перрону к вертолёту. Издалека видно, как от него неторопливо отъезжает топливозаправщик. От раскалённого солнцем перрона воздух слегка дрожит. Бортмеханик отстал на пару шагов, приостановился, поднял вверх палец, назидательно произнёс свою коронную фразу, и «пошутил».
Но что-то пошло не так. Видимо нижний клапан не сработал, и процесс вышел из-под контроля. Судя по чуть раздвинутым ногам, округлившимся глазам, полуоткрытому рту, замершему на полуслове, и запаху, главное запаху, который перебил все ароматы аэродрома, бортмеханик сам не ожидал такого эффекта.
Мы на секунду замерли, а потом умерли. Все четверо! Нас скрючило  пополам, хоть на бетонку падай. Сопли, слёзы, истерика. Такого ржача я ещё не помню, хоть на карачках по перрону ползай. Хорошо, на краю стоянки, нашлись бочки с дождевой водой, пожарный ящик с песком. Короче, весь набор процедур, типа раздевание, подмывание, похороны штанов и нижнего белья в грунт за кустами при помощи пожарной лопаты, переодевание в хлопчатобумажные штаны (хорошо хоть случайно у кого-то из техников оказались запасные). Всё это сопровождалось истерическими всхлипываниями экипажа и техбригады. Наконец-то запустились, вырулили и взлетели. Аж, до самой Печоры, а это четыре с половиной часа лёта, через каждые минут двадцать, кто-нибудь из экипажа задавал глубокомысленный вопрос: « Мужики, а чем это у нас в кабине пахнет?». И ехидное хрюканье себе под нос, ни стыда, ни совести у людей! И правда, бортмеханик от своей дурацкой привычки избавился, как бабка пошептала!
Бортрадисты у нас малость поспокойнее. Ну, максимум, после взлёта с подвеской, минут через пять, зайти в пилотскую кабину и спросить командира с глубокомысленным видом: « А чего везём то?». Будто не он только что контролировал увязку подвески и не цеплял её на крюк, глядя вниз через открытый люк.  Или зарядить товарищу в тюбик зубной пасты немножко пены для бритья, ну на самый кончик, чтобы как раз хватило выдавить на зубную щётку. А потом, с участливым видом, стоя посреди умывальника, наблюдать, как у товарища идёт пена изо рта и заботливо спрашивать: « В роду самасшедчих не было?!». Или при возвращении из командировки подложить коллеге на самый низ портфеля (сумки) какую-нибудь компактную увесистую железяку, и наблюдать аж до самого дома, как тот упирается, но тащит. Я же говорю, полна авиация людей с обострённым чувством юмора. С нами не соскучишься!



« ЗЕМЛЯ ВЕРТОЛЁТЧИКА»

Сейчас много народа летает на самолётах. Пассажирами, по служебным и личным делам. Кто в командировку, кто к маме в гости, кто на отдых в ближнее и дальнее зарубежье. Если место в салоне досталось возле иллюминатора, то можно смотреть на землю, расстилающуюся под крылом самолёта. При взлёте она замедляет свой бег, всё прямо на глазах уменьшается, и люди, и машины, и деревья, и дома. Если повезёт, и погода по маршруту полёта безоблачная, то с высоты полёта, так называемого эшелона, видно далеко. Но чаще земля прячется в дымке, квадраты полей, тёмные пятна лесов, нитки дорог, блестящие ленты рек размываются. А бывает, что земля и вовсе закрыта облаками. И тогда, после набора высоты и до самого снижения, пока самолёт не пробьёт облачность, пассажир видит однообразную, белую волнистую поверхность, верхнюю сторону облачного слоя. Синее небо над головой с набором высоты полёта становится темнее. И уже даже не голубое, и не синее, а ближе к фиолетовому. И слепящее солнце в вышине. Видны инверсионные следы встречных и попутных самолётов на этой трассе. Если повезёт, можно увидеть в небесах закат или рассвет. Иногда с высоты видны столбы и белые громады кучевых облаков. Из пилотской кабины самолёта вид, конечно, намного интереснее. Я сам несколько раз видел потрясающей красоты картину заходящего солнца или рассвет над землёй. Завораживающее зрелище приближающихся облаков, когда самолёт снижается. Его уродливая тень бежит по облакам, окруженная кольцевой радугой. Вот тогда ощущается скорость полёта. Особенно, когда лайнер окунается в облачную массу. Сначала белую, потом серую, потом, вообще не поймёшь, какая-то субстанция за лобовыми стёклами. И только перед землёй машина вываливается из облаков, а земля, вот она, рядом, стремительно приближается. Посадочная полоса, зелёные огни порога, вжикнули колёса шасси по бетонке, и только синий дымок от касания колёс. Полосу освободили, по рулёжке, и на перрон. Впереди машина сопровождения, большой аэропорт, трап подан, автобусы тоже.
Я  преклоняюсь перед трудом лётчиков « большой авиации». Международные полёты, знание английского языка, знание самой машины. А в нынешнее время, это, как правило, «иномарка» (Боинг, Аэробус, Бомбардье или АТР), донельзя компьютеризированный борт, со «стеклянной» кабиной, вся документация в электронном виде. Я искренне восхищаюсь людьми, которые смогли всё это изучить и грамотно с этим управляться. Особенно, если это люди, которым около пятидесяти. Молодёжи легче, они давно с компьютером на ты. Вот только не оставляет меня ощущение, что скоро лётчик на большом лайнере превратиться в оператора летающего компьютера. Может, я ошибаюсь, и это просто непонимание шагающего вперёд семимильными шагами прогресса. Но когда какой-то продвинутый пассажир за рубежом смог из салона самолёта вмешаться в настройки бортового компьютера, то всё прогрессивное человечество малость задумалось. А где та золотая середина, на которой нужно остановиться?
Чего-то я отвлёкся. Вернёмся к земле, к земле вертолётчика. Какая она? И хоть планета, над которой мы летаем, у нас у всех одна – моя земля, «земля вертолётчика», совсем другая.
Начнём с того, что все полёты на вертолёте, ну процентов 90-95 выполняются визуально, то есть пилот вертолёта видит родную матушку-землю воочию. Расстояние до препятствий, которые обходишь (трубы ТЭЦ, вышки ретрансляторов), расхождение между воздушными судами, которые пересекают курс твоего следования, выдерживание линии пути, всё это оценивается глазами. Командир воздушного судна за соблюдение всех этих расстояний несёт ответственность. Да и высота полёта у нас, если облачность прижимает к земле, всего сто метров или сто пятьдесят, если летишь с подвеской. Когда облачность позволяет, мы конечно летаем повыше – метров двести пятьдесят-четыреста. Вот все эти высоты, это и есть высота, так называемого, птичьего полёта. Вы даже не представляете, сколько всего интересного можно увидеть с этой высоты. Тем более скорости у нас от ста километров в час, если идёшь с подвеской, которая не очень любит летать на скорости, и до двухсот – двухсот двадцати километров, если летишь без подвески. Вертолёт, всё-таки штука довольно тихоходная, это вам не рейсовый лайнер, а тем более, истребитель. Но зато вертолёт очень маневренный летательный аппарат, а в умелых руках, вообще способен творить поразительные вещи.
Так вот, если летишь не высоко и не очень быстро, земля предстаёт перед тобой во всей красе. Я уже писал про буйство красок осенней тайги, про заснеженные просторы бескрайней тундры, о спокойном и величавом великолепии гор, о неспешном беге северных рек. И в каждом полёте, в разные времена года, глазам вертолётчика открываются картины, от которых душа радуется и переполняется удивительным чувством удовольствия, что ты живёшь на земле, Земле людей.
Идёшь вдоль берега красавицы реки Печоры. Высота метров триста, подвеска идёт спокойно, ничто не отвлекает от созерцания. Видишь, как по реке уходит от погони лодка браконьеров. Катер рыбинспекции гонится за ней по пятам. Оба судёнышка маневрируют, оставляя извилистый пенный след на рыжеватой поверхности воды. С высоты полёта очень хорошо просматриваются отмели. И вот видно, как лихие рыболовы прут прямо на такую отмель. Но они хорошо знают реку, да и видимо у них на берегу есть свои, какие-то, только им ведомые ориентиры. Перед самой этой песчаной банкой, которую видно хорошо только сверху, рыбачки почти кладут свою лодку на борт и под углом, чуть ли не в девяносто градусов, уходят в сторону, а катер рыбинспекции, видимо об этой отмели не знает (может, не успел ещё выучить реку инспектор). И катер на полном ходу вылетает на отмель и замирает, как вкопанный. Либо винт срезало, либо выломало кормовой транец, видно, как мотор завернулся и задыми. А «рыбачки» сразу, сбросив ход и помахав ручкой, пошли дальше, по своим делам. Сверху смотреть на всё это, захватывающее зрелище. Нет, конечно, вертолёт ты пилотируешь, как положено, как говорится, «все стрелки собраны в кучу», но сам полёт не отвлекает тебя от картин, которые проплывают внизу.
А там есть на что посмотреть. Лоси переплывают реку, и ты думаешь: « Куда они полезли, река широкая, течение сильное, хватит ли у них сил дотянуть до того берега?».
Какой-то здоровенный мужик, в мохнатом тулупе, на краю болота, чего- то вошкается.  Чего он там делает? Снижаемся, смотрим. А это и не мужик вовсе! Мишка-топтыгин занят своими делами, ягодами лакомится. Махает лапой, мол, валите отсюда, не мешайте. Снижаешься к буровой, а на краю болота два тёмных комочка выкатились из леса и замерли. Два любопытных медвежонка уставились на большой гудящий вертолёт. Появилась их мамаша и ударами лапы под задницу загнала их в кусты, как бильярдные шары в лузу. Нечего таращится, мало ли что у этих вертолётчиков на уме.
Весной, когда снег в тундре начинает сходить и появляются тёмные проплешины, нам уже легче летать над этими бескрайними просторами. Когда начинает сходить лёд с озёр, на них прилетают птицы. Смотришь сверху на озеро, а на нём пара лебедей. Потом видно, как лебёдушка сидит на гнезде. Потом, глядь, а уже маленькие комочки плавают за мамой по воде. Потом они учатся летать. Видно, как эта мелочь разгоняется по воде, трепыхая крыльями и помогая себе лапами. А потом, глядишь ты, уже летают над озером. Хочешь, не хочешь, учиться надо быстро. Скоро осень и предстоит им долгий перелёт на юг. Весенние, осенние перелёты гусей – только успевай уворачиваться.
А орлы?! Ну не нравится ему вертолёт. Орёл, он же хозяин неба! А тут какой-то конкурент выискался. Вот и заходит хозяин неба в лобовую атаку. А ты следи за ним, жалко же дурака! Уворачивайся,  хоть с подвеской летишь, хоть без подвески. Засосёт его в движок или попадёт в лопасти. И ему гибель, и нам неприятности. А оно нам надо? На вертолёт Толика Каленского напал такой боец. Вынырнул откуда-то сбоку, и в атаку. А они не успели среагировать или увидели в последнюю секунду. Птица так и влепилась между движками, прямо над кабиной. Вертолёту ничего, а птичку жалко!
На землю смотришь не просто так, а всё время читаешь, как хорошо знакомую книгу. Вон, ручьи расходятся, это «Развилка», значит, точно идём. Вот эта петля реки точно под нами, значит мы точно на линии пути, и до точки осталось ровно двадцать километров, нас никуда не успеет снести. Рябь на воде озера и белые полосы, значит, ветер дует слева спереди, барашки пошли по воде, значит метров восемь в секунду, минимум. Штурман спрашивает: « Какой ты курс держишь?  Я ведь говорил, пять градусов вправо». А нам нужно выйти на озеро Возей-ты. А вон, на горизонте зубчатая стена леса имеет ровную впадину. Вот эта впадина и есть нужное нам озеро. Его пока не видно, но я за свои слова отвечаю. И точно, выходим на озеро. Но этот ориентир только для хорошей погоды, когда виден горизонт.
В лес ударила молния, и он загорелся. И сразу в эфир: «Печора-район, я 21016!  Азимут 260, удаление 55 километров, наблюдаю очаг лесного пожара, только разгорается. Передайте лесопатрулям!».
Иногда, в жаркую сухую погоду, лес может загореться от искр, летящих из выхлопных коллекторов локомотива грузового поезда. Экипажи вертолётов всё видят и докладывают о том, что происходит далеко от аэродрома. А почти вся наша жизнь вертолётная далеко от аэродрома. Наши аэродромы, это бетонные или бревенчатые щиты в два наката, на буровых или подбазах. Весь наш аэродром, это кусок земли, размером двадцать на двадцать метров. И флажки, красные и белые (летом) или ёлочки (зимой). А если у тебя есть допуск к подбору посадочных площадок с воздуха, то вообще не будет ни бетонных плит, ни  брёвен, ни флажков, ни ёлочек, ни фонарей. Просто земля. Будь добр, сам найди себе площадку, куда ты можешь втиснуть свою «ласточку», или куда надо «заказчику». Сам с воздуха оцени её размеры, условия подхода, наличие препятствий, направление ветра у земли, уклон того участка земной поверхности, куда ты собираешься приткнуть вертолёт, возможность безопасной посадки на это место и возможность взлёта оттуда. Потом, когда коснёшься колёсами земли, радист потыкает ломом возле колёс, оценивая плотность грунта. Можно будет – выключишься, нет – будешь держать вертолёт на «шаге», чтобы не перевернуться. Вот и носишься над ёлками и болотными кочками, пока не высмотришь подходящее место. А потом влезаешь, как слон в посудную лавку. А экипаж смотрит во все глаза и во все стороны. И ты, командир, своей спиной, попой, затылком, прямо ощущаешь, что почти в тридцати метрах от тебя, сзади бешено вращается хвостовой винт, и лопасти несущего винта стригут воздух прямо над верхушками сосен. Это вам не на аэродроме заруливать за машиной сопровождения, такая себе вертолётная специфика!
А ещё восемь огней, рядом с автомобильными покрышками по углам щита. Четыре белых за краем щита и через три метра дальше по диагонали – четыре красных. Вот и всё светосигнальное оборудование, так называемый «ночной старт». А вертолёты МИ-8 при выполнении ночных санзаданий иногда летают на жаровни. Это вообще изобретение прошлого века.
Тёмной, тёмной ночью, в конце сентября, когда на небе, закрытом сплошными облаками, не видно ни луны, ни звёзд, а вокруг только чёрный лес, вот эти восемь огней по краям щита, да свет собственных посадочных фар и есть та спасительная «нить Ариадны», которая поможет тебе притереть тяжёлый вертолёт точно на щит. Но сначала нужно приобрести хороший опыт, надёжное умение, чтобы, ориентируясь только на эти огни, соразмерно гасить скорость и терять высоту.
Приходит осень. Дожди пополам со снегом ухудшают видимость. Скоро начнётся ледостав, по реке идёт шуга, по закраинам – лёд. Но нашёлся таки какой-то коммерсант и попёр с последней самоходной баржей груз на север, в сторону Нарьян-Мара. Но природа перехитрила людей и их расчёты. Баржа не дошла, и зажатая льдом, вмерзает где-то в берег. А на ней груз – водка!!! Надо найти, где эта баржа – зараза  собралась зимовать. Конечно, найдём, это же не иголка в стогу сена. Тем более, такой груз! И нашли. И всю зиму, когда летаешь мимо баржи, видно, что к ней не зарастает народная тропа.  Вернее, тропы, потому что видно, - тропы идут по заснеженному льду реки к барже с нескольких сторон. Хорошо видны следы от снегоходов «Буран».
Когда следующей весной река проснулась, к  Нарьян-Мару можно было уже не плыть. Всё-равно за зиму всё водочка того… Тю-тю! Раскупило местное население у сторожа, который зимовал на самоходной барже. За зиму их сменилось несколько, этих сторожей, видимо спиваются люди.
А вы знаете, как выглядит в солнечный день заснеженная тундра, когда по ней прошло огромное стадо оленей? Снег кажется замшевым, и только, если присмотреться, ты видишь тысячи следов оленьих копыт, и кажется, этот замшевый след тянется из одного белого безмолвия в другое. А потом видишь вдалеке и само стадо, а неподалёку чумы оленеводов. Смотришь сверху на эти чумы, на упряжки оленей, запряжённых в нарты, и думаешь: « Господи! Чтобы выжить в этих условиях, надо родиться на этой земле!».
Когда на буровой промахнутся и допустят выброс газового или нефтяного фонтана, и он полыхнёт, зрелище не для слабонервных. Всё, как в фильме «Сибириада». Факел до  неба, рёв адского пламени, который слышен даже в воздухе, сквозь гул двигателей. Факел с высоты полёта в полтора километра видно за сотню километров. Подходишь морозной ясной ночью к Печоре с севера, а далеко на юге, в районе Соплеских буровых видна белая раскалённая свеча, упирающаяся в небо. Горит Соплеск-95. Ни хрена себе, световой ориентир забабахали нам нефтяники.
Я уже упоминал о донельзя компьютеризированных бортах, современных больших лайнерах. В пору моей молодости (вот уже и докатился до воспоминаний о молодости. А как же, уже с ярмарки едем!), на наших «ласточках» МИ-6 никаких компьютеров и автоматики не было. Как шутят у нас на МИ-6: « На нашем вертолёте только один автомат – это автомат перекоса!".  Автомат перекоса, это такая куча всяких железок под втулкой несущего винта. Надеты эти железки на ось несущего винта. Благодаря всей этой хитрой механике, вертолёт слушается пилота. «Ручку» вперёд, и он вперёд; «ручку» вправо, и он вправо. Спасибо профессору Юрьеву! А раз нет никакой автоматики и компьютеризации, тем более, если машина старая, без автопилота, значит всё пилотирование вручную, или как говорят « врукопашную».
В старых заданиях на полёт двадцать одна строчка. Если предстоит «творческая» работа, то есть взлётов и посадок до фига, то штурман склеивает два задания. Бывает, за день набегает сорок взлётов и сорок посадок, половина из них с подбором, да ещё больше половины дневного налёта с подвеской, а то и процентов 80-90. И до того накрутишься «баранку», что всё происходит уже просто на автомате. Руки и ноги сами делают то, что нужно, и, кажется, вертолёт летает сам по себе, без твоего вмешательства. Машина сама снижается и останавливается именно там и на той высоте, где тебе нужно. А в голове масса вольных мыслей: «На этом заходе краем глаза видел, что слева, на крыше комплекса загорает какая-то деваха. Вроде симпатичная, и купальник такой весёлой расцветочки. Повариха, что ли? На следующей посадке надо будет пройти чуть левее, рассмотрю подробнее!».  И это, несмотря на то, что под вертолётом будет висеть железная «дура» весом около шести тонн. И тут же в наушниках, ехидный голос родного бортмеханика (а как же, десять лет летаем в одной кабине): «Саня, близко не прижимайся, а то сдуем девушку!». Вот зараза, он же сидит позади меня, тоже с левого борта, всё видит и знает меня, как облупленного. И комментирует, паразит!
Наша земля, «земля вертолётчиков», она ближе к нам, роднее. Мы тоже видим красивые восходы и закаты, утренний туманчик над реками и болотами, наши грозы не обойти сверху, только стороной, если они внутримассовые, а не фронтальные. И снежные вихри обжигают лицо и бьют по глазам колкими снежинками через открытый блистер. И ты, ловя краем глаза размывающиеся ориентиры, молишь только об одном: «Не уходи земля, не исчезай! Мне сейчас не бросить этот груз, он может зацепить людей, а с ним могу и не уйти!». И земля словно слышит тебя и не исчезает. Наоборот, проступает тёмными пятнами, чёткими контурами ёлочек, труб, покрышек, как бы говоря: «Не боись! Я здесь, рядом. Но ты уж повнимательней, вертолётчик!».
Есть такая старая песня. Я до сих пор, с самого детства, помню её строки: «Самолёт поднимается выше и выше. И турбины на взлёте протяжно ревут. А над миром синеет огромная крыша, пусть под этою крышей люди спокойно живут…».
Синеет крыша – это небо. Оно синеет над миром, над нашей землёй, над планетой людей. Всех людей, живущих на ней. Хорошая нам досталась планета. Но чтобы оценить всю её прелесть и красоту, надо взглянуть на неё сверху. Да, сверху, из космоса, она прекрасна. Прекрасна она и с высоты нескольких километров. Но я больше люблю высоту птичьего полёта. Откуда земля смотрится особенно родной и близкой. Именно такой, - землёй вертолётчика.


«САНЫЧ»

Обычный летний вечер. Ужин давно закончен, уютно бормочет телевизор, я перелистываю страницы газет, просматриваю свежую прессу. Жена вышивает большой парусник. Она скоро его закончит, и получится великолепное красивое полотно. У меня бы не хватило терпения на такую работу. Затренькал мой мобильный. Смотрю на экранчик, там высвечивается слово «Шмаков». Ага, звонит мой старинный друг и однокурсник Андрюша Шмаков. Он, да ещё Олег Щиголев, оказались самыми «долгоиграющими» из нашего выпуска. По крайней мере, те, о ком я точно знаю, что они ещё летают. А прошло почти тридцать семь лет. Андрюха сейчас в командировке, в Усинске. Днём он прилетал в Печору по санзаданию, привозил больного из Усинска. Я видел, как их борт зарулил на стоянку, они не выключались, подскочила «скорая», забрала больного, Андрюша ввёл обороты, их «восьмёрка» развернулась на стоянке и покатила на старт. Я проводил взглядом взлетающий борт.
Ну и что нам хочет сказать товарищ «Шмаков»?  Включаюсь, слышу знакомый голос: «Шура, Смяткин умер». Меня аж качнуло. Андрюха сказал ещё несколько слов, мол, откуда информация и где это произошло. Тусклым голосом попрощался и ушёл со связи.
Мозг чётко зафиксировал информацию – умер Александр Александрович Смяткин. Как умер?! Этого не может быть! Может это какая-то ошибка, вдруг неверная информация, и всё это просто дурацкий сон. Но глухая тоска, подкатившая к сердцу, схватила его холодной рукой. Мысли разбегаются. Спокойно, Саня, спокойно! Накатывает какая-то, прямо детская обида. Ну как же так, ну почему? Впереди бессонная ночь, и мысли в голове крутятся тяжёлые, как глыбы из каменоломни. И память, память крутит какой-то калейдоскоп воспоминаний.
У нас, в холле четвёртого этажа штаба, на стене висят стенды с фотографиями. Их сделали к шестидесятилетию предприятия. Я люблю рассматривать эти фотографии. На них мы все ещё живы, и молодые, и кто постарше, и ветераны. Фотографиям этим сорок, тридцать, двадцать, десять лет. Там наши экипажи на фоне своих бортов – АН-2, МИ-2, МИ-4, МИ-6, МИ-8. На разборах, на пикниках, на лыжных соревнованиях, на демонстрациях в день 7 Ноября, 1 Мая. Да таких фотографий полно в фотоальбоме каждого лётчика, да и во всех лётных коллективах. Лётчики в кабине, в спортзале, возле гаражей. Обычная жизнь большого и дружного коллектива.
Есть там и одна фотография, где Сан Саныч со своими хлопцами с вертолётов МИ-4. Они стоят на фоне входной двери аэровокзала (когда ещё не было над входом большого навеса – портала).  Фотографии этой лет тридцать пять. Все ребята в форме, кто в плаще, кто в демисезонной куртке. У всех на головах форменные фуражки. И в центре композиции Сан Саныч в светлом, донельзя модном гражданском пальто с большими лацканами и в моднючих тяжёлых ботинках на толстой подошве.
Все весёлые, молодые, а в центре сияет улыбка Смяткина во всё лицо. У них впереди – целая вечность, и они радуются жизни. В молодые годы Саныч увлекался музыкой, вёл дискотеки, но не это главное.
Он закончил командный факультет академии, и когда списали вертолёты МИ-4, Александр Александрович переучился на вертолёт МИ-6. Его и переучивали с таким расчётом, что он полетает вторым пилотом на МИ-6, потом введётся командиром вертолёта, а впоследствии будет командиром  эскадрильи вертолётов МИ-6. Так всё и получилось. Я с гордостью могу сказать, что вторым пилотом он летал только в нашем экипаже! Меня предупредили, ты повнимательнее, дипломатичнее – это будущий  твой командир. Ерунда всё это! Нормально нам леталось, Саныч нормальный мужик и никаких шероховатостей в работе экипажа не возникало. Смяткин ввёлся командиром вертолёта, потом стал комэском, а  впоследствии командиром лётного отряда. И ничего  в его отношении к людям не поменялось. Всё такой же доброжелательный, улыбчивый. Если делает замечания, то по делу, не дёргает людей без толку. Когда он летал со мной проверяющим, уже как командир лётного отряда, иногда в полёте говорил: «Командир, дай управление, разомнусь немного, а ты отдохни!». Видно было, что человек в небе на своём месте, а полёт для него, чтобы отдохнуть от земных забот, потока документов и телефонных звонков, от которых никуда не деться командиру лётного отряда. А иногда Саныч просто сидел в правом кресле, думая о чём-то своём, поглядывая на землю.
Тяжёлое заболевание сильно ударило по нашему командиру. Но он сильный, выкарабкался. Профсоюз выделил деньги, Санычу сделали операцию, химиотерапию прошёл, очень сильно поменялась внешность, но он всё преодолел.
Ушёл работать в Москву. По отзывам знающих людей Смяткин был одним из знающих, толковых специалистов в Росавиации. Человек, который на практике знал нашу работу и не допускал написания руководящих документов, от которых потом на местах люди хватаются за голову. Но при этом не изменился, как человек. Оставался всё таким же простым и доброжелательным. Всегда, по возможности, приезжал в Печору. Встречался с нами, кто остался, экипажами МИ-6 и говорил: «Вы  моя эскадрилья, с вами я вырос и с вами отдыхаю душой».
В последний раз был, кажется, совсем недавно. До этого был на праздновании и 60-летия, и 65-летия предприятия. Привозил подарки нашему коллективу.
В этот приезд собрались совсем небольшим составом. В кафе «Старый Замок» накрыли стол на 10 человек. К моему огромному сожалению, я не пошёл, плохо себя чувствовал. Но мы всё равно встретились. Успели накрыть небольшую «поляну» на работе, посидели за коньячком, поговорили небольшой компанией. Поднимая рюмку, Саныч пояснил свой приезд: « Соскучился я по вам, может, последний раз видимся».
-« Да ладно, командир, что ты такое говоришь, какие наши годы!».
Перед отлётом, в ожидании самолёта, мы сидели в моём рабочем кабинете и разговаривали. Александр Александрович на прощание достал свою визитку, на которой указаны его должность, телефоны, место работы и три простых слова - «Заслуженный пилот России». Отдал визитку мне и сказал: «Ты, Саня, не пропадай, выходи на связь, звони, если что…». Мы обнялись и он улетел. Как оказалось – навсегда!
Теперь я держу в руках эту визитку и осознаю, туда уже не позвонишь. Мозг понимает, что Саныча уже нет, а сердце отказывается верить. Он ушёл, но полёт его не окончен. Лётчики не умирают, они просто улетают. Прощай, Командир!



«ЧЕЛОБИТНАЯ ЦАРЮ – БАТЮШКЕ»

Ой, как я люблю смотреть по телевизору обращение  Президента к народу, к Думе, к Правительству и руководителям, большим и маленьким. Как они, присутствующие в Георгиевском зале Кремля, внемлют Президенту. Гляжу на их серьёзные и одухотворённые лица, и душа радуется. Кажется, вот-вот, ещё чуть-чуть, и мы воспарим. Уйдём от бреющего полёта у самой земли и, попрём вверх неумолимо и мощно, как ракета «Ангара», как и положено великой и могучей стране с названием – Россия.
Но нам всё время что-то мешает.  То рубль ослаб, то он укрепился, то цена на нефть упала, то, вообще, чуть ли не дефолт. А вот теперь – санкции, откуда не возьмись. Ну, понятно, мы же неправильно себя ведём на Украине, надо было дать всех прикончить, и дело с концом. В такую классную войнушку нас хотели втянуть, а мы не ведёмся. Терпим, сцепив зубы, душа слезами и кровью обливается, а стоим и терпим.
Я с ужасом представляю: не дай Бог, сейчас у руля было бы вот «то», в лице Горбачёва или Ельцина. Мне дурно становится. Одна надёжа, что Президент, обладая информацией во всей её полноте, знает правильную дорогу. Ведь он сам сказал, что никогда не допустит повторения 1941 года. Эта дата – 22 июня 1941 года у меня на генетическом уровне (от бабушек и дедушек, от мамы с папой передалось), вызывает боль в душе. Тем более, оба деда воевали, один погиб, до сих пор не знаем где, другой попал в плен, бежал. Обе бабушки, папа и мама, были под оккупацией. Поэтому я готов жить беднее, платить любые налоги, лишь бы только не было войны. Как я теперь понимаю эту фразу, которую повторяли мои бабушки!  Ой, как кому то хочется опять «Дранг нах Остен!». А мне хочется, чтобы они горели на земле и в воздухе, и тонули в воде на пограничном рубеже, но только не на нашей земле.
За действия Президента во внешней политике я готов перед ним снять шляпу и поклониться в пояс. Да и во внутренних делах он сделал немало. Прекратил распад страны, оттащил Россию от края пропасти, рассчитались по внешним долгам, похерил СРП (соглашение о разделе  продукции), Хасавюртовские соглашения,  туда же. Разогнал олигархов от кормушки (правда не всех и не очень далеко, - а жаль), в Чечне наступил мир. И теперь чеченцы едва ли не бОльшие  патриоты России, чем Жириновский. Выросли зарплаты, пенсии. Я помню «лихие 90-е», как их любят называть журналисты. И за всё это отдельное большое спасибо Гаранту Конституции.
Вот правда с Конституцией есть напряг. Есть там несколько статей, написанных под диктовку (как и сама Конституция) наших  «звёздно-полосатых друзей». Как говорится – имея таких друзей, никаких врагов не надо.
Может нам референдум по Конституции провести? Пусть лучшие юристы, мыслители, лидеры  думских партий объяснят, расскажут, какие мины закопаны в этих статьях, и что нужно изменить, чтобы основной закон страны служил стране и её народу.
Я понимаю, не сразу Москва строилась. Но всё-таки Владимир Владимирович уже 15 лет у руля. Конечно, Россия – не Швейцария. Тут руль резко крутить нельзя. Уж больно огромный, инертный корабль – наша страна. Нужна слаженная, верная команда для управления такой махиной. Нужен экипаж. А с экипажем то, как раз, проблемы.
Смотрел я сейчас репортажи с Петербургского экономического форума. Сколько народу к нам приехало, все  флаги в гости к нам! А наши… Всех внимательно, вдумчиво слушал. И Набиуллину, и Улюкаева, Шувалова, Дворковича, Грефа, Кудрина. Слова умные, говорят – заслушаешься!
Вот интересно, почему этих фамилий нет в списке людей, против которых лично направлены санкции Запада? Может они устраивают Запад? Вот Рогозин есть, Глазьев есть, Шойгу есть! А этих, нет. Значит, они устраивают Запад, но тогда они не устраивают меня!
Ещё меня очень завораживает прямая линия с Президентом. В этот раз была почти 4 часа. Я бы не выдержал, но Президент, молодец. И вопросы украинского журналиста, и Ксюши Собчак, и пана Венедиктова, всё выслушал, на всё ответил. Нет, я серьёзно. Девочке для восстановления здоровья с тренажёром помог – это здорово! Какой-то даме муж полковник не давал купить собаку, - и здесь всё разрешилось благополучно.
Раньше я тоже звонил на прямую линию  Президенту, по крайней мере, на первые две. Но, видимо, я невезучий, или мои вопросы показались кому-то не столь важными. А для меня они очень важны. Да и не только для меня, но и для многих людей, чья жизнь, судьба, да и вся профессиональная деятельность связаны с авиацией. Моя жизнь, учитывая годы учёбы в лётном училище, без авиации не обходится вот уже почти 39 лет. Учитывая долгие годы полётов, работу на земле и в аэропорту, огромную домашнюю библиотеку по авиации (собранную почти за 35 лет), регулярный просмотр передач по всем каналам телевидения, доступ к интернету и огромному объёму прессы, а так же широкий круг общения с авиаторами, могу самонадеянно заявить, - что в авиации я немножко разбираюсь.
Поэтому, как говорится, у меня накопились вопросы к «начальнику транспортного цеха», т.е. к Президенту. Начнём с основных. Есть такая чеканная формула «кадры решают всё». Вот с кадров и начнём. Где он (я имею в виду Владимира Владимировича) таких кадров берёт? Ну, хотя бы для примера, отвлечёмся от моей любимой авиации. Не к ночи будь помянут непотопляемый вор Сердюков. Что этот лейтенант «табуреткин» сотворил с нашей краснознамённой и легендарной? До сих пор министр Шойгу героически разгребает, дай бог ему здоровья! А что, Сердюков сам пришёл и занял кресло министра обороны, да ещё девочек своих привёл?! Или это кто-то его  туда назначил, представлял, утверждал. Интересно, кто? И почему, этот кто-то, после того, как Сердюков доблестно «раздербанил» Вооружённые Силы и сильно обделался, не отправил его по этапу к нам, на севера, а милостиво отпустил под юбку к жене, да ещё пристроил экс-министра в тёплое местечко. А под ласковую ручку Фемиды попала только «девушка» министра. Да и то, мы всей страной наблюдали за нескончаемой эпопеей под названием «Посодють – не посодють?».  Даже прокуратура просила аж восемь лет УСЛОВНО. Но это уже была бы пощёчина всему правосудию и всей стране.
Возвращаемся к авиации.  В моё время был министром гражданской авиации Борис Павлович Бугаев. Любой курсант знал, кто это, где воевал, где летал, на чём. Как говорится, «прошёл путь от курсанта до министра ГА». Я сейчас молодых лётчиков спрашиваю: «Кто-нибудь может назвать фамилию министра транспорта? А кто-нибудь представляет, как он вообще выглядит!». А он у нас за весь транспорт отвечает. Там есть в министерстве всякие департаменты. В департаменте авиации командуют бывшие РЭСосники, штурмана, из числа зятьёв бывшего президента, и много-много других «специалистов».
Президент уж сколько раз давал строгие указания выделить средства, довести до ума уникальный двигатель (за документацией на который охотятся наши «друзья») НК-93. Это чудо техники, эта  МАШИНА, впереди планеты всей, на десятки лет, ей просто нет равных. Всего десять движков сделали. С момента первого «грозного указания» прошло много времени, не знаю, остались ли ещё специалисты, а воз и ныне там. Я писал в своих заметках об этом двигателе года четыре назад. Может, не нужен нашей российской авиации этот двигатель, и все деньги вбухаем в ПД-14 (перспективный двигатель). И что, такой задел коту под хвост выбросить?! Или будем на наши самолёты ставить «Пратт-Уитни», «Ролс-Ройс», «Дженерал Электрик», «SNECMA».  На какие наши самолёты?! Ага, дадут они тебе делать наши гражданские самолёты!
С оборонкой у нас ещё более или менее нормально, целыми днями показывают, особенно после парада Победы, новейшие достижения нашего ВПК. И атомные подводные крейсера, и танк «Армата», все эти ЗРК, комплекс «Ратник», самолёты Т-50, Су-35, Су-34, Ту-160 и т.д. и т.п. По крайней мере, в военной сфере положение не такое удручающее, как в гражданской авиации.
А в гражданской авиации… «Аэрофлот» и «Трансаэро» собираются приобретать большое количество бортов «Боингов» и «Аэробусов». Им дадут скидку, при условии, чтобы отечественных бортов в составе этих компаний не было. Огромные деньги уйдут на экономическую поддержку чужих производителей. А мы всё продолжаем говорить об импортозамещении. А ведь контрольный пакет акций того же «Аэрофлота» принадлежит государству. Но топ-менеджеры компании получают такие премиальные бонусы, что плевать они хотели на государство.
Почему Президент летает бортом № 1, который является прекрасной машиной ИЛ-96? Заметьте, летает на российской отличной надёжнейшей машине (ни одной катастрофы за всё время эксплуатации), но ничего не делает, чтобы заставить авиапром шевелиться, наладить производство этих широкофюзеляжных самолётов и не придавит топ-менеджеров наших ведущих авиакомпаний, возбуждая в них «импотентный» патриотизм, для закупки своих, российских бортов.
Гражданин Обама по всему миру, где мытьём, где катаньем, пропихивает свои «Боинги», а мы рассуждаем, с какого возраста нужно воспитывать патриотизм. С пяти лет, или по окончании школы? А вот он, патриотизм в действии. На нашей машине летает только наш Президент. Остальные (авиакомпании) на «Боингах» и «Аэробусах». Типа, они экономичнее, надёжнее, бесшумнее и т.д. и т. п. Так сделайте своё, чтобы было не хуже. Или только на заседании правительства можно грозно сдвинуть брови и по-отечески пожурить: «Вы уж ребята, как-то посурьёзнее, что ли?!».
Сказал президент, что необходимо наладить производство прекрасного самолёта Ил-114. Ну и где оно?! А самолёт нужен, как говориться «уже позавчера». В 2018 году закончится эксплуатация прекрасных, но устаревших машин Ан-24. И на чём же, господа хорошие, будем возить пассажиров? Во всех новостных репортажах с авиасалонов (только закончился очередной в Ле-Бурже) мы только и слышим о «Сухой-Суперджет». Боже мой! Страна, которая умела сама делать самолёты, начиная с маленького По-2 и заканчивая Ту-144, причём все комплектующие были наши, советские, теперь на всех углах представляет обычный самолёт, почти весь состоящий из импортных комплектующих, как последнее достижение мирового авиастроения. Молодые люди, рекламирующие сей самолёт с радостной улыбкой коробейника, доказывают, что при посадочной скорости 255-260 километров в час он сможет садиться на полосы с рабочей длиной 1800 метров. Интересно, сколько будет выкатываний? А его французские движки, и так уже висящие у самой земли, соберут с наших аэродромов всё, что смогут.
Есть такой «Аэробус» - А-320. Сейчас появился А-320 «NEO». Модернизировали хорошую машину, вдохнули в неё новую жизнь, и летают себе, в ус не дуют. Не специалист не отличит новый самолёт от старого. Вот, почему бы нам не научиться также рачительно беречь своё, родное, надёжное – давая долгую лётную жизнь старым бортам.
Я знаю только один пример такого отношения. Но он из жизни военной авиации. Этот самолёт старше меня. Я ещё не родился, а он уже летал. Тогда он назывался Ту-95 (ну, его модификации, вроде Ту-95К22), а теперь он называется Ту-95МС. Внешне, та же машина, а по сути – другой самолёт. И движки, и авионика, и боевая начинка, всё другое!!! Значит, можем, когда захотим, или когда государству сильно надо?
Значит государству нашему не надо, чтобы у нас был свой парк надёжных гражданских воздушных судов. Или это кому-то в государстве лично не надо, чтобы наши заводы, наши люди, на наших станках производили НАШИ самолёты и вертолёты. Или лозунг – «покупай российское!» относится только к сосискам, сыру, пиву и овощам.
Кстати, та же картина и с вертолётами. Был такой чудный маленький вертолёт Ми-34. У него появилось продолжение – Ми-34С1. Симпатичная машинка. Но внешний и внутренний облик - дело рук немецких дизайнеров, а движок французский. Я так понял, что после МИ-6, МИ-10, МИ-12,МИ-24 мы уже сами не можем сотворить даже такую «летающую блоху»?
Когда уже «осчастливят» своим появлением наше небо МИ-38 и КА-62? Ну, сколько уже можно возить их на авиасалоны? Китайцы просят помочь, научить, сделать вместе тяжёлый вертолёт класса МИ-6, с полётной массой 38 тонн. Где же новые Мили, Камовы? Ведь мы едем ещё на старом советском заделе.
Я не хочу порочить и огульно охаивать работу конструкторов, рабочих, инженеров, учёных, лётчиков-испытателей. Мне обидно, душа болит и кричит, когда из газет узнаёшь, что в ходе визита в Италию Владимира Владимировича был заключён контракт объёмом 3,5 млрд. евро на поставку 160 бортов марки «AW-189» (Агуста-Вестланд). Значит, гражданским вертолётам российского производства не увидеть небо?! Только отвёрточная сборка?
Мне непонятно, вроде международные санкции для нас благое дело. Мы сплотились, воспрянули, опять почувствовали себя великим народом, единой страной. Во всех газетах, с экранов телевизоров трубят, что этот редкий шанс надо использовать для развития нашей промышленности, сельского хозяйства.
И опять возвращаюсь к своей родной авиации. Вроде Президент даёт указания, а они в одно ухо влетают, а из другого вылетают. Я с экрана слышу диковатые цифры. Из указов Президента выполнено только 25 процентов, ну может 30.  Меня не учили управлять государством, да я этого и не хочу. Но вот этот принцип: я решил, я отдал приказ, я проверил исполнение. Как с ним быть?! Что, выполнение никак не контролируется?! А зачем же вся эта пресловутая «вертикаль власти»?  Нет, ну космодром «Восточный», понятно. Деньги дали, стройка кипит, сроки поджимают, часть денег украли, кого то уже взяли за «шкирку». А вот «Сухой-Суперджет». Вроде сначала цена одного борта была в районе восемнадцати миллионов долларов, а теперь уже под тридцать четыре. Что, все деньги, выделяемые государством на авиацию, решили закопать в обычный самолёт, аналог «Боинга-737»?
А, главное, кадры. Вроде  и разрешили молодёжи, тем, кто будет работать в оборонке, не ходить в армию. Я смотрел репортаж с завода «Иркут». Картина более-менее благоприятная. Сколько в коллективе молодёжи, какая средняя зарплата. А как по другим заводам – Нижний Новгород, Ульяновск, Самара, Воронеж, Казань?
Повторюсь, уж больно хочется, чтобы НАША молодёжь, на НАШИХ станках, делала НАШИ самолёты и вертолёты. Иначе любая заграничная «бяка» будет ставить нам палки в колёса, как с полётами в Крым. А ещё больше хочется, чтобы на них летали НАШИ лётчики. Кинули кличь, Госдума одобрила, внесли поправки в Воздушный Кодекс, но гастарбайтеры из других стран не больно кинулись. Пилотов 20-25 пришло, да и то половина вскоре ушла.
Я долгие годы с честью носил форму лётчика гражданской авиации СССР. Смею заверить, что и работал не плохо эти годы, да и продолжаю работать, правда, теперь уже на земле. И мне обидно, что только на бумаге остаются мои мысли. Писать челобитную царю батюшке бесполезно. Он же не может разорваться на сто частей, до всего руки не доходят, Тут, дай бог, с международным внешним давлением справиться, укрепить оборонку, Украина под боком горит, моя родная Украина пропадает. А тут я со своей гражданской авиацией. Здесь нужна суперкоманда, единый кулак единомышленников, экипаж. Настоящий экипаж, приспособленный принимать единственно правильное решение в условиях, когда нас хотят уничтожить. Идёт настоящая война на уничтожение. Холодная ли, горячая, но на уничтожение. Вы же сами, Владимир Владимирович, сказали, что медведя хотят посадить на цепь, когти вырвать, а потом уничтожить. А нам, то есть медведю, так нужен лес, заметьте – СВОЙ ЛЕС, чужого нам не надо! И чтобы над лесом в синем небе летали самолёты и вертолёты. Над СВОИМ лесом – СВОИ самолёты и вертолёты.



«ВОТ БЫЛ ВЕРТОЛЁТ, И НЕТУ!»

Иногда в интернете, а так же в научно-документальных фильмах о создании и развитии вертолётов можно увидеть очень впечатляющие кадры. На край втулки несущего винта закрепили камеру, и она снимает лопасть несущего винта в полёте. Камера закреплена сверху, и ты смотришь на лопасть, как на собственную руку, вытянутую вперёд и поднятую чуть вверх. На экране кадры специально замедлены. Виден только смазанный фон, а сама лопасть просматривается очень чётко. Действительно, жутковатое зрелище. Лопасть ведёт себя, как живое существо. Она изгибается влево-вправо, вверх-вниз. Видно, как её законцовка меняет угол атаки. И так за один оборот несущего винта по многу раз. Чудовищные нагрузки (центробежные силы, силы Кориолиса, управляющие движения лётчика) заставляют лопасть жить какой-то своей, диковатой жизнью. Слава богу, что я увидел эти кадры много позже, чем связал свою судьбу с вертолётами. Знал бы заранее, ей богу не пошёл бы в вертолётчики! Шучу-шучу! Конечно, пошёл бы,  а куда бы я делся? Это моя дорога, я её сам выбирал.
Но вот это зрелище  изгибающейся, живой лопасти – ещё раз подтверждает, насколько сложная штука, этот вертолёт. Какие гениальные люди его придумали и довели до совершенства, чтобы он мог верой и правдой служить людям.
То, что вертолётом управлять довольно сложно, не в обиду будет сказано пилотам самолётов, понятно из его конструкции, особенно системы управления. На довольно небольшом плече (расстояние от оси несущего винта до осей шарниров, а их аж три – горизонтальный, вертикальный и осевой, с их помощью лопасть взаимодействует с втулкой несущего винта) прикладываются огромные силы (управляющие действие автомата перекоса при помощи гидравлики). Поэтому и движения «ручкой» вертолёта плавные, короткие, двойные. Дал движение, и тут же «споловинил» в обратную сторону.
Вот посмотришь видеозапись, как пилотируют самолёты. Светлана Капанина на своём СУ-26, «Русские Витязи» на СУ-27, экипажи АН-2 или АН-12, ИЛ-76. Управляющие движения большие, размашистые. «Ручка» ходит чуть ли не от борта до борта, а «рога» штурвала так крутят, аж руки перекрещиваются. Это потому, что элероны самолёта, или руль высоты, находятся далеко от центра тяжести самолёта. То есть на большом плече, довольно небольшая сила создаёт достаточный момент. Я иногда думаю, что если бы я на вертолёте так двинул  «ручку», то последнее, что бы я услышал – это свист удаляющихся лопастей, которые покинули свою втулку. Нет, на самолёте там своих «заморочек» хватает, но когда в авиации Военно-Морского флота появились первые ЯК-38 (машины вертикального взлёта), то осваивать их приглашали вертолётчиков. Удержать эту машину на струях газовых рулей требовалась большая сноровка. Не зря один из лучших вертолётчиков Советского Союза Юрий Гарнаев танцевал вальс на «турболёте». Это такая странного вида машина: реактивный двигатель стоит вертикально, тонкие ножки шасси с колёсиками, как у пианино, кабина (лётчик полулежит), топливный бак и штанги, на концах которых размещены струйные рули. Та ещё «машинка», но не было бы её, не было бы далее ЯК-36, ЯК-38, ЯК-141. Да и развитию космической техники эта тема очень помогла.
Но вернёмся к вертолётам. Управление очень взаимосвязанное. Надо добавить скорость, увеличиваешь «шаг», добавляется мощь движкам, «ручку» надо отдать от себя, чтобы машина не набирала высоту, а разгоняла скорость. Коррекцию надо довернуть вправо, чтобы обороты несущего винта не упали. Надо придержать педалью, чтобы машина не ушла с курса. Короче, тронул одно – разбалансировалось всё. Отсюда вытекает – движения плавные, соразмерные, взаимосвязанные. Я же говорю, вертолёт – ещё та «штучка».
Раньше, когда сидели на разборах и нам доводили информацию – где, чего натворили вертолётчики, и какую цену они за это заплатили, до мозгов доходило, но это не было так наглядно. Зато сейчас в эпоху всемирной паутины интернета, когда у всех мобильники, смартфоны, планшеты, видеорегистраторы под рукой, такой информации – хоть отбавляй. Всё наглядно, всё хорошо видно, и от этого ещё больше становится не по себе.
Тем более, я имею кое-какой опыт общения с вертолётами, поэтому мне прекрасно всё видно и понятно, что сейчас произойдёт (в ближайшие секунды или минуты) и чем примерно всё это кончится. Я смотрю видеозапись взглядом профессионального вертолётчика и переживаю за ошибку другого пилота и думаю с благодарностью: «Господи, спасибо тебе, что чаша сия меня миновала! Спасибо вам, мои учителя, наставники вертолётные, что нещадно мордовали, разжёвывали, показывали и предупреждали». Хорошую науку мне преподали, вбили намертво опыт предыдущих поколений вертолётчиков, и он, этот опыт не раз выручал меня в трудных ситуациях.
Смотришь, «восьмёрка» (МИ-8) загруженная до предела, ползает на малой высоте над площадкой, пытаясь взлететь. И видно же, что правой ноги ему не хватает, но он упорно пытается чего-то изобрести. И наступает момент, когда машина начинает неумолимо разворачивать нос влево, всё увеличивая угловую скорость вращения. Вертолёт проседает, кренясь вправо. Крен увеличивается, лопасти несущего винта чиркают по земле, от них летят обломки, загнутые концы лопастей отрубают хвостовую балку, вертолёт ложится на правый борт, вращаясь уже на земле. Пыль, разлёт обломков, дым от двигателей, матюки в кадре, крики: «Пожарку, скорую!!!». И всё, куча дров… Память услужливо подсказывает ощущения. Висишь над площадкой и чувствуешь, что «шаг» дальше уже брать нельзя. Правая педаль станет на упор и вместо взлёта получится вот то, что я только что описал. Прямо холодок по спине: «Не тяни! Не тяни! Машина уже на пределе!». Надо или часть груза убрать, или взлетать по другому, хоть с коротким пробегом (передней стойкой шасси по диагонали щита, либо переместиться на дорогу, а оттуда уже, как с маленькой взлётной полосы), либо дождаться усиления ветра и левым доворотом на ветер, попытаться уйти. Но только не так, как это сделал командир этой несчастной «восьмёрки».
Красавец, новенький МИ-8МТВ  в раскраске МЧС России осуществляет показательный полёт перед высоким начальством. Видимо левому пилоту (командиру) захотелось показать, как он владеет машиной, свою технику пилотирования и удаль молодецкую. Машина входит в левый разворот, всё увеличивая крен. Я смотрю на экран с замиранием сердца: «Куда ты, дурашка! Выводи, выводи!» Машину затягивает в глубокий левый крен. Всё!!! Он её уже не вытянет, прозевал момент. Резкая потеря высоты, вертолёт с левым креном под 90 градусов и опущенным носом летит к верхушкам сосен. Последний раз мелькают лопасти несущего винта над самыми кронами. И густой столб чёрного дыма поднимается над лесом, показывая – всё кончено!
Меня учили: «Саня, смотри, как она крутится при крене 15 градусов, 30, 45, 60. Смотри, как её тянет. Дальше не ходи! Не пропусти мгновение, иначе не вытянешь!».  Причём левый и правый разворот на вертолёте классической (одновинтовой) схемы, это две большие разницы, как говорят в Одессе. На одном она норовит увеличить крен и разогнать скорость, а на другом всё наоборот. Я грустно смотрю на монитор ноутбука, на столб дыма над деревьями и думаю: « Эх, не доучили, хлопца!». И весь экипаж заплатил жизнями за такую показуху и недоученность.
На дороге авария, стоят машины, видны вспышки синих маячков скорой помощи. Ближе к нам, на дороге, хвостом к зрителю стоит новенький вертолёт санавиации. Судя по всему, это одна из моделей «Агуста-Вестланд». Раненых и пострадавших уже погрузили на борт. Вертолёт стоит вдоль дороги. Впереди лесок, слева свободное от деревьев пространство, справа – столбы вдоль дороги с проводами. Судя по тому, что вертолёт только собирается запускаться, у лётчика было время осмотреться и подумать, как он будет взлетать с этой дороги. Запустился, прогрел движки, завис и начинает разворачиваться прямо над дорогой влево. Хвостовая балка пошла вправо. А там, столбы с проводами. «Ну не крутись, идиот, отойди влево, на свободное пространство, а там уже разворачивайся и взлетай вдоль леска, тем более ветра у земли почти нет!». 
Смотрю на экран и понимаю, что через секунду произойдёт. А через секунду хвостовой винт вертолёта влезает в провода и раздаётся лёгкий «хр-ы-ы-к!!!».  Провода перерублены, лопасти хвостового винта укоротились на небольшую величину и видимо равномерно. Это помогло сохранить путевую управляемость вертолёта и не дало ему раскрутиться и завалиться на бок. Машина прошла чуть вперёд, за дорогу, и села прямо перед собой на свободную полянку. Слышно, как стрекочет повреждённый хвостовой винт. «Чистая работа!». 
Сколько раз, когда работаешь с подбором, прежде чем влезть в какую-то «помойку», с воздуха внимательно осмотришь несколько раз, потом зависнешь повыше, экипаж осмотрится во все стороны, сам несколько раз покрутишь машину влево-вправо, и пока в голове не сложится объёмная картинка – где, какие препятствия, какой высоты и как они расположены относительно фюзеляжа, лопастей несущего винта, особенно хвостовой балки и хвостового винта, не ЛЕЗЕШЬ, пока не убедишься, что всё безопасно, и ты оттуда сможешь вылезти. И всё равно, как не берёгся, а один раз купился и  побил законцовки лопастей. Вы не поверите, но за долгие годы и часы полётов у вертолётчика появляется чувство «объёмного ощущения». Не знаю, как это объяснить, но спинным мозгом ощущаешь, что где-то в тридцати метрах позади тебя, бешено вращается хвостовой винт. Ты как-то непроизвольно ощущаешь всю огромность своего вертолёта. Это, наверное, как водитель дальнобойщик всё время помнит, что его фура -  огромная, и где-то сзади хвост прицепа идёт по несколько иной траектории, чем кабина тягача. Когда после отпуска (длительного) садишься в кабину вертолёта, этого чувства как бы нет, но через какое-то время оно возвращается, и ты опять, спиной, затылком, попой, боковым зрением ощущаешь, - «можно – не можно», или дальше уже не лезть.
Вот мне всё время не даёт покоя одна мысль. Уж сколько на современных вертолётах установлено всякой электроники, а вот кое-чего не хватает. Самого необходимого, именно того, что не даст экипажу сунуть лопасти несущего или хвостового винта в препятствия. И не будет потом этого страшного «Хр-ы-ы-к!!!», и кучи дров вместо вертолёта.
Сейчас любая иномарка хорошего уровня имеет так называемый  «парктроник». Стоят маленькие антенны-датчики на переднем и заднем бампере, и при парковке машина пикает и показывает на дисплее «скока» осталось до соседней машины или препятствия. А то не дай бог помнём бампер или дверь.
Ну, поставьте, конструкторы, примерно такие же датчики возле контурных огней и под концевой балкой, возле  хвостового аэронавигационного огня. А на приборную доску вертолёта – маленький дисплей. А на нём, в центре, схематический вид вертолёта сверху. Пополз на висении вправо, и зелёный фон справа от вертолёта меняется на жёлтый, оранжевый, красный, а противный женский голос в наушниках ласково гундит: «До препятствий справа – 20, 15, 10, 5, стой, идиот!». То же самое, если двигаешься назад. Ну, нужная же вещь в хозяйстве! Была бы она на моём вертолёте, лопасти были бы целее! Да, это несколько увеличит стоимость вертолёта. А хоронить покойников, платить страховки, списывать разбитую машину, или восстанавливать её, если ещё можно – это как, по деньгам?  Неужели дороже? Я уже не говорю о человеческих жизнях.
А в купе с автоматом висения, плюс автопилот, в любом снежном вихре эта техника даст экипажу шанс не потеть и не седеть (от слова седина). На современных иномарках (вертолётах) есть вся эта автоматика. Он сам зайдёт, зависнет, останется только посадить. Да и наши военные «ласточки» МИ-28, КА-52 имеют такое оборудование. Ну там, понятно, выполнение боевой задачи, служба государева. А в гражданской авиации на МИ-8, МИ-8 (АМТ, МТВ), МИ-26, КА-226, КА-32 – пока в «почёте» ручной труд.
И вот смотришь в интернете, как очередной вертолётчик кого-то вытаскивает из воды. Ветер болтает машину, волны на реке. А над водой воздушная подушка исчезает, да ещё трудно на глаз определить высоту висения, круги идут по воде от потока несущего винта. Не удержал он высоту, машина проседает и хвостовой винт «фенестрон» краешком своего тоннеля зацепил воду. «Фенестрон» - это замена обычному хвостовому винту, этакий многолопастный винт (9-11 лопастей) в кольцевом канале небольшого диаметра, применяется только на вертолётах небольшого веса. Зацепил воду, её засосало в винт, лопатки срезало, и всё! Уже нечем гасить реактивный момент от несущего винта, вертолёт начинает вращаться, угловая скорость увеличивается. Уже выбросило за борт, в воду, спасателя и машина валится на бок, в реку, прямо на того, кого только что пытались спасти.
Сколько раз, при работе у реки, над водной поверхностью (озеро, река – без разницы) говоришь себе: «Саня, внимательней! Воздушная подушка исчезнет, посыплемся!  Эту подвеску над водой не утащить. Либо меняй направление взлёта, по берегу, не над водой, либо бери груз полегче. А если ветер не даёт изменить направление взлёта, отойди подальше на берег, и до уреза воды пройди «трясучку» (перейди на режим косой обдувки), иначе, либо груз, либо вертолёт будет в воде!».
Лето, июль 2014 года, Хабаровский край. На площадке стоит вертолёт МИ-26 МЧС России. Створки грузовой кабины открыты, входные двери-трапы тоже. Подъезжает топливозаправщик, останавливается недалеко от вертолёта. Народ вокруг неспешно ходит. Сейчас будут дозаправлять вертолёт.  Топливозаправщик подъехал вплотную к вертолёту и стал параллельно ему, ближе к борту. Судя по тому, что заправочный пистолет со шлангом потащили в открытую дверь, собирались заправлять допбаки (это подвесные баки от МИ-6, они стоят на ложементах в грузовой кабине), потому что основные баки вертолёта МИ-26 заправляются через специальный щиток (централизованная заправка) в левом борту вертолёта. Жара, июль, видно в грузовой кабине и дополнительных баках скопились пары керосина. Видно, что через секунду после того, как скрылся техник –заправщик в дверях вертолёта, внутри грузовой кабины, в тёмном проёме дверей – ПОЛЫХНУЛО. На кадрах не видно издалека, как заземлён топливозаправщик и вертолёт, касался ли техник  «пистолетом» блестящего стакана стойки шасси или нет. Но факт остаётся фактом – полыхнуло знатно! В считанные секунды вертолёт окутался дымом, и безжалостное пламя полезло из всех щелей и мгновенно охватило обречённый вертолёт и топливозаправщик. Люди кинулись врассыпную. Через короткое время огонь заполыхал с лютой силой. В чёрном дыму видно, как МИ-26 заваливается на правый бок. В огне видны взрывы. Рвутся пневматики шасси, амортстойки, топливные баки. И вот уже в дыму видна одиноко торчащая лопасть несущего винта, из неё ветер тянет светлые струйки дыма. По секундам и минутам, бегущим в углу экрана, видно, как огромный вертолёт очень быстро превращается в небольшую кучку раскалённых обломков. Да-а-а-а!  И ничего не скажешь.
Сидишь, бывало в кабине вертолёта во время кратковременной стоянки для дозаправки и наблюдаешь, как техники разматывают трос заземления от вертолёта и тянут его в сторону от машины и втыкают  специальный штырь заземления в металлическую трубу, забетонированную в стоянку. Это помимо цепи, болтающейся под топливозаправщиком, которая касается бетонки. И от шасси вертолёта идут к земле специальные тросики. Техник-заправщик старательно касается «пистолетом» заправочного шланга амортстойки. Ой, не зря всё это придумано, ой, не зря! Вертолёт в полёте накапливает огромный статический заряд. Всякие искры во время заправки нам нафиг не нужны. Иначе будет, как в этом печальном кино.
Мощный вертолёт МИ-8МТВ  привёз туристов, любителей лазить по горам и высадил их на ледник. Они уже вытащили из вертолёта всё своё барахло, попадали на него, чтобы ничего не улетело от потока воздуха. Командир начал взлетать. Ну, уж если ты высадил людей на вершине, выгрузил груз, и пока высаживал людей, уже сжёг какое-то количество топлива, значит, машина стала намного легче. Ну подумай, родной, прикинь, не торопись. Нет, погнали лошадей!  Машина просаживается, а он тянет «шаг» вверх, а ведь это МИ-8МТВ.  Там у движков мощи до дури, но винт обыкновенный, «восьмёрочный». Тяни «шаг» вверх, хоть под мышку, обороты не падают. Но законы аэродинамики никто не отменял. При достижении определённого угла атаки лопастей коэффициент подъёмной  силы резко падает, а коэффициент сопротивления возрастает. Подъёмная сила винта резко уменьшается и машина садится прямо на то, что в данный момент под ней находится. А там скалы, камни, глыбы и уступы и склон ледника под хвостом. Дальше всё, как по писаному. Хвостовой винт задевает каменную осыпь.   Хр-я-я-сь!!!  Полетели обломки лопастей, машину завращало, положило на бок, уже летят куски лопастей несущего винта, отлетела в сторону хвостовая балка. Диковатое ощущение!  Только что был целый вертолёт, гудел, тарахтел и тут, бац!!! Мгновение, и куча дров. Крики ошалевших от испуга туристов, суета. А уже не надо суетиться. Всё уже сделано. Командир ошибся, поторопился, и уже ничего не исправить. Вертолёты гибнут мгновенно. Экипаж сейчас кидает по пилотской кабине, если лопнули привязные ремни. Дотянуться бы до кранов останова, чтобы вырубить движки, пока обломки лопастей не перебили топливо- и маслопроводы, а то секунда, и полыхнёт.
Смотрю я на всё это, и сердце сжимается. Я прекрасно вижу и осознаю, что происходит. Но мужикам уже ничем не помочь. Иногда из-за моей спины раздаётся голос жены: «Хватит уже смотреть, не налетался?». Нет, не налетался! Мне бы какой-нибудь маленький вертолёт, типа французского «Алуэтт-2» (его модификации ещё называют «Лама» - AS-315B). Такой себе головастик на полозьях. Мощный газотурбинный движок, прекрасный обзор. Отличная машинка. И летай себе потихоньку, для собственного удовольствия. Но увы! Остаётся только мечтать.
Вот и смотрю я на все эти «вертолётные ужасы» во всемирной паутине, пропускаю через свой опыт, свою лётную жизнь, и хочется сказать: « Вы уж, мужики, повнимательнее, поберегите себя и свои вертолёты. Вы в ответе за тех, кого взяли на борт. За тех людей, что доверили вам свои жизни. Летайте спокойно и долго. И пусть вас всегда дождутся на земле, целыми и невредимыми!».
Я так люблю смотреть, как тёмный силуэт вертолёта удаляется и растворяется в свете огромного заходящего солнца. И вдали затихает рокот и хлопанье вертолётных лопастей. Интересно, куда это он на ночь глядя попёрся? Удачи ему!


«ВОЗВРАЩЕНИЕ?»

«У каждого из нас на свете есть места,
Что нам за далью лет всё ближе и дороже.
Там дышится легко, там мира чистота,
Нас делает на миг счастливей и моложе…»
(Игорь Тальков, «Чистые пруды»)

Это как же так получается? Вроде, кажется, ещё только вчера всё было. И учился, и летал, и рядом был свой родной экипаж, и работа любимая, работа в небе. Потом небо осталось там, далеко вверху, а хочется опять почувствовать в руках могучую машину, глянуть на землю с высоты, увидеть заходящее солнце над горизонтом. Теперь сижу на земле, работаю. Работаю я нормально, не могу халтурить. Но это уже, как говорится, всё не то. Да, я вижу и слышу взлетающие самолёты и вертолёты. Но в их кабинах сидят другие лётчики – не я.
Мне уже идёт  пятьдесят седьмой год. В душе то я себя чувствую лет на 27-28, но зеркало и паспорт говорят об обратном. Зеркало отражает седую голову, а цифры в паспорте говорят, что я родился почти в середине прошлого века. Как говорил лётчик Сахно в фильме «Разрешите взлёт»: « Подходит мой КПМ (конечный пункт маршрута)».  Когда он подойдёт, этот КПМ,  знает только Господь.  Нам этого не дано предугадать.  А может это и к лучшему, что не дано. Вообще-то, по жизни, я стараюсь верить в лучшее. Но печальные события последнего полугодия наводят на мрачные мысли. За полгода ушло столько лётчиков! Кому было шестьдесят, кому чуть больше, есть мои ровесники, кто-то моложе. Как говориться, снаряды падают всё ближе. И наши лётчики повторяют слова одного весёлого бортмеханика: «Ещё не все завтра проснутся!».
Да, возраст. Мы уже едем с ярмарки. Позади достижения и покорённые вершины. Остаются только воспоминания о работе, о людях, с которыми свела судьба, и о местах, где прошла твоя дорога. О людях, о работе я написал довольно много. А вот о местах…  Нет, не о тех, где довелось летать, а о тех, которые оставили самый главный след в моей жизни. Да и вся моя жизнь стала именно такой благодаря этим местам. Я не зря вспомнил слова одной из моих любимых песен Игоря Талькова. Вот и хочется вернуться туда, хоть на миг. И стать счастливее и моложе.
Пройти бы по улице центральной,  от автостанции и до КПП (контрольно-пропускной пункт) на аэродром Узина. По пути слышать шум летней листвы, вдыхать запах дорожной пыли, ощущать паровозный дымок возле сахарного завода. По обе стороны улицы, в низине, ставки (пруды). У самого берега вода в зелёной ряске, берега утопают в густых зарослях деревьев. Когда-то мы, голопузые пацаны, летели с «тарзанки», привязанной к веткам деревьев, в тёплую воду пруда, пахнущую тиной. А у самого берега, в густых водорослях, квакали здоровенные жабы, сопровождая наши весёлые крики и вопли своим, «жабьим» хором.
От самого КПП, за воротами которого стоит потрёпанный самолёт ТУ-95, поворачиваешь направо, на улицу Гагарина. Вот на этой улице, зелёной летом и заснеженной зимой, и прошло моё далёкое детство. Я на ней знаю каждый дом, каждый двор, каждое деревце. На половине улицы, слева возле хаты бабы Ганны, растёт здоровенный осокорь. Он, как зелёная туча, закрывает пол неба. Вот за осокорем ещё две хаты пройти, и я у цели. Гагарина, 41. Мой дом, моя родная хата. Подойдёшь к калитке, опрёшься руками на верхнюю планку и смотришь во двор. Над соломенной стрехой шелестит старая шелковица, за углом хаты зеленеет раскидистый орех, кусты сирени под окном. Дверь в хату открыта. Бабуля снуёт от порога к погребу. Там, за погребом, сложена из кирпичей маленькая летняя печь с жестяной трубой. Бабушка готовит обед, я слышу запах ароматного дымка и картошки, которую бабушка жарит на сале, на большой закопченной сковороде. Дед сидит в пол оборота ко мне за столом, покрытым клетчатой клеёнкой. Перед дедом на столе стоит «карафинька» (графинчик) с прозрачной, как слеза самогонкой и миска с малосольными хрустящими огурчиками. Дедуля крупными скибками режет хлеб и поторапливает бабушку: « Ну, скоро уже?!».
Стоит только толкнуть калитку и сделать шаг вперёд, и они тебя увидят.
Не увидят! Их нет на свете много-много лет. Нет старой хаты, нет шелковицы, нет ореха. Даже нет старого аэродрома. Улица осталась. Но это уже другая улица, на ней живут чужие люди, которые обо мне ничего не знают. Да, что там улица, это вообще другая страна, хоть и под названием Украина, но я для неё иностранец, представитель страны-агрессора. Господи, в голове не укладывается! Так и стою я по эту сторону калитки, оставшейся для меня, теперь уже навсегда, входом в детство.
Обычно, после окончания школы, ты уже редко встречаешься с людьми, с которыми проучился от первого класса и до десятого. Жизнь разбросала нас. Каждый февраль месяц в школе проходит вечер встречи выпускников. За 39 лет после окончания школы я на этом вечере ни разу не был. Сначала учился, какие там отпуска в феврале. А потом летал – работал. И понятно, что работая на северах, в отпуск надо ходить летом, к морю, к фруктам, к овощам и жаркому солнышку. Вот и пролетели первые десять лет после школы, а потом уже стало как-то не по себе. Чего встречаться, о чём говорить – когда у всех уже давно своя дорога, свои интересы, свои новые друзья. Нас было четыре друга, мы встречались каждый год. Теперь осталось только двое. Вот с моим другом Валентином мы видимся каждый год и знаем всё друг про друга.
Но осталась школа. Старая наша средняя школа номер девяносто два. Вот к ней я стараюсь подходить каждый год, когда бываю в отпуске. Постою, посмотрю. Как правило, летом в школе детей нет, все на каникулах. Так, только если летний лагерь при школе. Стою я на асфальтовой дорожке перед школой, жаркое летнее солнце, тополиный пух. Сонная тишина микрорайона, вокруг школы стоят дома – «хрущёвки». В жару даже птицы не щебечут. Смотрю я на школу, со щемящей грустью вспоминаю школьные годы чудесные, своих друзей-одноклассников, учителей. В памяти лица моих школьных друзей уже размыты, только школьные фотографии напоминают о них. Но теперь, доведись встретиться, я, наверное, их и не узнаю.
Я понимаю, что входить в здание школы не имеет смысла. Там давно уже нет ни одного учителя, кто бы мог вспомнить меня. Поэтому смотрю я на свою школу, мысли в голове какие-то лёгкие, светлые, как тополиный пух над моей седой головой. Я до сих пор помню ласковое прикосновение моей первой учительницы Галины Афанасьевны Савостиной (царство ей небесное): « Саша, сядь ровнее, не горбись, ручку пальчиками держи вот так!». Помню, как парты пахли свежей краской 1 сентября, а классы утопали в букетах цветов, которые мы принесли своим учителям в честь начала учебного года. Я помню, как упоительно красивы были наши девочки на выпускном вечере. Боже, как мне хотелось в молодые годы пронестись над самой крышей родной школы на своём вертолёте, и ввинтить тяжёлую машину в прозрачную синь неба, заваливая её в глубокий вираж. Пусть глянут мои учителя и та девочка из параллельного класса, чего Саня умеет. И улыбнулся своим мыслям, ей богу, пацан-пацаном. С годами не поумнел.
Последний раз я был в Кременчуге в 1983 году. Ух ты, а ведь тридцать два года пролетело! Кременчуг - это особый город в моей жизни. Город, где осуществилась моя мечта, где я впервые поднялся в небо и обрёл крылья. За далью лет город укрывается в моей памяти какой-то прозрачной дымкой. Я помню все его улицы, площади, парки. Величавый Днепр медленно катит свои зеленоватые воды вдоль набережной. А над рекой плывут ажурные конструкции Крюковского моста. Утренние пробежки с голым торсом на зарядку, глухой топот сотен башмаков по брусчатке улицы Красина. А самоволки в Светловодск (городок неподалеку от Кременчуга, выше по течению реки, на другом берегу). А команда старшины: «Увольняемым, строиться!», вообще вызывает священный трепет. И вот мы за воротами училища. Молодые, здоровые, аж вибрируем, как натянутая тетива. В кармане три рубля, а то и пять (в 1977 году это были серьёзные деньги). И девочки уже ждут, а до вечера ещё целый океан времени, и его можно потратить на любовь и романтику.
Я иногда включаю компьютер, выхожу на сайт Кременчуга, смотрю изображения с веб-камер, установленных на улицах. Некоторые места узнаю мгновенно, а некоторые мне совершенно незнакомы. Изменился город моей юности. Я видел в интернете кадры, что стало с аэродромом Глобино, где мы проходили военную практику. Ужас господен! Разруха, запустение и тлен. Боюсь смотреть про мою родную Большую Кохновку. Правда, видел кадры, вроде всё выглядит прилично: и стоянки, и вертолёты, и казарма, и клуб. Снято с воздуха, но это давние снимки. Если не ошибаюсь, 1998 года – двадцать лет после моего выпуска.
Подняться бы в небо над Кохновкой. Окинуть взглядом с высоты аэродром, окраины Кременчуга, реку Днепр на западе, небольшую реку Псёл на востоке от аэродрома. Я бы поднял в небо любую машину (вертолёт). Не хвастаюсь, за долгие годы доводилось летать на всём. МИ-4, МИ-2, МИ-6, МИ-10К, МИ-8, МИ-26, КА-26, даже АН-2. Так бы и кружил над аэродромом моей юности от самой земли и до небес, насколько бы топлива хватило. Я до сих пор помню, до мельчайших подробностей, что и где находилось на одном из самых прекрасных аэродромов мира под названием Большая Кохновка.
До сих пор мне удавалось каждый год приезжать в мой родной Кривой Рог. Когда был моложе и ещё летал, бывал дома и по два раза в год. Теперь, поскольку пенсионер, а цены на билеты на наших железных дорогах вызывают лёгкое изумление (ведь недаром господин Якунин отказывается представить отчёт о своих доходах, видимо стесняется своей бедности), дай бог раз в год добраться до родного дома.  Да ещё «весёлая» обстановка на границе, когда проезд становится лотереей «пропустят-не пропустят».
Но пока мама жива, и я слышу её голос по телефону каждую неделю, я буду стремиться к родному дому с упорством дальневосточного   лосося, который из всех морей-океанов возвращается в ту маленькую речушку, где он появился на свет. Я вдруг поймал себя на мысли, поскольку много лет я приезжал домой летом, я уже забыл, как цветут по весне вишни, яблони, каштаны. Я уже стал забывать тот лёгкий запах весенней мартовской земли, зелёную дымку первых пробивающихся листочков на абрикосах и тополях. Я забыл острый и пряный запах осенних листьев, шуршащих под ногами на аллеях старого парка над рекой. Я забыл запах терпковатого дыма, когда жгут осенние листья в саду возле моей школы. Мне так хочется, аж сердце сжимается, пройтись по сентябрьскому центральному рынку моего города. Когда от запаха фруктов, овощей, от этого изобилия на прилавках, всех этих богатств моей родной Украины, аж голова идёт кругом, глаза разбегаются. Когда помидор – это помидор, а арбуз – это вообще без комментариев. Запахи копчёной рыбы из рыбных рядов могут довести до потери сознания любого нормального человека.
Когда я вхожу в свой старый двор, смотрю на дом, в котором прошло моё детство, я на мгновение замираю. Меня в этот двор приводили, держа за руки, мама и папа. Когда я выходил гулять во двор, мама говорила: « Из двора – ни ногой!». А двора уже было недостаточно для моего любопытства, и выскочить на улицу, или в соседний двор, или к магазину на углу, это было всё равно, что вырваться в большой космос. Мой двор иногда снится мне по ночам, я часто мысленно возвращаюсь сюда. Как же далеко унесла меня жизнь и судьба от тех мест, где я родился.
Живи, мама, сколько сможешь, сколько Бог даст!  Ты последняя ниточка, которая связывает меня с моей родной стороной. Дом без человека, это просто четыре стены. Пока я слышу голос мамы в телефонной трубке, знаю, что я ещё до сих пор ребёнок. И мне ещё могут сказать: «Сына, оденься теплее. Или – не пей водку, а то не дай бог, сопьёшься!». Во-во! Седой, погрузневший, испытавший горечь разлук и потерь, я всё ещё «сына». Ну ещё, когда у мамы хорошее настроение или она себя получше чувствует, тогда я «рыба золотая». В душе я понимаю, - ВОЗВРАЩЕНИЯ не будет. Только в мыслях, на миг, чтобы не чувствовать себя листком, оторвавшимся от ветки. Я знаю, два раза в одну реку не войти. Из тех кто ушёл, никто не вернётся обратно. Но душе, чтобы удержаться на лету, нужна хоть какая-то опора. Вот и возвращаюсь я,  хоть мысленно, в те места «что  нам за далью лет всё ближе и дороже. Где дышится легко, где мира чистота, нас делает на миг счастливей и моложе».




 












 
 


 









Записки пилота «свинтопруля»
(части 5 и 6)


«ТУМАН»

Лопасти несущего винта мерно перемалывают серую субстанцию, окутывающую вертолёт. Серая мгла, в которой вертолёт бьётся, как муха в паутине, называется туман. Сначала я думал, что вляпался в облачность, потом надеялся, что это просто дымка, и она вот-вот разойдётся. Нет, таки оказалось – туман.
«Туман – опасное метеорологическое явление, ухудшающее горизонтальную видимость до значения менее тысячи метров…». Вот интересно, тысяча метров – это ещё дымка, а вот менее тысячи, это, того – туман. На глаз трудно определить насколько тут менее тысячи, но видно, что на много.
Я сейчас не говорю обо всех разновидностях тумана (переохлаждённый, радиационный, адвективный, фронтальный, «печной» и т.д. и т.п.). Поскольку в тумане шею свернуть можно на раз, поэтому его и отнесли к разряду опасных метеоявлений.  Лётчик, при анализе метеообстановки перед вылетом, очень внимательно читает прогнозы, смотрит метеокарты, обращает внимание на фактическую погоду в аэропортах, пунктах метеонаблюдения (метеостанциях). Синоптики в прогнозах специально производят детализацию: «…туман местами, туман временами, туман над низинами, болотами, над реками, фронтальные туманы…». Плюс ко всему обращаешь внимание на некоторые особенности воздушной массы. Если безветрие, высокая влажность и разница между температурой наружного воздуха и так называемой точкой росы, два градуса и менее, смотри в оба, дорогой, вероятность вляпаться в туман становится «оченно» реальной.
Специально принимать решения на вылет и переться в туман, никто не будет. Прогноз был нормальный, фактическая погода тоже. Подцепили на крюк подвеску – три обсадных трубы, и покатили с Возея на одну из Колвависких буровых. Подвеска тяжёленькая, почти пять тонн. Трубы увязались хорошенькой такой пирамидкой: одна сверху, две снизу, и едут себе тихонько под вертолётом на скорости сто двадцать километров в час, не доставляя хлопот экипажу.
Сначала вертолёт вёл второй пилот, а я валял дурака, откинувшись в кресле. Но на полдороги началось вот это безобразие. Сначала облачность начала понижаться, потом видимость ухудшилась. Я ж говорю, думал сначала «дымка», «дымка», а оно, вот на тебе!
Взял управление на себя и говорю по СПУ (самолётно-переговорному устройству): « Штурман, поехали потихоньку вниз, а то перед самыми буровыми снижаться, себе дороже.  Ещё наедем на какую-нибудь!». Поставил задатчик опасной высоты на радиовысотомере на 50 метров и плавненько начали снижаться.
Конечно, можно вернуться назад. Зимой я бы так и сделал. Снижаться, не видя земли, на заснеженную белую тундру, извините! Но сейчас август, тундра серо-зелёная, надеюсь, туман этот, или дымка, чёрт бы её побрал, не до самой травы.
В голове всплыли слова, сказанные Михаилом Михайловичем Громовым: « Ни разу плохая погода, встреченная мною на маршруте полёта, не заставила меня отказаться от выполнения задания и вернуться обратно…». Да, точно эти слова я и прочитал когда-то в книге воспоминаний Громова.
Внутренний голос ехидно говорит: « Ишь, как вовремя ты, Саня, вспомнил слова знаменитого лётчика-испытателя. Это ты подводишь идеологическую базу под свои действия, а, командир?! Умеешь ты, Шевчук, найти приключения на одно место, а потом героически преодолевать трудности, которые ты сам же и создал! Это не я создал, а погода!».
Нет, ну пока ещё топлива хватает, подвеска идёт спокойно, тундра под нами ровная (превышения небольшие), почему бы и не попробовать?!
Скорость убрал до ста километров в час, всё-таки боязно переть в слепую, и говорю штурману: « Вань, я пойду чуть помедленнее, пересчитай время прилёта!». Штурман, обернувшись на меня из своей кабины, улыбнулся: « Ага, что на скорости  сто двадцать, что сто – буровая всё равно твёрдая…».
- « Иван, не каркай, смотри внимательнее!».
- « Было бы на что смотреть, идём в каком-то молоке…».
Высота пятьдесят метров, скорость сто. Загудел сигнал опасной высоты на радиовысотомере РВ -3. Прекратили снижение. Ничего не видать! Стрелка радиовысотомера ходит тихонько вверх-вниз, повторяя неровности рельефа. Ну, ещё чуть-чуть надо попробовать. Переставил задатчик опасной высоты на тридцать метров, и успокаиваю себя: « Это же высота десятиэтажного дома!».
«Туман, туман – седая пелена. И всего в двух шагах за туманами война…». Привязалась же эта песня из кинофильма «Хроника пикирующего бомбардировщика»!
И не война в двух шагах от нас за туманами, а тундра, где-то под туманами, метрах в сорока-тридцати.
В кабине ощутимо, до лёгкого звона в ушах, нарастает напряжение. Снижаюсь тихонько, по метру, по полметра. Всё внимание на приборы одним глазом, а вторым, тихонько в левый нижний угол лобового стекла. Скорость сто километров в час. Высота по радиовысотомеру тридцать пять метров, стрелка плавно ходит туда-сюда. Серая муть за стёклами кабины начинает темнеть, переходя в какой-то зеленоватый оттенок.
И вот оно!!!  Промелькнуло что-то тёмное, потом ещё какое-то пятно, и я уже вижу тундру, бегущую под вертолётом. Чётко видны бугорки, кустики, малые деревца, мелькают края болот. Слава тебе, Господи! Хоть чего-то увидел.
Так, теперь уже легче. Мы идём на высоте тридцать-двадцать пять метров, скорость сто, видимость метров шестьсот-семьсот. Трудно определить на глаз, не к чему привязаться. Нет такого габаритного ориентира, чтобы точно определить видимость. Конечно это менее километра, но, слава Богу, и не триста метров. Второй пилот и штурман почти одновременно говорят: « Метров шестьсот, похоже…».
Теперь второй пилот смотрит только на приборы, не давая мне завалить машину, а я только вперёд, глядя на стремительно бегущую навстречу землю, краем глаза вижу стрелку радиовысотомера, курс на приборе, скорость вертолёта и обороты несущего винта.
Штурман, согнувшись к самому лобовому стеклу своей кабины, пытается определиться. Скорость я уменьшил до ста, курс выдерживал точно, раз у земли туман, значит, ветра нет, и далеко нас снести не могло.
Я знаю, что бортоператор, поглядывающий вниз за поведением подвески, через открытый люк, сейчас отошёл от «дырки». Сейчас смотреть вниз бесполезно. При такой скорости и высоте полёта, тундра для него сливается в сплошную серо-зелёную ленту.
Продольную нагрузку на «ручке» установил триммером (механизм снятия нагрузок) таким образом, чтобы  «ручка»  давила слегка назад. Если я ослаблю контроль над машиной, «ручка» пойдёт назад, и вертолёт начнёт потихоньку задирать нос, гася скорость и уходя от земли. Это всё же лучше, чем ткнуться на скорости сто километров в «типа ровную тундру».
Мозг мгновенно высчитывает: «Скорость сто, плюс десять десятков, итого сто десять, делим на четыре, получается двадцать семь с половиной метров в секунду, будем считать – двадцать восемь. Видимость шестьсот. Значит, если увижу препятствие, до столкновения около двадцати секунд, максимум двадцать две. Успею отвернуть. Двадцать секунд с гаком – это вагон времени. Успею!».
Летать на бреющем, в хорошую погоду, да ещё без подвески, одно удовольствие. Бодрит кровь адреналин, эмоции аж зашкаливают! Но это в хорошую погоду, а тут этот аттракцион уже начинает утомлять. Штурману трудно ориентироваться, высота маленькая, угловая скорость перемещения ориентиров огромная, они трудно опознаются под таким углом зрения. Я тоже начинаю потихоньку уставать.
Говорю экипажу: « Сейчас погашу скорость, остановимся, положим на какую-нибудь ровную площадку трубы, и малость передохнём, осмотримся!».  Ветра нет у земли, туман, поэтому так, прямо с курса, никуда не отворачивая, потихоньку гасим скорость и подбираем место для посадки. Вон, вроде нормальная такая полянка, на краю лесочка, справа, в метрах пятидесяти маленькое озерцо, как раз ближе к лесочку и приткнёмся.
- « Оператор, колпачки открыты, заходим с прямой!».
В наушниках спокойный голос оператора Вити Таранченко: « Высота пятнадцать, десять, пять, три, останавливаемся, высота полтора метра, метр, полметра, касание. Подвеска на земле, трубы лежат вдоль вертолёта!».
- « Витя, замок не открывай, я отойду вправо, поставлю вертолёт прямо рядом с трубами, малость передохну, и поедем дальше!».
Чуть отвожу машину вправо и тихонько опускаю вертолёт на землю. Левое основное колесо совсем рядом с трубами, троса подвески легли точно под вертолётом, защёлка крюка закрыта, трос в замке.
Стоим на «шаге», молотим, я тихонько отхожу от напряжения и передыхаю, кручу головой во все стороны, внимательно осматриваясь, куда это мы сели. В наушниках раздаётся восторженный голос бортмеханика Вити Поздеева: « Мужики, вы гляньте вокруг, особенно, во-о-о-н туда, влево, ближе к кустам и не большим деревцам!!!».
Экипаж осматривается. Батюшки!! Вокруг полно грибов. Трава под потоком воздуха от несущего винта колышется, а вокруг полно коричневых и желтоватых шляпок. Я то в грибах ни буб-бум. Уверенно отличаю по внешнему виду только мухоморы, но судя по восторженным воплям моего экипажа, эти грибы – то, что надо!
Чего время зря терять?   Второй пилот открыл на своей приборной доске щиток, за которым скрываются приборы контроля двигателей и главного редуктора. Эти трое – второй пилот, механик и радист, похватав свои куртки и ножики, вывалились за борт, грохоча трапом, и прямо в куртки начинают косить грибы, нагибаясь и ползая под самым вертолётом. Работают шустро, как заправские грибоуборочные комбайны.
Я, малость, передохнул, открыл левый блистер и свистом дал знать своей славной гвардии, что « время, цигель-цигель, ай-лю-лю» и пора прекращать эту грибную вакханалию. Хлопцы шустро свернули процесс заготовки подножного корма и заскочили в вертолёт. Слышно, как загрохотал убираемый трап, и хлопнула входная дверь по левому борту. Экипаж на местах.
Штурман говорит: « Командир, я осмотрелся, у самой земли видимость чуть получше, вот это озерцо и ручей, вытекающий из него, и вон те бугорки, правее за озерком, говорят, что мы на линии, и почти никуда не уклонились. До буровой осталось двадцать пять километров, на скорости сто будем через пятнадцать минут».
Поехали. Зависаем, смещаясь влево, по командам бортоператора становлюсь точно над трубами. Троса натянуты, груз оторван от земли, разгоняем скорость и набираем высоту. Тьху! Какую там высоту! Опять ползём на тридцати-двадцати пяти метрах, скорость сто.
-« Механик, расход, остаток?!».
Мы со штурманом слышим доклад механика. Считаем, штурман на линейке, я в уме. Нормально. С топливом нормально, теперь, главное, буровую найти и не проехать мимо неё.
Расчётное время подходит, читаем карту контрольных проверок перед посадкой на не радиофицированную площадку. Время вышло, буровой нет! Штурман предлагает пройти ещё минуту с этим курсом. Видимость, по-моему, чуть улучшилась, метров семьсот. А может мне это кажется. Где же эта чёртова вышка? Она должна быть где-то рядом. Вопль второго пилота: « Справа, почти на траверзе (это направление под углом девяносто градусов к нашей линии пути) что-то тёмное. Кажись, мы проскочили мимо!».
Шустренько кручу вертолёт вправо, разворот «блинчиком», у самой земли большой крен закладывать, да ещё с подвеской, - может выйти боком. Главное, чтобы второй пилот не потерял из виду, то, что он там увидел.
Плавно гасим скорость и подкрадываемся к этому тёмному. Гляди ж ты! Тихонько, как на волшебном экране, начинает материализоваться изображение.
Я вижу балки, стоящие в ряд, дальше котельная, чуть левее посадочный щит с флажками, а дальше видно нижнюю часть вышки, примерно метров двадцать- двадцать пять, её растяжки и оранжевый трактор у крайних балков.
Аккуратно зависаем у щита, укладываем трубы на специальную грузовую площадку, прямо рядом со щитом, я чуть опускаю вертолёт, бортоператор отцепляет троса, убирает крюк.
Переместились на щит, сели, движки на малый газ. Можно чуть передохнуть. От балков бегут подцепщики. Штурман по СПУ говорит бортоператору: « Выскочи, спроси у мужиков, пока не отцепили троса, - эта буровая или нет?!».  И подмигивает мне: « А то, может, придётся искать ту…».
Да не дай бог! Мне уже малость надоели полёты с трубами по грибы.
В лобовые стёкла вижу, как бортоператор, переговорив с подцепщиками, поворачивается к вертолёту, улыбаясь, поднимает вверх правую руку с поднятым большим пальцем. Слава тебе, Господи! Она!!!
Забрали троса, взлетели, влезли в туман, в дымку, в облака и поехали в слепую, по приборам на высоте двести пятьдесят метров приведенного давления к себе на подбазу.
Прогноз сегодня не оправдался, надо завязывать такие полёты, как говорится – « хватит тигра в попу щекотать».
Перед Возеем облачность приподнялась, видимость километра полтора, это ж просто праздник какой-то. Зашли, сели, охладились на щите, выключились, конец работы. Хорошо, что ленту МСРП-12 (система объективного контроля) сняли у меня после второго рейса, а то за такие полёты можно огрести большие неприятности.
Зато, хоть грибочков притащили на «жарёху». Вечером, когда мы на кухне, в своём жилом комплексе «Вахта-40», готовили грибы и от них по всему комплексу пошёл аппетитный запах, из своих комнат вылезли «восьмёрочники» (экипажи МИ-8). Точно по запаху заявились на кухню.
- « А где это вы грибочками такими чудными разжились, а, ребята?».
Я спросил у штурмана: « Иван Иванович, покажи им на карте место, где мы на грибы наткнулись?». На что мой штурман, улыбаясь и поглаживая свои щегольские усики, сказал: « А как я это место им покажу, когда я сам точно не знаю, куда мы садились. В такую то погоду! Максимум – минимум, где-то плюс-минус пять километров по карте. Во-о-о-т!».  Коллеги заржали: « Вот куркули! Где-то надыбали хорошее место и не говорят». 
Напрасно они нам не поверили. Мы потом, в хорошую погоду летали над теми же местами, с той же скоростью. Смотрели сверху, смотрели. Вроде здесь, а вроде и не здесь. Так и не нашли. Такое можно найти только в тумане, и обязательно надо, чтобы под вертолётом трубы болтались. Иначе, фиг вам, а не грибы.


« КАКАЯ  НАГЛОСТЬ!»


Я пришёл в авиапредприятие в начале октября 1978 года. Квартиру мне дали в августе 1992 года. Получается, что я прожил в общежитии почти четырнадцать лет.  Да, так и получается. Сначала, пока был холостяком, жил с соседями в трёхместной комнате, на пятом этаже. Потом, когда женился первый раз, несколько месяцев снимали комнату в доме на  улице Речной, потом перебрались в двухместную комнату в эту самую, «родную» общагу по улице Западной. Вторая семейная жизнь продолжилась в этом же общежитии, но уже в трёхместной комнате, на четвёртом этаже.
Все, кто когда-нибудь жил в общежитии, в молодые годы, вспоминают потом это время с разными чувствами. Общежитие, это какой-то гибрид коммуналки и казармы. Все про всех всё знают. Кто, чем живёт, кто с кем ругается, кто с кем дружит, кто, что готовит на обед и ужин. На большой общей кухне четыре газовые плиты с четырьмя конфорками каждая, кухонные шкафы с посудой, мойки, где хозяюшки моют посуду. Да, чего я вам объясняю, кто жил, тот помнит и знает, а кто не знает – посмотрите старые советские фильмы и поймёте, о чём идёт речь. Я вспоминаю то время с ностальгией, как молоды мы были!
Я уже летал командиром «шестёрки» (МИ-6). Как то вечером, когда мы собирались ужинать в своей трёхместной комнате всем семейством, жена Таня, перетаскав с общей кухни готовую еду и накрыв стол, во время вечерней трапезы, как то, между прочим, завела разговор. Мол, Саша, вот другие жёны то рыбку свеженькую жарят, то оленину варят, то ещё какую-нибудь лосятину готовят, а мы едим всё, что купим в магазине или на базаре. Этим разговорам за столом сто лет в обед во многих семействах. В оправдание я заявляю: « Тань, ты обрати внимание, на чём летают мужья этих жён. Ан-2 летают по деревням, - это творог, сметана, рыба; Ми-2 – те, вообще, как у нас говорят, пол дня работают на себя, а пол дня на государство; Ми-4 – это, вообще, отдельная песня, легенда авиации; ну и Ми-8 – хитрый «ероплан», хоть куда-нибудь, да завернут, работают с оленеводами и т.д. и т.п. А я, куда на своей «коломбине» - Ми-6, могу залететь, вечно под вертолётом что-нибудь тяжёлое болтается, - то балок, то трактор, то мешки с цементом. Уж больно мы заметные, куда на такой махине сунешься, да и не обращаются к нам по таким поводам».
Короче, поговорили, да и забыли. Я вроде оправдался, что не очень хозяйственный, не «добытчик», зарплата хорошая, на всё денег хватает. Да и не люблю я эти продуктово-авиационные бартеры, ведь не голодаем же! Вот такой ненормальный чистоплюй. Хотя, к слову сказать, несколько раз доводилось решать продовольственные вопросы при помощи моей любимой «ласточки». Уж если люди к тебе обращаются, почему же не помочь. Сам специально не искал поводов, но уж если попросили, и обстоятельства благоприятствуют, грех отказывать. У колодца, да не напиться! Все люди, как люди, а я один – «типа в белом».
И вот однажды, как говорится, пришёл и на нашу улицу праздник. Работаем на оперативной точке. Базируемся, таскаем подвески, заправляемся, ночуем. Всё как всегда. Осеннее сентябрьское солнышко ещё согревает своими лучами тайгу неописуемой красоты. Уже не ни комаров, ни мошки, ни оводов. Холодное синее прозрачное-прозрачное небо над головой. В руках мощная надёжная машина, со мной родной экипаж, многие годы в кабине рядом. Короче, работается в охотку и с удовольствием.
В один из деньков, после обеда, как раз, пока экипаж дожидался окончания заправки и перекуривал перед вылетом, к вертолёту пришёл хороший человек. Представитель экспедиции, на которую мы работаем.
Пришёл хороший человек и говорит: « Саня, я бы не просил, но кроме вашего борта здесь  никого нет. А уже надо. Помоги. И нас выручишь, и твой экипаж, само собой в обиде не останется. Конечно, Ми-6 великоват, но когда ещё дождёшься этих Ми-2, Ми-4 или Ми-8. А тут ты под боком. Давай слетаем на Волчанские озёра, надо забрать рыбу и мясо».
Я прикинул, посчитал. Говорю: « Этот рейс мы сейчас сгоняем, а в конце дня, завершающим рейсом и сходим. Готовь подвеску полегче, хорошо летающую, трубы какие-нибудь, топлива возьмём побольше, готовь заявку и людей дай, чтобы они всё закидали в вертолёт, отвезём трубы, а на обратном пути заскочим на озёра, попробуем, если только я туда влезу!».
Эти озёра в восьмидесяти километрах на запад-юго-запад от нашей подбазы, намного в стороне от наших маршрутов. Я иногда над ними пролетал, но никогда не садился. Знаю, что там, на перешейке, между озёрами стоит маленькая изба. Симпатичное место, такая себе заимка.
В конце дня, по светлому ещё успеем, попёрлись в «злачный» рейс. Приехали, вышли точно на озёра, я два раза прошёл над этим перешейком, гася скорость и снижаясь метров до пятнадцати, прикидывая, как туда можно пристроить вертолёт и влезает ли он. А он не влезает! С этим ветром получалось только одно. На маленький-маленький перешеек у меня помещается только одно левое колесо. Передняя стойка и правое колесо над водой одного озера, а хвост и створки грузовой кабины над водой другого озера. На берегу сосны, под самыми лопастями, рядом, под соснами притаилась маленькая избушка, из ладных таких, потемневших от времени брёвен (давно умелые руки сложили хатку). От потока воздуха сосны мотает своими кронами, по воде бежит рябь, значит держаться глазами толком не за что. Довернул нос машины влево, вокруг этого самого левого колеса, чтобы открытая дверь левого борта как можно ближе подошла к кромке берега. Люди должны выпрыгнуть на берег, достать до него. А потом, с этого берега подавать груз в дверь, чтобы мои хлопцы (радист и второй пилот) принимали и оттаскивали ящики, бочки и тюки вглубь грузовой кабины, подальше от двери, под редуктор. Штурман смотрит за курсом, чтобы я не приближал нос вертолёта к деревьям, а бортмеханик смотрит с левого борта за лопастями, которые рубят воздух над самыми верхушками сосен.
Висеть очень неудобно, ветер треплет вертолёт, над водой воздушной подушки нет, да и смотреть приходится только на своё левое заднее колесо. Хорошо, что в своё время отцы-командиры научили так висеть, низкий поклон им за науку.
Дело в том, что когда курсант учится висеть в первых своих полётах в училище (сидя на левом пилотском сидении), его приучают смотреть влево от продольной оси вертолёта на  20-25 градусов и на точку, которая находится в метрах десяти впереди вертолёта, т.е. влево и вперёд. По перемещению вертолёта относительно этой точки и определяется точность висения (вертолёт висит неподвижно на одной высоте, не смещаясь, ни влево-вправо, вперёд-назад, вверх-вниз).
Как только приходишь в лётный отряд после училища, тут тебе и заявляют: « Забудьте всё, чему вас там научили в вашей авиационно-цирковой школе. Смотреть только вниз, под себя влево (если сидишь на левом кресле), или вправо (если на правом) и чуть-чуть в бок. В снежном вихре, а Ми-6 создаёт этот вихрь, будь здоров, если смотреть, как учили в училище, ты хрен, что увидишь, именно там будет клубиться основной вал снега. Поэтому смотреть только почти под себя!».
Хорошо «восьмёрочникам» (экипажам Ми-8), у них под ногами остекление, сразу за педалями, смотри вниз, там меньше дует, можно спокойно висеть. Я сам сколько раз пробовал, когда доводилось втихаря летать на Ми-8. А на Ми-6 под ногами одно железо, правда, чуть правее внизу затылок штурмана, но на него смотреть бесполезно – не тот ориентир.
А «деды», кто раньше летал на Ми-4, привыкли в сложных условиях смотреть на своё левое колесо. У «четвёрки» очень удобная кабина и с левого кресла очень хорошо видно левое колесо, если сунуть башку в блистер. Но Ми-4, вертолёт довольно небольшой. А у Ми-6  «база» (расстояние между передней стойкой и осью основных колёс) – девять с гаком метров, плюс ты (командир) сидишь почти на два метра дальше передней стойки. Чтобы увидеть своё левое колесо, надо изогнуться в кресле буквой «ЗЮ», сунуть голову в блистер до упора, левая рука на «шаге» почти под самой грудью, а правая вытянулась до «ручки». Голова повёрнута назад. Поскольку руки расположены не по-людски, пилотировать очень неудобно. А чего делать, больше смотреть не на что, кроме, как на своё колесо, оно слегка елозит в ямке, и видно, как мужики с берега подают в открытую дверь груз. Всё остальное, и волны на воде, и ходуном мотающиеся деревья, не являются надёжным ориентиром. По часам, я потом прикинул, у меня эта загрузка заняла примерно двенадцать минут, а показалось, что я такой перекособоченный, мучился чуть ли не полчаса.
Наконец-то я увидел, что мужики всё с берега перекидали в вертолёт, мой экипаж втянул их за руки, ноги и штаны в грузовую кабину и услышал хлопок закрытой входной двери. Второй пилот плюхнулся на своё кресло. Можно уходить. С чувством глубокого внутреннего удовлетворения влупил движкам взлётный режим и сразу, резвым правым отворотом (чтобы не цепануть деревья) отвалил с набором вперёд и вверх, покидая гостеприимный берег.
Слава Богу, всё забрали, все на борту, ничего не зацепили, уходим домой. Набрали 400 метров, курс на подбазу, скорость двести двадцать, едем. Передал управление второму пилоту, расслабленно откинулся в кресле и балдею, любуюсь низко висящим над горизонтом солнышком. Тени от деревьев на земле длинные, под нами плывёт неправдоподобно красивая тайга.
Прилетели на подбазу, выключились, машину разгрузили. Всем, что добыли, поделились с техбригадой (а как же, это святое, они же наши, родные). Получилось неплохо, весомо так – и по рыбке, и по мясу. Не соврал хороший человек, когда обещал не обидеть экипаж.
После командировки заявился домой с мешками и тюками, гордый-гордый, как американский авианосец. А как же, типа «добытчик», в кои то веки, что-то полезное принёс домой, кроме зарплаты. Посмеялись с женой, она занялась всем, что я притащил. Что заморозить, что перекрутить на мясорубке, что сварить. Но это уже мелочи.
А через неделю, или дней десять, в конце месяца, разбор лётного отряда. Сидит вся эта огромная орава (как я говорю «лиц, издаля напоминающих интеллигенцию») в актовом зале, поблёскивая золотом погон и нагрудных знаков. Ну, разбор, он и есть разбор. Доводят приказы, всякую всячину, кого-то чехвостят, кого хвалят. Народу много в зале, отряд большой. Кто в полглаза кимарит на задних рядах, кто добросовестно таращится на очередного выступающего.
Под конец разбора в зал зашёл командир авиапредприятия. Может на огонёк забрёл? Нет, оказалось, пришёл специально. Когда ему дали слово, Андрей Васильевич, взобрался за трибуну и говорит: « Прилетаю я тут на днях по своим делам на «двойке» (Ми-2) на Волчанские озёра…».
Ага, как же, по делам, на Волчанские озёра, на «двойке». Куда?! На Волчанские… После этих его слов сонная одурь с меня вмиг слетела. Да и мой экипаж как-то приободрился (а мы всегда сидим вместе, плечом к плечу), и начал  «оченно» внимательно  слушать докладчика.
А тот вдохновенно продолжил: « Представляете, прилетаю, осмотрелся, захожу на этот маленький пятачок, а там, посредине здоровенная вмятина, след от колеса, и по отпечатку на грунте видно, что отпечатался протектор колеса Ми-6 (его ни с чем не спутаешь, характерная такая косая сетка из ромбиков). Это же, как надо оборзеть, чтобы на Ми-6 туда за рыбой летать. И видно же, что не влезает вертолёт, так этот паразит исхитрился одно колесо пристроить. Это неслыханная наглость, вот залезть, как слон, в посудную лавку, разворотить берег, мы там еле Ми-2 пристроили (а он никогда один не летал, всегда с кем-то). Я вычислю этого деятеля и наглеца, ему мало не покажется. Талон отрежу, как минимум».
В те годы над тундрой и тайгой много бортов летало, с разных подбаз, в разных направлениях. Может это кто-то с Харьяги или с Возея приходил, а может ухтинцы на своей «шестёрке», а может это архангельцы шли со стороны Нарьян-Мара. Тайга, дело тёмное. Давно это было, тогда мы были молодые, и чушь прекрасную несли. Я уже и не помню, что это было за мясо, и какая это была рыба, а вот «наглость неслыханная» вспоминается с улыбкой.


« ДЕЛА ЦЕМЕНТНЫЕ»



Как говорил кот Матроскин, из мультфильма «Каникулы в Простоквашино»: «У нас этого цемента (гуталина) завались…».  Среди множества грузов, которые приходилось возить и внутри грузовой кабины, и на внешней подвеске, часто попадался цемент. Стандартные мешки из специальной плотной бумаги. Каждый весом пятьдесят килограммов. Помимо того, что этим цементом можно надышаться, когда он внутри вертолёта, и перемазаться, как мельник мукой, всё время нужна специальная подстилка (покрытие), чтобы не изгадить вертолёт, так ещё, когда везёшь его на подвеске, с ним иногда происходят довольно интересные вещи.

«Цементный бомбардировщик»

Вертолёт на снижении глуховато хлопает лопастями. Это хлопанье временами переходит в низкий рокот. Впереди и внизу уже хорошо видна наша подбаза. Завершается третий за сегодня рейс. На подходе перешли на частоту рации «Заказчика», что он нам приготовил на следующий рейс?
В наушниках слышен звонкий голосок диспетчерши Люды: « …147 –й, готовьтесь, следующий рейс – подвеска цемента, пять тонн, на Харьягу-12, груз сейчас подготовят на загрузочной».
Перебросив тумблер на щитке СПУ, выхожу в эфир: « Люда, если начальник рядом и слышит, подскажи ему, пусть в подвеску цемента сунут с одной стороны пару досок, метра по три-четыре, тогда подвеска лучше пойдёт, и не будет болтаться». Через небольшую паузу в эфире доносится начальственный басок Мишани: «  Где я тебе сейчас доски искать буду, нет у меня никаких досок, довезёте и так!».
От, куркули! За пару досок удавятся. Ладно, повезём так. На скорости сто-сто десять пойдём. Это, смотря какую там фигуру из мешков его такелажники сложили.
Сели, выключились, заправляемся. В открытый блистер хорошо видно, как на загрузочной площадке подцепщики возятся вокруг внушительного такого параллелепипеда, сложенного из мешков с цементом. Снизу поддон из брусьев и толстых досок, потом сто мешков, и сверху такой же поддон. Снизу пропущены троса на «удавку» (петля в петлю) и наверх выведены два конца.  Хороший такой  «бутербродик» из поддонов и мешков цемента. Пожалел-таки, Мишаня, досок, придётся тащить так.
Всё, заправились, подвеска уже готова, подцепщик стоит рядом, машет рукой. Запускаемся.
Зависли, поехали тихонько на высоте метров восемь на загрузочную. Наползли на груз. Я послушно выполняю команды оператора. Он меня немного гоняет влево-вправо, вверх-вниз. Груз подцеплен, трос в замке, стоим точно над грузом, отрываем его потихоньку от земли. Контрольное висение, запас мощи есть, по курсу взлёта свободно, поехали. Оператор отсчитывает метры увеличивающейся высоты, потом в дело вступает штурман. Уже пошли его доклады о скорости, высоте, курсе отхода. Механик и второй тоже выдают свои доклады. Я думаю о чём-то своём, но ухо привычно фиксирует доклады экипажа, руки и ноги многотысячно раз повторяют заученные движения. Это и есть тот многолетний опыт, который облегчает выполнение полёта. Я знаю, что когда вертолёт выйдет точно на курс, указанный штурманом, к этому моменту и высота будет, как сказал штурман, и скорость будет, необходимая нам для транспортировки груза на этом маршруте. Всё это делается слитно, одновременно и соразмерно, чтобы полёт самому себе нравился.
Мне то полёт нравится, вот цементу что-то не понравилось. В привычную картину полёта: скорость сто двадцать, высота четыреста, курс десять градусов, трос в центре – эта цементная хрень решила добавить свои нюансы.
От дум высоких меня отрывает голос бортоператора: « Командир, груз начинает вращаться!». Интересно, что это ему в голову взбрело? Скорость я не добавлял, разгонял до ста тридцати для проверки, потом убрал до ста двадцати, так и едем, он не качается, а теперь вдруг вздумал раскрутиться? Вроде симметрично обтекаемый, может где-то какой-то карман или ухо из мешков образовалось? Ладно, посмотрим.
Бортоператор продолжает комментировать: « Подвеска набирает обороты, трос в центре!». Да, что там у него, моторчик внутри что ли? Какого хрена он раскручивается? Тихонько прибираю скорость, набором высоты или снижением пытаюсь успокоить груз. Хотя чего его успокаивать, он же не качается, а просто вращается. Ой, не нравится мне это вращение! Я бы его тихонько приложил к тундре, чтобы он остановился, но, как назло, под нами тайга с высоченными деревьями, а пригодные площадки, где можно приткнуть груз, появятся только черед десять-двенадцать километров.
- « Опаньки! Один из мешков от вращения вылетел из подвески и ушёл вниз!», - это бортоператор, Витя Таранченко, докладывает мне о поведении нашего недоделанного цемента. Я ещё прибираю скорость до семидесяти километров. На такой скорости машину трясёт, приборная доска ходит ходуном.
- « Ещё один мешок улетел, о, и ещё один! Опаньки, сразу два ушло. Одни лопаются сразу и летят к земле, оставляя цементный шлейф, как дымовая ракета, а вон ещё три улетело вниз, и взорвались на земле, как бомбы, подняв целое облако цементной пыли! Красота!».
Ему красота! Хорошо, под нами никого нет, а то бы прилетело кому-нибудь на голову счастье в виде пятидесяти килограмм цемента.
Сунув голову в блистер, я вижу, как внизу, далеко под вертолётом, видны, улетающие в тайгу мешки. Ни фига себе, цементный бомбардировщик!
Доклад бортоператора: « Ушло сразу пять мешков, с разных сторон, три сразу лопнули, два ушли до самой земли! Подвеска начинает подпрыгивать на крюке!». Этого ещё не хватало. Начинаю снижаться, пытаясь дотянуть до уже виднеющегося впереди края болота.
Ощутимый рывок вертолёта, и машина подпрыгнула вверх. – « Троса что ли лопнули?! Но никаких ударов по фюзеляжу я не чувствую. Да троса не должны достать до несущего винта, длина у них не та! Что он молчит?!».
Напряжённую тишину в наушниках разрывает короткий доклад: « Нижний поддон лопнул, переломился, почти весь цемент ушёл вниз, обломки нижнего поддона схлопнулись с уцелевшим верхним, осталось мешков пятнадцать-двадцать, хрен их поймёшь, троса всё сдавили удавкой, подвеска стала какой-то плоской, её бросило вправо назад под хвостовую балку, раскачка продольно-поперечная, ноль - восемь, ноль - девять, трос до кольца не достаёт!».
Туды твою в качель! Остаток подвески лёгкий, она длинная стала, летает под вертолётом, а я не чувствую на «ручке» раскачку подвески, сколько там её осталось, килограммов семьсот – пол тонны? Ми-6, это что слону дробина.
Сижу тихонько, как мышка. Ни ручками, ни ножками почти не шевелю, а чего шевелить, я же груза не чувствую, скорость поставил шестьдесят, и тихонько-тихонько, «блинчиком» разворачиваюсь обратно на подбазу. Из тайги поднимаются клубы цементных взрывов. Ну, Мишаня, ну, куркуль, досок пожалел! Ну, доберусь я до тебя. Из принципа, на самолюбии, дотащу то, что осталось от подвески, чтобы ты полюбовался, какую хрень ты мне подсунул.
Постепенно успокаиваюсь я, и успокаивается под вертолётом вот то самое, что было ещё несколько минут назад большой кучей цемента. Злой, как чёрт, ещё минут двадцать пять еду на подбазу.
Положил остатки подвески на самый край загрузочной площадки, поближе к конторе «Заказчика», чтобы из окон было видно. Если бы можно было, я бы её прямо на голову положил дорогому начальнику.
Переместились на щит, сели, охладились, выключились. Рация на частоте «Заказчика», но он молчит. Но я вижу в лобовые стёкла кабины, как Мишаня вприпрыжку помчался к могиле безвинно усопшего цемента. Копается там, осматривает. Туда же пошёл мой бортоператор со вторым пилотом. Я вылез из кабины, размял затёкшую спину, спустился на бетонку и уселся на автопокрышку в углу щита.
Пришли мои, и  начальник с ними. Витя, бортоператор, говорит: « Нижний поддон гнилой оказался, вот доски и не выдержали вращения и прыжков». А Мишаня заявляет: « Это ты, командир, не умеешь цемент возить! Вот на тебя и спишу четыре с половиной тонны!».
Я отвечаю: « В следующий раз вместо верхнего поддона я тебя привяжу, и ты оттуда будешь указывать, как мне подвески возить. Двух досок было жалко?!».
Поорали, повопили друг на друга, перекурили, успокоились. Вечером он к нам забрёл на рюмку чая. Лыбится и говорит: « Не переживай, Саня, у нас этого цементу, завались!».
Тоже мне, кот Матроски!

«Сэкономил»

Прошло недель пять, мой экипаж опять в командировке, там же. Работа продолжается. Может кому-то покажется неинтересным, - опять цемент, доски, балки, соляра в ёмкостях, взлёты и посадки. Если бы я на белом вертолёте возил длинноногих красоток вдоль набережной Ниццы, писал бы о Лазурном береге Франции. Но мы за полярным кругом и возим то, что нужно «Заказчику» и на благо нашего народа, как это не высокопарно звучит. Я эту работу сам выбирал и она мне нравится.
На третий день сделали с утра пару рейсов и перед обедом рация «Заказчика» эротичным голосом диспетчера Люды прямо в наушники говорит: « Начальник сказал, на сегодня работы для вас больше нет. Шабаш!».  Ничего себе!
Экипаж пошёл обедать. Я им говорю, чтобы на меня взяли обед, сейчас их догоню, заверну только в контору, поинтересуюсь, что за дела? Машину техники пока обслуживают, заправляют до пяти тонн (универсальная заправка, на все случаи сойдёт). Прихожу в контору, полюбовался необъятным бюстом Люды, создаст же природа такую красоту, и говорю Мишане: « Вон же у тебя вся загрузочная заставлена поддонами с цементом, их надо таскать на Возей -210 (это километров двенадцать-пятнадцать на восток от подбазы). Есть же работа!».
На что Мишаня, слегка оттопырив губу, говорит ехидным голосом: « Знаю, как ты цемент возишь, опять уронишь куда-нибудь! Работа есть, да не про вашу честь. На вашей «бетономешалке» цемент возить – никаких денег не хватит. А, как говорит партия, экономика должна быть экономной. Вот мы и сэкономим. Мы получили новую технику, канадский снего-болотоход, сейчас придёт снизу, от берега. Зверь, машина! Я на него сразу пятьдесят тонн погружу (все десять подвесок) и одним махом отвезём. А с твоей «шестёркой» без штанов останешься. Во как!».
Ну что тут скажешь? А ничего! Я плюнул про себя в сердцах и поплёлся обедать.
После обеда сидим на крылечке своего жилого комплекса «Вахта-40», перевариваем достижения общепита, щуримся на солнышко, в дремоту кидает, те, которые  «куряшшие» пускают ароматный дымок в синее небо.
На загрузочной площадке раздаётся гул мощного двигателя. Из-за бурсклада на площадку вползает чудо канадского машиностроения.
Да-а-а-а!!! Впечатляющая техника. Широченная, вся застеклённая кабина. За ней дизельный отсек с двумя выхлопными трубами, торчащими вверх, далее здоровенная площадка, по ней хоть конём гуляй. И четыре гусеницы (специальные, болотные, шириной метра по полтора, какие-то резиново-металлические). Внутри гусениц колёса-катки, обутые в резиновые шины. Гидравлическая трансмиссия. И вся эта красота невыносимо сияет ярко-красной окраской. В кабине видна довольная мордуленция нашего коллеги-конкурента. Этот гусенично-колёсный монстр со слоновьей грацией становится под загрузку. Подъезжает автокран, и такелажники шустренько начинают поддоны цемента, один за одним, аккуратненько устанавливать на грузовую платформу импортной чудо техники.
А мы пошли в комплекс. Кто кемарить после обеда, кто в биллиардную – шары катать. Я прилёг на койку, решил придавить подушку минут на сто двадцать. А чего ещё делать?
Через какое-то время, я на часы не смотрел, мой сладкий сон был прерван. Открываю глаза, смотрю, на соседней койке сидит наш «работодатель».
- « Саня, ты это, кончай спать, заводи свою колымагу, возьмём тросов побольше, и поехали! Я с вами полечу, на месте осмотрюсь».
Выясняется, что «коллега-механизатор» всурьёз уверовал, будто канадский болотоход  может ходить напрямую по нашим коми болотам.  Нет, чтобы аккуратненько ползти по самой кромке болота, возле самого-самого леса, этот ухарь рванул напрямую, тем более буровую хорошо видно, вон она, прямо за болотом торчит, её контур чётко просматривается на фоне синего неба. А прямо, как известно, не всегда короче. Вот эта чудо-машина и завалилась на правый борт.   Крен где-то градусов пятнадцать-двадцать. Хорошо, что поддоны не свалились в болото. Скособочились, правда, но стоят. И вот теперь должны появиться мы, все в белом и на белом коне, и станем делать экономику не экономной.
Я не стал ничего комментировать. Грех ёрничать над людьми, когда тут такое. Глянул на часы, ну до ночи ещё далеко, мы успеем построить коммунизм на отдельно взятом болоте.
Шустренько собрались, техбригада открыла вертолёт, как чувствовал – конец работы не давал, поэтому можно смело в бой, тем более машина заправлена, троса подвезли, начальник со своими нукерами (такелажниками) уже на борту. Запускаемся, прогреваемся, зависаем, поехали.
Приехали, тем более ехать не далеко, километров восемь, с высоты, за пару проходов окинул картину маслом и место будущего героического подвига. Да-а-а, работы тут до темноты хватит, придётся ещё раз на заправку сходить.
Подсели к самому этому несчастному болотоходу. Он слева от вертолёта, я левое колесо поставил на кочку, почти впритык к этой красной железяке. Молотим на «шаге». Такелажники шустро продевают троса под низ поддонов, я зависаю. Троса на крюк, крюк подтягиваем лебёдкой, трос в замке. Тихонько вертолётом тянем цемент вверх, постепенно смещаясь влево, чтобы не посыпались мешки, аккуратно затягиваем троса, и, чтобы не свалить другие поддоны, отходим вверх и влево. Ничего не мешает? Доклады экипажа сыплются со всех сторон. Первая пошла! Довезли до буровой, забрали троса – и на второй круг, к болотоходу. С заправкой, до темноты, весь цемент был на буровой. Слава тебе, Господи, управились!
На следующий день к застрявшему «монстрику» пришлось отвезти троса, пару десятикубовых ёмкостей, чтобы через них перекидывать троса, пару тракторов. Его же, красавца, надо вытаскивать из болота. Техника импортная, дорогущая, не бросишь же в болоте. Хорошо порезвились, в смысле подналетали. Да и мужики помордовались, пока вытянули бегемота из болота.  Его, «этого импортного бегемота»  долго потом приводили в порядок после нашего болота.
Мой экипаж незлобиво подкалывал Мишаню-начальника: « Экономный ты наш! Ты заходи, если что!». Он в ответ огрызался: « Когда вы уже только уберётесь с глаз моих!».
Вот и делай после этого добро людям. А хорошо работать со своим родным экипажем. Никогда не знаешь, что день грядущий нам готовит.

 
«NEXT»

В одноименном фильме главный герой Лавриков, в исполнении прекрасного актёра Александра Абдулова, узнав, что у него есть родной сын, говорит: « Я не умру, я буду жить вечно, я повторюсь в сыне. Это будет другой Лавриков, он будет лучше меня, он пойдёт дальше, это будет Лавриков – «next» , т.е. следующий!».
Название этого рассказа появилось, видимо, под влиянием этого фильма, хотя мне нравится только первая часть, остальное всё – это уже попытка дозаработать денег. Это моё личное мнение, может, я ошибаюсь. Так вот, после этого фильма, я про себя стал называть всех молодых специалистов, приходящих в наш лётный отряд, - поколение «next».  Потому что они – следующие. Те, кто пришёл после нас, и, надеюсь, пойдёт дальше.
Мне уже пятьдесят шестой год, большая часть жизни уже позади, кое-какой жизненный опыт есть, вот и всматриваюсь я с таким интересом в новые лица, внимательно прислушиваюсь к их разговорам, чтобы понять, - какие они, те, кто сейчас садится в кабины вертолётов, самолётов и поднимает свои машины в небо.
Я не собираюсь брюзжать и по старчески (какой я вам старик!), повторять: « Эх, не та нынче молодёжь, вот мы бывало…». Просто я пытаюсь трезво разобраться, сравнить, и, хотя бы чуть-чуть представить, как оно дальше будет. И мысли в моей седой голове крутятся самые разные. Я возвращаюсь в прошлое, вижу настоящее и сравниваю, сравниваю.
Когда я только переступил порог Кременчугского лётного училища, подавая документы в приёмную комиссию, впервые бродил по коридорам, заглядывал в учебные классы, ставшего потом родным, училища, мне казалось, что вся Вселенная сосредоточена в этих стенах. Главной, и самой ближайшей целью было – поступить. Я ещё не отдавал себе отчёта, что училище, это только один элемент огромной, слаженной, чётко работающей системы. А система эта подчинялась Управлению учебных заведений ГА (гражданской авиации). И готовила эта система учебных заведений молодые кадры для работы единого тогда Министерства гражданской авиации СССР, читай «Аэрофлота». Это и работники наземных служб, и технический состав, и диспетчерский, и лётный. Целая сеть средних, высших учебных заведений (институтов, училищ, даже одна академия) работала, как часы.
Я пока говорю только о лётных училищах. Помимо нашего, Кременчугского, где готовили пилотов вертолётов и самолётов, ещё существовали Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Ульяновское (высшее), Кировоградское (высшее), плюс спецнаборы. Спецнабор – это переподготовка выпускников аэроклубов ДОСААФ по программе  Министерства гражданской авиации. Чтобы лётчик мог получить диплом и пилотское свидетельство принятого в гражданской авиации образца. Короче, каждый год в гражданскую авиацию СССР приходила целая туча новеньких, как хрустящий рубль, зелёных, но влюблённых в небо летунов.
Но система подготовки лётных кадров в СССР была продумана очень хитро. Хоть мы и назывались Кременчугское лётное училище гражданской авиации, но любой выпускник тех лет подтвердит, что чуть ли не половина часов теоретических занятий уходила на изучение военных наук, плюс строевая подготовка, плюс военные сборы, да и весь распорядок дня и режим несения внутренней службы (караулы, наряды) ничем не отличался от строевых частей Советской армии.  По крайней мере, так было, когда я учился в училище.  А по окончании оного, выпускник получал не только диплом установленного образца и пилотское свидетельство, но и офицерское удостоверение и ему присваивалось звание младшего лейтенанта. А весь выпуск училища мог запросто отправиться вместо гражданской авиации, в ряды славных Военно-воздушных сил СССР.
Мы своих военных отцов-командиров в шутку называли «хунта» или
«чёрные полковники». Хотя среди них попадались и майоры, и капитаны. Я их до сип пор всех хорошо помню. Всяко бывало – и смешно, и горько, и кисло. Сейчас не о них речь, а о том, что система работала чётко и выдавала качественную продукцию. До сих пор в моей голове, на фиг бы оно сейчас сдалось, чётко хранятся понятия и вопросы общей тактики, тактики ВВС, бомбометания, боевого применения, тактико-технические данные самолётов и вертолётов вероятного противника.
Глядишь ты, самолётов и вертолётов тех уже давно нет, их списали, как устаревшие, а вероятный противник, как показала жизнь – всё тот же, никуда не делся, жив, курилка. И, как говорил наш старшина: « Каждая складка на одеяле небрежно заправленной вами койки – лазейка для наших врагов, агентов империализьма!». Во как!
Я уже не говорю о специальных дисциплинах, относящихся именно к гражданской авиации. Науку мы грызли прилежно, в нашу голову крепко вбивались понятия и знания, которые нам очень пригодятся в дальнейшей – лётной жизни.
Разрушение, заметьте, разрушение, а не распад Советского Союза, как говорит Владимир Владимирович Путин, - величайшая геополитическая катастрофа  двадцатого века. Эта катастрофа ударила по всем. Такого разгрома, развала мы не переживали даже после Великой Отечественной войны. По-моему война нанесла гораздо меньший урон стране, чем перестройка, приватизация и деяния «младореформаторов». Нет такой отрасли народного хозяйства, экономики, транспорта, науки, да чего хотите, которая не понесла бы огромного урона.
Вот и моя любимая авиация, которой я отдал, учитывая учёбу в училище, тридцать восемь лет, тоже претерпела. Всё, что произошло со страной, то же самое случилось и с авиацией. Распался огромный могучий «Аэрофлот» на сотни авиакомпаний, компаниечек, и компанюсек. Резко упал объём работы, и начались сокращения. Оставляли пилотов с большим опытом работы, с высокой классностью, со всевозможными допусками. На первый взгляд – это правильно. Если не думать о перспективе, лет на пять, десять, пятнадцать вперёд. Молодёжь ушла, а оставшиеся ветераны через несколько лет посыпались на медкомиссиях, здоровье то не железное. Какое-то время выручал старый запас кадров, кого-то возвращали обратно, если человек ещё не совсем пропал, или не нашёл себя в новой жизни. По мере ухудшения положения с лётным составом, авиакомпании после многолетнего упадка, когда началось увеличение объёма авиаработ, стали переманивать лётчиков друг у друга. Немного выручали лётчики, пришедшие из ВВС, военную авиацию тоже здорово прошерстила бездарная государственная политика.
Всё это происходило на моих глазах, я всё это пережил и испытал на своей шкуре. Как же горько и обидно было видеть, что происходит с родной авиацией.
Так на подготовку лётного состава свалилась ещё одна беда. Какая-то буйная голова, в духе «креативного и эффективного менеджера», примерно, как бывший министр обороны Сердюков, по которому тюрьма плачет, так вот эта буйная голова додумалась убрать военную часть образования из программы лётных училищ гражданской авиации.
Я воочию имел «счастье» наблюдать, к чему это привело. Приходят молодые хлопчики, только-только из училища, ещё тележного скрипу боятся, вертолёт только-только вблизи разглядели.  К качеству обучения мы ещё вернёмся. Лётный отряд, постепенно исправляя огрехи  «лётчицкого образования», занимается с ними. К ним прикрепляют штурмана, борт-механика-инструктора, занимаются, занимаются. Хлопчики только-только начинают что-то понимать, и тут, бац, - на горизонте военком! Как на счёт того, чтобы отдать долг Родине – в рядах несокрушимой и легендарной Красной Армии (пардон, Вооружённых Сил РФ)?! Долг, есть долг, а это год жизни. Хотя я считаю, что год – это мало. Но меня никто не спрашивает. Но год, всё-таки год.
И вот, начинаются проблемы. То пытаются убедить военкома, что, работая лётчиком, молодой человек принесёт Родине больше пользы, а можно ли полёты считать альтернативной службой? Но, ничего не поделаешь, и, как говорится: « Забрали куда-то, прямо из военкомата…». А в армии его никто в кабину вертолёта (самолёта) не посадит, он же никто! Правый лётчик (второй пилот) в ВВС – это офицер. А тут, какой-то «салабон», без звания и без знания. Хорошо, если попадёт молодой человек в авиационную часть, хоть «самолётам хвосты заносить», а то и вовсе закинут куда-нибудь подальше от авиации. Прошёл год, и вот, «защитник отечества» возвращается в лётный отряд. Он уже всё забыл, и теорию, и практику, и надо всё начинать сначала. Тратить время и деньги. Хотелось бы спросить, да не знаю кого, вы чем думали, когда своими погаными ручонками рушили систему?
Теперь о качестве подготовки. Как говорил Жванецкий: « У нас накопились вопросы к начальнику транспортного цеха…». Я внимательно наблюдаю за молодыми ребятами, мне же интересно, какие они, какой у них уровень знаний, чем интересуются. Иногда присутствую при том, когда им задают профессиональные вопросы, бывает, сам задаю вопросы, или отвечаю на их вопросы. Я многое знаю и умею и никогда не отказываю в помощи, если меня просят что-то объяснить.
Я не буду анализировать, какое училище, как готовит, где недорабатывает, но общая картина настораживает. А, иногда, и оторопь берёт.
« …что такое стандартная атмосфера, температурная поправка при расчёте безопасной высоты, что такое гринвичский меридиан, как на карте отмечены градусы и минуты широты и  долготы, как снять с карты координаты, почему широта северная или южная, что это за деревня на карте, ты ведь почти уже год летаешь, посчитай в уме заправку вертолёта, уже полтора года прошло после училища и т. д. и т. п…».
Нет, попадаются очень толковые ребята, интересуются всем, задают вопросы. Но, иногда, пробелы в знаниях – это что-то!
Я понимаю, они совсем другие. Они безоговорочно верят в торжество «его величества компьютера». Я иногда посмеиваюсь: « Ой, подведёт вас когда-нибудь любовь к высоким технологиям!».
Я это вот к чему. Вы знаете, что делает молодой лётчик, прибыв на новое место работы? Правильно, он начинает изучать район полётов. Долго рассматривает карты, запоминает расположение, конфигурацию рек, железных и автомобильных дорог, если они есть и нанесены на карту, названия и расположение деревень, сёл, городков на берегах этих рек, вдоль дорог, расположение и названия больших озёр и т. д., и т. п. А потом рисуешь по памяти. Рисуешь по памяти много раз, пока твои художества не удовлетворят штурмана лётного отряда, и он не убедится, что район полётов ты знаешь (хотя бы примерно), и уже не спутаешь речку Колва  с Усой, Ижмой или Лаей. Конечно, всё сразу запомнить невозможно, да этого никто и не требует, всё придёт с опытом, но ориентировку ты вести должен и уверенно опознавать: « А, что это там за речка впадает в Печору, на правом берегу, напротив острова Баянды, севернее?».
В личном деле каждого лётчика (толстая такая папка, не путай с лётной книжкой), первая, самая нижняя бумажка, листок-инструктаж по технике безопасности, а вторая снизу – это он, район полётов, нарисованный собственными ручонками в пятый или десятый раз, у кого, как получится. Мне повезло, я нарисовал его с третьего раза, у меня хорошая зрительная память и я неплохо рисую. Нет, хлопчики сейчас тоже сидят над картами района полётов, и, даже чего-то рисуют. Но они больше уповают на планшетник, который можно легко достать из кармана, и, нажав пальчиком на сенсорный экран, вызвать любой участок карты (а туда можно закачать при желании весь глобус), увеличить масштаб до чего нужно, а там линия пути, значок самолёта, и север, и юг, и GPS- навигатор (хотя он не является юридически официальным средством самолётовождения, это не бортовое оборудование, а так – сами купили, сами пользуемся), выдаст всё, что твоей душе угодно: и время полёта, и путевую скорость, и время прилёта, и боковое уклонение.  Я никакой не мракобес и не отвергаю достижения современной техники, и тоже считаю, что такая машинка вещь очень нужная в хозяйстве и очень облегчает работу (штурманскую часть работы лётчика). Я даже искренне завидую, и говорю: « Мне бы такую машинку лет  …дцать  назад, может, меньше было бы седых волос на голове!».
Но вот если аккумулятор у этой штуки сел или вы его уронили, или от холода он сдох, этот навигатор, или спутники не берёт эта машинка? А карту вы уже давно не доставали (а зачем, машинка же есть?), и теперь земля, которая показалась в разрывах облаков или просто вынырнула в заснеженной мгле под вертолётом, - так вот эта земля для вас сейчас, как китайская грамота, и что там за петля реки промелькнула, и куда мы уклонились, влево или вправо, и какое удаление до пункта назначения, а хрен его знает!
Я слышу, как из-за двери ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия), доносятся по рации доклады экипажей о расчётном времени прибытия, а потом слышу гул садящегося борта, бросая взгляд на часы, и вижу, что разница между заявленным временем и тем, во сколько реально сел борт, составляет иногда до нескольких минут, на моём лице появляется лёгкая ухмылка.  За такую точность расчёта меня бы в своё время заставили бы пересдавать штурману зачёты.
Это не брюзжание, а лёгкая злость. Ребята, есть такое слово – профессионал. Вы взялись делать трудную, сложную работу. Пожалуйста, делайте её профессионально. Нас так приучали, и я того же требовал от своего экипажа.
Особенно умиляет, когда поколение «next» при любом, даже не сложном подсчёте, достаёт из кармана мобильник, выводит на нём функцию «калькулятор» и начинает нажимать на кнопочки. Когда-то, давным-давно, в году 1976-ом, преподаватель самолётовождения в лётном училище задал нам вопрос: « Какой самый главный навигационный прибор на воздушном судне?». Мы перебрали всё, не назвав только один.
- « Часы, запомните, только точные часы! Не зная точного времени, вы не посчитаете ничего. Даже, видя землю, и зная, где вы находитесь, вы не посчитаете ни скорость путевую, ни топливо, ни время прибытия - без часов!».
А главное, надо приучать себя считать в уме. Всё считать в уме. Есть даже такой упрощённый расчёт «коробочки» (прямоугольного маршрута захода на посадку, полёта по кругу), он тоже считается в уме. Потом это войдёт в привычку и останется с тобой навсегда.
Я не придираюсь к молодым ребятам, я понимаю, что не всё сразу делается. Нужно много времени, терпения, а главное желания. Ведь профессиональный лётчик – это дорогой продукт. Лишь лет через десять-пятнадцать получится примерно то, что нужно. Но и тогда нельзя будет сказать, что я знаю и умею всё. Учиться летать нужно всю жизнь. А она иногда  подбрасывает такие задачки или ставит в такое положение, что диву даёшься.
Я повторяю, они все разные – эти молодые ребята.  В моё время, среди моих однокашников были люди, которые заявляли: « Как заработаю пенсию, ни одного дня больше летать не буду. Деньги хорошие заработал, пенсия – дай бог каждому. Как только звоночек прозвенел, прощай авиация!».  И уходили. А были, которые говорили то же самое, но оставались летать долгие годы. До детей надо на ноги поставить, то внуков, а то и просто страшно оторваться от привычного образа жизни и уйти в никуда, хотя пенсия не позволит бедствовать. И, если здоровье позволяет, потихоньку летают.
Я смотрю на новое поколение лётчиков, - в компьютерах разбираются, могут поговорить со знанием о марках современных автомобилей, обзаводятся иномарками, и, как-то незаметно происходит так, что я всё чаще слышу разговоры о деньгах, о среднем заработке, о том, что хорошо бы освоить английский язык, получить все допуски и найти бы какую-нибудь «хищную» работу, желательно за границей нашей необъятной родины. И, чтобы платили в долларах, и желательно, чтобы побольше. А то хочется сразу и хорошую квартиру, с хорошей обстановкой, и плазменный телевизор, и не плохо бы в Тайланд в отпуск слетать.
Я понимаю, поскольку в стране сменились ориентиры, и мы резко захотели стать ударниками капиталистического труда, и теперь главный лозунг: « Раньше думай о себе, а потом о Родине». Да, понятно, деньги никто не отменял, я их тоже люблю, правда, без фанатизма, они дают некоторую относительную свободу. Но слегка коробит, когда молодой специалист уже прикидывает: « Хорошо бы в Воркуте рвануть саннорму, там коэффициент побольше, а потом сразу в отпуск, тогда средний не упадёт, и т.д., и т. п.».
Может, действительно я отстал от жизни, и так и надо жить? Но когда меня в своё время посылали в какую-нибудь чёртову дыру, то первым делом я выяснял у экипажей, летавших там, особенности работы, погоды, и какие сложности возникают при работе в этих краях, с этим «Заказчиком». Чтобы не купиться, не наломать дров и сделать работу так, чтобы за неё не пришлось краснеть. И никогда в голову не приходили вопросы о коэффициенте, и как удержать высоким средний заработок.
Может я и не прав, и мне только кажется, что как-то незаметно уходит в сторону то, из-за чего собственно и становятся лётчиками. И думаю я себе: «Саня, Саня, - окстись, седой романтик, и успокойся! Летают себе, и летают, ладно, может им это и не нужно – глоток синего неба, ощущение высоты и скорости полёта, совершенное владение могучей машиной, и то постоянное осознание прикосновения к чему-то прекрасному, притягательному. Люди пришли зарабатывать деньги, и этим всё сказано».
А может, зря я их обижаю, даже мысленно. Ведь зачем-то же они поступали в лётные училища?  Когда-то я уже писал, что к пятому-шестому классу окончательно определился с выбором своей будущей дороги, и больше никаких сомнений не было. Только лётное училище, и только быть лётчиком, и больше никем. Все книги, какие только были о лётчиках и доступны мне, я перечитывал помногу раз. Воспоминания Покрышкина, Кожедуба, Скоморохова, книги о Яковлеве, Лавочкине, Туполеве, сборка моделей самолётов, постоянные поездки на старый аэродром, чтобы только посмотреть на взлетающие и садящиеся самолёты (изредка прилетали вертолёты), вдохнуть запах аэродрома, керосина, бензина и трав. Старый аэродром «Смычка» в Кривом Роге был для меня центром вселенной до самого поступления в училище.
Возвращаясь к поколению «next», повторяю – они все разные. Но сильно отличаются от нас. Какие-то более практичные что ли?
Поскольку сейчас из-за огромной нехватки лётного состава берут на работу всех, получается очень интересная картина. Раньше пацан, при поступлении в лётное училище, чётко решал для себя, кем он хочет быть – самолётчиком или вертолётчиком? А если кто, даже поступив в училище, ещё не определился, на то существовала воля начальства. Я хорошо помню, как мы стояли первого сентября 1976 года на плацу в училище, и начальник училища сказал: « Даю два дня на размышление, разберитесь, определитесь и переходите из роты в роту! Через два дня все перемещения прекратить!». На плацу стояло четыре учебные роты, по сто двадцать человек каждая. Две -  «самолётчики» (поступали учиться на Ан-2), две - «вертолётчики» (поступали на Ми-4).  От нас ушло к ним два человека, от них к нам пришёл один. И всё, каждый пошёл своей дорогой. У одних, как у меня, винт будет крутиться над головой, у других – перед носом. И всей-то разницы! Шучу, шучу. Специфика пилотирования самолёта и вертолёта совершенно разная.
К чему я это всё рассказываю? Сейчас в лётный отряд присылает молодой человек, как это сейчас принято, резюме. Три года назад окончил училище на Ан-2, толком нигде не летал, а, может, полетал где, и даже переучился на что-то там, или, кто повзрослее, полетал в других авиакомпаниях, потом ушёл, и уже почти закончилось пилотское свидетельство, но работа нужна, и мы берём, поскольку у нас не хватает лётчиков. И переучиваем на вертолёт, и тренажёр в полном объёме, и тренировки, и т.д., и т. п. Короче, сами себе готовим продукт. А каждая медкомиссия выбивает из седла ещё несколько человек. Вот и получается, вроде пришли люди, а их всё равно не хватает.
И, если раньше, для воспитания молодого лётчика, когда он чего-то не понимает, или не хочет понимать, или просто дурью мается, помимо разъяснений, увещеваний существовал простой и надёжный способ – посиди, родной, на земле. Подучишь теорию, напишешь конспекты, сдашь зачёты, и комэск ещё подумает – ставить тебя в наряд или нет. Наказание рублём – очень действенная штука, если человек не понимает по-хорошему.  Как говориться: « Любовь к небу прививается созданием невыносимых условий жизни на земле».
Попробовал бы я своему комэску, или не дай бог, командиру отряда, не ответить на какой-нибудь вопрос по матчасти, или из НПП ГА. Сейчас, из-за «дифьсита» лётчиков, великовозрастное дитятко всё равно попадает в наряд, несмотря на косяки, - работу же кто-то должен делать!
Иногда доводится наблюдать довольно забавную картинку. На 8-00 в наряде стоит на тренировку борт Ми-8. Дверь моего кабинета открыта, наряд висит на этой самой двери, такой же и у меня на столе. Вот уже появился бортмеханик. Нормальные бортмеханики, как правило, приходят первыми. Пришёл командир вертолёта, до вылета остаётся сорок минут. Пришёл уже сам проверяющий (пилот-инструктор, может быть и комэск, а иногда и сам командир лётного отряда, смотря, что там, в задании на полёт написано), и нет только самого «next»-а.  Народ смотрит на наряд, на часы, возмущается. Я высказываю предположение: « А юноша вообще-то знает, что имеет счастье быть в наряде?».  Начинаются нервные звонки по телефону, слава богу, сейчас все с мобильниками. Нашли сердешного, разбудили, а он, оказывается, наряд не смотрел, или заявляет, что тренировка с 8-00, и он, по его разумению, вот к этому времени и должен нарисоваться!
Под лёгкие непарламентские выражения молодому дарованию, все, кому не лень, объясняют, что  8-00 в наряде означает, в это время колёса вертолёта должны быть в воздухе, а наряд надо смотреть лично после 17-00, а не по интернету, и не названивать в ПДСП.
Я наблюдаю за всеми этими воспитательными экзерсисами с лёгкой улыбкой. За многие годы лётной работы, и будучи вторым пилотом, и командиром воздушного судна, я ни разу не опоздал на вылет, и мне даже трудно, при всём моём буйном воображении, представить, что со мной сделал бы комэск, или не дай бог, командир отряда, заяви я что-нибудь подобное.
Всё-таки они другие! И чем-то похожи на нас, но всё же чем-то неуловимо различаются. За нами стояла система, мощь, империя. Мы знали, что там будет впереди, куда страна стремится, что будет через год, через три, пять. Была уверенность в завтрашнем дне. Государство за тебя думало, обеспечивало, давало работу, жильё (общежитие, потом квартира). Если нормально работаешь, не косячишь, не пьянствуешь, то более или менее просматривалась какая-то перспектива. Если попал в нормальный экипаж (а они все в основном были нормальные), к толковому командиру, значит, тебя научат всему, чтобы ты стал толковым лётчиком. С заводов получали новые вертолёты, или из ремонта, на них стояли новые движки, редуктора, лопасти. В кабине пахло свежей заводской краской, машина-зверь, тянет, как танк. Летаешь, и жизни радуешься.
Я тут как-то разговор завёл, у себя в кабинете, у меня там по утрам собирается этакий «народный хурал». Люди собрались разные по возрасту, и кто только после училища, и кому за сорок, а кому и за шестьдесят. Как я говорю – « весь цвет геликоптерной авиации». Вот и спрашиваю: « Мужики, я смотрю в окно, как вы паркуетесь на своих иномарках, с каждым разом они всё круче, всё дороже, слушаю, как вы делаете евроремонты в квартирах, посещаете курорты Хургады, Тайланда, Турции, покупаете новые плазменные телевизоры, дети учатся на платных факультетах, - я рад за вас искренне. Но вот хочется задать простой вопрос: « Когда мы в последний раз получали с завода новый вертолёт?! Именно с завода-изготовителя, «нулёвый вертолёт»? сверкающий, как новая копейка!».
А в ответ тишина. Продолжаю: « 1991 год. Новенький Ми-8 МТВ, бортовой номер  RA -27141. Не настораживает?! Вы то, товарищи постарше, у которых есть пенсия, вы то пойдёте своей дорогой. А вот что будут делать вот эти пацаны? Успеют ли они стать на крыло, успеете научить, и будет ли на чём учить?».
После некоторого молчания мне говорят: « Вот умеешь ты, Саня, испортить настроение!».
Не для того я разговор заводил, чтобы испортить настроение. У меня тоже душа болит. Хочется, чтобы эти молодые хлопчики пошли дальше нас, умели больше нас. Ведь лётное ремесло передаётся из рук в руки. Можно прочитать кучу специальной литературы, назубок отвечать на каверзные вопросы, но пока сам не почувствуешь машину, пока опытный наставник не подскажет: « Смотри внимательнее, сейчас мы посыплемся, заранее добавляй режим, и придержи  «ручкой», вот видишь, уже сама выходит». И вот это, нарочито спокойное: « Уже сама выходит», ценнее и надёжнее любых печатных слов. А спокойные, надёжные руки, слегка придерживающие соседний штурвал, делают великое и незаметное дело – тебе передают весь опыт лётчиков, шедших впереди тебя.
Я уже говорил, что второго пилота учит летать командир. Именно у командира молодой лётчик перенимает поначалу всё. И хорошее, и не очень. Да и в экипаж вливаешься, как входишь в семью.
Сейчас молодого лётчика кидают из экипажа в экипаж. Он ещё ничего не успел понять, а рядом уже другие люди в кабине. Это тяжело психологически. А ведь учить молодого специалиста, это тоже труд. Это надо и нервы тратить, и своё время, и заниматься с ним, заниматься. Некоторые отцы-командиры говорят: « А чего я буду нервы себе мотать, через неделю может другого дадут!».  Они в чём то правы. А, если полёты с проверяющим в составе экипажа, так молодой летун вообще не попадает в пилотскую кабину. Нет ему там места. Вот и сидит в грузовой кабине на откидном сидении, с наушниками на голове. И время от времени заглядывает в кабину через плечо бортмеханика, или таращится в иллюминаторы. Ну и чему он там научится?
И ещё одно новое веяние. На практику пацанов из Омского колледжа посылают к нам. Чтобы они воочию увидели вертолёт. Что это за практика такая? Странноватая какая-то система. Формально мы не имеем права посадить его в кабину вертолёта. В качестве кого он там будет находиться?  Вот и крутятся отцы-командиры, чтобы хоть как-то приспособить молодого человека, чтобы он не зря ездил в такую даль светлую.
Смотрю я на них во все глаза, сравниваю и вспоминаю. Нам  в чём-то было легче. Нас плотно опекали, внимательно смотрели. Да и налёт в то время был ого-го! Вы представляете, что такое годовая саннорма восемьсот часов?! Это, когда под конец года видеть вертолёт уже не можешь. Хоть и любишь летать. Ещё одно преимущество было у нас: руководящие документы были написаны ясным толковым языком, не допускающим двоякого толкования написанного. Зачем было выкидывать старое НПП ГА? Адаптировали бы его к современным требованиям, так нет же, выкинули, и написали ФАП (федеральные авиационные правила) для всей авиации, и 
РПП  (руководство по производству полётов) -  для каждой авиакомпании (да-да у каждой своё!).  Видимо писали люди, очень не любящие родной язык, читать это невозможно. Думал, может я один такой тупой, без бутылки ничего не разберу? Оказывается многим тяжело разобраться.
Вроде, и небо то же самое, и буровые на тех же примерно местах стоят, и вертолёты вроде те же, а бумаг стало больше. Я иногда в шутку говорю: « А давайте правому лётчику «ручку» спилим, чтобы она ему не мешала, и поставим столик с калькулятором и глобусом!».
Но самое главное! Отряд не успел состариться. Подошли молодые кадры, успели, застали тех, кто ещё умеет летать, умеет показать, умеет научить. Не прервалась волшебная путеводная нить Ариадны. Ещё учат молодых командиров, и они вылетают самостоятельно. Ещё идём мы по перрону встречать заруливающий борт, на котором выполнил первый самостоятельный полёт молодой командир. Ещё обмениваемся крепкими рукопожатиями, похлопываем по плечу улыбающегося командира. Ещё фотографируемся на фоне вертолёта, желаем молодёжи всего-всего, что лётчики желают друг другу в таких случаях. А потом экипаж снимается отдельно у борта. Я с улыбкой смотрю на них, и прекрасно понимаю, о чём они сейчас думают, и, вглядываясь в их лица, мысленно говорю им:
« Потерпите, маленько, ребята, всему своё время, небо большое – его на всех хватит, будет и на вашей улице праздник, надо только верить, что лучше этой работы в жизни не сыскать…».


«ЗИМНЯЯ  СКАЗКА»

Яркое, оранжевое, как апельсин, солнце величественно уходит за горизонт. Тени вертолётов на стоянках вытягиваются и кажутся сказочно уродливыми. Голубовато-розовый, в свете заходящего солнца, снег и синие тени – красиво. Под унтами поскрипывает снег, а крепенький морозец, всё-таки минус тридцать пять, как-никак, чувствительно пощипывает за кончик носа и мочки ушей. Я, слегка втянув голову в поднятый воротник лётной куртки, бодренько чапаю по аэродрому к дальней стоянке, на которой заканчивается погрузка и заправка моего вертолёта. Вообще-то в такой «бодряшший» морозец по аэродрому не ходят, экипажи возят на стоянки, к вертолётам, на автобусе. Но сейчас в автобусе чего-то крякнуло, и он стоит бесполезной грудой железа возле диспетчерской, и знакомый водитель копается в его механическом нутре. Это такое счастье, копаться в железе на таком морозе!  Видимо от этого «счастья» водила такой жизнерадостный, что издалека слышно.
Мой славный экипаж уже давно на борту, занимается делом. Механик командует заправкой, второй пилот и бортрадист заканчивают загрузку, видно, как от вертолёта отъезжают пустые машины «Заказчика». А вот уже смотали чёрный заправочный шланг, выдернули из-под колёс колодки, и длинный жёлтый топливозаправщик, попыхивая синим дымком выхлопа, величаво отполз от вертолёта. Штурман тоже уже на борту, он ушёл раньше меня. Это я задержался в «перевозках» (СОП – служба организации перевозок), трепался с молоденькими, симпатичными девчатами. Они постреляли глазками, я там чего-то пошутил, и вот, в хорошем настроении, подхожу к своей «ласточке». День сегодня, вернее, вечерок, сказочный. Такое редко бывает. Середина декабря, тихо. Видно, как белые дымы из труб вертикально поднимаются в вечернее небо. Солнце уходит за горизонт, с противоположной стороны неба уже появилась луна. Читал перед вылетом прогнозы на метео, - погода, закачаешься. Ночной прогноз по всем площадям 450 (высота облаков), на четыре километра (видимость), т.е. ОПВП – особые правила визуальных полётов. Девочки с прогнозом подстраховались, написали, как положено, т.е. «ночь есть», а фактическая погода везде миллион на миллион.  На аэродроме назначения Усть-Цильма и на запасных – Ухта, Печора, Усинск, такая же. Лети – не хочу. Я так и принимал решение на вылет, пойду на 700 метров приведённого давления на Усть-Цильму. Заправка у меня полная – девять с половиной тонн, загрузка – четыре с половиной тонны. Взлётный вес сорок две с половиной тонны. Это предел для взлёта по-самолётному. Значит сегодня моя «ласточка» будет изображать большой толстый самолётик с короткими крыльями, но зато с большущим винтом.
Груз у нас сегодня деликатный. Вся грузовая кабина, от самой пилотской, и, аж до самой задней двери заставлена цветными и чёрно-белыми телевизорами в картонных коробках, и стоят вертикально десятка полтора холодильников в специальной, чтобы не поцарапать, таре.
Мы сегодня уже сделали пару рейсов, этот завершающий. Машина уже прогрета, вернее она не успела остыть, пока мы заправлялись и загружались. По привычке обошёл, осмотрел вертолёт. Предполётный осмотр, это святое, хотя я на неё, красавицу, уже сегодня смотрел. Ничего, лишний раз не помешает. Похлопал по стойке шасси, а то вдруг обидится, моя «ласточка». Проходя под носом вертолёта, глянул через лобовое стекло кабины штурмана. Он уже там, готовится, роется в своём портфеле.  С левого борта, через свой блистер, на меня глянул сверху бортмеханик, крутит пальцем над головой: « Мол, хватит у борта ошиваться, давай поднимайся, АПА (пусковой стартёр) уже вызвали..». 
Поднялся на борт, глянул на груз. Он аккуратно раскреплён и затянут грузовыми сетками. В пилотской кабине полумрак, на улице уже сумерки. Плюх в своё кресло, пристёгиваемся, ноги на педали, под ремешки. Экипаж на своих местах, радист с грохотом втаскивает трап, и звонко хлопает входной дверью, закрывая её и ставя на стопор.
Подсоединили агрегат запуска, он дал питание на розетки. Привычное щёлканье тумблеров, АЗС-ов (автоматов защиты сети). Кабина оживает, загораются предупреждающие табло, включается сигнализация, красный подсвет приборов. Вот уже в кабине стало уютненько. Чем-то напоминает романтический ужин при свечах. Но до ужина ещё далеко. Три часа полётов туда и обратно, выгрузка, и загрузка на обратный рейс, это ещё часа полтора-два, как минимум. Лучше бы ты, Саня, про ужин не вспоминал.
Читаем карты контрольных проверок, запускаемся, прогреваем и проверяем системы. Так, всё путём, АПА отъехал, техник приветливо машет рукой и убегает от вертолёта. У диспетчера руления попросили: « Типа, просю на выход!». Он милостиво разрешил. Вертолёт, описав на стоянке сложный « ЗЮ-образный» маневр, покатил на предварительный старт. На предварительном проверил тормоза. Вертолёт послушно чуть клюнул носом, качнувшись на амортстойках.
Уже работаем с диспетчером старта. Выкатился на полосу, выставил машину по осевой линии, отрегулировал свет посадочных фар. Контрольное висение. Мощная машина послушно реагирует на малейшее движение рук и ног. Раздаётся привычное щёлканье ЭМТ (электро-магнитых тормозов), снимаются нагрузки с ручки управления. Вертолёт сбалансирован, управление мягкое, руки привычно удерживают вертолёт на месте  «ручкой» и «шаг-газом», всё нормально.
- « Печора-старт, 21016, к взлёту готов!».
- « …016-ый, взлёт разрешаю».
Поставил вертолёт на заснеженную полосу, взгляд привычно перевёл вперёд, чуть сбросил «шаг», «ручку» плавно от себя. Давай, машинист, потихонечку трогай! Боковые огоньки полосы побежали за блистером. Световые пятна от фар бегут перед вертолётом. Проходим «трясучку», плавный отрыв. Не меняя тангажа (продольного наклона), звеня турбинами, и под низкий рокот лопастей Ми-6 набирает скорость и высоту. Двести метров, левый разворот на курс отхода. Мы пойдём на запад, на Ижму, над ней подвернём чуть вправо на запад-северо-запад.
На рубеже выставили приведённое (к уровню моря) давление, забрались на 700 метров, и поехали к далёкой Усть-Цильме. До неё почти 250 километров, мы чуть срежем путь и пройдём немного севернее Ижмы.
Передал управление второму пилоту. На высоте температура тоже минус 35. В сумерках видно, как за лопастями тянется белый след. Уткнувшись головой в блистер, я окидываю землю взглядом, смотрю назад, на основных колёсах пульсирующий красный отблеск нижнего проблескового маяка, над головой желтоватый пунктирный круг рисуют контурные огни лопастей несущего винта.
Я вообще люблю летать, ощущение полёта дарит такие эмоции, которые не найдёшь на земле. Но иногда природа, погода, подарит такой сказочный полёт, как сегодня. Это просто праздник какой-то! Воздух холодный, вертолёт идёт в нём, как будто скользит невесомо, управлять легко, можно «ручку» придерживать двумя пальцами легонько, машина сама идёт, умница.
А картина за лобовыми стёклами и блистерами открывается такая, что захватывает дух. Далеко внизу земля в объятиях наступающей ночи. Чёрные, чёрные леса с прогалинами заснеженных болот. Снег кажется сине-серым с этой высоты. Чётко видны заснеженные, замёрзшие речки и речушки, ручьи и небольшие озерца. Солнце уже скрылось за горизонтом, и небо на западе раскрашено в неимоверно-красивые цвета. Всё, как учили в школе на уроке физики. «Каждый Охотник Желает Знать Где Сидят Фазаны», - цвета спектра. Над самым чёрным горизонтом небо ярко красное, выше переходит в оранжево-жёлтый цвет, потом небольшой такой зеленовато-салатный слой, а выше голубизна переходит в синеву и фиолетовую глубину наступающей черноты северного ночного неба. Где-то сзади нас желтоватый круг огромной луны, а вверху, во мраке морозной ночи, на небосклоне сияют драгоценными бриллиантами холодные льдинки звёзд. От всей этой красоты на сердце становится как-то теплее. Так природе этого показалось мало, и она подарила нам в этом полёте ещё одно сказочное зрелище.
Северное сияние! По телевизору, в кино, или на фотографиях смотреть на него, конечно, интересно. Но всё это не то! А вот так, в живую, воочию. Эт-то что то!!!  Был бы тургеневской барышней, ей богу, упал бы в обморок. Шучу!
По всему небу мечутся величественные сполохи, переливаясь салатно-зелёными волшебными контурами. Напоминая огромный полог, который колышется в бескрайнем небе. Оттенки по краям полога плавно меняются на фиолетово-розовые. Зрелище завораживающее, смотрел бы и смотрел. В наушниках стоит треск. А что вы хотите! Ионизированные частицы бомбардируют верхние слои атмосферы. Фу, как приземлённо! Сухие, казённые слова. То ли дело, как говорят поморы: « Матка дурит на пазорях». Каково?! «Матка», - компАс, «дурит», т.е. мечется картушка компАса именно «на пазорях» - во время северного сияния. Вот умели же люди сказать!
Не поленился, согнулся в кресле, голову опустил почти к коленям, заглянул в кабину к штурману, свесившись вправо в проход. Точно, дурит наша «матка» (картушка магнитного компаса КИ-13). Обычно она спокойно покачивается в своей круглой сфере, залитой специальной жидкостью под названием «нигрол». Его, компас, ещё называют «бычий глаз», и сейчас видно, как в нём покачивается картушка, показывая разные курсы. Ну, у нас помимо магнитного компаса есть ещё и другие средства «вертолётоблуждения», так что никуда мы не денемся и приедем, куда надо.
Да ещё и радист бурчит в наушниках: « Кому красота неописуемая, а кому – хрен с кем свяжешься, треск в эфире стоит сплошняком». Я ухмыляюсь: « Вот не умеете вы, Виктор Васильевич, ценить прекрасное!».
Говорю штурману: « Игорь, давай подвернём вправо, оставим Ижму по левому борту, там Ан-2 сейчас будет заканчивать работу, не будем мешать ему, хоть мы идём намного выше!». Штурман прикинул, даёт команду увеличить курс на десять градусов, второй пилот послушно доворачивает вертолёт.
Мы работаем с Ижмой, её позывной – «Агами». Слышно, как какой-то Ан-2 заходит на посадку. С этой высоты на ночной земле хорошо видны тёплые огоньки в домах Ижмы, и чётко просматриваются две цепочки боковых огней посадочной полосы аэродрома.
Я слышу переговоры диспетчера Ижмы с экипажем заходящего на посадку Ан-2. Он заходит с юга, и находится с противоположной от нас стороны аэродрома. На фоне тёмной земли и темнеющего неба пытаюсь рассмотреть, где он там, мой воздушный собрат. Он намного ниже нас и в стороне, но привычка остаётся привычкой, и я упорно пытаюсь отыскать в небе маленький самолётик. Рассмотреть его правый навигационный огонь зелёного цвета практически невозможно. Но я знаю, что сейчас, на снижении, он приберёт газ и из патрубка выхлопного коллектора будут какое-то время вырываться языки жёлтого пламени. Ага, вот он, красавец! Пламя несколько раз мелькнуло в ночи, а чуть выше и левее маленьким зелёным светлячком засветился АНО (аэронавигационный огонь) на правом верхнем крыле самолёта. Через несколько секунд загорелись посадочные фары. Самолётик снижается к полосе. А я, как с театрального балкона, с высоты рассматриваю волшебную картинку. Второй пилот заинтересованно спрашивает: « Командир, чего это ты в блистер уткнулся? Чего там интересного?». Я, улыбаясь, отвечаю: « Кино про авиацию показывают».
В темноте кабины видно, как мои хлопцы улыбаются. Глаза привычно скользят по приборным доскам. Уютным зелёным светом горят табло гидросистем в правой части центральной приборной доски лётчиков, да стрелка манометра основной гидросистемы ходит туда-сюда. Влево – плавненько, по мере расхода рулей, а вправо – одним рывком. Я уже однажды упоминал, что бы ни делал командир Ми-6, как бы не крутил головой, но краем правого глаза, всё время видишь эти табло и манометр. Исправная работа гидросистем – это жизнь экипажа. За лётную работу у меня было четыре отказа гидросистемы, и я знаю, о чём говорю. Но это так, лирическое отступление.
Впереди сходятся две реки. Ижма впадает в Печору. Недолетая этого места километров двадцать пять, на левом берегу Печоры стоит большое село Щельяюр. С высоты 700 метров хорошо видны обе реки, скованные льдом и засыпанные снегом. В темноте ночи реки кажутся голубовато-серыми между чёрных берегов. Над крышами домов Щельяюра поднимаются в морозное небо дымы из печных труб. Хорошо, наверное, уютно сидеть в тёплом доме, любуясь жарким пламенем в топке печи. А у нас в кабине бодрящая прохлада, ведь за бортом минус тридцать пять. Электрическая печка работает, да и механик открыл ленты перепуска левого движка, бросил рукав обогревателя в приоткрытую дверь пилотской кабины. Шумно, слегка воняет керосином горячий воздух из двигателя, зато не помёрзнем. Тем более что на каждом из нас одето сто одёжек (не-не, не без застёжек, а как раз, на молниях, кнопках и пуговицах). Самый писк авиационной моды: «семисезонные» куртки, кожанки, ползунки, перчатки, свитера, унты. Когда вечером, после полётов дома, в тёплой квартире, разденешься до трусов, и сидишь в кресле, шевеля пальцами босых ног, это такой кайф, после цельного дня ношения лётной амуниции.
Я отвлёкся, до Усть-Цильмы осталось около тридцати километров. От волшебных красок заката на горизонте уже почти ничего не осталось. Лишь сполохи северного сияния и холодный блеск звёзд сопровождают нас на этом небесном пути. Погода в Усть-Цильме, как и по всей трассе, изумительная. Мы издалека видим огни Усть-Цильмы и аэродрома. Пора снижаться. Позывной у Усть-Цильмы – « Автопарк».  Сообщаем диспетчеру Усть-Цильмы о подходе, а он нам выдаёт давление аэродрома, ветерок у земли, курс посадки. Предупреждаю экипаж: « Заход в Усть-Цильме визуальный, пилотирует справа, контроль слева, карту перед посадкой…».
Читаем карту контрольных проверок перед посадкой.
- « Бу-бу-бу, давление установлено, бу-бу-бу, курсозадатчики установлены, и т.д.
- « Автопарк, заход правым, к четвёртому, визуально, посадка по- самолётному, снижаемся…».
«Пилотирует справа, контроль слева…» - означает, что машину будет сажать второй пилот Витя Мельник, я лишь мягко держусь за управление, не мешая ему, а лишь контролируя и подстраховывая.
Мы видим огни полосы, огоньки в домах и на улицах Усть-Цильмы. На правом берегу реки, перед аэродромом, на бугре видны красные огоньки вышки-ретранслятора. Второй пилот плавно вводит машину в четвёртый разворот, одновременно снижаясь. Две дорожки боковых огней полосы чётко замерли в лобовых стёклах кабины, Витя плавными, короткими движениями удерживает вертолёт на глиссаде. Под моими ладонями слегка ходит «ручка» и «шаг-газ», чуть шевельнулись под ногами педали. Забавное ощущение, будто это я сам управляю вертолётом. Чуть пошли к нижнему обрезу лобового стекла зелёные огни порога полосы, и тут же в моей левой руке дрогнул «шаг-газ», Витя чуть уменьшил режим, возвращая вертолёт на невидимую нить глиссады. Огни посадочных фар левого и правого борта (на этой машине они расположены на днище фюзеляжа, чуть сзади пилотской кабины, и могут крутиться влево-вправо, а не только выпускаться и убираться), плавно бегут световыми пятнами впереди вертолёта, выхватывая из темноты маленькие ёлки и кустики перед забором аэродрома. Штурман мерно отсчитывает уменьшающиеся показания  скорости и высоты. Под нами мелькнули зелёные огни порога ВПП (взлётно-посадочной полосы), ещё несколько секунд, и вертолёт, коснувшись заснеженной бетонки основными колёсами, плавно опускает нос и бежит по полосе, замедляя бег. Остановились, развернулись на 180 градусов, и покатили потихоньку на перрон. После выключения  подъехали машины за грузом, началась разгрузка. Я со смехом напоминаю второму пилоту: « Витя, внимательно считай холодильники и телевизоры, и пусть приёмщик распишется в грузовых документах, а то не сойдётся, как у меня когда-то, в бытность мою вторым пилотом, и придётся ехать на базу и пересчитывать, чтобы не платить за недостачу!». Витя в ответ весело заявляет: « Не боись, Владимирыч, у меня всё сойдётся. Сейчас разгрузимся и будем брать груз на обратную дорогу, до Печоры!». Обратно мы повезём около четырёх тонн масла и сыра. 
Прикинул и говорю штурману: « Спалили мы три тонны, осталось шесть с половиной, хватит почти на два с половиной часа, домой будем ехать час пятнадцать - час двадцать, погоды везде хорошие, радист перед посадкой слушал, будем дозаправляться или так дойдём?!». Штурман прикинул: « До запасных Усинск, Инта, хватает, да и погода сказочная, чего керосин возить зря туда-сюда. Хватает!». На том и порешили.
Мы со штурманом не торопясь почапали в диспетчерскую, принимать решение, а половина экипажа осталась на борту, заниматься разгрузкой-погрузкой. Аэропорт Усть-Цильма небольшой, уютный. Мы по морозу идём в здание маленького аэровокзальчика, там, на крыше, в застеклённом курятнике сидит диспетчер по прозвищу «Автопарк». Тишина, только слышно, как под унтами скрипит снег, и за спиной свистит ВСУ-шка (вспомогательная силовая установка) нашего вертолёта.
Наверх, в «курятник» - диспетчерской залезли, побалакали за жизнь со знакомым диспетчером, я принял решение на вылет, и теперь надо осторожненько спускаться вниз по крутой деревянной лестнице. Ежели поскользнёшься в унтах, полетишь вниз, пересчитывая попой все ступеньки и вылетишь вперёд ногами, открыв нижнюю дверь прямо в маленький пассажирский зал. Были случАи, вылетали воздухоплаватели, сшибая немногочисленных пассажиров, как кегли, и ехали на спине аж до самой тумбы, на которой стоит бачок с питьевой водой и кружкой на цепочке. Тем самым вызывали весёлое ржание у молодёжи и некоторый испуг у бабулек-пассажирок.
Фу-у-у! Слезли. Выходим на морозный воздух и чап-чап к вертолёту. Огромная луна висит над чёрным лесом, над буграми. А вверху продолжает буйствовать северное сияние, и смотрят на землю холодные звёзды, как до этого смотрели они на неё уже миллионы лет.
Видно, как из труб ближних и дальних домов вокруг аэродрома поднимаются в небо дымы. В морозном воздухе отчётливо чувствуется ароматный запах дыма. Где дровами топят, где углём. С аэродрома видно почти весь посёлок. Красота!
Пришли, загрузка идёт полным ходом. Сливочное масло упаковано в аккуратные деревянные ящики, сыр – в картонные коробки. Четыре с половиной тонны компактно разместились между передней и задними дверьми грузовой кабины. Второй пилот и радист ползают по грузу, накидывая грузовые сетки, механик готовится к запуску.
Я занимаю своё место, слышно, как хлопают двери, закрываемые радистом. Всё, экипаж на местах, пристегнулись, начинаем всё по новой. Контрольные карты, запуск, прогрев, проверка систем, всё в порядке, поехали на полосу.
И вновь уходит вниз земля. Машина набирает высоту, фары убраны и выключены. Мы ложимся в плавный правый разворот, опять лезем на свои семьсот метров. Теперь полёт в обратную сторону, возвращаемся на базу. Пройдём прямо над Щельяюром, Ижма останется в километрах 30, справа. Я говорю второму пилоту: « Витя, отдыхай после разгрузки-погрузки, я поведу машину до базы. Отдыхай!».
Люблю я такие полёты. Ничего особо делать не надо, машину не болтает, видно с высоты чёрте куда, штурман подсказывает курс, хотя и так всё видно, топлива хватает, погода – лучше не придумаешь. Сиди себе, тихонько крути баранку, любуйся на северное сияние, луну, звёзды. Вообще-то хорошая работа у лётчиков. Это вам не в конторе припухать, или целый день у станка стоять.
От красоты, открывающейся за стёклами кабины, на душе светло. 
« Ночь тиха, пустыня внемлет богу, и звезда с звездою говорит…». Вот умели же люди найти точные слова. Правда, здесь не пустыня, а заснеженные леса с болотами внемлют, но звёзды точно говорят друг с другом, и мне кажется, я слышу этот голос небес.
Двести пятьдесят километров до базы, машина перемолола лопастями, жарко дыша турбинами, за час пятнадцать.
-« Экипаж, заход в Печоре визуальный, вход в круг к третьему, левым, посадка по самолётному, пилотирует слева, контроль справа, читаем карту…».
И снова повторяется волшебство возвращения из студёного ночного неба, от «сполохов пазорей» на такую же студёную, но надёжную земную твердь. Машина, легко скользя в морозном воздухе, плавно касается колёсами полосы.
- « 21016, посадка!».
- « …016-ый, посадка в  тридцать три минуты…».
- « 016-ый, полосу освободил!».
Ну что ж, встречай родимый город. Теперь ты будешь, как сыр в масле кататься. Именно тот сыр, именно в том масле, которые мы привезли из-за дальнего горизонта, из села Усть-Цильма.
Автобус так и не отремонтировали, и мы втроём (я, штурман и бортрадист) идём по заснеженному, застылому от мороза, аэродрому. Механик и второй остались на борту, один – сдавать вертолёт, другой – руководить разгрузкой. В лунном свете наши призрачные тени тянутся за нами, а мы держим курс на приветливо светящиеся в темноте окна аэровокзала. Ещё один рабочий день позади, а завтра, как говорится, будет день и будет пища. Нет, завтра будет сыр и масло. Зря, что ли, мы старались.




«ЖИВЫЕ И МЁРТВЫЕ»

Я уже говорил, что из тринадцати вертолётов Ми-6, работавших в нашем предприятии, осталось только два. Их, полузанесённые снегом фюзеляжи, утопают в сугробах на дальнем конце аэродрома. Две машины были безвозвратно потеряны при авариях. Две стоят в музеях (один – в России, один – в Германии). Один стоит раскрашенный, как  попугай, на детской площадке в соседнем городе Усинске, что на сто километров севернее города Печоры. Остальные порезали и сдали на металлолом.
А очень хотелось бы, чтобы родную «шестёрку» поставили на постамент, как сделали, например, в Салехарде, а там, кстати, не только Ми-6 стоит, а всё, что летало в тех краях.
У нас, в Республике Коми, в аэропортах, в основном, стоят, как памятники, вертолёты Ми-4 (в Вуктыле, Усинске, Инте, Воркуте). Только в Ухте стоит перед аэровокзалом вертолёт Ми-1. Всё это хорошие вертолёты, заслуженные машины, летавшие в суровых условиях северного неба.
Но всё-таки хочется, чтобы в родном порту стоял на постаменте именно вертолёт Ми-6, нормально покрашенный, а перед ним табличка с упоминанием имён тех людей, чья судьба связана с этой машиной и с этим небом, которому они отдали долгие часы и годы своей жизни.
Вертолёты, даже самые любимые и надёжные, кормильцы, машины, не раз выносившие нас из всяких передряг, всё-таки только «железо», хоть и одушевлённое, но «железо». И без людей, без их умения, упорства, твёрдого характера, высочайшего профессионализма, даже их слабостей, - остаётся только «железом». Люди, экипажи, вот тот главный, если можно сказать элемент, который составил основу того, что называлось эскадрилья вертолётов Ми-6 338-го лётного отряда Печорского авиапредприятия.
Я счастлив и горд тем, что мне довелось поработать в этой эскадрилье, с этими людьми, в её «золотой период», годы наивысшего расцвета, как это не высокопарно звучит. С одними из них мы провели долгие часы и годы в одной кабине, с некоторыми доводилось летать изредка, сидеть на разборах, на собраниях, пить водку в гараже, на природе, дома. Я видел их «в деле», в гулянке, - всяких.  Я помню их всех, - и живых, и мёртвых.
Тем они мне и дороги, что были простые, тёплые «человеки», каждый со своим характером, но вместе мы делали одно дело.
Командиром отряда был Витольд Иванович Терехов. Потом, в разное время, его сменили другие отцы-командиры. Но первый и главный – Витольд Иванович. Когда секретарь вызывала кого-нибудь из провинившихся бывалых  КВС-ов (командиров воздушных судов) к Витольду Ивановичу в кабинет, то даже суровые пилотяги вспоминали все свои прегрешения за долгое время и готовились к раздаче «слонов и пряников». Терехов, ещё той, старой закваски советских лётчиков, которые и создали то, что потом назвали – советская лётная школа. Я недавно видел в интернете фотографии Витольда Ивановича, и удивился. Кажется время над ним не властно. Дай бог ему здоровья и долгих лет, сколько боженька отпустит. Потом Витольда Ивановича на посту командира лётного отряда сменили Николай Иванович Поляков, Владимир Петрович Цымбал, Сан Саныч Смяткин. Я говорю о командирах отряда, когда я был ещё летающим человеком.
О судьбе первого комэска, Михаила Сергеевича Гошко, я уже писал. Очень горько, и по-человечески жалко, что такой прекрасный человек и незаурядный лётчик, ушёл из жизни так рано, в ноябре 1982 года. Ему всего-то от роду было 37 лет, я сейчас в полтора раза старше своего первого комэска. Эскадрилья, такой, как я её увидел, когда пришёл в отряд – это его детище. Слава Богу, те, кто командовал эскадрильей после него, ничего не испортили, а только привнесли что-то своё. На нас испробовали и звеньевой метод, и безэскадрильный, мы всё пережили. Потом эскадрильей командовал Сан Саныч Смяткин, ставший, в последствии, командиром отряда.
Эскадрилья, это большой, сложный, живой организм. Представьте, три звена по пять экипажей, это семьдесят пять человек, плюс резервные специалисты – лётчики, штурманы, бортмеханики, бортрадисты. Пилоты-инструктора, командиры звеньев и т.д. и т.п. В лучшие времена нас было около ста десяти человек. Я как-то начал считать, сколько, кого застал, когда пришёл, кто пришёл и ушёл при мне. Где-то на ста двадцати сбился. Потом пришли мне на помощь штурман Витя Артеев и мой друг, однокашник, командир Ми-6 – Андрюша Шмаков. Тремя головами вспомнили ещё с десяток человек. Вот это был коллектив!
На разборе нашей эскадрильи мы занимали весь большой методкласс. Вся эта славная когорта сидела в классе, поблёскивая золотом погон, нагрудных знаков, и рядами пуговиц на кителях. Родной до боли «коллектифф» слётанный, спаянный, и, как говорят некоторые острословы, споенный. А чего там, и работать умели, и выпить умели.
Эскадрилья жила, кто-то приходил новенький, как мы после училища, кто-то уходил на пенсию. Летали по многу. Я же говорю, что приходилось вылётывать годовую саннорму. Частенько бывало так, что с пятнадцатого числа одного месяца по пятнадцатое число другого, налётываешь две месячные саннормы. Т. е. за тридцать календарных дней – 160 часов налёта. И не холодно!
Правда, лётная работа здоровья не добавляет. Постоянные вибрации, высокий уровень шума, перепады давления, температуры, еда всухомятку, излучение локаторов, и т.д. и т.п., приводят к тому, что человека, в конце концов, списывают на землю, а там он остаётся один на один со своими проблемами. Хорошо, если семья крепкая, поддержит, а иногда остаётся человек, сами знаете с чем.
Люди уходили по разному, в разном возрасте. И, когда узнаёшь потом, иногда через долгое время, иногда, случайно, что одним летуном на земле стало меньше – глухая тоска охватывает сердце. А ведь ты его знал, много летал с ним, работали вместе. И вспоминаешь, вспоминаешь.
Ушёл Леонид Владимирович Маслун, с которым я много летал в качестве второго пилота, потом он уже, как пилот-инструктор («нянька») вводил меня в строй, возил меня на мандатную комиссию, и часто говорил мне: « Саня, помни, - я за тебя отвечаю ещё цельных пять лет…». И улыбался при этом, сдвинув на свою седую шевелюру очки в тонкой оправе.
Нет уже на свете Виталия Ильича Ивахненко, учившего меня возить сложные подвески, показывая уроки высшего лётного мастерства. Много лет назад умер  Ильич на своей даче, под Сыктывкаром.
Давно нет на свете  командиров вертолётов Ми-6 Николая Михайловича Васюнькина, Хайруллина Айдара Натфулловича, пилота-инструктора Николая Ивановича Буланчикова. Недавно ушёл из жизни командир «шестёрки»  Вячеслав Михайлович Серов. Умер в подмосковной электричке, когда возвращался домой. Погиб на Украине Боря Ващенко. Он когда-то летал со мной вторым пилотом, потом ввёлся командиром. От болезни скончался мой однокашник Виктор Карпович Ткаченко. Это уже наша учебная эскадрилья, мы вместе летали в училище с нашего аэродрома Большая Кохновка.
Вместе со своим командиром, Васюнькиным, ушёл и его второй пилот, Виктор Иванович Дуля. Когда они летали в одной кабине – это была эпопея. Вы только представьте себе. Висит огромный Ми-6, цепляет балок, подцепщики ползают по балку, как беременные тараканы, еле-еле разбирая крюки «паука». Время бежит, керосин уходит. А дед Васюнькин долго висеть терпеть не может. И вот он, в самый разгар процесса швыряет в приборную доску авиагарнитуру со своей головы, вылетает из пилотского кресла с матюками: « Задолбала, мать, перемать, так их, туды и сюды…», бежит в грузовую кабину и со всей дури пинает ногами ящик с инструментами по левому борту  (вместо бокового сидения). В эти секунды, второй пилот, Виктор Иванович Дуля, абсолютно спокойно, как ни в чём не бывало, продолжает удерживать вертолёт над балком, попыхивая «беломориной». Через какое-то время в пилотскую кабину влетает, выпустивший  пар, командир, плюхается в своё кресло, пристёгивается, напяливает на голову наушники, и: « Взял управление!». Процесс продолжается, причём без малейших комментариев со стороны второго пилота. Вот это экипаж, их ничем не испугаешь!
Эти лётчики умели всё! Я сам видел, как вертолёт Ми-6, пилотируемый Славой Ильюхиным (он уже давно ушёл с лётной работы, надеюсь, что ещё жив, поскольку никаких слухов и известий не было), выполняет разворот на «горке». Это завораживающее зрелище. Когда то же самое делает маленький Ми-2, во время чемпионатов по вертолётному спорту, это одно. А когда такая махина, как Ми-6, - впечатляет! Жаль, тогда не было видеокамер. Зрелище, достойное того, чтобы его увидели потомки.
Сколько вторых пилотов ушло в дальнюю даль. Нет уже на свете моего первого правого лётчика, с которым я вводился в строй – Евгения Михайловича Вишнёва. Когда он уезжал навсегда, на юг, в Крым, вместе с семьёй – мы не обещали переписываться, ни он, ни я, не любим писать письма. Говорили друг другу – ещё свидимся. Не довелось.
Ушли Николай Иванович Головлёв, Саша Симонов, Саша Гора, Вова Лупьяк. Вова был лётчик отменный, раньше летал на Ми-2. И вот, после трёх отказов подряд (проскальзывание МСХ-муфты свободного хода, их потом доработали), Вова перешёл к нам на Ми-6. Улыбаясь в свои рыжеватые усы, он, шутя, говорил: « Чего-то я устал от этого «велосипеда», а у вас, на большом корабле, как-то спокойнее…».
Сколько же штурманов мы потеряли. На нашем авиационном кладбище, оно прямо за бетонкой аэродрома, за боковой полосой безопасности, есть целая «штурманская» аллея. Они все там лежат, могилы почти рядышком. Геннадий Николаевич Фотиев, Валерий Эдмундович Дегнер, Иван Иванович Винник, Анатолий Андреевич Буравлёв. Ходишь между могилами, смотришь на портреты, на даты и вспоминаешь, вспоминаешь. Со многими из них доводилось подолгу летать в одном экипаже.
Далеко на юге, в Майкопе, похоронен мой первый штурман, Вячеслав Ванефантьевич Скржидлевский. Классный был штурман. Написал целую диссертацию по экономическим аспектам эксплуатации тяжёлых вертолётов. Собрал и систематизировал огромный объём информации (полётные задания, штурманские бортовые журналы), выводил формулы, коэффициенты. Я сам рисовал обложку для этой работы. Он её потом возил в Москву и в ГОСНИИ ПАНХ, на юг. Её оставили для изучения, анализа, но мне кажется, что какой-то авиационный начальник потом на этой работе действительно защитил диссертацию, присвоив работу обычного рядового штурмана.
Про своего второго штурмана, Ивана Ивановича Винника, я уже писал. Что и говорить, это был штурман от бога. Такой же, как Валерий Эдмундович Дегнер.
Иван очень любил сыр с плесенью. Если в командировке летим через Москву (на тренажёр или в перегонку), Ваня обязательно купит этот деликатес и не удержится, чтобы не развернуть его в самолёте. Мы смеялись всем экипажем и говорили: « Иван, отсядь от нас, вон, поближе к туалету, а то пассажиры подумают, что кто-то из лётчиков (а мы же в форме), ботинки снял! На что Иван Иванович с улыбкой отвечал: « Дикие вы люди, ничего не понимаете в изысканном аромате…».
Алексей Степанович Уляшев с нами летал только изредка, на подмену. Я о нём писал в рассказе «Привет, коллеги». Когда со Степанычем играешь в «храп», а он человек азартный, и ему приходила хорошая карта, а на кону стоит приличная сумма, Степаныч начинал нервничать. Лицо в веснушках краснело, глаза блестят, в уголке рта подрагивает сигарета, пальцы нервно перебирают карты. Ну, видно же, сейчас человек «захрапит». И тогда хлопцы за столом вполголоса произносят: « А кто будет мухлевать, получит по морде…», и после небольшой паузы: « По наглой рыжей морде…». И тихонько хихикают. А Степаныч, немного застенчиво улыбаясь, говорит: « Э-э-э! А чего это вы все на меня уставились?». И тогда за столом грохает смех, игра продолжается.
Ушёл из жизни штурман, Коля Вострилов. Когда-то, давным-давно, они на своём Ми-6-ом въехали на взлёте в зимний лес. В снежном вихре вертолёт нагрёб на себя гору снега, движки стали, вертолёт застыл между деревьев, порубив их лопастями. Последним, из смятой нижней кабины, достали штурмана Колю Вострилова. Тогда он отделался переохлаждением и сломанными рёбрами. Прошло много лет, и вот уже нет Николая Вострилова – штурмана вертолёта Ми-6.
Совсем недавно, 18 декабря 2014 года, ушёл из жизни мой предпоследний штурман, Игорёк Сергеев, по прозвищу «Драконя». Ушёл наш маленький весёлый штурман, пройдя путь земной в 48 лет и полтора месяца. Земля ему пухом. Наш экипаж потерял трёх штурманов, двух правых лётчиков, остались мы втроём - механик, радист и я.
Я уже упоминал о Дмитрии Дмитриевиче Шевгенюке, Славе Ли-Чи, Викторе Павловиче Хаткине. Славные были люди, знающие специалисты, толковые бортмеханики. Доводилось много летать со старшим бортмехаником-инструктором, Валентином Николаевичем Соломатиным. Прекрасный специалист, сколько через его руки прошло бортмехаников, про машину знал всё. Нет такого вопроса, на который бы он не ответил. Недавно, к сожалению, схоронили. Хоть возраст и приличный, но всё равно жалко, когда такие люди уходят. Почётный гражданин города Печоры, ветеран предприятия.
Часто вспоминаю Александра Семеновича Призанта. Мне много доводилось с ним летать в экипаже Валентина Михайловича Новикова. Саня отличный спортсмен, лыжник, заядлый автомобилист. Сухая, поджарая, жилистая фигура. Лицо, чем то напоминает лица древних ацтеков. Он был весёлым человеком. Саня показывал один фокус, я его на всю жизнь запомнил. Это даже не фокус, я  и не знаю, как это назвать. Летом, в сухую погоду, на подбазе, подальше от посторонних глаз, на спор. Саня, в хлопчатобумажных брюках, обув на ноги кеды, разгоняется по хвостовой балке Ми-6 и мгновенно взбегает на концевую балку, не касаясь её руками, и замирает на хвостовом редукторе, держась руками за лопасть хвостового винта (мы так затормозили несущий винт, чтобы лопасть хвостового торчала точно вверх!).  Охренеть!!! Если промажет, там же добрых метров семь до земли лететь. Хорошо хоть хвост вертолёта не над бетонкой, а за краем площадки. Там земля, поросшая травой и низенькими кустиками. Но всё равно, если загреметь, мало не покажется. Саня спор выиграл, а мы притащили от соседнего щита специальную стремянку (с рогами на концах, этими рогами она зацепляется за корпус хвостового редуктора), чтобы снять с хвоста вертолёта Александра Семеновича. Если бы эти эксперименты увидел инженер по технике безопасности, он бы, наверное, повесился на лопастях.
Совсем недавно покинул земную юдоль бортмеханик Ваня Фильченков.   Это из Интинских экипажей. Мы его называли «Ванька Белый» (за яркий белый цвет волос). Спи спокойно, Иван.
Сколько уже ушло от нас бортрадистов-бортоператоров. Когда он за рацией – это дальняя связь, сквозь помехи в эфире надо самому что-то услышать, и передать земле важнейшую информацию. А, когда таскаешь подвески, то от глазомера, выдержки, точности работы оператора зависит очень многое. Я со своим бортрадистом-оператором Витей Таранченко сколько лет пролетал, и горя не знал.
Трагически ушли от нас бортрадисты Сергей Александрович Бухалов, Анатолий Михайлович Маматов, старейший наш бортрадист-инструктор Анатолий Павлович Рынденко. Мы его в шутку называли «Кренкель», по фамилии легендарного полярного радиста-зимовщика Эрнста Кренкеля.
Давно не стало радиста Паши Ильина. А совсем недавно, в конце этого лета, ушёл после тяжёлой болезни в не старом ещё возрасте, Александр Николаевич Вишняков. Мне с ним довольно часто приходилось летать. Мой экипаж в шутку говорил: « С Вишняком не пропадёшь!». 
Судите сами. Залетишь куда-нибудь в глухомань. Завтрак уже давно прошёл, а до обеда ещё очень далеко, если он вообще будет, этот обед. Поскольку до ближайшей столовой лететь и лететь. И вот прём мы по синему (или хмурому) небу с какой-нибудь подвеской, а иногда и с грузом внутри. Когда под ложечкой начинает сосать, Александр Николаевич достаёт из-под своих ног толстенный портфель, и начинается…!!! Из портфеля извлекаются хлеб, сало, аджика в баночке и термос. Делается такой не хилый бутерброд, которым ребёнка убить можно. На хлеб мажется термоядерная аджика, сверху приличный шмат сала. Первый бутерброд командиру (едим по очереди), остальные пока слюной давятся! После бутерброда в здоровенную крышку от термоса наливается горячущий, ароматный, сладкий чай, который Вишняков сам заваривал на каких-то травах. На наши вопросы, мол, что за траву ты   добавляешь в этот крепчайший чай, он с неизменной улыбкой, моргая круглыми глазами, отвечал: « Ебун-трава, а вам что, не нравится? Пейте, не гундите!». Когда экипаж по очереди слопает каждый по вот этому самому «бутербродику» и выдует этот термос, я всегда смеялся: « Саня, после такого перекусона, можно хоть через полюс лететь!». До самой смерти буду помнить вкус этого нехитрого угощения. Спасибо тебе, Александр Николаевич Вишняков.
Вспоминаю техников, бригадиров, инженеров, всех, кто в эти годы работал бок о бок со мной, с нашими экипажами. Низкий им поклон за их золотые руки, светлые головы, терпение и умение. Как знать, может благодаря вашим рукам, вашей внимательности и добросовестности я теперь могу писать эти строки. Нет уже на свете инженера Валерия Петровича Хозяинова (это он руководил сменой лопастей, которые я повредил на Возее-51). Он сотни раз провожал в полёт наши машины. Нет на свете техника-бригадира Модеста Ивановича Паршукова, нет техников Валеры Мельчакова, Ивана Васильевича Чики, нет уже с нами многих хороших людей.
Вы уж простите, мужики, кого не помянул. О судьбе многих я просто не знаю, разбросала жизнь нас в пространстве и времени. И только иногда, случайно, в разговоре: « А, помнишь, ну работал (летал) у нас, ещё уехал туда-то, так вот, - помер. Да ты что?! А где, а сколько ему было, а от чего…».
Но это уже так. Ничего не исправить, не возвратить. И только заломит у виска, и трепыхнётся сердце: « Ну вот, ещё один, ну как же так!». Снаряды падают всё ближе.
Много лет назад, на Таймыре, разбился вертолёт Ми-6. Вибрация трансмиссии, пожар, полёт в облаках, земли не видно. Короче, ушли все.
Высокие умы, подумали, а может и не думали вовсе. И приказ, бац, прекратить эксплуатацию вертолётов Ми-6, вывести из госреестра. Бьются Ми-2, Ми-8, Ми-26, - их же никто не списывает! А моей «ласточке» не повезло. Ну да, устарела, прожорливая и т.д. и т.п. Но вертолёт спасать не стали. Никаких модернизаций, только на металлолом. «Доктор сказал, в морг, значит, в морг!». Каким вертолёт пришёл, почти таким же и ушёл через полвека (ну не долетал, малость, до круглой даты). Я видел, как резали на куски и вывозили на трейлерах это, якобы не одушевлённое «железо».
 Мужчины не плачут, они огорчаются. Не стало вертолётов, не стало и эскадрильи.  И осталась только память. О людях и вертолётах. О живых и мёртвых.


«ПИТЬ  ИЛИ  НЕ ПИТЬ…»
(ВОТ В ЧЁМ ВОПРОС)

 
Вопрос, конечно, интересный. Но он стоит на повестке уже много дней и лет, а может даже десятилетий перед многими представителями человечества. Как летающими, так и не летающими. Я его себе тоже много раз задавал, и пришёл к выводу, - пить! Но.…  И вот в этом «но» вся загвоздка. Поскольку подразумевает ответить ещё на несколько маленьких подвопросиков.
Что, где, когда, сколько, и главное – с кем?
А вот здесь уже открывается огромный простор, потому что вариантов миллион.
Начну издалека. Для мальчишки примером, я имею в виду нормальную семью, всегда является отец, ну ещё дедушка, если он жив. Сколько помню своего деда Севастьяна Амвросиевича, а это с 1963 года (когда я уже всё устойчиво запоминал, и воспоминания эти живут во мне до сих пор, ярко и чётко) и до самой его смерти, в августе 1983 года, дедуля всегда выпивал. Три рюмки в день, за завтраком, обедом и ужином, и при этом плотно закусывал. И хоть самогон в доме был всегда, я уже писал про любимую дедову и мою «карафиньку» (графинчик), я никогда не видел деда пьяным. Он всегда спокойно выполнял все работы по хозяйству, саду, огороду, ухаживал за скотиной, держал пасеку, плотничал, столярничал, содержал инструменты в идеальном порядке, чётко и здраво рассуждал, правда, был не очень разговорчивым. То есть, дед умел находить с водкой какой-то баланс, здравый консенсус, что ли.
Отец, Вадим Александрович, выпивал, конечно, много крепче деда. Здоровый мужик, машинист тепловоза (а это, я считаю, одна из сложных и достойных профессий, которая подразумевает самоконтроль и сохранение ясной головы при любых обстоятельствах) тоже как-то умудрялся в течение жизни находить золотую середину, ну почти всегда. Я много раз в детстве видел, как собирались семьями (и дома, и на природе) батины друзья, сослуживцы, выпивали, закусывали, пели песни, но при этом оставались, как говорится в «рамках». Много позже, когда я уже стал взрослым, сам уже летал вторым пилотом (а впоследствии и командиром вертолёта), мне доводилось бывать в компании отца и его друзей, выпивать с ними. Я всегда обращал внимание на одну особенность. Если дело происходит на природе, мужики сидят, выпивают, закусывают, чинно разговаривают, а потом всё уберут, соберут за собой остатки трапезы, бутылки, банки, и уходят спокойно, на своих ногах, может только лица краснее, да разговор громче, и никакого мусора после них, только примятая трава. И, причём, они никогда не оставляли кого-нибудь из своей компании, если не дай бог, кто-то малость перегрузился, без присмотра. А то ведь человек может попасть в неприятности (вытрезвитель или чего похуже), всегда довезут, доведут домой до самой двери. Когда батя возвращался домой « в плепорцию», как говорят, мама интересовалась: « Ну что, всех своих по домам растащил?». А отец всегда требовал горячего супа, чтобы как-то сбалансировать последствия алкогольных возлияний. У меня, кстати, такая же привычка, чтобы разогнать в башке «синий туман, похож на обман», обязательно нужно горячего похлебать с перцем, поострее. И никогда не было случая, чтобы выпивка помешала батиной работе. Ни прогулов, ни опозданий, ни срывов. Ведь их перед сменой проверяет санчасть, как и нас. Поэтому на смену, к тепловозу, - трезвый, как огурец.
То есть, наглядный пример родных и близких перед началом трудовой деятельности у меня был. Первые пробы пера на алкогольном поприще я уже описывал в рассказе «Бычки в томате». Получил наглядный и очень впечатляющий урок. И сделал для себя выводы. И уже старался больше на грабли не наступать.
А грабель жизнь под ногами разбросала предостаточно. Судите сами.
«Непьющий вертолётчик» - это такое призрачное и святое существо, которое водится только в сладких снах и розовых мечтах замполитов (это когда они ещё были полномочными представителями нашей «руководящей и направляющей»). Подозреваю, что после ухода со сцены замполитов, «непьющий вертолётчик» перекочевал во сны и мечты командиров лётных отрядов и прочего руководящего состава.
Где меня только не носило по лётной жизни. И в дальних, и ближних командировках, и на тренажёрах, и в УТО (учебно-тренировочных отрядах), и на переучивании, и общался с коллегами, однокашниками в других аэропортах нашей необъятной Родины, и всё, как-то не везло увидеть его, этого самого – «трезвенника». Может плохо смотрел? Я не издеваюсь, и не ёрничаю. Я говорю о том, что видел, и даже принимал участие по мере своих сил и способностей.
Когда человек громко говорит: « Я не пью!», это сразу настораживает. В голову сразу приходят странные мысли: « Или сильно болеет, и ему пить нельзя, или запойный, и боится не остановиться сам». Поэтому за таким «товарышшем» нужен глаз да глаз.
Значится, таки пьём-с! А с кем? Ну, понятно, что чаще всего со своим родным экипажем. То командировка была тяжёлая, надо расслабиться, то саннорму налетали, а впереди куча свободных дней, то медкомиссию прошли. А это святое! Не обмыть «хлебную карточку» (медицинский вкладыш в пилотское свидетельство) – это святотатство. Тем более, экипаж – одна семья. Своя, родная, роднее не бывает. Как пальцы одной руки сжатые в кулак. Сразу вспоминается старый анекдот.
Экипаж Ми-6 (а это пять человек) стоит перед прилавком в водочном отделе гастронома, и, глядя на выставленные на витрине бутылки, обсуждает что-то.
Командир: « Три!».
Механик и штурман: «Две, в прошлый раз одна осталась!».
Командир, к нему присоединяются второй и радист: « Три, командир сказал три, значит три, пусть запас будет!».
Величественная продавщица с раздражением бросает: « Ну, вы уже решили, наконец, две или три?».
Командир, поправив фуражку с золотыми дубами на козырьке, сурово выдаёт: « Пять бутылок водки и ТРИ ириски, закусить!». Занавес. Смешно? По-моему, смешно, а вам?
Насчёт закуски. Я родился и вырос на Украине. Благодатный, хлебосольный край. Примеры деда и отца перед глазами. А они всегда говорили: « Надо хорошо закусывать». Я терпеть не могу скоростные пьянки, когда водку (спиртное) пьют на объём и скорость, «закусывая мануфактурой» (т.е. занюхивая рукавом).  Ну что это такое? Наглотаться горячительного без закуски, и разбежаться, пьянея уже по дороге. Когда я был вторым пилотом, экипажи, в которых летал, посмеивались: « Сейчас Саня насчёт закуски будет соображать, чтобы обязательно колбаска, огурчики, консервы и т.д.!». А как же! Не ирисками же закусывать. Ведь самое главное, по моему мнению, в любой пьянке – это общение! Ведь водка расстёгивает какие-то крючочки, замочки, делает человека более открытым. Только без душевного стриптиза! И сидим так славно, и разговор хороший, по душам.
А где пить? Ну, в гости всей оравой собраться, это никакая жена, даже самая золотая, не выдержит. В командировках, это понятно, номер гостиницы, жилой блок на подбазе, если большой город, то можно в ресторан или кафе. А на родной базе, дома, есть только одно место, которое знают все вертолётчики (самолётчики) нашей необъятной родины, от Бреста до Камчатки, в больших и маленьких городах и городках. И называется это место – «гаражи». Это только женщины думают, что гараж предназначен для хранения и обслуживания «железного коня».
Гараж, это место для наших людей, всё равно, что для английских джентльменов клуб.  Если на улице тепло, машину выкатывают, чтобы не мешала. В гараже любого нормального лётчика всегда найдётся, чем закусить, помимо, принесённого. В гараже можно пристроить отдохнуть «шибко уставший организм», если он того, перебрал. Можно оставить его ночевать, если он не транспортабелен. В конце концов, можно просто забыть товарища, нечаянно, а потом, под проклятия его жены, идти искать пропащего, и находить – счастливым и невредимым. А сколько славного народу падало в смотровые ямы гаражей. Был бы трезвый – убился бы! А так, ни царапины – и это справедливо.
Правда, я заметил одну особенность, нынешние лётчики уже не так собираются в гаражах. Либо очень дорогие иномарки там стоят, либо угас дух коллективизма, как в старые времена, и сейчас каждый больше сам по себе.
А какие душевные разговоры ведутся в гараже. Там тебе без обиняков расскажут всё, что про тебя думают, и выскажут обиды (если они есть), и будут искренне восхищаться тобой: « Я тебя уважаю, ты классный лётчик! А ты меня уважаешь?». В гаражах происходит разбор полётов, всё расставят по полочкам, и воздастся всем сёстрам по серьгам. Тебя по пьяни могут назначить командиром отряда или министром гражданской авиации, а к концу застолья разжаловать в рядовые лётчики. Если серьёзно,- пьянка в гараже, со своими, даст сто очков форы любому психологу.
Главное, не переборщить с дозировкой. Ведь на каждого «огненная вода» действует по-разному. Из человека может полезть всякое – и хорошее, и дурное. Пока был молодым вторым пилотом, отвечал в основном только за себя. А когда стал командиром, - тут уже совсем другой расклад. Если, как говорится: « нет возможности предотвратить пьянку, - надо её возглавит!». Чтобы хоть как-то руководить процессом.
И вот говоришь своему, такому, до боли родному члену экипажа: «Завязывай, родной, тебе уже хватит!». А он всё норовит усугубить и требует продолжения банкета. Полежал он малость в тенёчке, на сквознячке, надо домой тащить сердешного. Ведь от бати передалось – своих не бросают. И вот пробираемся мы домой, огородами, сторонясь центральных улиц и людных мест. Мы в форме, городок маленький. Как говорится: « Офицер всегда должен помнить, что вокруг патрули, женщины и дети!». А он, родной твой член экипажа, переставляя ножки и приоткрывая один мутный глазик, заявляет: « Командир, а давай мы какому-нибудь менту в глаз дадим!».  Хорошая такая плодотворная идея родилась в этом творческом мозгу. Ничего не скажешь!  Дотащил, приставил к двери, позвонил. Выходит его благоверная, и с пол оборота: «Ах вы, да я вам, да моего маленького опять!», и одни междометия…  Я ей отвечаю: « Уговаривал остановиться его, но по- хорошему он не понимает, он же на десять лет меня старше, какой же он маленький, никто силой не заливал. Принимай товар, я тебе его сдал, ты теперь за него отвечаешь, не дай бог, он из дома вылезет. И не надо на меня шипеть. Засим разрешите откланяться!».
Я повторяю, всё дело в дозировке. Все лётчики – разной грузоподъёмности. Один малонесущ, другой средней загрузки, а есть такие «дальнобойщики»…  Как говорил один наш известный в Республике Коми авиационный руководитель: « Ну, выпил ты бутылку водки, ну две, но зачем же нажираться!».    Это к слову о дозировке.
Дома жена ехидно говорит: « Ну что, всех своих растащил? Садись, ешь свой суп. И что вам там, в гаражах, мёдом намазано?». Может и намазано. Я не говорю, что все лётчики алкаши. Нет, конечно же, это глупость так считать. Но работа тяжёлая, нервная и, иногда, самое простое средство восстановить «организьм» после полётов, это просто «вмазать». А потом, не дай бог, это войдёт в привычку. И пошло, и поехало. Если человек себя не может контролировать, это кончается плохо. Я лично знал многих людей, которые «зелёному змию» проигрывали всё: лётную работу, семью, здоровье, а, в конце концов, и жизнь. А потом начинаются разговоры: « А помните, а какой лётчик был, а как летал, а какая семья была, и вот те, нате, а сколько ему было?».
Поэтому, как говорил Жванецкий: « Щетильнее, ребята надо». Главное себя не терять, и помнить – что, где, когда, сколько и с кем.
Кстати, насчёт – когда. Из песни слов не выкинешь. В давние годы, один мой командир, царствие ему небесное, в дальней командировке, с вечера сильно принявши на грудь вместе со штурманом, с утра, после прохождения санчасти в лице местного фельдшера (как они её проходили, это отдельная песня), любили поправить здоровье. Поправляли тем, что вчера пили. А борт стоит в наряде, работу делать надо. Через час после начала полётов командир тихонько засыпал в левом кресле, а штурман – в своём «стакане» (штурманской кабине), закрывшись от нас занавеской. Бортоператор над люком, мы таскаем подвески (бетонные плиты на «пауке»), развозим их по трассе строящегося газопровода. Механик смотрит за приборами и системами, я кручу баранку и веду связь, типа: « …продолжаю работу в районе таком-то, на триста приведённого, на связь через час…». Командир пристёгнут в своём кресле, не вывалится. Время от времени откроет глаза, осмотрится: « Саня, мы ещё летаем?!».  Летаем, летаем, спи, дорогой, не отвлекайся. Хорошо, никто не мешает. Сам сделаешь ошибку, сам себе сделаешь замечание, сам исправишь. На следующем заходе учтёшь, и уже лучше получается. Штурман не нужен, трасса газопровода в тайге одна, погода хорошая, всё видно. Только смотри на часы и считай топливо, чтобы вовремя успеть на заправку, на маленькую площадку на берегу большой северной реки. Работа продолжается. Конечно, такие дни бывали редко, но бывали. А то бы я так долго не выдержал. Спасибо «отцу-командиру», я хоть потихоньку летать выучился. Шучу, конечно.
Я с большой любовью и уважением отношусь к лётному и техническому составу. Повторяю, они все классные специалисты, толковые ребята, и каждый эту задачку – пить, не пить, решает сам. Но если человек из-за вчерашнего употребления сегодня снимается с наряда, создаёт проблемы окружающим, ни к чему хорошему это не приведёт. А тем более, если это командир воздушного судна. Хороший лётчик, и хороший командир, это, как говорят в Одессе, « две большие разницы». Здесь уже отвечаешь не только за себя, но за экипаж, и за техбригаду, если работаешь в командировке. Поэтому думай, и ещё раз думай, что ты делаешь, и как потом придётся выкручиваться. По-всякому бывало. А бывало иногда, и смех, и грех. И насмеёшься, а иногда и напсихуешься.
Вызывает комэск и заявляет: « Объявляю тебе, Александр Владимирович, выговор за слабую воспитательную работу в экипаже. Звонили сейчас, твой товарищ, по фамилии «Чудак на букву М», дома накушался, начал бузить, соседи вызвали милицию, жена не дала забрать, но шум уже пошёл. Хреновый из тебя, командир, воспитатель. Вот и получи «дыню»!». Мои объяснения, что «мальчонка» намного старше меня, и, мол, дома за ним жена должна смотреть, успеха не имели. Ну что ж, будем воспитывать. А выговор, - это так. Что это за лётчик, у которого выговора нет.
Иногда вспоминается такое, что хоть плачь, хоть смейся. Зима, мороз за сорок, туман в Денисовке стоит, как молоко. Балки, где мы жили (экипаж и техбригада) стояли недалеко от забора аэродромчика, на восточном краю, ближе к деревне. Четыре балка (деревянные домики геологов) собраны в один блок, с коридорчиком, сенями, сверху одна большая крыша. Морозище стоит лютый, уже второй день не летаем, и, похоже, что ещё пару дней нам в небо не подняться. А, посему, экипаж разговляется. В печке трещат дрова, печурка такая небольшая, типа «буржуйка»,  плюс электрокамины. На асбестовую трубу намотана спираль, раскалённая до малинового цвета. И стоит всё это сооружение на специальном металлическом козле. Страшная вещь в пожарном плане. В воздухе дым от папирос, окутывает лампу под потолком. В кружках спиртик («шило»), на столе немудрёная закуска. Из столовой, с ужина с собой притащили. Сидим, выпиваем, говорим за жизнь, «летаем» потихоньку. Я, второй пилот в экипаже опытнейшего командира, к сожалению, ныне уже покойного. Экипаж давным-давно слётанный, родной до боли, знаем друг друга, как облупленных.
Ближе к ночи, хотя зимний день короток, и ночь наступила в половине третьего дня, за стенами наших балков раздался рёв и грохот, и стены, и стёкла в окнах задрожали. Потом хлопнула входная дверь, гулкие шаги по маленькому коридорчику, и в наши покои ввалился чумазый, прокопченный, воняющий солярой, знакомый бульдозерист. Он на своём бульдозере С-14 (здоровенная, ярко-жёлтая дура, с огромным отвалом-скребком), заглянул к нам на огонёк, погреться, а заодно, напроситься на рюмку вечернего чая. Ну, мы то уже добрые, а тут свежий собеседник. Поднесли, угостили, дали закусить. Разговор опять закрутился вокруг работы. Чем-то наш командир и бульдозерист приглянулись друг другу. Поскольку оба технически грамотные люди, и любят свою работу, зашёл профессиональный спор, - чем сложнее управлять, вертолётом или бульдозером. Командир заявил, что после вертолёта, любой бульдозер – «тьху!». Бульдозериста заело. Короче, после очередной рюмки, наш кэп (командир), ушёл в обнимку с бульдозеристом осваивать тонкости управления тяжёлой строительной техникой. Часа полтора, грохоча гусеницами, лязгая катками, светя прожекторами в наши окошки, дёргаясь, временами, как припадочный, этот четырнадцати тонный недоделанный танк, носился вокруг наших домиков, мешая вести задушевную беседу, а кое-кому из экипажа и спать, поскольку спирт потихоньку делал своё дело. Штурман, проникновенно глядя мне в глаза, сказал: « Саня, если эти зацепят лопатой балки, мы будем ночевать на улице и замёрзнем. Но посмотрев на канистру с нашим «шилом», продолжил:
« Не-е-е, не должны!».
Через какое-то время грохот стал затихать, и мы прислушались. Бульдозер удалялся. Мы пришли к однозначному выводу: « Теперь командир повёз бульдозериста осваивать авиационную технику. Для сравнения! Балки уцелели, дай бог, уцелеет и вертолёт».  Мы ошиблись. Технически одарённые люди уехали в гости к бульдозеристу. Под утро, сквозь сон, я опять слышал грохот бульдозера, но просыпаться не стал.
Когда утром экипаж собрался на поздний завтрак (10 часов утра), мы вывалились на крыльцо. Стоим на крылечке, минус сорок два, туман всё такой же, видимость метров двести, не больше. Стоим, выдыхаем вчерашнее. Командир, оглядывая площадку вокруг домиков, всю утрамбованную, со следами гусениц, размётанные сугробы и поваленный в двух местах забор, задумчиво спросил: « Кто это сделал?». Экипаж, растянув на морозе улыбки, ответил: « Пьяный бульдозер приезжал».
И смех, и грех. Будет, что вспомнить на старости лет, если удастся дотянуть до этой старости,   и если будет с кем вспомнить. Уходят люди, но я пока их хорошо помню. И живых, и смешных, и грешных. Но, прежде всего, и самое главное, это были настоящие воздушные работяги.
А всё это я рассказал для того, чтобы вы ответили всё на тот же вопрос: « Пить или не пить?». И на маленькие подвопросики – что, где, когда, сколько и с кем?
Я себе уже ответил. Жизнь показала, что ответил правильно. Тем более что теперь мне пить можно, но не хочется! Только два моих товарища, я имею в виду свой экипаж, ответили неправильно. Их уже нет с нами. Третий пытался ответить неправильно, но мы его, а вернее это он сам себя (а мы помогли), оттащил от края пропасти. Сейчас жив и здоров. Я за него искренне рад. Теперь ваша очередь отвечать, дорогие мои. Я к вам обращаюсь,- поколение «next».
Удачи вам, чистого неба и лётного долголетия.


« СНЫ И ЯВЬ»

«Провожая взглядом чьи-то самолёты,
Ходят по планете старые пилоты…»
(песня из кинофильма «Разрешите взлёт»)



Земля появилась внезапно. Я её увидел, когда вертолёт выскочил из белой пелены, всего в каких-то пятнадцати метрах. Снежные заструги, по которым мела позёмка, набегали на левый борт под углом. Я успел убрать крен и хватануть «шаг». Но было слишком поздно. Я опоздал на целую жизнь. Инерцию огромной машины так просто не погасить. Левое колесо ударилось о бугорок и вертолёт начал заваливаться на левый борт. Лопасти несущего винта рубанули мёрзлую землю, ломаясь и загибаясь, как хрупкие веточки. Перехватив левой рукой ручку управления, правой рукой рванул на себя оба рычага кранов останова, до хруста в пальцах нажимая стопорные гашетки. Привязные ремни не выдержали, и адская сила швырнула меня из пилотского кресла вперёд и влево. На доли секунды лицом ощутил холод приборной доски. И жаркая темнота. Вот и всё!
Сердце бухает, как паровой молот. В висках жарко пульсируют токи крови, и холодный пот по всему телу. Широко открытые глаза выхватывают из темноты зеленоватые цифры на электронных часах и видят за шторами слабый отсвет фар проезжающей ночной машины. Я дома, цел и невредим. Господи! Это сон. Только лишь сон. Страшный, кошмарный, но всего лишь сон.
Постепенно затихает буханье сердца, холодный комок страха отступает от горла, и я понимаю, что теперь, до самого утра, мне не уснуть. Может, только перед самым звонком электронного будильника, я провалюсь на пять минут в зыбкую дрёму.
Мысли в голове крутятся, как осенние листья, сорвавшиеся с веток. Вот интересно, когда я летал, мне не снились «лётчицкие сны». Полётов хватало наяву. А вот когда вышел на пенсию, и стал смотреть на небо с земли, началось. Нет, конечно, не каждый день (вернее ночь), но изредка. Я их, эти сны, разделяю. Самые страшные и противные, как вот этот - сегодняшний, к счастью является очень редко. У меня потом весь день настроение, так себе.
А бывают сны недоделанные, я их так про себя называю. Всю ночь я гружу вертолёт, размещаю грузы, ругаюсь с «Заказчиками», принимаю решение на вылет, дохожу до вертолёта, осматриваю, сажусь в пилотское кресло, привязываюсь ремнями, окидываю взглядом приборные доски, жму кнопку «Запуск», и просыпаюсь…  Никуда не полетел!  Это очень раздражает, но всё же лучше, чем тот кошмар, что я описал в начале.
Самые хорошие сны, это, когда летаешь. Какие-то незнакомые буровые, места, а иногда, города. И небо всё время разное. То облачное, то ясное, земля, иногда, прячется в дымке, а бывает видимость, какая-то сказочная, кажется, видишь километров на сто. И ты летаешь, летаешь. Машина тебя слушается, и порой такое ощущение, что это не вертолёт, а ты сам рассекаешь воздух. Иногда залетаешь в какие-то улочки, носишься между домов, влетаешь в какие-то огромные цеха, под провода. И, кажется, вот-вот раздастся треск разбитых лопастей, но ты каким-то чудом, ничего не зацепив, не повредив, опять вырываешься на простор, в прозрачную синеву неба, под лучи яркого солнца. И вот что мне всегда было непонятно, почему солнце во снах светит не с той стороны?  По бортовым часам я вижу время, и знаю, где должно быть солнце, а оно всегда с другой стороны! Может это только в моих снах пространство какое-то зеркальное?  И родной аэродром во снах, почему то раз в пять больше. Я точно знаю, что длина полосы тысяча восемьсот двадцать метров, а здесь (во сне) она тянется, чуть не до горизонта. После такого счастливого «лётчицкого» сна настроение полдня хорошее.  Руки всё помнят (и во сне и наяву), и порой даже не хочется просыпаться. После таких снов в душе долго звенит какой-то маленький колокольчик. И тебе хочется, как можно дольше удержать его затухающий звон.
А вот явь…   Когда-то давным-давно, сидя на своих первых разборах, я, как все нормальные лётчики, изучал, вернее до меня доводили, целую кучу информации. В то время, да и сейчас так же, до лётного состава доводились, так называемые приказы. Форма стандартная. Приказ номер такой-то, от такого-то числа, за подписью большого начальника. Произошло событие: сломали, разбили, людей угробили, сами угробились. Дата события, подробности, погода на момент происшествия, сведения об экипаже (что заканчивал, какой класс, общий налёт, налёт на данном типе, налёт в качестве командира воздушного судна, минимум, и т.д. и т.п.), сведения о машине (дата выпуска, дата последнего ремонта, наработка движков и т.д.). Потом причины происшедшего, список там не большой, он не меняется годами: ошибки техники пилотирования, нарушение правил полётов, недостатки в ОЛР (организации лётной работы), отказ матчасти, КПД (конструктивно-производственный дефект), плохие метеоусловия, недостатки в УВД (управление воздушным движением, сейчас ОрВД), ну вроде и всё. И в конце – раздача «слонов и пряников». Изучить со всем лётным составом, провести разборы, повторно изучить разделы РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации), в общем, довести до всех.
В то время, инспекторы по безопасности полётов любили поймать какого-нибудь несчастного, и задать сакраментальный вопрос: « О чём говорит приказ номер такой-то?». Сам не раз попадался, или был свидетелем этого действа.  Поэтому мы записывали эти приказы в записную книжку. Всего ведь не упомнишь, а так, хоть какая-то шпаргалка. Пока пишешь, хоть что-нибудь запомнишь. Но это для начальства и для проверяющих.
А для себя, слушая очередную грозную бумагу, я старался схватить суть, самое главное. Где он ошибся, на чём купился тот парень, о чьей не сладкой доле или уже о прошедшей жизни этого лётчика, нам вещают с высокой трибуны?  Где, на этом сложном пути, он сделал неверный шаг, чего не учёл, и когда нужно было остановиться, чтобы не шагнуть за край. Не зря говорят, и я с этим полностью согласен, что: « НПП (наставление по производству полётов) написано кровью экипажей».
Есть такое поверье, что за правым плечом каждого человека находится ангел-хранитель, а за левым – дьявол. И, когда ты что-то накосячишь, или лезешь куда-нибудь, и наломаешь дров, за левым плечом раздаётся ехидный злорадный смешок. Значит, он победил, тот - за левым плечом. А за правым – тихий голос предупреждения. Как говорится, надо летать не быстрее, чем умеет летать твой ангел-хранитель.
У меня были великолепные учителя. И в школе, и в училище, и здесь – в лётном отряде. Они много показывали, рассказывали, и главное, учили думать. Вот, видимо, благодаря этой науке, да молитвам мамы и бабушки, я старался не обгонять в полёте своего ангела-хранителя.
В молодые годы, когда только начинаешь свой профессиональный путь, хочется всего и побыстрее. Хочется испытать себя, пройти настоящие трудности, посмотреть, справлюсь-не справлюсь. Я сейчас говорю только о себе, может это только я один, такой ненормальный. И тогда за левым плечом раздаётся ехидный смешок: « Ну-ну!».
У меня получилась довольно-таки «буйная» лётная биография. Я не хвастаюсь, да и чем тут хвастаться, просто вспоминаю. Три отказа двигателей. Два раза правый, с разрушением трансмиссии, выбиванием масла, и полётом на одном движке при весе под тридцать девять тонн. Тянули к площадкам, где можно сесть. Один раз – левый. Потух на висении, без выпендрёжа. Пришлось бросать подвеску, и стоять на одном колесе, вырабатывая топливо, чтобы соскочить с препятствия. Правда, он потом (движок) загорелся под капотом, но это мы быстро потушили. Четыре отказа основной гидросистемы. Последний раз, полтора часа тонули в болоте в семнадцати километрах от базы. Ждали, когда придут спасатели, и подложат под вертолёт специальные плоты, чтобы вертолёт не перевернулся. Мы сидели, молотили воздух лопастями и ждали, что раньше произойдет – у нас кончится топливо или придёт помощь. Отказ, вернее, ненормальная работа, одного из гидродемпферов втулки несущего винта. Нас чуть не выкинуло из пилотских кресел, «ручка» ходила по всей кабине. Я успел сбросить подвеску, отскочить в сторону, и плюхнуть машину, которая уже почти не слушалась рулей, на землю. Отказ путевого управления, вертолёт стало крутить влево, хорошо, площадка подвернулась с нужной стороны, правым креном и скольжением, удалось компенсировать нарастание угловой скорости вращения, и таки шмякнуться на площадку, хоть нас и крутануло. Два раза поймали самое начало «земного резонанса». Движки успел остановить, а вертолёт так прыгал по площадке, думал, приборные доски оторвутся. Две посадки без топлива, одна в слепую, в тумане, при минус сорок три. Ну и всякие бытовые мелочи, вроде обрывов внешней подвески. Лопались троса и улетали вниз ёмкости, тальканаты, доски. Груз летит вниз, а мы вверх. Весело, главное, чтобы троса в лопасти не сыграли. Слава богу, потерь ориентировки не было. Мы всегда приходили во время, и куда нам надо.  У меня были хорошие штурмана, опытные. А молодых я потом сам научил. Конечно, не я один, а так же штурмана-наставники помогли.
Так что, есть чего вспомнить! Но не хочется. Особенно вспоминать побитые мной законцовки лопастей на Возее. По мере взросления, становления в профессиональном плане, получения лётного опыта и увеличения количества седых волос на голове, эта голова пришла к простому и очень ясному желанию. А не надо никаких приключений, никаких «трудностев», никаких подвигов. Нехай усё работает нормально, ничего не лопается, ничего не подтекает, ничего не искрит, и, как любят поднимать тост за столом: « Чтобы количество посадок равнялось количеству взлётов!».
Как показала жизнь, явь была снисходительна ко мне и моему экипажу. Всё, как в хорошей детской песне из кинофильма «Гостья из Будущего»: « Прекрасное далёко, не будь ко мне жестоко…».
Ангел-хранитель ещё хранит меня. Но, видимо, он немного подустал присматривать за мной. И, чтобы напомнить мне, какая всё-таки беспокойная зараза, этот Александр Владимирович, он иногда посылает мне такие «весёлые сны», где земля летит на тебя грозно и неотвратимо, и ты уже ничего не успеваешь, даже вскрикнуть.
А, может такие сны посылает тот, из-за левого плеча? Тогда не достал, так теперь достаёт. А ни фига у него не получится, всё-таки хороших снов больше, чем плохих.
Придёт утро, взойдёт солнце, начнётся новый день. Я снова буду смотреть в небо, на самолёты и вертолёты в этом самом небе. Пусть у тех лётчиков, что сейчас сидят в кабинах за штурвалами, будут такие же надёжные ангелы-хранители, как у меня. И сны им пусть снятся хорошие. Хотя бы потом, когда «лётная» явь останется далеко-далеко, в воспоминаниях.




« НУ, ЭТИ ВСЁ МОГУТЬ…»


Помните строки из старой советской песни: « Зато мы делаем ракеты, перекрываем Енисей, и даже в области балета, мы впереди планеты всей…»? Слова вроде не мудрёные, но чётко определяют то, чем мы вправе были гордиться. Ведь человеку, для хоть какого-нибудь душевного спокойствия, для нормального развития, необходимо чем-нибудь (или кем-нибудь) гордиться. Родителями своими, успехами их, или своими успехами и достижениями. Если же не своими, то успехами своей страны. За эти двадцать три года после уничтожения Советского Союза, зарубежная пресса, да и наши «либерасты», как только не изгалялись, чтобы вытравить у нас чувство гордости за достижения и успехи нашей Родины. Каких только гадостей не написали псевдоисторики и «независимые» журналисты о нашей истории, ближних и дальних событиях, чтобы молодёжь, кто ещё умеет читать, никогда не гордилась своей страной.
Чего только я не начитался за эти годы. И Зоя Космодемьянская была сумасшедшей, Александр Матросов совершил свой подвиг по пьяни, а Гастелло не таранил немецкую колонну. Мол, наши советские лётчики и в подмётки не годились хвалёным немецким асам. Наш Кожедуб – шестьдесят два сбитых самолёта, а их Эрих Хартман – триста пятьдесят два. Отсюда вывод, что даже шесть Кожедубов не устоят перед одним Хартманом. Это всё арифметика от «лукавого». Но главное, что прослеживается за всеми этими утверждениями: нечего гордиться вам, и нечем, вы всегда были убогими, сирыми, дикими варварами, и только по недоразумению освоили одну шестую часть суши (заметьте, не уничтожив при этом ни одного, даже самого маленького народа), чудом победили в войне, при этом бездарно забросав врага своими трупами, и по недоразумению оказались первыми в космосе.
Такая «литература», и такие речи оказывают своё тлетворное влияние на молодые, не окрепшие души. Слава богу, меня воспитывали нормальные родители, нормальная школа, в нормальной стране. И мне все эти пасквили, как слону дробина. Сейчас руководство страны в лице её Президента и многих больших руководящих товарищей, озабочены сохранением социальных, исторических, духовных «скреп», которые и делают народ одним и могущественным «целым», способным противостоять внешнему натиску – военному, экономическому, и внутреннему «туберкулёзу», который разъедает нас хуже, чем ржа, железо.
Я вспоминаю своё далёкое детство. Девятое мая тысяча девятьсот шестьдесят седьмого года, мне только исполнилось восемь лет, я ещё только заканчиваю первый класс моей родной средней школы номер девяносто два в городе Кривом Роге. В пять утра все школьники, от первого до десятого класса, собираются возле школы. Все, и самые маленькие, и выпускники. И в предрассветном тумане вся школа идёт на другой конец микрорайона ЮГОКа (Южный горно-обогатительный комбинат). Идут все чистенькие, нарядные, с октябрятскими звёздочками, пионерскими галстуками и комсомольским значками. А там, в парке, возле  Вечного огня, собрались все остальные школы нашего района. В предрассветной дымке виден горящий живой огонь. Стройные ряды ветеранов с орденами и медалями на груди. Армейский БТР с задранным в небо стволом крупнокалиберного пулемёта. Почётный караул из солдат срочной службы в новенькой форме, с автоматами Калашникова в руках. И из динамиков доносится неповторимый голос Левитана: « От Советского Информбюро…».
И ты, ещё совсем ребёнок, понимаешь всей душой, что это не просто огонь, не просто старики с «медальками», а это святой и вечный праздник Победы, и перед тобой ветераны – ПОБЕДИТЕЛИ! И тебе уже никогда в голову не придёт, как одной недоношенной дуре из Киева, на Вечном огне, у монумента Славы на берегах Днепра, жарить яичницу с сосисками, а потом выкладывать всё это в интернет. Ну, Украина сейчас для меня – это страшная, большая, кровавая рана, которая укорачивает срок моей жизни, полосуя пополам сердце.
Мне кажется, что у нас осталось только два праздника, до которых не дотянулись своими грязными ручонками – это 9 Мая 1945 года, и 12 апреля 1961 года. Да и то, я видел в интернете страницу учебника истории одной из стран СНГ, где предлагается ответить: какой национальности был Юрий Гагарин? Выбрать одну, из трёх указанных. Так вот, там даже нет слова «русский»! Приехали! Японские школьники уверены, что атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки сбросили русские. А скоро весь мир будет знать, что шею Гитлеру свернули звёздно-полосатые бойцы, а «русские» так, только под ногами путались.
Прошу прощения за столь пространные рассуждения на тему национальной гордости. Но, как я уже упоминал в начале, не только советским балетом и ракетами мы можем гордиться. Я, например, имею полное право гордиться такой специфической вещью, или если правильно выразиться, таким понятием, как советская ЛЁТНАЯ ШКОЛА. Многие поколения лётчиков создавали её, начиная с предвоенных лет и до самого ухода Советского Союза с исторической сцены. Да и нынешняя российская авиация (гражданская и военная), стоит на той же основе, на том мощнейшем фундаменте, который заложили наши предшественники.
Я сейчас не буду говорить о специфических приёмах техники пилотирования, о методике подготовки лётного состава, о критериях оценки лётного мастерства. Это всё описано в специальной литературе, и представляет интерес, видимо, для не очень широкого круга лиц. Никто не сомневается, что наши лётчики умели, умеют, и даст бог, будут уметь делать свою работу хорошо.
Мне хочется отметить совсем другую специфическую особенность наших лётчиков. Вернее сказать, особенности менталитета, что ли. Я для себя объясняю такую манеру действий и мышления наших лётчиков (экипажей) всей историей нашей страны, по крайней мере, историей советского периода. Сейчас вы поймёте, о чём я говорю.
Когда мы стали работать с иностранными заказчиками, на нашей территории, наши экипажи стали работать за границей, в Африке, Афганистане, Латинской Америке, неизбежно возникло более живое плотное общение с зарубежными лётчиками. Всегда же интересно посмотреть, узнать, как  работают коллеги. Поближе посмотреть на их машины, интерьер кабин (вы к нам, мы к вам). Иногда в разговоре возникал обмен мнениями, по крайней мере, на доступном уровне. И, когда зарубежного коллегу спрашивали: « Сколько твоя машина может поднять (максимальная загрузка)?». А выслушав ответ, например, что вертолёт берёт на борт максимальный груз, к примеру, три тонны, ему (коллеге) задавали следующий вопрос, типа, контрольный выстрел в голову: « А три с половиной тонны поднять может?». Человек задумывался. Он не мог понять суть вопроса. Если написано три тонны, значит три тонны, как это можно говорить о трёх с половиной. Зачем? И почему она должна поднять? Вот в этих «непонятках» и кроется, по-моему, вся суть.
Когда то  И.В.Сталин сказал: « Мы отстали от всего цивилизованного мира (Европы) на сто лет. Либо мы этот путь пробежим за десять лет, либо нас сомнут…».  И страна пробежала. И коллективизацию, и индустриализацию, и подъём авиастроения, судостроения, танкостроения и т.д. и т.п.  Я сейчас не буду спорить, и говорить о потерях и усилиях, какими это было достигнуто. Это удел либеральных журналистов и историков. Просто я знаю, что если бы к 1941 году у нас не было такой мощной промышленности, то танки Гудериана наши мужики встречали бы с вилами и косами, а не на танках Т-34, КВ-1, с пушками Грабина, пулемётами Дегтярёва, на самолётах МиГ-3, ЛаГГ-3 и т.д. и т.п. И даже страшно представить потери в этом случае.
А всё потому, что наши деды знали – либо сделаем, либо нас не будет. А вопли, что если бы похуже работали и воевали, то «сейчас бы пили баварское пиво» оставьте для идиотов. Которые родились и выжили лишь потому, что другие работали и воевали так, как ни в одной инструкции и в наставлении не предусмотреть. Ведь не зря сказано: «Кто хочет – ищет способы, а кто не хочет – прячется за причины».
Я всё ближе подхожу к работе лётчиков. Семидесятые годы, начало восьмидесятых, большая нефть и газ Западной Сибири. Самотлор, Уренгой, Сургут, Нижневартовск, Надым, Салехард и т.д. и т. п.  Можно ли было освоить всё это, изыскать, разведать месторождения, до самого горизонта раскидать по бескрайней тайге среди болот и лесов буровые вышки, трассы нефте- и газопроводов, вахтовые посёлки без надёжных и трудолюбивых помощников – вертолётов и их экипажей. Я всё о своей любимой «ласточке» - Ми-6. Я же вижу чёрно-белую хронику и цветные кадры документальных фильмов. Знакомые места, знакомые лица, знакомые бортовые номера вертолётов. В тех краях, в те годы, основная рабочая лошадка – Ми-6. Вы внимательно посмотрите на экран. На крюках, под вертолётами, висит всё, что только необходимо для такой масштабной стройки: и трубы, и опоры ЛЭП, всевозможная техника, и балки. Я уже писал о том, что приходилось возить. Там, за Уралом, где большие расстояния Ми-2 попадались только для перевозки начальства, а на подхвате Ми-8. Я с большим уважением отношусь к экипажам  самолётов Ан-2, вертолётов Ми-2,Ми-4, Ми-8, но всё-таки согласитесь, специфические различия в работе, есть. Изредка в небе попадались и вертолёты Ми-10К. Ми-26 тогда в Аэрофлоте и в помине не было, они появились гораздо позже. А подбазы для дозаправки далеко, а грузы тяжеленные. Вот и рвали машины, и сердца, взлетая в тяжёлых условиях, на перегруженных вертолётах, поднимая винтами снежные вихри лютой зимы, пыльные вихри в июльском мареве, размазывая таёжную мошкару по лобовым стёклам кабин.
И заметьте, делали это не из прирождённого авантюризма, или чтобы побольше денег нахапать, хотя платили хорошо. Просто в истории страны ничего не менялось. Мы были по-прежнему в тех же условиях: « Или мы пробежим, или нас сомнут…».  Стране нужны нефть и газ.
Сейчас, кстати, ничего не поменялось. Вокруг столько «друзей заклятых» (пардон, их сейчас называют партнёрами), которые считают величайшей несправедливостью, что такие богатства достались лапотным идиотам, и, самое правильное, если бы их, этих идиотов, осталось лишь пятнадцать миллионов.
А посему, надо выстоять. И как нашим дедам, и как нашим отцам. От России никогда по-хорошему не отстанут.
Так вот, чтобы сделать такую работу, к лётному мастерству добавляется нормальная такая смекалка, здоровое такое упрямство – я смогу, я сделаю. Кстати, для «подвига» всегда есть место в мирной жизни. Его хватало и за Уралом, и здесь, на просторах родной Республики Коми.
Вот именно о способности наших экипажей так летать, и хочется вспомнить. Только советский (российский) лётчик может такое придумать. Как говорится, что русскому хорошо, то немцу – смерть. Всего несколько примеров.
Напротив подбазы Лая-242, на правом берегу реки, в тундре, Ми-6 берёт на подвеску машину КрАЗ. Верхнюю часть, так называемый «смеситель» уже отвезли. Тяжёлая «дура» - тонн семь. Теперь «шестёрка» пришла за КрАЗ-ом. Рама, три моста (шесть толстенных колёс), кабина с мотором.  Весит это «счастье» - мама не горюй! Командир вертолёта Ми-6 – Виталий Ильич Ивахненко. Это он меня учил управляться со сложными подвесками. Подцепили груз, трос в замке, отрывают «железяку» от планеты, а она всё норовит притянуть вертолёт обратно к земле. Ильич решил перетащить груз на бугорок, вперёд и влево. Там ветерок может помочь. При перемещении КрАЗ чиркнул колёсами по тундре, а водила, видать, оставил машину на скорости. Колёса провернулись, машина завелась, и, пыхая чёрной копотью выхлопа, медленно поползла по тундре, куда глаза глядят. На истошный крик бортоператора: « Груз уползает влево и вперёд!», командир отреагировал мгновенно.
- « Сброс груза!». А не тут-то было. От рывка КрАЗа, так называемую «балду» (наконечник грузового троса), заклинило в гидрозамке. Сбросить груз нельзя, и отцепиться нельзя,- он всё-время куда-то уезжает. Картина маслом: по тундре медленно, но верно, ползёт упрямый КрАЗ, а над ним, и за ним, как привязанный, а он действительно привязанный, висит, постоянно смещаясь, вертолёт с матюкающимся, самыми последними словами, экипажем. Ничего, когда КрАЗ дополз до того бугорка, куда и хотел командир, вертолёт  чуть подорвал груз и легонько пристукнул им об тундру. Машина заглохла и успокоилась. Экипаж вытер слёзы умиления, и, используя отличную технику пилотирования, а также огромный опыт работы, утащил-таки непокорную «железяку» куда надо.
Давно ушёл из жизни мой сосед, хороший человек, и прекрасный профессионал, бортмеханик-инструктор вертолёта Ми-8, Анатолий Иванович Ошаров. Исполнился год с момента этого печального события. И вот сидим мы по-соседски, за  траурным столом, поминаем хорошего человека. Рядом со мной за столом сидит его бывший командир, Борис Алексеевич Видалкин. Он опытнейший лётчик, старше меня, уже на пенсии, как и я. Ну о чём могут вспоминать и разговаривать после нескольких рюмок вертолётчики, тем более, когда мы говорим о хорошем человеке, ушедшем от нас. Да всё о том же, о работе, о рыбалке (Анатолий Иванович Ошаров был заядлый рыбак и охотник), о полётах. Борис Алексеевич вспоминает: « Представляешь, Саня, прицепили нам как-то на буровой ёмкость на внешнюю подвеску. Она хоть и пустая, но тяжёлая. Наш Ми-8 оторвёт её от земли, а взлететь никак не можем. Падают обороты несущего винта, не вытянуть. И тут мой механик (дед Ошаров) предлагает: «Командир, а вон совсем рядом ручей протекает, довольно широкий. Давай дотащим  эту  «кастрюлю» до ручья, столкнём её вертолётом в воду. Она же всё равно будет плавать, поскольку ёмкость, хоть и железная, тем более, горловина сверху. А по ручью потащим, во-о-н, более-менее прямой участок, наберём скорость, и того…!». Судя по довольному выражению лица рассказчика и блестящим глазам, они так и сделали. И утащили эту ёмкость. Кому-нибудь ещё в голову, как не нашему вертолётчику, такое может прийти? Снимаю шляпу!
На подбазе Возей-51 мой вертолёт запустился перед выполнением третьего, за сегодняшний день, рейса. Прогреваю, проверяю системы. Руки привычно выполняют заученные операции, глаза внимательно оглядывают приборы и табло. Входная дверь уже закрыта. Ещё пара минут, и будем зависать. Читаем контрольные карты. В наушниках раздаётся знакомый голос: « Сань, оглянись влево, назад!». Оглядываюсь. Мы стоим на третьем щите, а слева, и сзади от нас, на загрузочной площадке вертолёт Ми-8 пытается взлететь с тяжёлой подвеской досок. Голос его командира, Владимира Алексеевича Артеева, и раздаётся в моих наушниках. Вова продолжает: « Сань, ветер слабый, помоги мне. Введи обороты, возьми чуть «шаг», и дуй посильнее на меня, я постараюсь набрать скорость, пройти «трясучку» и уйду, отвернув влево, рядом с тобой!». Начали. Вова бубнит в эфир: « Чего-то ты слабо дуешь». Я в ответ ухмыляюсь: « Вот пойдёшь в разгон, я выведу обороты, и посмотрю, куда ты взлетишь!».  Сделали всё аккуратненько. Вова пронёсся со своими дровами рядом с моими лопастями. Его «восьмёрка» резво попёрла вверх, набирая скорость и высоту. Из поднебесья   донёсся довольный голос: « Спасибо, Сань, с меня  «соточка»!». Не за что, дорогой! В начале этого года покинул земную юдоль Владимир Алексеевич Артеев. Земля ему пухом. Но в сентябре, окончил лётное училище его внук, Никита, и пришёл к нам в отряд.  Эх, как Володя хотел дожить до этого момента! Не довелось. Надеюсь, внучок достойно продолжит дело деда.
Ну, и напоследок, надо вспомнить и о собственных цирковых номерах с некоторыми элементами воздухоплавания.
Лето, солнце, птички поют, оводы летают, комары кровь пьют. Недалеко от Мутного Материка, ниже по течению реки Печоры, к её правому берегу привязана баржа. На ней стоят два тяжёлых котла. Их надо прямо с баржи взять на подвеску и по очереди оттащить на буровую Васькино. Это такое паршивое место в лесу, километрах в десяти от реки, на левом берегу. Площадка – колодец, вокруг высоченные дерева, пятачок маленький. Короче, ещё то счастье. Но сначала надо взлететь с баржи.
Приходим, снизились, осмотрели место будущего «трудового подвига». Зависли над баржей (над котлами), подцепщики на месте. Оператор меня гоняет: « Полметра вправо, метр вниз, метр вперёд…». Ветер дует с реки, и мне приходится висеть таким образом, что баржа оказалась где-то сзади, а под кабиной только вода.  Вода разбегается от потока несущего винта концентрическими волнами, толком висеть невозможно, не за что глазу уцепиться. Пришлось довернуться на курсе, чтобы я мог видеть хоть что-нибудь неподвижное, а это самый краешек носа баржи с двумя кнехтами (такая пара металлических цилиндров, приваренных к палубе баржи, сверху на каждом нашлёпка и между ними перемычка). На эти кнехты накидываются швартовочные троса.
Висим. На водяной пыли, взбитой потоком воздуха от винта, красивая такая радуга, на стёклах кабины оседают капельки. В наушниках голос бортоператора: « Метр влево, метр влево, полметра влево, метр влево…». Да что такое! Я же вижу, что кнехты никуда не смещаются, значит, мы висим точно, а он меня всё влево и влево гонит.
Раздаётся голос второго пилота: « Потоком воздуха от винта баржу оторвало от берега, видать, хреново закрепили её, и нас выносит на плёс.
Прекратили подцепку, оператор убрал трос, я завис повыше, осмотрелся. Ну, точно, как в песне: « По реке плывёт топор из села Кукуева, ну и хай себе плывёт железяка….».  Красиво плывёт, прямо посередине реки, в сторону города Нарьян-Мара. Хорошо, что баржа плоская, никаких надстроек, мачт, ничего лишнего. С палубы два подцепщика ручонками машут. Робинзоны, хреновы!
Догнали это корыто. Приткнулись одним колёсиком, забрали мужиков, и помчались к тому месту, где баржа была привязана. Там на берегу, были хорошие троса. Крепкие и длинные. Схватили троса, помчались за баржей. Людей на баржу высадили, они хорошо намотали троса на кнехты (со стороны носа), другой конец тросов на крюк, крюк в замок, и тихонько потащили баржу вертолётом против  течения к тому месту, где она и была до того как… Пришлось подтащить её поплотнее на край песчаного берега, слава богу кнехты не обломались и троса не лопнули, и ждать, пока мужики её надёжно закрепят, привязав к ближайшим деревьям или каким-то пенькам на берегу.  У-у-ф-ф! Чего-то я упарился с этими транспортно-челночными операциями, да и керосина спалил до фига. Придётся пока бросить эту баржу с котлами и сгонять в Денисовку на дозаправку. Тут рядом, километров сорок. Дозаправимся, и всё начнём сначала. Сделали. К вечеру оба котла были на буровой. «Заказчик» заявку подписал, и не пикнул. Ещё бы, ему пикать. Его люди накосячили, а я тут работай вместо буксира. У нас всегда так. Если кто-нибудь не доделает чего-нибудь, или не додумает, или просто раздолбай, так сразу  и есть место, где проявить смекалку и здоровый, такой, спортивный авантюризм.  « А кони всё скачут и скачут, а избы горят и горят…».
Видимо судьба у России такая. Бороться с трудностями, которые сами создали. И преодолевать то, что нам извне «заклятые партнёры» готовят. И преодолеть всё это, я говорю касаемо авиации, помогает именно та самая, советская лётная школа. Которой я горжусь, не меньше, чем « ракетами, балетом и перекрытым Енисеем…».
Наши лётчики умеют всё. Хоть гражданские, хоть военные. Недаром так  пресса забугорная волнуется. И не напрасно волнуется: « Эти всё могуть…».


«НЕБО СО МНОЙ»


Сколько себя помню, я всегда любил смотреть на небо. Когда был совсем маленьким, моя бабушка Фрося, поглаживая меня по голове своей шершавой ладонью, а какая ещё может быть ладонь у сельской труженицы, ухаживающей за скотиной, работающей в огороде и поле, содержащей хозяйство, приговаривала: «Дывысь, Сашик, какие красивые облачка плывут по небу.  Вон то похоже на лошадку, а вон то, на что похоже?». И маленький мальчик старательно смотрел, куда указывала бабуля, пытаясь понять, на что же похоже вон то, симпатичное облачко. На собаку, на дерево, или вообще на что-то невообразимое?
Когда стал подрастать, и уже сам пас корову в поле, подолгу лежал в душистой траве, под аппетитное похрустывание пасущейся рядом коровы, и, зажав в зубах травинку, смотрел в бескрайнюю высь, на белые облака, плывущие в прозрачной синеве.
Провожал глазами взлетающий тяжёлый самолёт Ту-95, и долго-долго, пока не затихал рокочущий водопадный звук его двигателей, смотрел, как огромная машина удаляется, уменьшаясь в размерах, превращается в тонкую, тёмную полоску с пятью точками на ней (четыре двигателя и фюзеляж), и, в конце концов, исчезает за горизонтом, растворяясь в пространстве.  Смотрел, как работяга Ан-2 бросает парашютистов (у военных лётчиков плановые прыжки). И тогда на фоне синего неба, помимо белых облаков, как маленькие одуванчики, расцветали купола парашютов. Маленький мальчик внимательно, с нескрываемым интересом наблюдал за жизнью огромного аэродрома. Небо и самолёты притягивали, как магнит.
Я рос, а небо оставалось там, далеко, в вышине, недосягаемым и манящим. Первые впечатления, полученные от полёта пассажиром на рейсовом Ан-2 и в кабине Ан-24 (нас везли в пионерлагерь, и волею судьбы я оказался в пилотской кабине самолёта), были оглушающими.
Это что-то невероятное! Видеть, как стремительно бегущая под крылом земля замедляет свой бег, люди и машины остаются внизу, и становятся маленькими, как игрушки, глазам открывается необъятный простор и сердце поёт от восторга, и душа замирает от красоты родной земли, проплывающей далеко внизу. Рокот мотора, запах бензина, болтанка, заставляющая сжиматься сердце – это такая масса впечатлений!
А первая модель самолёта Ан-2, собранная для меня отцом. Маленький самолётик с прямоугольными иллюминаторами, модель, изготовленная в ГДР (Германская Демократическая Республика – была такая!).  И восхитительный запах полистрового клея.
С той, самой первой модельки, я начал собирать свою коллекцию, которая пополнялась до самого моего поступления в лётное училище. А книги по авиации, а журналы «Моделист-конструктор», «Техника Молодёжи»,  а каждое лето, проведённое рядом с могучими самолётами в Узине (селе моего детства). Всё это, как маленькие кирпичики, ложилось на чашу весов. Что ты хочешь, Саня? Что тебе интересно, к чему стремится твоя душа? Огромное небо не обращало на меня внимание. Мало ли мальчишек в детстве хотят стать лётчиками? Хотеть – это ещё не значит стать. Время шло, но я всё яснее понимал, куда должна лежать моя дорога. Как уже упоминалось мною ранее, к шестому классу окончательный выбор был сделан. Как говорила моя бабуля: « Хто куды, а наш хоче буты лётчиком…».
Мне кажется, где-то к восьмому классу, я уже перечитал огромную кучу книг про авиацию. Воспоминания лётчиков, книги об авиаконструкторах. Словом прочитал всё-всё, что только мог найти. Читал, и думал-думал. Думал и додумался. На везение, конечно, можно рассчитывать, но только одно везение не поможет. Надо готовиться, и готовиться хорошо. О чём я не преминул сообщить своим закадычным друзьям, дворовым и одноклассникам. Нас, таких, желающих быть авиаторами, было аж четверо, включая меня. В детстве я часто болел, потом, правда, выправился, но вид имел – «кожа да кости». Жилистый, но худой. Надо было навёрстывать. Гантели и утренний бег. Каждое утро летел пулей вниз по лестнице, со своего четвёртого этажа, и не большой такой забег до нового моста над трамвайными путями.  От нашего дома, туда и обратно, километра три наберётся, а может и больше, я не считал. А то все мои три друга крепкие спортивные ребята, а я – не разбери, поймёшь. Надо стараться быть похожим на друзей. И главное – учёба! Я своих друзей предупреждал, надо иметь хорошие оценки в аттестате, иначе пролетим. Учился я хорошо, правда, не без раздолбайства. Мог прогулять кучу уроков, нахватать двоек, но тут же исправить их на пятёрки. Моя любимая учительница математики, царствие ей небесное, сделала главное - приучила думать, думать, считать, просчитывать варианты. Заставила поступить в математическую школу при Криворожском пединституте. Зоя Ивановна задавала мне задачки из специального учебника для  вузов, обычные я щёлкал, как орехи. Иногда Зоя Ивановна ставила мне «трояки» и говорила: « Это тебе тройка за лень, ты решил задачку, как обычный ученик, а ведь мог предложить красивое, изящное решение. Ты можешь! И не халтурь, пожалуйста!».  Боже, как же я благодарен ей за её настойчивость, терпение, за то, что всю душу вкладывала в нас, своих учеников. Зоя Ивановна хотела видеть меня математиком, а я хотел быть лётчиком. Небо то над головой никуда не делось, и, чем старше я становился, тем манило всё сильнее. Иногда, во время уроков, до меня доносился огорчённый голос учительницы: « Саша, а, может, хватит уже смотреть в окно, на облака, и соизволь обратить внимание на то, что написано на доске!».
Мы с моим другом Валиком Васелашко сидели на задней парте. Одним глазом смотрели на доску, а другим под парту, на свои руки. У нас был  «цельный» маленький авиазаводик. Я  вычерчивал, размечал детали, и мы с Валиком тихонько их строгали из дерева, шлифовали, подгоняли, чтобы, в конце концов, и в конце уроков, получился маленький изящный самолётик. И когда мы совсем увлекались, и теряли бдительность, совсем рядом ощущался приятный запах духов, и маленькая женская рука, просунувшись между нашими плечами, аккуратно собирала в кружевной батистовый платочек детали самолёта, чертежи, инструменты, чтобы на следующий день представить в виде вещественных доказательств нашим родителям: « Вот полюбуйтесь, дорогие мои, что вытворяют на уроке математики ваши «детишечки», вместо того, чтобы парить в мире точных цифр и красивых формул!».
Школу математическую я не закончил. Но дело своё она сделала, и очень помогла мне. Зоя  Ивановна долго сердилась на меня, и простила только тогда, когда я окончил лётное училище и пришёл в родную школу на её урок математики, в форме, чтобы рассказать будущим старшеклассникам, что окончание школы, это только лишь маленькая ступенька на пути к своей мечте, и, что с получением аттестата всё только начинается.
Школу я закончил всего с двумя четвёрками (по русскому языку и литературе), но не потому, что был безграмотен, а из-за конфликта с учительницей, которая пришла на смену моей любимой Софье Климентьевне.  Софья Климентьевна учила меня: « Саша, правила русского языка знать необходимо, но самое главное – читай, читай, как можно больше. И память твоя, без всяких усилий подскажет, как правильно надо писать. И, ради бога, не увлекайся длинными предложениями, когда будешь писать выпускное сочинение, или сочинение на вступительных экзаменах». Как же мне пригодился этот совет. А читал я всегда много, с тех пор, как научился складывать буквы в слова.
Школа окончена, позади школьные годы чудесные и последний звонок.
Вот и прибыли мы, четыре любителя авиации, в славное Кременчугское лётное училище гражданской авиации подавать документы, чтобы стать абитуриентами. В те годы (а это было начало июля 1976 года), ну все хотели быть лётчиками. Как я потом узнал (уже в процессе обучения в училище), ещё на этапе приёма документов, прохождения медкомиссии, психотбора, сдачи экзаменов, было дано не гласное указание – валить абитуриентов со страшной силой. Училище не резиновое, на сам Кременчуг отводилось только сорок пять мест, остальных принимали на периферии. Поэтому медкомиссия шерстила абитуриентов, как лютое сито. Моих  троих друзей медики завалили. У двоих обнаружили шумы в сердце, а у одного, искривление пазух носа. Когда они вернулись в Кривой Рог, местные врачи шумов в сердце не обнаружили, а пока разбирались с пазухами носа, - паровоз ушёл.  А всё дело в «троечках» в аттестатах, и ничего, никому не докажешь. Когда два Юры и Валик вернулись в Кривой Рог, моя мама только охнула: « А мой то, где? Вы не прошли медкомиссия, а он, значит, прошёл? Господи!».  И медкомиссию прошёл, и психотбор, и был допущен до экзаменов.
Сочинение писал в аудитории, а через открытые окна врывался тёплый воздух с тополиным пухом. Из дома напротив доносилась мелодия «Мост над бурными водами» в исполнении оркестра Поля Мориа. Моя любимая.  Всё сочинение – две страницы, короткие предложения, ни одной ошибки, только одну запятую пропустил, оценка «пять».
На математике два гражданских преподавателя (экзаменатора) пытались завалить: «Вот здесь, у вас, молодой человек, ошибка! Ничего не ошибка, вот здесь сокращаем, здесь выносим за скобки, и здесь вот так, и смотрите, какая красивая формула получается!». Преподавателям было неудобно валить, они же видели, что абитуриент сильно отличается уровнем математических знаний от обычного школьника. А про незаконченную математическую школу я им не сказал. Математика – «пять». Спасибо, вам, Зоя Ивановна и  Софья Климентьевна! Спасибо вам, родные мои! Этот бой я выиграл. Прошёл собеседование, мандатную комиссию и в августе месяце был зачислен курсантом на факультет «Лётная эксплуатация вертолётов», что в переводе на нормальный язык означает – вертолётчик.
Кстати, из моей группы абитуриентов в количестве тридцати человек, сквозь сито отбора прошёл только я один. И когда мы  уже собрались в училище на учёбу, нас распределили по ротам, взводам, учебным группам, и я поближе познакомился, сошёлся с ребятами, я очень удивился уровню подготовки и знаниям хлопчиков – сынов Средней Азии и гордого Кавказа. Я говорил: « Меня чуть не завалили с такой подготовкой, как же вы там, у себя проскочили?!». Они в ответ только загадочно улыбались и цокали языками. А потом мне, на самоподготовке, приходилось по три раза объяснять им то, что говорил преподаватель на лекции. Между прочим, сейчас, когда в стране свирепствует ЕГЭ, самые высокие баллы набирают выпускники школ наших южных регионов. Как говориться: « Строгость законов Российской Империи компенсируется необязательностью их исполнения». Ничего не меняется.
Я уходил из родного дома в училище. Как показала жизнь, - уходил навсегда. И возвращался потом в родные стены лишь на короткое время отпусков. Мама отпускала меня в большую жизнь. Чего ей это стоило, можно было только догадываться.  «Блудный твой сын, твой мальчишка упрямый, бродит по свету, в обмотках дорог. Ищет по свету слова твои, мама, - «не остуди своё сердце, сынок…».  Нет, мама, сердце я не остудил. Просто устало оно. Устало от потерь, разлук, разочарований. И теперь оно часто болит и не даёт спать по ночам. Я не очерствел. Просто исчез тот ушастый наивный мальчик. Остался в далёком прошлом. Ну, это так, лирическое отступление.
Стою на плацу училища. Сентябрьское, синее-синее, высокое небо.  С  деревьев облетают золотые листья. Строй замер, курсанты внимательно слушают « руководящие указания» комбата майора Свириденко. А с высоты небес доносится уютный рокот мотора и хлопанье лопастей. Там, высоко в небе, крутится на высоте метров восемьсот маленький вертолёт. Это курсанты старших курсов выполняют упражнение в первой пилотажной зоне. Через год я точно также крутился в этом самом небе, через левый блистер, поглядывая краем глаза вниз, на город Кременчуг и его окраины. Но это будет только через год, и его ещё надо прожить. А пока небо смотрело на меня сверху вниз, и не замечало. А чего там замечать? Подумаешь, стручок зелёный, поступил он. Мало ли кто поступал, ты пока ещё никто, и звать тебя никак. Докажи, что ты имеешь право подняться в воздух.
Пришлось доказывать. Ежедневная учёба, по десять часов в день, наряды, строевая подготовка, постоянное чувство голода (по крайней мере, первые полгода я постоянно хотел есть), по команде  «Отбой!», ещё не успел долететь до подушки, а уже заснул прямо в полёте. Кажется, только закрыл глаза, а уже команда: « Рота, подъём!». В середине первого курса я начал терять зрение. Не знаю, то ли это сказались большие психофизические нагрузки, то ли недоедание, но схемы и таблицы, висящие на доске, расплывались перед глазами. Я пошёл к училищному окулисту, доктору Бадмаеву, и он подтвердил: « Да, зрение садится, причём здорово. Если не восстановится, я тебя отчислю! Постарайся меньше давать нагрузку на глаза». Обрадовал! С перепугу я научился писать конспекты не глядя на страницу тетради, а схемы и плакаты стал запоминать с одного взгляда. То ли мои мольбы, то ли молитвы бабушки помогли, но зрение восстановилось. На очередном медосмотре доктор Бадмаев с удивлением констатировал:  «Зрение на оба глаза – единица! Ничего не понимаю». До сих пор я, тьху-тьху,  читаю газеты и книги без очков. Ну, это так, лирическое отступление. Плюс, помимо учёбы, наше училищное начальство, как только не изгалялось, гоняя нас на всякие работы. Это после учёбы, или вместо субботних увольнений.
Знаете, как расшифровывается слово «курсант»?  Колоссальная Универсальная Рабочая Сила Абсолютно Не желающая Трудиться. У нас ещё говорили: « Два курсанта и лопата заменяют экскаватор». Чем же мы только не занимались, когда нас отвлекали от постижения высокой науки воздухоплавания. Копали канавы, долбили асфальт, выковыривали булыжник, заливали бетоном фундамент, смолили крыши, работали на щебёночном заводе, овощная база – это святое, плюс уборка урожая в близлежащих колхозах и совхозах, работа на мясокомбинате (единственное место, где нас кормили от пуза). А как же вы хотели, дорогие мои?! Я уже говорил, что любовь к небу прививается созданием невыносимых условий жизни на земле. Ничего-ничего – «организьм» молодой, всё выдержит.  Лишь бы только летать, лишь бы добраться до этого самого, до вертолёта!
Добрался! Но пока только в карауле. Ходишь вокруг него, этого самого вертолёта (вертолётов). Часами топчешь землю, охраняя стоянки вертолётов Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ка-26 – это смотря на какой пост попадёшь. А в Глобино (это аэродром, где мы проходили военные сборы), доводилось караулить родной, как потом распорядилась судьба, Ми-6. Плюс охрана базы ГСМ, штаба, парашютного класса, гаража. Раздолье! Есть, где разгуляться. Причём, гулять на свежем воздухе, сменяясь поочерёдно, приходится всю ночь (или весь день, если выходные). И налюбуешься небом родной Украины до полного изумления. И звёздами над головой, и закатами, и рассветами, и утренними туманами, и снегом, и позёмкой слякотной украинской зимы. Часовой на посту, это я вам скажу, такая всепогодная штука!
Самое первое ощущение от прикосновения к «ручке» летящего живого вертолёта, это какая-то смесь восхищения и благоговейного ужаса. Ты глянь, она, как живая, и он (вертолёт) её слушается. Боже, как же я научусь на «ЭТОМ» летать!
Небо всерьёз задумалось.  « Чего это он там? Никак летать пробует? Ну-ну, посмотрим, что дальше будет, и чего он там налетает!».
Дальше всё было интересно, здорово. Постепенно привыкаешь, начинаешь схватывать алгоритм управления машиной, эти короткие, мягкие, сдвоенные движения, которые присущи только вертолётчикам. А в наушниках голос инструктора: « Ну и куда это шарик пополз на развороте, кто за скоростью будет смотреть, это что за «коробочку» ты мне построил?...».  Кажись, потихоньку начинает получаться. Хоть бы не сглазить. Да нет, же, всё идёт нормально. Сам делаешь ошибки, сам замечаешь их, сам исправляешь, и сам же потом инструктору, на послеполётном разборе, объясняешь – что, когда, и почему.
Вот уже позади первый самостоятельный вылет. Я гордый, как не знаю что, поглядывал в небо. Ну что, принимаешь меня? Оно в ответ молчало. Может, соглашается?
 Однако небо принимало не всех. Вывозная программа (количество часов налёта до первого самостоятельного вылета) рассчитана в среднем на шестнадцать часов. Одни её осваивают чуть раньше, кто-то позже. Мой приятель, Андрюша Денисов, я, и Ваня Мелков, в нашей группе управились за четырнадцать часов с небольшим, кто-то уложился в шестнадцать, кому-то понадобилось и восемнадцать, а то и двадцать. Свой налёт считаешь с точностью до минуты.  Просто расписали всем потом почти одинаково. Инструктор говорил: « Чего на вас бензин жечь? У тебя, Андрюхи и Вани получается нормально. Я лучше ваши час-полтора отдам другим, а то у них пока не идёт. А после первого самостоятельного налёт выровняем».
К концу августа 1977 года вся эскадрилья вылетела самостоятельно. Кроме двоих. Я до сих пор помню их имена, фамилии и лица. На них, их родные пилоты-инструкторы уже израсходовали весь лимит времени, идя на такие приёмы, как я описал выше. Ничего не помогало. Уже с ними летали и командир звена, и замкомэска, и комэск, даже командир отряда. Надо же посмотреть внимательно, понять, вдруг пилот-инструктор не нашёл подхода, не смог объяснить, дать чего-то самого необходимого, что сдвинуло бы дело в сторону успеха. Сожгли топливо, моторесурс, выбрали все возможные лимиты. Не помогло! Не принимало их небо. Не чувствовали эти ребята машину, не видели землю. Стало ясно, выпускать нельзя – убьются! И вот тогда и прозвучало: « Списываем по нелётной». Значит дорога в небо для этих двоих закрыта навсегда. Им выдали справки, что они прослушали курс авиационных наук. И они уходили из нашей эскадрильи, покидая училище.
Я до сих пор помню жаркий, раскалённый полуденным зноем, плац перед столовой на училищном аэродроме Большая Кохновка. Эскадрилья, кто не в наряде и не в карауле, только вернулась с аэродрома, закончив первую лётную смену. Мы стояли в строю, в лётных хлопчатобумажных комбинезонах, а Петя и Володя стояли перед нами в кителях, фуражках, с маленьким чемоданчиками в руках. Зачитали приказ, ребята попрощались и пошли в сторону КПП. Над плацем стояла тишина, своей тяжестью, казалось, способная раздавить любого. Они ушли. А мы остались. Сделана была только часть работы. Надо учиться дальше, осваивать более сложные упражнения, полёты по приборам, ночные полёты, полёты по замкнутому маршруту, полёты в действующие аэропорты гражданской авиации. Небо ехидно улыбалось: « Ты гляди, разлетался! Глядишь, он так и училище закончит!».
Закончил. С красным дипломом. И попёрся по совету своих друзей на Север. Нет, не за длинным рублём, как считают некоторые. Просто на севере работать, летать всегда было нелегко. Нет, в горах Памира, песках Средней Азии тоже есть свои «прелести», но Север… Неисправимый романтик. Начитался о полётах Яна Нагурского, Ляпидевского, штурмана  Валентина Аккуратова, Каманина, и решил: « А я чем хуже?!». Вот наглец.
А на Севере небо другое. А расстояния, а простор – это вам не вокруг родного училищного аэродрома круги нарезать.
Печора встретила морозом под тридцать пять. И это в начале октября! Всё, как в песне: « Гармонь старая, планки стёрлися, вы нас не ждали, а мы припёрлися…». С прибытием вас, Александр Владимирович! Через неделю после прилёта я отморозил оба уха. Такое ощущение, будто кто-то со всей дури врезал мне по ушам. Они потом распухли и облезли. Это тебе, Саня, для начала, так сказать. Со знакомством!  С тех пор и на всю жизнь любое изменение температуры в сторону понижения при около нулевых и само собой отрицательных температурах я чувствую мгновенно.
Теперь я хоть и смотрел на небо, как привык всегда, снизу вверх, но чувствовал себя более уверенно. Мечты, мечтами, но теперь небо – это место моей работы, которую я сам выбирал, к которой стремился. Значит надо работать.
Я терпеть не могу вот это идиотское выражение «покоритель неба». Небо, как и море, океан, нельзя покорить. Небо – стихия. И, как всякую стихию, его покорить нельзя. Можно существовать в нём, рядом с ним, находить какие-то разумные компромиссы, чтобы делать свою работу качественно и безопасно. Небо не прощает дилетантства, я уже не говорю о «дури». Как только человек возомнит себя властелином, покорителем стихий, - будет немедленно наказан. Только вдумчивый подход, внимательное изучение всех нюансов поможет тебе летать без приключений.
Вы знаете, что небо имеет один специфический вид, о котором редко вспоминают. Оно имеет бумажный вид. Да, вид бумаги, но не простой, а особенной. Эта бумага имеет два облика. Один, - это прогноз, где буквами и цифрами описывается то, что лётчик потом воочию увидит через блистера и лобовые стёкла кабины, почувствует на своей шкуре. То же самое достанется и его вертолёту (самолёту). И все эти: синобстановка – ложбина, зона тёплого фронта, слоисто-дождевые облака, нижняя кромка столько-то, осадки в виде ливневого снега или дождя, штормовое предупреждение и т.д. и т.п., предстанут перед экипажем во всём великолепии своего коварства или угрозы.
Другой облик бумаги,- это синоптические карты: кольцовки, приземные, высотные. Как говорится – те же яйца, только в профиль. Та же погода, но она изображена уже в виде замысловатых линий. Там нарисованы фронты (холодные, тёплые, окклюзии), циклоны, антициклоны. Над каждой метеостанцией особая телеграмма – это группа значков (метеосимволов), расположенных в определённом, строгом порядке. И глядя на эти значки, лётчик может прочитать и понять многое: и высоту нижней кромки облаков, и погоду в срок наблюдения, и между сроками наблюдения, и видимость, направление ветра, количество облаков (и есть ли они вообще), наличие опасных метеоявлений. Там много чего нарисовано, и кто умеет всё это читать, получает огромный объём информации к размышлению. А сейчас всё это на дисплее компьютера, только всё равно надо уметь всё это читать. В мои молодые годы я лично видел лётчиков (командиров воздушных судов), для которых прогноз погоды и синоптические карты оставались китайской грамотой. И они стояли на метео, дожидаясь, пока кто-нибудь примет решение туда же, куда и им надо лететь. Слава богу, в те времена много летали, и было много экипажей.
- « Ты куда, на Ижму? Как там, нормально? Принимаешь решение? Молодец! Ну, давай, а мы за тобой!».  Нормально, да? И смех, и грех. Но что было, то было. Сам видел, и до сих пор встречаемся на улице, дай бог им здоровья. Правда и у них бывали проколы. Вот так примет решение  «вслепую» вдогонку, а минимум личный не подходит. И, долбает его потом комэск: « Как же ты, такой, сякой, решение принимал? Тебе, что, талон нарушений в пилотском свидетельстве жмёт?».  Поэтому повторяю, - с небом только на «ВЫ», и никакой отсебятины, небо уважать надо.
Все эти годы мне удавалось находить с небом разумные условия сосуществования. Я старался не наглеть, и не переть на рожон, а оно довольно таки благосклонно относилось к моему воздухоплаванию. Мы, можно сказать, притерпелись друг к другу.
Небо моей лётной жизни было очень разным. Оно могло быть таким безжалостно-студёным, блеклым от лютого холода, что, аж сердце заходилось. За бортом минус сорок три градуса, а в кабине минус двадцать восемь. Это если попадётся старый вертолёт, в котором нет электрических печек, а в потолке грузовой кабины нет лючков, чтобы подвести при помощи рукавов тёплый воздух от открытых лент перепуска. Держишь коченеющими руками в перчатках «ручку» и «шаг-газ», и через пятнадцать минут чувствуешь, что уже край. Ноги в унтах задубели тоже. Передашь управление второму пилоту. Он вынимает свои руки из боковых расстёгнутых молний штанов – «ползунков», надевает перчатки и берётся за управление. А ты снимаешь перчатки, чуть поддёргиваешь вверх на поясе куртку, расстёгиваешь боковые молнии на ползунках и суёшь окоченевшие руки к «причинному» месту. Там самое тёплое место у человека, и оно остынет последним, если человек замерзает. Отогреешь вот так ручонки, а через пятнадцать минут вопит второй пилот: « Саня, не могу держать, передал управление!». Ещё можно для развлечения поскрести штурманским треугольником заиндевевший изнутри блистер. Проскребёшь какую-то проплешину, а через пятнадцать минут, а то и меньше, всё опять затянуло белой изморозью. А на посадке, открыть заиндевевший блистер (а он ещё примёрз, зараза), так это вообще «радость». И бодрящий поток морозного воздуха лепит тебе в лицо снег, поднятый потоком от несущего винта. На лице искренняя радость от встречи с таким небом.
К началу марта небо добреет. И солнышко блестит так, что глазам больно. Хоть под приборную доску прячься. Зато, бесплатный солярий. Морда красная такая, загорелая, и только когда снимаешь наушники, видны белые уши. Как говорится: « Дурак ты, и уши у тебя белые!».
Зато летом, когда температура воздуха подходит  градусам к тридцати, тридцати двум, - наступает курортный сезон. Синь неба превращается в белёсое марево, небо как бы выцветает и становится не очень красивым. В кабине температура градусов под пятьдесят. Даже на высоте в четыреста метров не становится прохладнее. Откроешь блистер, высунешь руку, а на неё давит поток тёплого воздуха. И сидишь в кабине, как помидор в собственном соку. Хлопчатобумажные штаны, завёрнуты до колен, кеды на босу ногу, голый торс, на руках лёгкие перчатки, чтобы руки не скользили по органам управления, по спине и груди пот течёт, из-под наушников тоже. Красота! Болтанка сумасшедшая. Огромная машина взлетает в потоках восходящего горячего воздуха, как пушинка. То вверх бросит, то вниз. Устанешь бороться с болтанкой, - а хрен с ней, с этой высотой. Едем, как едем, плюс-минус пятьдесят метров, сойдёт! Небо посматривает на тебя:  «Ну, как ты там, дорогой, ещё не упарился?!». Ничего, ничего, это работа! Это просто такая работа, и она мне всё равно нравится.
Иногда летнее небо пахнет горьким дымом лесных пожаров, озоном грозовых разрядов, грибными дождями.
Осенняя слякоть, туманы, низкая облачность. Небо становится неприветливым, каким-то неуютным, и давит сверху, как бетонная плита. И всё равно, это моё небо, я его приму разным, я его люблю разным, я сюда стремился, и это всё моё.
За долгие годы полётов детская привычка смотреть в небо трансформировалась. Взгляд профессионального лётчика не обращает внимания, на что похожи облака. Теперь мозг сам, как послушный компьютер, анализирует увиденное, и делает выводы: « Ага, кучевые облачка пошли, болтанка усилится, они могут набрать мощь, глядишь, грозовые очаги образуются, как их обходить, топлива надо взять побольше. Облачность низкая, слоистая, под ней я попаду в осадки, при такой температуре я и обледенение могу поймать. А это, что за такое облачко странное, вон, как под ним потоки воды крутит, дальше, видимо, сразу за ним будет, так называемый, «шквальный воротник», резкое усиление скорости ветра, поменяется его направление, и меня сильно может крутануть!». 
И даже сейчас, когда я не летаю, я по привычке смотрю на небо, голова начинает прикидывать варианты, но я сам себя останавливаю с лёгким внутренним смешком: « Успокойся, Саня, уже никто, никуда не летит!».
Каждое утро, перед началом работы, я по привычке иду на метео, читаю прогнозы, смотрю погоду по аэродромам, смотрю на дисплее компьютера синоптические карты и прикидываю: вовремя ли вылетят мои экипажи, или будет задержка, а может эту работу лучше сразу перенести на завтра, погода до часу дня не улучшится, а день короткий, сумерки подходят, а ночной погоды не будет, я видел по карте – фронт надвигается, значит, к вечеру пойдёт ливневой снег. Я не могу избавиться от ощущения, что мне вот-вот лететь, и скоро надо будет принимать решение на вылет.
Я знаю, вылета не будет. Я прикован к земле навсегда. Но сердцу глупому не прикажешь, и оно всё ещё надеется.
Однажды я прочитал рассказ английского писателя (норвежского происхождения) Роальда Даля. Он мне врезался в память, как будто буквы, вырезанные на мраморе.
Во время второй мировой войны, звено истребителей союзников подняли с острова  Мальта для перехвата немецких бомбардировщиков.  Из полёта не вернулся один английский истребитель «Спитфайр». Поскольку, ему больше сесть некуда, кроме аэродрома, с которого он взлетел, а топливом он нигде дозаправиться не мог, то, когда вышло время полёта, друзья посчитали пилота погибшим. Либо сбили, либо упал в море.
Он вернулся через восемь часов. Живой и невредимый. На вид совершенно нормальный. Но бортовые часы его самолёта отставали на шесть часов от того времени, которое было на всех других часах на аэродроме.
Лётчик рассказал, что он отстал от строя в облаках, какое-то время летел вслепую, по приборам, а когда выскочил на свет солнца за облака, увидел одинокий самолёт, и решил подойти к нему, чтобы опознать. Когда подошёл поближе, увидел, что это какой-то чужой, старый бомбардировщик, с почти стёртыми опознавательными знаками, со следами пробоин на фюзеляже, а лётчики, сидевшие в прозрачной кабине, даже не повернули голову в сторону приближающегося истребителя. И вдруг пилот почувствовал, что его «Спитфайр» не слушается рулей, а летит сам, в какую-то одному ему ведомую точку пространства. Все попытки двинуть рулями не увенчались успехом. А дальше он увидел какой-то необычный яркий свет над горизонтом. Облака разошлись, и взору пилота открылся огромный аэродром, к которому со всех сторон стремились самолёты. Они были все разные. Истребители, бомбардировщики, разведчики, штурмовики. Устаревшие и более новые, израненные, с подтёками масла, все в пробоинах, с дымящимися движками. Но все тянули именно к этому аэродрому. Он принимал всех. Пилота охватило какое-то странное чувство. Покоя, умиротворения, что ли? Но он почему-то не хотел садиться, и ещё раз попытался давить на ручку управления, педали, сектора газа. И машина его послушалась, и нехотя отвернула в сторону. Он опять нырнул в какое-то облако, и через некоторое время вернулся на свой аэродром, на острове Мальта.
Своим друзьям он объяснил, что, видимо, попал в какую-то временную дыру в пространстве, поэтому часы и отставали на шесть часов. Лётчик улыбнулся и сказал: « Я смерти не боюсь теперь. Я знаю, куда уходят лётчики, не вернувшиеся из полёта. Они все уходят к тому аэродрому!». Через два дня он погиб в воздушном бою.
Мне тоже хочется верить, что такой аэродром есть, и он когда-нибудь примет нас всех, лишь бы дотянуть до него. Я по-прежнему смотрю в небо, и только звенит в сердце тоненькая струна.  Когда она оборвётся, меня не станет. А небо останется. Но уже без меня.
 
Всем авиаторам Печоры посвящается. С уважением и любовью.


НЕЖНОСТЬ К РЕВУЩЕМУ ЗВЕРЮ»

По-моему, нет в мире такого мальчишки, который в детстве не играл бы в футбол. Расхристанные, вспотевшие, с горящими глазами, мы гоняли мячик во дворе, на школьных переменах, на уроках физкультуры. И казалось, весь смысл жизни, твоего сиюминутного существования, заключался  овладении вот этой круглой кожаной штукой, под названием «мяч».  Ловко обвести соперника, отдать точный пас или с разворота точно влепить по воротам, и потом, под одобрительные вопли и шлепки по спине, вытирая пот со лба, гордиться собой. Смог, сумел, классно получилось!
Но я сейчас не о футболе. Нельзя же замахиваться на «святое», а то меня не правильно поймут. Хотя, по моему мнению, а может это возраст сказывается, футбол сейчас превратился в одно из составляющих требований, которые так жаждет толпа: «Хлеба и зрелищ!».  Только отгремел один чемпионат мира, а народ уже ожидает следующего. Болельщики, из нормальных людей, постепенно превращаются в неуправляемое стадо фанатиков, которое разносит стадионы, бьют и калечат друг друга, а иногда их используют, как управляемое зло для достижения каких-то политических целей. Отсюда  все эти погромы, перевёрнутые и сожжённые автомобили, горящие файеры на поле и т. д.  И вся страна обсуждает зарплату иностранного тренера-легионера, да как же можно было не забить в пустые ворота нашей очередной кривоногой звезде, которую перекупили за такие деньги в конвертируемой валюте в соседнем клубе, что наш народ, особенно слабосердечные бабульки-пенсионерки, и представить себе не могут. А если и представят, то их «кондратий»  может хватить.
После окончания школы мальчишки и девчонки, а также их родители, «поступают» в «ВЫСЧЕЕ» учебное заведение, т.е. ВУЗ, преодолев при этом пресловутый ЕГЭ. Каждый или каждая, в зависимости от своих предпочтений, природных задатков, интересов своих или родителей, а так же их финансовых возможностей, выбирают свою стезю.  Кто-то хочет стать юристом, кто финансистом, кто госчиновником, журналистом, дипломатом, звездой подиума.
После почти трёх десятков лет успешного строительства капитализма на территории бывшей одной шестой части суши в головах молодых людей окончательно «смешались в кучу кони, люди…».
Сколько себя помню, с самого детства, я очень любил смотреть по телевизору КВН, ну, почти с тех самых пор, как он появился на телеэкране. После длительного перерыва КВН вернулся на голубые экраны, блистая юмором, сверкая искромётными импровизациями. Страна менялась, менялись шутки и остроты. На сцене сражались команды физиков, лириков, дипломатов и т.д. и т.п.  А потом что-то неуловимо изменилось. Не вдруг, а постепенно. Шутки стали писать профессиональные авторы, а команды КВН вдруг, а может и не вдруг, плавно перетекли во всевозможные «Комеди-клаб», «Комеди-вумен», «Уральские пельмени» и т.д.  Они, эти ребята, могли стать инженерами, металлургами, дипломатами, да кем угодно!  Но они выбрали, то, что выбрали. Теперь КВН-щики уже снимаются в рекламе, играют в кино, короче, их лица мелькают везде, рекламируют они всё, и уже начинают слегка утомлять. Телепрограммы изобилуют подобными профессиональными юмористами, которые шутят с утра и до вечера. Профессиональные юмористы, это, по-моему, такая же беда, как и профессиональные революционЭры. Только от первых стране ни холодно, ни жарко, зато вторые могут ввергнуть страну в хаос, и тогда всем мало не покажется.
Так вот, ну не может вся страна катать мяч и «искромётно» юморить. Не количеством шутников и звёзд футбола определяется её мощь и направление развития. Я ведь тоже в молодые годы был шутником задорным и мячик любил пинать, но всё равно не могу представить, что если бы мне в лётном училище предложили забросить полёты и пойти юморить на сцену, я смог бы отвернуться от своей мечты о небе.
Я не осуждаю молодых и остроумных людей, чьи лица мелькают на экране телевизора, но что-то мне подсказывает, что свой выбор они сделали всё-таки в пользу денег, а не будущей профессии, с которой они якобы собирались связать свою судьбу.
Ну что ж, - «каждый выбирает по себе женщину, религию, дорогу. Дьяволу служить или пророку, каждый выбирает  по себе…».  И, когда я смотрю на множество молодых людей, являющихся «офисным планктоном», которые ходят в какие-то конторы, передвигают бумажки со стола на стол, перекладывая из папки в папку, часами таращатся на мониторы компьютеров, якобы работая, и,  убивая лучшие свои молодые годы на работе, которую они не любят, и ходят на неё только из-за денег, или потому что престижная контора с громким названием, мне почему-то становится обидно за них.
Ведь для человека, особенно для мужчины, очень важно выбрать дело всей своей жизни и состояться, как профессионал. Женщины, совсем другое дело. Там, по моему мнению, счастье материнства – это главное предназначение женщины на земле. И, когда я вижу, как красивая, известнейшая актриса теперь, на склоне лет, говорит: «Зато я всю себя отдала сцене, ролям…», но после паузы тихо добавляет: «но это, по-видимому, было ошибкой», мне почему-то становится её очень жаль. По её взгляду видно, что она всё осознаёт, и с высоты прожитых лет понимает, что теперь уже ничего не изменить, и не поправить.
Возвращаясь к выбору мальчиком (мужчиной) профессии, мне всё-таки хочется понять, как так получается, что один мальчишка выбирает для себя тихое сидение в офисе (конторе), постоянное «шутовство» на сцене, или закатывание круглого мяча в прямоугольные ворота, а другого тянет к «железу».  «Железу» летающему, плавающему, ныряющему, катающемуся по рельсам, на гусеницах, на колёсах, стреляющему «железу», да хоть расплавленному, я имею в виду профессию металлургов, сталеваров.
Где тот момент, или, если можно сказать, начальный импульс, когда мальчик решает для себя, пока ещё не осознанно, что «это» именно то, с чем ты хочешь связать всю свою жизнь, готов потратить свои годы, силы, терпение, упорство, здоровье, наконец, на то, чтобы узнать, привыкнуть, научиться управлять тем самым «железом», получить истинное наслаждение, когда могучая сила подчиняется тебе.  Именно тебе, твоим рукам, твоему разуму, твоей воле. И, что всё это, я имею в виду выбор своего пути, не только для удовлетворения личных амбиций, получения больших денег, а и для того, чтобы людям, твоей стране хоть какая-то была польза, чтобы остался твой след, когда путь твой земной будет завершён.
Про себя я уже всё понял. Я точно знаю, когда это всё началось. Нет, ещё не об авиации речь, это будет немного позже. Когда я точно понял, что хочу управлять МАШИНОЙ. Я не имею в виду автомобиль. А именно тем железным могучим созданием рук человеческих, который будет подчиняться малейшему движению моей руки.
Не зря мой батя так рано стал брать меня на тепловоз. Он очень хорошо понимал, что именно он делает, и что за этим последует. Я ещё ходил в детский сад, но когда его на несколько дней закрыли на карантин, мама взяла меня с собой на работу. Половину дня я сидел с мамой в машбюро, рисовал на листке, под стук пишущих машинок, глазел на женщин, которые работали вместе с мамой. А когда наступил обеденный перерыв, мама за ручку вела меня мимо цехов, через подземный тоннель, прямо к железнодорожным путям. Батя должен был забрать меня с собой на тепловоз, до конца смены. Мама, молодая и красивая, в нарядной блузке, с бантом на шее, от неё исходит приятный аромат духов. Мама посматривает на часики на своей руке и торопит меня, мы должны успеть к папиному тепловозу. Стоим недалеко от рельсов, возле стены цеха.  Мимо проезжают составы, одиночные локомотивы, но всё это не то. Внезапно ощущаю, что вон тот тепловоз (две секции локомотива ТЭ-3) именно батин. Хотя они все по внешнему виду абсолютно одинаковые. Грохочущая огромная махина тормозит точно перед нами. С правого крыла будки машиниста нам улыбается папа. Через секунды он показывается в дверях тепловоза, между блестящих поручней, и наклоняется вниз, протягивая руки. Мама с некоторым усилием поднимает меня на руки, всё-таки я довольно увесистая штука и передаёт папе, поскольку я сам ещё не дотягиваюсь до трапа-лесенки локомотива. Передав ценную ношу с рук на руки, и дав под грохот локомотива, последние руководящие указания, мама убегает обратно на работу, скрывшись в тоннеле, идущем под рельсами.
Отец намеренно проводит меня вокруг, по дизельной, обходя огромный могучий двигатель локомотива. Мы медленно идём с одного борта на другой. Горячий  дизель грохочет совсем рядом, только руку протяни. Папа, улыбаясь, перекрикивает двигатель: « Не боись, Шурик, его, к нему надо привыкнуть и понимать!».
После грохота дизельной, в будке (кабине) локомотива кажется значительно тише. Батя, улыбаясь помощнику машиниста, говорит: « Вот, смену привёл, даст бог из него чего-нибудь путное вырастет».
Отец садится на круглое такое кресло машиниста с небольшой спинкой сзади, сажает меня к себе на колени, ставит «реверс» в нейтральное положение (ни вперёд, ни назад), кладёт мою руку на полированную до блеска рукоять контроллера, сверху тихонько придавливает мою ладошку своей тяжёлой рукой и говорит: « Набери тихонько, сынок, несколько позиций, без проскакивания!».  Я тихонько тяну на себя рукоять. И всем своим существом чувствую, как могучие дизеля взвывают, набирая мощь. В зеркало обратного вида хорошо видны тёмные клубы дыма над выхлопными коллекторами на крыше локомотива. Тепловоз никуда не движется, тяговые электродвигатели отключены, ведь «реверс» в нейтральном положении. Над ухом слышен голос отца: «Закройся, сына!». Я плавно возвращаю рукоять контроллера к нулевой позиции, и могучие двигатели обоих секций локомотива покорно затихают, переходя на холостые обороты. Вот эта силища, покорная твоей руке, подчинение этой силы тебе завораживает. Отец ставит рукоять реверса в положение «вперёд», даёт длинный гудок, отпускает тормоза и говорит: « Потихоньку трогай». Я плавно двигаю рукоять контроллера на себя, дизеля набирают обороты и две сто двадцати тонные секции тихонько трогаются с места, рельсы и шпалы начинаю двигаться за лобовыми стёклами кабины навстречу, и слышны чёткие щелчки скоростемера. Мы едем. Вот это ощущение начала движения, которое вызвано одним лёгким мановением  твоей руки,- бесподобно. И маленький мальчик ощущает радость и восторг от управления такой махиной.
Вы вглядитесь в лица взрослых мужиков, когда они садятся за руль мощной машины, и, нажимая на педаль газа, вслушиваются в рёв мощного мотора, в его рык на переходных режимах. По-моему они чувствуют то же самое, что и я, детсадовский пацанёнок, давая движение тяжёлому локомотиву.
Вот это детское «хотение» управлять мощной машиной вело меня по жизни от детского садика, через школьные годы, и привело к порогу лётного училища. Пока дошёл до училища, научился ездить на велосипеде, мопеде, мотоцикле, управлять легковушкой, грузовиком, гусеничным трактором, ну и само собой – тепловозом. Как видите, аппетиты у мальчонки росли, и «железо» с каждым разом становилось всё мощней и «зверистее».
Но чтобы понять МАШИНУ, почувствовать её, сродниться с ней по- настоящему, нужны долгие годы. Судьба распорядилась так, что долгие годы моей жизни связаны были лишь с одним «зверем» - вертолётом МИ-6.
Мы долго присматривались и притирались друг к другу. Но настоящее взаимопонимание и чувство единения с вертолётом пришло только в годы командирские.
Этот рассказ я назвал «Нежность к ревущему зверю». Есть такая прекрасная книга Александра Бахвалова о лётчиках-испытателях. По мотивам этого произведения потом поставили хороший четырёх серийный фильм. Я позволил себе позаимствовать это название, да простит меня автор книги.
Ведь очень верно названа книга. Сейчас, по прошествии долгих лет я понимаю, что именно нежность остаётся тем единственным и главным чувством, которое я испытываю к своему вертолёту. Я говорю так не потому, что постарел, и не пытаюсь выжать слёзы умиления у себя, да и у тех, кто может быть, когда-нибудь это прочтёт. Чем больше я думаю, вспоминаю, тем всё больше понимаю, - да, именно нежность и благодарность я испытываю к летающему «зверю» по имени МИ-6.
А сначала он меня пугал. Ну не то, чтобы пугал, а, если выразиться точнее, мы относились друг к другу настороженно. Ну, судите сами, он огромный, железный, со сложным характером. Вы не подумайте, я не сумасшедший. Просто я, как и многие мужики, одушевляю свою машину, разговариваю с ней. А как же, со своей «ласточкой» надо разговаривать.
В дальних командировках, когда на одной машине летаешь долгое время, мне кажется, такое общение становится особенно важным. Идёшь утречком по пружинящим доскам-дорожкам к бетонному щиту, а «ласточка» стоит, повёрнутая к тебе носом, и, кажется, настороженно рассматривает тебя выпуклыми глазами блистеров.  Остекление штурманской кабины напоминает блестящий холодный нос,  а ниже, приоткрытый в полу ухмылке рот. Большие уши воздухозаборников чутко прислушиваются к твоим шагам. Кажется, машина недовольно бурчит: «О, припёрся, сейчас начнёт хлопать по бортам, хвататься за стойки шасси, пинать, от нечего делать, колёса, потом залезет в кабину и начнёт щекотать изнутри, клацая тумблерами, и хватаясь за всё, что под руку попадётся!».  А тяжело обвисшие лопасти огромного несущего винта, кажется, соглашаются: « Сейчас начнётся! Прицепит какую-то тяжёлую гадость снизу и тащи его по небу незнамо куда. Ну не бурчи, не бурчи, моё родное «железо».
А иногда у корабля хорошее настроение, и он лукаво тебе подмигивает, блестя солнечными зайчиками на иллюминаторах: « Ну, что, командир, полетаем?! Только ты, это, без фанатизма, повнимательнее, не подводи меня. А то, если промахнёшься, нам обоим достанется. А тебе и твоему экипажу в первую очередь». 
Всяко бывало, но старался не подводить. И она меня берегла, моя машина, «мой ревущий зверь».
Господи, из каких только положений мы не вылезали вместе. Попадали по моей инициативе, а вылезали вместе. Только несколько точных, соразмерных моих движений в нужную секунду, напряженный стук сердца и звон крови в висках, и упование на неё, «железную»: «Не подводи меня, потерпи несколько секунд, я же терплю, и ты потерпи, пожалуйста!».  И она терпела, и не подводила, и несла меня и мой экипаж в небо, победно звеня турбинами движков и оглашая всю округу рокотом тяжёлых лопастей.
А на посадке, когда не видно земли, хотя знаешь, что заснеженные ёлки где-то совсем рядом, мы оба тихонько подкрадывались к замёрзшей планете, и вертолёт подавал едва уловимый сигнал: « Внимательней, земля рядом, она твёрдая, не промахнись, командир!».
Вертолёт, как мог, берёг меня и мой экипаж. Да, он был сделан давно, был тяжеловат и грубоват. И тряс нас нещадно вибрациями и в лютые холода не всегда мог нас отогреть, но это была наша машина, надёжная, родная, наш «ревущий зверь». Лично мне он давал ощущение силы и могущества.
В кабине сядешь удобно в подогнанное кресло, на полу кабины потёртый след перед педалями, привычно лязгнет замок привязных ремней. Пальцы пробегают по скользким холодным тумблерам. В левую ладонь легко ложится рубчатая рукоятка коррекции (как газ на мотоцикле), а в правой руке ощущается шершавость рифлёной ручки управления. Привычно коснулся левой рукой головок РУДов (рычагов управления двигателями), мы ещё их называем «раздельное управление». Приборы смотрят на тебя своими круглыми глазами, как строгие будильники. Стрелки пока ещё неподвижны. Ещё ничего не происходит. Сейчас начнётся! И я нажимаю кнопку «Запуск». Просыпайся, мой «ревущий зверь». Мы опять вместе, и нам предстоит работа. Тяжёлая, непростая работа, но мы оба созданы для неё. И ни ты, ни я – друг без друга её не сделаем.
Но надо помнить и ещё об одной стороне отношений. Если ты дашь слабину, ослабишь контроль и внимание, и выпустишь из рук грозную силу, «ревущий зверь» может быть и беспощаден. Он не пожалеет ни себя, ни людей на его борту. Он не виноват, он так сделан. Я не говорю, что нужно быть всё время, как натянутая струна. Так ни один организм долго не выдержит. Надо находить в долгих часах полётов минуты отдохновения и расслабления. Но глаз да глаз за любимой «ласточкой».
А всё-таки, если отбросить всё напускное, всякую ерунду, то в глубине души остаётся только одно – «нежность к ревущему зверю». И это, по-моему, главное, о чём я хотел сказать.


«А ИМ ВСЁ ХАХАНЬКИ!»

Два раза в год, весной и осенью, на лётный отряд обрушивается напасть. На языке руководящих документов она, эта «напасть»  называется: «Подготовка к весенне-летней навигации и осенне-зимней». Лётно-неподъёмный состав усаживают в техклассе для того, чтобы они в своих светлых головах могли обновить теоретические знания, написать конспекты и сдать зачёты командно-руководящему составу. Чтобы документально заверить отцов-командиров, что в этих светлых головах таки хранятся какие-то знания. Потом пойдут  тренировки, это уже  так сказать лётная практика. Заходы на свежевыпавший снег (это в начале зимы), или полёты при температурах  плюс 25 градусов и выше (это в начале лета). Плюс заходы по приводам или под шторкой, если не удалось поймать плохую погоду для подтверждения метеоминимума. Полёты в далёкий город Тюмень для прохождения тренажёра вертолёта МИ-6. Короче, много всего весёлого и интересного, чтобы экипажи не скучали. В авиации очень не любят, когда лётчики скучают, поэтому изо всех сил стараются, чтобы всё было, как в детском саду: « А теперь, детки, внимательно слушаем воспитательницу и повторяем за ней…».
Одним из самых весёлых моментов является приход на теоретические занятия медиков. Приходит заведующая травмпунктом, врач по имени Нина Ивановна. Она приходит не одна, а в сопровождении медсестёр нашей санчасти. Они с собой приносят на лекцию много интересного. И шины, и бинты, и вату, и резиновые жгуты. Нина Ивановна вдохновенно объясняет, какие бывают раны, как помочь человеку при получении травмы, ожога, обморожения. А потом, при помощи нашего медперсонала, начинает показывать, как правильно накладывать жгут, повязку, тампон, останавливающий кровь, шины, чтобы зафиксировать повреждённую руку или ногу. Для того чтобы всё это было наглядней, и наверняка дошло до авиационных умов, Нина Ивановна выбирает очередную жертву. Как правило, это люди, которые сидят на первом ряду и очень любят комментировать вслух всё происходящее.
На этот раз попался Владимир Алексеевич Артеев, командир вертолёта МИ-8. Вова небольшого роста, сам местный, из села Мутный Материк, у него хорошее настроение, и он любит высказаться по поводу медиков и прибамбасов, которые они притащили.
Люди в белых халатах вытащили Вову на центр зала, усадили на стул лицом к нам и начали изгаляться. На бедного Вольдемара накладывали жгуты, приматывали его конечности к шинам. На наши провокационные требования сделать несчастному искусственное дыхание  типа «рот в рот» медсёстры не поддались, но Нина Ивановна велела наложить ему повязку на голову, чтобы мы знали, чего и куда мотать, если не дай бог, кто-нибудь из нас сунет башку не туда, или получит по ней чем-нибудь твёрдым.
К концу экзекуции Вова напоминал гибрид из мумии фараона и клиента травмопункта, попавшего под самосвал. Особенно хорошо смотрелась голова, на которой из-под бинтов поблёскивали глазки,  и торчал нос. Все эти медицинские теоретические занятия сопровождались весёлыми смешками и остроумными замечаниями лётчиков. 
Короче, все мы весельчаки и остроумные ребята, пока свято уверены, что нам всё это не пригодится, а если что и случится, то не с нами. Это касается не только лётчиков, многие люди думают точно также. Как говорится, пока гром не грянет, мужик не перекрестится.
И гром грянул. В Денисовке сильный ветер дует у земли. Двенадцать-пятнадцать метров в секунду в порывах. Работать можно, но болтает сильно даже такую тяжёлую машину, как МИ-6. У нас максимально допустимый ветер 25 метров в секунду, но это, если висеть строго против ветра. Поэтому на висении, при подцепке груза экипажу, особенно командиру, приходится сложно. Всё время надо караулить порывы ветра. Ветер сильнее, вертолёт подбросило, ветер слабее, машина проседает. И висеть надо строго против ветра, не подставляя ему борт. Штурман внимательно следит за курсом, подсказывая командиру малейшие отклонения.
Молодой командир, Виталий Александрович Матаев, старательно удерживает на месте тяжёлый вертолёт. Высота висения 8 метров. Цепляем на подвеску тяжёлый дизель, закреплённый на мощном деревянном поддоне. Я, второй пилот, мягко держусь за управление, стараясь не мешать командиру. Сейчас главное, глазомер и скорость реакции командира вертолёта и его слаженная работа с оператором.
Подцепщики закинули петли тросов в крюк, закрыли защёлку, и бортоператор Витя Таранченко лебёдкой медленно подтягивает крюк к вертолёту, чтобы его стальной наконечник («балда») вошёл в гидрозамок, и тот намертво зажмёт его в гидроцилиндре. Эта «балда» к тросу лебёдки крепится так называемой «рвушкой».  Это такой тяжёлый стальной цилиндрик. С одной стороны из него выходит трос лебёдки, а с другой стороны два специальных зуба (как большие пассатижи). Вот этими зубами «рвушка» и удерживает наконечник троса за специальные выступы. Она потому и называется «рвушка»,  что при определённом, довольно большом, усилии может разомкнуться (разорвать) соединение, и трос с крюком улетят вниз.
Видимо при очередном перепаде скорости ветра, когда ветер стих, машина просела, и трос лебёдки (он тонкий, но прочный) образовавшимся изгибом зацепился за станину дизеля. А при резком усилении ветра, до 15 метров в секунду, вертолёт подпрыгнул вверх, и командир Виталя не успел среагировать. Тросик натянулся, «рвушка» расцепилась, и, как камень, выпущенный из пращи, полетела вдоль троса прямо в открытый люк внешней подвески в днище вертолёта.
Даже сквозь наушники, рёв движков и грохот лопастей, я услышал короткий звук: « Л-л - у – у – сь!».  Будто палкой ударили по спелому арбузу. Не только я, весь экипаж его услышал. Раздался вскрик штурмана Толика Буравлёва: « Ой, бля…!».
Штурман при подцепке груза всегда разворачивается и смотрит назад, в открытую дверь пилотской кабины, чтобы видеть оператора, работающего с подвеской.
Я тоже повернул голову влево и назад, перегнулся в кресле в проход и посмотрел в грузовую кабину. Оператор Витя Таранченко, зажав лицо ладонями, медленно валился на подгибающихся ногах на пол, назад от люка внешней подвески и его ограждения.
Я крикнул командиру: «Виталя, оператора чем-то зацепило! Он падает!».
Мы быстренько переместились на заправочный щит, какая уж тут работа! Пока командир и механик охлаждали и выключали двигатели, мы со штурманом подскочили к оператору, подняли его с пола и перенесли на боковую скамейку, уложили. Сквозь пальцы рук, которыми он зажимал голову, сочилась алая кровь. Рана была где-то выше лба, ближе к темечку, крови много, но ничего толком не видно.
Вертолёт затих, винты остановлены. К нам подскочили бортмеханик с командиром, мы сгрудились вокруг оператора. Витя открыл глаза, лицо бледное, видно, что ему больно. Удар «рвушки»  был сильный.
В экипаже МИ-6 пять человек. У каждого своя бортовая аптечка. Это такая беленькая пластиковая коробочка с красным крестом. Они закреплены на переборках пилотской кабины, позади каждого лётчика. В аптечке находится небогатый «джентльменский набор». Йод, бинты, вата, ампулы с нашатырным спиртом, таблетки активированного угля, ещё какие-то, по-моему, обезболивающее, и что-то против расстройства желудка.
Мы мгновенно распотрошили все пять аптечек, всё притащили на скамейку, поближе к пострадавшему оператору. Кровь течёт, Витя бледный полусидит на скамейке, опираясь спиной о борт вертолёта. Мы рассудили, что если посадить человека, то кровотечение будет меньше. Дрожащими ручонками  экипаж начал вскрывать упаковки бинтов и ваты. Никаких хиханек и хаханек, как на учёбе, не было слышно.
Командир, Виталий Матаев, крикнул мне: «Саня, хватай у заказчика вездеход и гони за «Циркулем»!   
«Циркуль» - это прозвище нашего деда-фельдшера, у которого мы по утрам, перед вылетом, проходим «типа предполётный медицинский контроль». Он нам даже шлёпает в задание какой-то штамп, и мы расписываемся в замызганном журнале. У деда прозвище «Циркуль»,  потому что он хромает и горбится, поэтому походка напоминает движение циркуля, когда  ним что-то отмеряют на листе ватмана.
Я мухой вылетел из вертолёта, вихрем пронёсся до балков, где находится контора «Заказчика». Слава Богу, рядом с конторой, тихо урча двигателем, стоял гусеничный вездеход ГАЗ-71. Его, по-моему, не глушили с того момента, как сделали на заводе. Я влетел в балок, схватил под белы ручки механика-водителя, и на ходу, крикнув: « У нас оператора зацепило, мы за фельдшером!», мы с водилой выскочили на улицу, запрыгнули в вездеход и помчались в деревню, разбрызгивая из-под гусениц грязь, пугая местных собак рёвом мотора, лязгом гусениц и густой соляровой копотью выхлопа.
Возле дома фельдшера вездеход от резкого торможения клюнул носом, я катапультировался из него. Влетел в дом, хлопая входными дверями. Дед «Циркуль» как раз обедал, принимая рюмочку водки под горячий супчик. Он уставился на меня недовольно. Мой вопль: « У нас радисту голову проломило!», настроение ему не улучшил. «Циркуль» может и не хотел заниматься трепанацией черепа в полевых условиях, как заправский нейрохирург, но клятва Гиппократа и ему не давала покоя, тем более мой перепуганный вид был красноречивее всех слов. Недовольно и горестно вздохнув, ещё раз покосившись на недопитую бутылку, дедуля взял свой чемоданчик, накинул на себя фуфайку и пошкандыбал из дома к вездеходу. Я помог ему забраться на место рядом с водителем, сам запрыгнул в кузов и мы помчались обратно к вертолёту. Пронеслись через деревню, и спустя несколько минут вездеход стоял у самого посадочного щита, рядом с вертолётом. Когда мы с дедом «Циркулем» по шаткому трапу поднялись в грузовую кабину вертолёта, экипаж как раз заканчивал возиться с пострадавшим бортоператором.  Вокруг него на полу валялись упаковки от бинтов и ваты, а голова Вити напоминала взбесившийся одуванчик, такой тюрбан из ваты и бинтов ему намотали на голову. На боковой скамейке стояли начатые пузырьки с йодом.
Увидев всё это, «Циркуль» горестно вздохнул и матюками вежливо попросил экипаж расступиться.  Мы предусмотрительно сделали шаг назад. Дед положил свой чемоданчик, открыл его, достал ножницы, разрезал узелки и завязочки, сделанные экипажем и начал осторожно разматывать тюрбан на Витиной голове. По мере разматывания бинтов вокруг оператора сгущалась напряженная тишина. Бинты и вата, перемазанные йодом и кровью, выглядели зловеще. Мы ожидали скоро увидеть чего-нибудь совсем страшное. Размотав всё, фельдшер попросил бортмеханика посветить фонариком, ведь в грузовой кабине свет падает только из иллюминаторов. Он внимательно осмотрел рану. Потом хмуро посмотрел на нас и сказал: « Удар был скользящий, только кожу на голове рассекло, такие раны сильно кровят, ну ничего страшного, повезло парню. Сейчас всё сделаем в лучшем виде. Ну, на хрена вы, балбесы, сколько перевязочного материала извели?!».
Понятно, что «рвушка» влетела через люк в грузовую кабину, ударила в щиток управления гидрозамком, и, потеряв при этом ударе изрядную силу, срикошетила Витюле в голову, нанеся скользящий удар. Повезло. Нам всем очень повезло, особенно бортоператору.
Дед «Циркуль» всё сделал быстро и качественно. Аккуратно обработав рану, он наложил на неё тампончик, чем-то медицинским пропитанный, соорудил изящную такую повязочку, оттёр кровь с Витиного лица, и велел надеть на голову мягкую лыжную шапочку, а в Печоре показаться в травмопункт и отлежаться дома несколько дней. Напоследок, слегка обматерив нас и обозвав ещё раз балбесами, фельдшер с моей помощью сошёл по трапу, забрался в вездеход и укатил домой доедать свой суп и допивать водочку.
Тут, как раз, кстати, подвернулась попутная «восьмёрка» (вертолёт МИ-8) до Печоры, и мы отправили бортоператора домой, на базу. Экипаж собрал с пола грузовой кабины разбросанные упаковки от бинтов и ваты, пузырьки со скамейки, весь этот ворох перемазанных бинтов. Мы сели на боковые откидные сиденья и что-то лыбиться и зубоскалить, как на занятиях у Нины Ивановны, нам уже не хотелось.
Витя прилетел домой, показался в травмопункт, там выполнили всё, что положено. Слава Богу, обошлось без сотрясения мозга. Он огородами, как говорится, добрался домой и отлежался. А то, не дай бог, попадётся на глаза врачу лётного отряда, или кто накапает, можно  и с лётной работы вылететь. Бывало, и за фонарь под глазом, полученный в драке возле ресторана, могли списать. А к нам, на следующий день, прилетел с базы на замену Виктору другой спец. Хорошо всё, что хорошо кончается. Но с хиханьками и хаханьками надо аккуратнее. Жизнь по-всякому может повернуться. И тогда, действительно, не до смеха.


«НАД ВОДОЙ»

Когда светит ясно солнышко, облачков на небе  нет, небо синее-синее, за стёклами кабины на сто вёрст вокруг просматривается золотистая осенняя тайга или летняя тундра, полёт доставляет истинное удовольствие. Тем более, когда по пути встречаются подбазы, где всегда можно дозаправиться, и вопрос с топливом на борту не висит, как  топор над головой.
А есть такие места на земле и такие погоды, что ни в «жисть» туда бы не полетел, но нас никто не спрашивает. «Заказчику» надо везти груз, а по сему, дорогие мои, собирайтесь и вперёд!
Бованенково. Сейчас это название мелькает на страницах газет, доносится с экранов телевизоров. Уже у всей страны на слуху названия  Бованенково, Харасавэй, Сабета, Тамбей и прочие. Теперь уже все знают, что там, на Ямале, за этими названиями прячутся богатейшие месторождения углеводородов. Уже построены на Сабете, Бованенково, аэропорты, способные принимать солидные самолёты. Даже проложена железная дорога от Лабытнангов, через устье реки Юрибей, и до самого Бованенково.  Когда почитаешь в прессе о разведанных запасах газа и нефти, кстати, геологоразведка всё это сотворила при помощи экипажей вертолётов, и на сколько лет, даже с учётом всё возрастающих объёмов добычи, России хватит этого добра, то невольно начинаешь гордиться.
А тогда, лет двадцать пять назад, слово Бованенково  ничего не значило для подавляющего числа граждан, проживавших в СССР. Это теперь, вахтовые посёлки на Ямале сияют огнями, как небольшие города, везде, куда ни глянь, вышки, трубопроводы, зимники. На Сабете строится завод по сжижению газа, морской порт, с годовым объёмом перевалки груза 32 млн. тонн.
Короче, тогда Бованенково было дыра дырой. Глухомань, она и есть глухомань. Малюсенький вахтовый посёлочек и пара-тройка посадочных площадок. Вокруг ровная, ну почти ровная тундра (отметки высот 70-80 метров над уровнем моря), и куда ни глянь – озёра, болота, речки, речушки, ручейки. Летом там летать – невелика радость, а уж зимой, когда всё белое – не приведи господь! Даже сейчас, во времена спутниковой навигации, экипажам на Ямале не сладко, а раньше – вообще тоска.
И вот в самых последних числах сентября, а может и в первых числах октября, точнее не помню, 198… -затёртого года, но перестройка горбачевская уже вовсю буяла над страной, летим…   Хотел сказать «летим, куда глаза глядят», но это будет не правдой.  Глаза глядят как раз в сторону Бованенково. Рейс простой. Воркута - Бованенково, отвезти продукты, а обратно привезти какие-то железки и человек шесть вахтовиков.
Маршрут проходит через станцию Хальмер-Ю, посёлочек Яры, на самом берегу Байдарацкой губы, потом через саму губу, мимо острова Литке и до Бованенково. Туда 360 км, и обратно столько же. Заправка полная, девять с половиной тонн. Плюс загрузка. Топлива впритык. Если будет не хватать на обратную дорогу, придётся сходить на заправку на Харасавэй. Это на западном берегу Ямала. Топливо там дорогущее (дорого обходится завоз танкерами), почти, как коньяк. Поэтому ходить на дозаправку нежелательно. Это на самый крайний случай. Из-за этого и насосались в Воркуте керосина под пробки.
Над водой, то есть над Байдарацкой губой, надо лететь с таким полётным весом, чтобы при отказе одного двигателя, второй мог удержать машину в воздухе. Посчитали по специальным графикам, и получается, что пока дойдём от Воркуты до губы, часть топлива сожжём, и при этой температуре наружного воздуха наша «ласточка» должна удержаться на лету «на честном слове и на одном крыле».  Тьху-тьху, не надо нам никаких отказов двигателей, но надеюсь, что графики составляли и рисовали умные люди, и эти графики похожи на правду.
А погода, а погода… Облачность десятибалльная, то есть небо сплошь закрыто облаками, их нижняя кромка какими-то лохмами и космами свисает до высоты 150 метров, иногда ниже. Мокрый снег с дождём вперемешку, видимость километра два, может иногда больше, а иногда меньше. В кабине, не смотря на включённый воздушный подогрев и электрическую печку, промозгло и не уютно. За бортом, на высоте полёта, температура плюс один, плюс два. Поэтому противообледенительная система включена, как положено на нужный цикл. Хоть табло «Обледенение» на приборной доске не горит, но надо подстраховаться.
За Воркутой Северная железная дорога ещё немного попетляла, километров шестьдесят, и кончилась. Кончилась она станцией Хальмер-Ю. Когда стеклоочистители сгребают с лобовых стёкол смесь дождя и снега, за стёклами видны рельсы, которые привели от самой Москвы до станции Хальмер-Ю. Виден маленький облупившийся вокзальчик, водонапорная башня, труба котельной, над которой вьётся жидкий дымок, и несколько двухэтажных и одноэтажных зданий. За вокзальчиком, ещё метров двести, и тупик. Всё, тупик! И ты вдруг понимаешь, что дальше цивилизация заканчивается. Дальше, до самых Яров, до берега Байдарацкой губы, а это ещё 130 км, ничего жилого в тундре мы не встретим.
В кабине обычная обстановка, идут стандартные фразы и доклады, согласно технологии работы экипажа вертолёта Ми-6. Иногда перебросимся парой слов на отвлечённую тему.
Долго ехали, коротко ли, но вот впереди, за стёклами кабины, показались Яры. Яры, это пара домишек на берегу губы, маленькая дизельная, посадочная площадка, на берегу остов какой-то разбитой баржи, вездеход замер возле домиков, и дальше на север водное пространство – Байдарацкая губа.
До противоположного, северного берега – восемьдесят пять километров. Мозг мгновенно решает простенькую штурманскую задачку. На приборе скорость 220 км в час. Ветер – в лоб, 20 км. Значит путевая скорость у нас 200. Над водой будем ехать 26 минут. Под тем, противоположным берегом, остров Литке, он будет чуть левее нашей линии пути, километрах в четырёх. Надо чуть уменьшить курс, чтобы пройти над краем острова. Мало ли что, а до острова лететь на 20 км меньше, чем до берега.
Летим над водой. Вода в губе рыжеватая, с каким-то свинцовым отливом. На поверхности, особенно у берега уже образовалась шуга. По ночам температура видимо опускалась ниже ноля градусов. Ветер гонит по воде барашки, на поверхности видны пенные полосы, плавают какие-то брёвна. Я смотрю на всё это через лобовые стёкла и блистера кабины, и энтузиазма эта картина не вызывает. Видимо такие же примерно чувства и у экипажа. Вся трепотня в кабине затихла, в наушниках только слышны лёгкие шорохи в эфире и изредка доносятся далёкие голоса экипажей, работающих с диспетчером на нашей частоте. Экипаж внимательно всматривается в показания приборов, прислушивается к звуку работы двигателей, редуктора. Глаза настороженно следят за манометрами гидросистем, давлением масла, топлива, температурой газов. Вроде всё нормально, но движки как-то изменили тон. Или это только мне кажется? Внутренний голос ехидно спрашивает: «Боишься, Саня? Нет, не боюсь, но трошки опасаюсь».
Обязательно найдётся кто-нибудь в экипаже, кто поинтересуется: « А какая температура этой водички, что под нами? А сколько человек может в ней продержаться? А какая глубина этой губы?».
С лёгкими смешочками  любознательному объясняют, что температура водички – плюс два градуса, глубина губы – в среднем метров 14-18, нам хватит, чтобы утонуть. У нас с собой есть спасательные жилеты, но мы их не одеваем, в них неудобно работать. Вон они, лежат под сидениями.
«Знающий товарищ» объясняет, что в этой водичке, даже в жилете, долго не продержишься, а поганые чайки тебе, уже холодненькому, глазоньки выклюют. И будешь выглядеть не как жених на свадьбе, поэтому лучше сразу утонуть.  Под такие «весёлые»  разговоры прошли 26 минут, и вот он, противоположный берег Байдарацкой губы.
Никто в экипаже не орёт, как заполошный: «Земля!!!», но на сердце теплеет. Экипаж сразу приободрился, пошли шуточки, остроумные комментарии про воду и погоду. От берега губы и до Бованенково тоже 85 км. Но это вам не над водой летать, а над тундрой. Элементарно, Ватсон!
Долетели, выгрузили продукты, загрузили железо. Посчитали, на обратном пути ветер попутный, загрузка меньше, поэтому на Харасавей на дозаправку не пойдём, керосина до Воркуты хватает. Погода в Воркуте серенькая, но нам подойдёт. А если будет совсем «бяка», зайдём на Кирпичный. Есть там такая площадка, если подходить с севера, не долетая почти 8 км до восточного торца ВПП. Сколько раз так бывало. Ничего не видать, а диспетчер участливо спрашивает: «Ваше решение?! Иду на Кирпичный!». Всё правильно, там за всё отвечает командир воздушного судна. Если чего и поломает, вертолёт к примеру. То это его проблемы. В аэропорту есть и привода и локатор, но погода не подходит. А на Кирпичном я сам себе и привод, и локатор, как хочешь, так и выкручивайся! Ну, это так, к слову.
На обратном пути вес вертолёта намного меньше, ведь топлива во-о-о-н сколько сожгли, загрузка довольно невелика, поэтому ясно, что на одном движке по любому через губу перетянем. Но всё равно, как только подлетели к воде, сразу все разговоры умолкли, и глазки таращатся на приборы, ушки топориком, и принюхиваемся, не пахнет ли где горелой электропроводкой. МИ-6 корабль надёжный, но все мы живые люди и мысли в голову лезут всякие.
Зато, как только под вертолётом промелькнул южный берег губы, народ в кабине ожил, и, не смотря на то, что вертолёт прёт в дожде пополам со снегом (снег пошёл погуще), и мы уже все такие смелые-смелые. Потому, как тундра, даже такая не приветливая, лучше любой воды, над которой летишь. Интересно, а как себя чувствуют в кабине экипажи, которые постоянно летают над морем? Наверное, морским лётчиком нужно родиться. Это совсем другие полёты, другая специфика. Ладно, Саня, хватит рассуждать о полётах над водными пространствами, погода в Воркуте ухудшается, нам надо готовиться к посадке.
-«Механик, расход, остаток?».
-«Штурман, выведи меня поточнее, будем заходить левым, вход к третьему развороту…».
А снег лепит, или это дождь такой, не разбери, поймёшь, что за каша. Слава богу, что под собой хоть что-то видно.  Главное, не над водой летим. А остальное уже мелочи. Просто такая работа.


« А ВСЁ ЖАДНОСТЬ!»

Конец сентября, погожий осенний денёчек. Небо ясное-ясное, чистое, ни облачка. Собираемся выполнить завершающий за этот день рейс. Надо отвезти с Возея-51 на Мусюршорскую буровую подвеску труб, а обратно привезти на подбазу пустую пятикубовую ёмкость. «Заказчик» грозился, что завтра будем возить на эту буровую соляру в ёмкостях. Надо, так сказать, подготовить себе фронт работ на завтрашний день. Солнце клонится к горизонту, но мы должны успеть до ночи. Трубы ходят хорошо на подвеске, да и обратно ёмкость тащить будем шустро. Эта экспедиция ёмкости ставит, как стакан, плоская грань с горловиной сверху.
Взлетели с трубами и поехали на буровую, второй пилот ведёт машину, я бездельничаю. Штурман посчитал путевую скорость, говорит, что попутный ветерок нам помогает, и мы быстрее прикатим на площадку Мусюршорская. Сижу в кресле, смотрю на солнце  над горизонтом, длинные тени деревьев на земле, на ручьи и болота, проплывающие внизу. На борту спокойная рабочая обстановка.
Долго ли, коротко ли ехали – впереди показалась наша буровая. Прочитали карту контрольных проверок перед посадкой, снизились, прошли над площадкой, осмотрели её и начали выполнять левый стандартный разворот для захода на посадку. Зашли, плавно подошли к земле и остановились на высоте метров десять над местом укладки подвески. Аккуратненько положили трубы на маленькую грузовую площадочку, вытащили вертолётом троса из труб и переместились на бревенчатый посадочный щит.
Смотрю, как бортоператор Витя Таранченко ходит вокруг пустых ёмкостей из-под соляры, установленных совсем рядом со скачивающим насосом. Они стоят плотно, рядом друг с другом, впритык к насосу. Витя походил вокруг, позаглядывал под ёмкости, в просвет между ними, переговорил о чём-то с подцепщиками, и шустро перемещаясь по щиту, запрыгнул по трапу в вертолёт.
Бортмеханик деловито сказал в наушники: «Чего-то он придумал, сейчас озвучит». Действительно, бортоператор подошёл ко мне и наклонился поговорить. Я сдвинул на голове гарнитуру и стал внимательно слушать, что пришло в его светлую голову. Витя озвучил: «Раз завтра соляру возить, давай утащим на подбазу все пять ёмкостей, чего их по одной возить, а так завтра у нас на целый день будет задел работы!». На мой недоумённый вопрос: «Как мы их утащим, и как они пойдут всем скопом?!», Виктор Васильевич всё объяснил. Поскольку ёмкости стоят впритык друг к другу, он с подцепщиками, последовательно накинет петли тросов одной ёмкости на троса другой, и мы будем отрывать ёмкости от земли одну за другой, пока они не повиснут под вертолётом одна над другой, все пять штук – этакой гирляндой. Я спросил: «Ну и что за длина будет у этой подвески, и как она пойдёт?». Бортоператор говорит, что на скорости 120 км в час должна пойти, длина получится  примерно метров 35.
-«Механик, какой у нас остаток?». Витя Поздеев озвучил остаток. Ага, ёмкости пустые, должны вытянуть, хотя подвеска получается длиннющая. А если она не пойдёт на скорости 120?
-«Механик, у тебя заначка есть?».  После того, как мы два раза садились без топлива, мой механик стал делать заначки. Слава богу, топливных баков одиннадцать (пять групп), есть куда распихать эту заначку. Правда, один раз, когда я на взлёте почувствовал, что машина тяжелее, чем я думаю, и выяснил истинные размеры бортмеханиковой заначки, пришлось малость пригасить его энтузиазм, и строго-настрого предупредить: « Витя, я всегда должен знать, сколько ты там спрятал по сусекам, а то не ровен час, так можно и шею свернуть!».
Механик сказал, сколько в запасе на этот раз. Ну что же, попробуем утащить эту гирлянду, которую нам сейчас соорудит бортоператор при помощи подцепщиков. Они шустренько всё увязали, ничего не перепутали, всё, куда надо продели, и мы приступили к подцепке.
Вертолёт плавно завис над первой ёмкостью.  Петли троса на крюк, защёлка закрыта, бортоператор потихоньку лебёдкой подтягивает трос к гидрозамку. подтащил, гидрозамок сработал, и я начал, повинуясь командам оператора нежно поднимать гирлянду из ёмкостей в небо. В наушниках слышу сосредоточенный голос: « Троса натянуты, стоим точно над первой ёмкость, вверх три метра, пошли влево метр, стоим над второй, отрываем, смещаемся к третьей ёмкости…». Наконец, услышал: «Все пять ёмкостей в воздухе, висят нормально, высота от нижней до земли, метра три-четыре».
Висим на высоте метров сорок, радиовысотомер показывает примерно такую же высоту. Запас мощности есть, «ручку» плавно чуть двинул вперёд. Поехали!  Вертолёт постепенно набирает скорость, земля не торопясь уходит вниз, мы набираем высоту. На скорости 80 км в час набрали двести метров и аккуратно, с небольшим креном, развернулись на курс к подбазе Возей-51. Забрались на 400 метров и поехали домой. Колпачки аварийного и тактического сброса на «шаг-газе» закрыты. Но вот разогнать скорость больше 100 км не получается. Гирлянда из ёмкостей начинает изгибаться и раскачиваться, дёргая вертолёт. На скорости 100 идёт почти не качаясь, а добавляешь скорость, и начинается. 
-«Штурман, прикинь по этой скорости, какая путевая получится, время прибытия, и уговаривай механика раскошелиться на заначку». Штурман глядит на землю, на карту, на бортовые часы, двигает бегунком навигационной линейки НЛ-10, считает.
Посчитал, и говорит мне: « Топлива хватит, из заначки возьмём немного, но вот придём чистой ночью, даже не в сумерках, залезем в ночь минут на двадцать-двадцать две. Ветер усилился, поэтому путевая скорость получается восемьдесят, ты ведь не можешь добавить, подвеска не даёт». Всё понятно. Солнце село за горизонт, сейчас сумерки, но пока дойдём, то и сумерки кончатся, и наступит ночь.  На МИ-6 можно ночью возить подвески, при определённой погоде, но для этого нужно иметь допуск, то есть должна быть запись в специальном разделе пилотского свидетельства. У меня такого допуска нет, да и его ни у кого из наших командиров нет. Просто не проводили тренировки, не возникало необходимости в таких полётах. Это я ошибся, думал подвеска пойдёт быстрее, долго возился с подцепкой, да и не учёл усиление ветра, вот и припрёмся на подбазу Возей-51 в глухую ночь.
Ну какая она глухая?! Вон, луна сияет на небосклоне, как ночной прожектор, звёздочки поблёскивают, а за спиной, над чёрным горизонтом, багровая полоска заката. Пока дойдём, и горизонт исчезнет в темноте, но луна хорошо освещает ночную тундру, поэтому едем спокойно.
В-о-о-н, вдалеке показались огни Возея, в сторонке видны огоньки на буровых. В ночном воздухе машину не качает, гирлянда ёмкостей висит под нами спокойно. Приборы в кабине вертолёта уютно подсвечены красными лампочками. Идём напрямки, не выходя на поворотный – озеро Писей – Ты. Какая там разводка, мы одни в воздухе и никому не мешаем. Все нормальные экипажи уже давно закончили работу, это только «стахановцы» вроде нас, никак не угомонятся, а всё жадность покоя не даёт. Нет бы, взять две ёмкости, ну от силы три, так подавай все пять. А чего, они пустые, весят немного, топливо есть, а «мощи» у машины хватает, и у командира дури тоже хватает. Вот и катим в ночи, такие жизнерадостные, как Карлсон с пропеллером в попе.
Доложили диспетчеру Возея о заходе. Он дал направление ветра у земли, давление вертодрома. Предпосадочная подготовка, читаем карты контрольных проверок. Ветер у земли в лоб, заходим прямо с курса, на загрузочную площадку. Хорошо видны огоньки посадочных щитов, свет в окнах жилых комплексов, свет фар грузовиков, стоящих возле магазина и на заправке.
Снижаемся, справа остался бугор, поросший лесом и дорога у его подножия. Посадочные фары включены и чуть-чуть выпущены вперёд. Но основной поток света идёт вниз, горят подфюзеляжные фары на брюхе вертолёта, рядом с ограничительным кольцом. Зависли посреди загрузочной площадки, на высоте метров сорок пять. По команде бортоператора тихонько поставил на землю нижнюю ёмкость гирлянды, потом потихоньку смещаясь то вправо-влево, то вперёд-назад, установил на землю оставшиеся ёмкости, плавно опуская вертолёт.  Все пять ёмкостей стали ровным рядком, хоть сейчас подгоняй топливозаправщик и закачивай солярку.
Наша техбригада, которая стояла у жилого комплекса и дожидалась, пока мы переместимся на заправочный щит, наблюдала весь процесс укладки подвески со стороны. Мужики говорят, что это было красивое зрелище.
На фоне звёздного неба и огромной белой луны, тёмный силуэт вертолёта, из-под фюзеляжа вниз идут четыре конуса света, машина словно опирается на них. Над вертолётом мелькают пунктирным кругом желтоватые контурные огни несущего винта. Горят аэронавигационные огни (АНО) – белый под хвостом, зелёный на правом крыле, красный на левом. Красными пульсирующими вспышками вспарывают темноту неба верхний и нижний проблесковые маяки. Ряд иллюминаторов светится по борту тусклым светом, а в кабинах лётчиков и штурмана видны красные тлеющие огоньки верхних щитков АЗСов (автоматов защиты сети) и подсвет приборов в кабине штурмана.
А внизу, под вертолётом, поблёскивают чёрными маслянистыми боками пять ёмкостей - «кастрюлек», отражая лучи света посадочных и подфюзеляжных фар.
Фантастическое зрелище, наверное, со стороны похоже на какой-то инопланетный корабль. Жаль, не удалось это со стороны увидеть. Сужу только по словам наших техников. Вот бы сделать такую большую цветную фотографию на память.
Короче, отцепили подвеску, переместились на заправочный щит, сели, охладили двигатели, выключились. Остановили несущий винт, стравили давление в гидросистемах, я провёл послеполётный разбор. Можно отстёгиваться и вылезать из пилотского кресла. Сухо щёлкают АЗСы и тумблеры на верхних щитках. Конец работы, техники осматривают вертолёт и заправляют его к завтрашней работе.
Экипаж обошёл вокруг вертолёта, а как же, послеполётный осмотр – это святое. Мы устало поплелись по доскам-дорожкам к своему жилому комплексу. Сейчас, малость передохнём, перекурим и на ужин.
Ближе к жилому комплексу, на бетонной дорожке, кто-то стоит. Знакомый силуэт. Форменная фуражка с золотыми «дубами» по краю козырька, кожаная куртка расстёгнута, галстук, и в темноте белеет рубашка. Руки в боки, ноги слегка расставлены. Комэск – Сан Саныч Смяткин. Здрасьте, приехали! Демонстративно смотрит на часы, на небо, на луну, и ласковым голосом молвит: « Александр Владимирович, как это понимать?!». А чего тут объяснять. Наглое нарушение, припёрлись с подвеской в совсем неприличную пору. Сам виноват, командир, не учёл усиление встречного ветра, и что подвеска пойдёт на меньшей скорости, чем рассчитывал. Комэск ехидно продолжает: « Видимо, у тебя в пилотском свидетельстве лишний талон номер один имеется?». Ну, зачем же сразу так пугать человека! Еле уговорил, что больше не буду, всё осознал, исправлюсь, и впредь ни-ни. Саныч мужик нормальный, я понимаю, зря шашкой махать не станет. Но, как командир эскадрильи он обязан держать личный состав в состоянии лёгкого священного трепета. Пожурил меня мой комэск, провёл со мной воспитательную работу. На мой вопрос, мол, откуда он взялся здесь на Возее, он пояснил, что прилетел на попутном МИ-8 проверить оперативную точку. Лучше бы он на следующий день прилетел, и не видел, как я жадничаю, и таскаю в ночи сразу по пять ёмкостей.
Отец-командир подтвердил, что со стороны мы со своей подвеской, в ореоле огней смотрелись, как новогодняя ёлка. Только деда Мороза и Снегурочки не хватало. Наверное, было красиво, хотелось бы посмотреть, но, увы!



«ВПИХНУТЬ НЕВПИХУЕМОЕ»

Давно это было. Если мне не изменяет память, в году 1982 –м. Был я в ту пору вторым пилотом в  экипаже вертолёта МИ-6 молодого командира Виталия Александровича Матаева. Мне уже 23 года с гаком, командир немного постарше, лет на пять, по-моему. Летаем вместе уже целый год или около того.
Погожий летний денёк, самая середина лета. Руководство Коми управления гражданской авиации, где мы имели честь трудиться на тот момент, решило передать из аэропорта Ухта в аэропорт Усть-Цильму пожарную машину. Для служебных, так сказать нужд. И вот, перевезти столь ценный служебный груз из аэропорта в аэропорт доверили нашему экипажу. Лучше бы это доверие оправдывал какой-нибудь другой экипаж. Честно говорю, я бы с удовольствием спихнул эту работу, но ничего не поделаешь – пришлось лететь нам.
Если глянуть на карту, сразу виден треугольник маршрута. На юго-запад, вдоль железной дороги, Печора-Ухта, 250 км. От Ухты, почти на север, ну чуть уклоняемся в западную сторону – 230 км до Усть-Цильмы. И домой, в Печору, практически на восток – ещё 230 км. Не бог весть, какой трансатлантический перелёт, всего примерно на четыре часа полётов. Но не зря мне сердце вещувало, что угробим мы на эту работу весь день.
Прикатили в Ухту, зарулили на стоянку, охладили двигатели, выключились. Командир со штурманом пошли принимать решение на вылет. А я, как второй пилот, должен заняться погрузкой пожарной машины внутрь вертолёта. Ферму внешней подвески. Вместе с гидроцилиндром замка мы заранее сняли ещё в Печоре и оставили вместе с  ограждением люка внешней подвески на краю стоянки. Поэтому грузовая кабина пуста. На полу лежат только полиспасты (специальные блоки) для затягивания тяжёлых грузов в вертолёт при помощи лебёдки. Трос лебёдки продет в эти полиспасты, к ним же прицеплен буксировочный крюк. Грузовая кабина у нас довольно объёмная, не зря мы её называем «сарай». Судите сами, длина по полу, от пилотской кабины до грузовых трапов двенадцать метров, ширина от борта до борта почти два с половиной метра, ну и высота потолка меняется. Над трапами больше двух метров с гаком, под редуктором ещё больше, а ближе к пилотской кабине слегка уменьшается. Но я стою в полный рост, даже в фуражке, возле самой двери пилотской кабины. А во мне рост – метр, восемьдесят четыре сантиметра. Я же говорю, - «сарай» у нас вместительный.
А тут и наш груз подъехал. Пожарная автоцистерна на базе автомобиля «ЗИЛ-131». Здоровенная красная махина о трёх мостах и шести колёсах. Вся такая неимоверно красная и блескучая. Удлиненная кабина с четырьмя дверями. За рулём такой жизнерадостный водитель, в предвкушении интересного воздушного путешествия. Он должен в Ухте загнать нам в вертолёт это чудо пожарной техники, а в Усть-Цильме - выгнать. Водила, ещё даже не представлял, какое счастье его ожидает от встречи с нами.
Я деловито осмотрел пожарную машину, пару раз обойдя вокруг неё. Помните старый анекдот? «Маленькая такса подошла к баобабу, обошла пару раз вокруг него и, закатив глазки, с удовольствием и восторгом произнесла: это неописуемо!».
Во-во! Примерно с такими же ощущениями я ходил вокруг этой пожарной автоцистерны. Походил, посмотрел, залез на самый верх машины, глянул внимательнее на её устройство. В таком виде, как она есть, эта штука не влезает в вертолёт. Но во мне энтузиазма и дури,- на троих хватит! Начал снимать с верхней части машины лестницы, цилиндрические контейнера для пожарных рукавов. Потом, с кабины водителя сверху открутил синие  ведерки проблесковых огней. Короче, всё, что можно было открутить сверху, было снято. Тем более что я не один орудовал. Мне на подмогу пришли бортрадист и бортмеханик. Люди тоже технически одарённые и образованные, чего-нибудь открутить, хлебом не корми. Тем более механику заправку контролировать не надо, мы ещё в Печоре заправились до Усть-Цильмы.
Водила с пожарной машины, глядя на наши бесчинства, только причитал: « Вы чего, уроды, делаете?!».  Но  мы его быстро успокоили: «Хочешь лететь, ты лучше не вопи, а помогай!».
В задней части машины, по бокам, торчали здоровенные колпаки-заглушки горловин. Чтобы машина по ширине пролезла в грузовую кабину, пришлось их скрутить, эти пробки. Глядя на то, что лежит вокруг машины на бетонке, я бы не поверил, что с неё можно столько снять и открутить.
Тут из аэропорта вернулись командир со штурманом. Они уже приняли решение на вылет из Ухты на Усть-Цильму. А у нас ещё конь не валялся! Вернее, пожарная машина.
Завели её, и автомобиль потихоньку уполз под хвостовую балку. От верха машины до нижней части хвостовой балки всего несколько сантиметров. Чтобы не зацепиться за хвостовую пяту, машина стала заезжать чуть наискосок к продольной оси вертолёта. На буксирные крюки переднего бампера пожарной машины накинули троса и стали подстраховывать заползающую «пожарку» лебёдкой.
Медленно доползли до верха трапов, и на перегибе от трапов к полу грузовой кабины автомобиль упёрся верхом своей кабины в потолок вертолёта. Всё, приехали! Думали-думали и додумались. Решили приспустить все шесть колёс автомобиля, но не до барабанов, а так, чтобы она могла ехать и управляться. Спускать колёса надо равномерно, чтобы машину не перекосило и не повело вбок. Спустили колёса, и поползли дальше. Выхлоп от мотора «пожарки» заполнял грузовую кабину вертолёта, и хоть все три двери открыты настежь, вонь стоит, как в газовой камере.
Я, как самый худой, залез на капот пожарной машины, прилепился к лобовому стеклу, и, глядя на зазор между крышей машины и потолком вертолёта, знаками показываю радисту за моей спиной, а тот даёт команды водителю, сколько можно ещё проползти вперёд, да чтобы не уклониться влево-вправо и заехать точно по центру.
На потолке, ближе к правому борту, две коробки датчиков СПО-1Р (сигнализаторы предельных оборотов). Всё, дальше вперёд нельзя! Они и так почти упираются в лобовые стёкла машины. Наконец-то, заехали! Начали крепить тяжёлый груз специальными растяжками к рымам-кольцам в полу грузовой кабины. Закрепили, натянули растяжки в четыре руки, со всей дури. Потом уже крутили специальные барашки, чтобы растяжки аж гудели, как гитарные струны. Под колёса машины установили свои вертолётные колодки спереди и сзади. Машина стоит на ручнике и на скорости, плюс страховочный трос лебёдки натянут. Не дай бог, такой груз поползёт в полёте назад. Центровка выйдет за пределы, и нам каюк. «Ручки» не хватит парировать изменение центровки. У коллег вездеход ГАЗ-71 перед посадкой ушёл на створки, а он всего четыре с половиной тонны. Сели хвостом на тундру. Так что печальный опыт, хоть и не наш, имеется. А оно нам надо?!
Водитель сидит в кабине и лыбится. Он то теперь из кабины выбраться не может, двери не откроются, до бортов вертолёта остались какие-то сантиметры. Вот и сиди теперь до самой Усть-Цильмы и таращись себе через руль и лобовые стёкла на закрытые двери пилотской кабины. Да ничего, часа полтора от запуска и до выключения можно и потерпеть. Всё, что мы скрутили с пожарной машины, быстренько затащили в вертолёт, запихнули под автомобиль и сложили позади него. Подняли трапы, закрыли створки, позвали АПА (аэродромный пускач) для запуска.
И тут в светлые головы командира и бортмеханика одновременно пришла мысль: «Когда машина заехала в грузовую кабину с трапов, вертолёт ощутимо просел на амортстойках, и в Усть-Цильме теперь пожарная машина ни за что не поместится под хвостовой балкой!». Я даже малость оторопел. В голове мелькнула шальная мысль: « Мы что, теперь вечно будем летать, как беременная каракатица, с этой пожарной машиной внутри и, во веки веков от неё не освободимся?!». 
Насмешливый голос бортрадиста разом развеял наши сомнения: « Вы чего, совсем от этой погрузки спятили? Найдём ямку, или, в крайнем случае, выкопаем её под колёса передней стойки шасси, зарулим туда, нос чуть опустится, хвостовая балка, наоборот, чуть поднимется, и выползет эта «пожарка», куда она денется?!». Действительно, мы так пару раз делали. Колёса основного шасси ставили на щит, а переднюю стойку опускали на землю. Там и перепад то нужен небольшой, сантиметров двадцать, балка задирается, и можно разгружаться.
Глядь на часы, ё-моё! А действительно, три часа угробили на загрузку. Но впихнули таки не впихуемое.
Запустились, взлетели и поехали в Усть-Цильму. Там ехать-то всего, час-пятнадцать. В полёте я всё время оглядывался, просил открыть двери пилотской кабины, поглядывал на наш груз. Стоит, надёжно привязанный, чего ему сделается. Из-за руля, через лобовые стёкла, лыбился водила. Напрасно он улыбался, ещё не знал, родимый, что его ждёт в Усть-Цильме.
Издалека, на повороте реки Печоры, показалась Усть-Цильма. Большое село стоит на самом берегу в одном из красивейших мест Республики Коми. Но нам сейчас не до красот. Зашли на посадку не на полосу, а на грунт, в квадрат, отмеченный по углам четырьмя автопокрышками. Там, за краем квадрата, есть небольшая вмятинка в земле. Как раз то, что нам надо. Командир аккуратно поставил в эту вмятинку колёса передней стойки шасси. Нос вертолёта чуть опустился, а хвостовая балка чуть приподнялась. Выключились, открыли створки, опустили трапы, отвязали крепления пожарной машины. Водитель запустил двигатель, и тяжеленный груз, на почти спущенных колёсах, медленно пополз назад, к трапам вертолёта. А мы страхуем лебёдкой.
Не повезло нам! На переломе (пол-трап), «пожарку» таки повело боком, и если дальше продолжать движение, она нам своротит одну из створок грузовой кабины, а то и гляди – свалится с трапов.
Стоит наша «ласточка»,  как не до конца снёсшаяся курица, а из её попы наполовину торчит вот это «яйцо» - пожарная машина. Когда все междометия и матюки в адрес этого груза были высказаны, экипаж малость остыл и стал коллективно думу думать.
Додумались. Решили подкачать колёса пожарной машины, чтобы она чуть увереннее сидела на трапах и лучше слушались руля. Слава богу, у неё самоподкачивающиеся колёса от компрессора двигателя. Потом добавили блоков-полиспастов на лебёдку, чтобы тянуть тяжёлый груз вперёд, в вертолёт. Подогнали аэропортовский трактор под хвост вертолёта. Тросами зацепили пожарную машину сзади. Идея простая – лебёдка тянет вперёд, трактор тянет назад, водитель помогает рулём. Авось удастся развернуть, ну выровнять «пожарку» на трапах. Удалось!!!  С… надцатой попытки!
Когда, наконец-то пожарная машина освободила вертолёт от своего присутствия, самым счастливым был её водитель. Он уже давным-давно хотел в туалет по-маленькому, но покинуть кабину никак не мог, поскольку двери не открыть. А у него с собой никакой тары подходящей нет. Поэтому, как только водила отогнал свою «коломбину» от нашего вертолёта, он выскочил из кабины, метнулся к ближайшим кустам и зажурчал, постанывая от удовольствия.
Пять часов!!!  Пять часов у нас заняла эта разгрузка. Мы таки выпихнули невыпихуемое. Первое желание у меня было отогнать её, эту «пожарку», подальше от вертолёта и запалить к чёртовой матери. Гори она синим пламенем, сколько нервов и времени мы на неё угробили. Сам себе засмеялся! Если эта сгорит, начальство заставит везти другую.  Нет уж, нет уж! Довезли, разгрузили, аэропортовские техники помогли водителю прикрутить на место всё, что мы с экипажем пооткручивали в аэропорту Ухта. И каждый пошёл своею дорогой. Пожарная машина – беречь от огненной стихии аэропорт Усть-Цильму, а мы, домой – к себе на базу. Пока летели, я крутил баранку и думал: « Ни хрена себе, арифметика  Пупкина – четыре часа полётов  и восемь часов загрузка-выгрузка. Весёленький денёк однако выдался. Чего только возить не приходится!». О том, что мне придётся возить на борту своей «шестёрки», а так же под ней, на подвеске, я не мог тогда догадываться. Ну, и слава богу! Это всё будет там, далеко впереди.  А до него ещё надо долететь.






« ТОЧКА ВОЗВРАТА»

Не знаю, с чьей лёгкой или «не лёгкой» руки, а может не очень умной головы, но со всех экранов телевизоров и газетных полос все телеведущие и журналисты стали произносить и писать вот эту несусветную формулировку -  «точка невозврата».  Нет такого понятия! А есть давно  знакомое всем лётчикам – «точка возврата».  Это такая точка на маршруте полёта, в которой я, командир воздушного судна, должен решить: либо я возвращаюсь в пункт вылета, либо продолжаю полёт до аэродрома назначения. Если я пройду эту точку, то у меня уже не хватит топлива, чтобы вернуться назад, ведь его (топлива) остаётся только до цели полёта, то есть аэродрома назначения. В обычных условиях всегда ещё выбирают запасной аэродром, на который можно уйти, если погода в пункте назначения не позволяет произвести посадку. Можно выбрать даже два запасных аэродрома, если топлива хватает, и они расположены относительно недалеко от пункта назначения или друг от друга. Но в исключительных  случаях, когда летишь в такую глухомань, что нет возможности выбрать запасной, его попросту нет в природе, или он очень далеко, принимает решение на вылет с точкой возврата. Вот при подходе к ней, всё топливо на борту учтено до последнего литра, путевая скорость пересчитана штурманом несколько раз, погода на аэродроме назначения прослушана много раз, и вся ответственность на тебе, командир. Решай! Ведь ты на борту первый, после Бога. Штурман размеренно бросает в наушники: « Подходим к точке возврата».  Поворачивает голову и смотрит на тебя снизу вверх из своей кабины. Экипаж на секунду замирает. И ты, сложив в своей голове всю информацию, собрав в кулак весь свой опыт и надежду, что там, куда мы летим, погода будет благосклонна к нам, произносишь: « Продолжаем полёт до…».
Всё!!!  Решение принято, точку возврата мы прошли, и теперь только вперёд. Обратно вернуться мы уже не сможем. А когда придём туда, куда летим, нам придётся садиться по любому. Какая уж там погода будет, уже не так страшно, нам всё равно уйти некуда.
Меня всегда смешит, когда хорошенькая телеведущая очередных новостей красивым голосом, нахмурив бровки, озабоченно говорит с телеэкрана: « Аэропорты Московского аэроузла перешли на работу по фактической погоде…». Я всегда от удовольствия фыркаю. Родимая, а по какой погоде они до этого работали, и всегда работают?! Она не виновата, ей так сказали говорить. Тоже, наверное, какой-то умник от авиации консультировал телевизионщиков.
Всю жизнь, во всём мире, во многих аэропортах лётчики поднимают в небо и возвращают свои самолёты и вертолёты к земле только по фактической погоде. Именно по той видимости, высоте нижней кромки облаков, направлению и силе ветра у земли, метеоявлениям – дождь, снег, туман, гроза, гололёд и т.д. и т.п., коэффициенту сцепления, который фактическим и определяют погоду на данном аэродроме в момент взлёта или посадки.

Нет, прогнозы погоды по аэродромам, по площадям безусловно являются для лётчика важнейшей информацией, но взлёт и посадка выполняются только по фактическим метеоусловиям. Именно по тем, которые своими глазами видит экипаж через лобовые стёкла кабины. И, когда в наушниках слышен голос диспетчера: « Ветер у земли триста десять градусов, десять, порывы пятнадцать, позёмок, видимость тысяча двести, нижняя кромка шестьдесят метров», - ты очень хорошо представляешь с какой «прелестью» столкнёшься, когда вывалишься из облаков и увидишь землю. 
Простите за каламбур, но возвращаемся к  «точке возврата».  За годы полётов и  годы жизни, это понятие приобрело для меня более широкий смысл, это касаемо не только авиации, но и многих аспектов обычной человеческой жизни.
Но пока об авиации. Пройти точку возврата означает, что все мосты сожжены и обратной дороги нет! С одной стороны, облегчение, уже не надо дёргаться. Выбор сделан и отступать уже поздно. Если ожидания оправдались и на аэродроме назначения погода не приведи господь, всё равно придётся садиться. Здесь выручит опыт, умение, терпение и вера в свой экипаж, ну и немножечко вера в своё везение.
Но точка возврата, это не только точка в пространстве. Это ещё и незримая черта, за которую нельзя заступать, если дело принимает совсем худой оборот.
Когда-то, году в 1987 –м, я учился на командира звена в подмосковном УТО (учебно-тренировочный отряд Быково). Одной из дисциплин в курсе лекций была «Расследование авиационных происшествий». Я очень хорошо запомнил слова преподавателя, что если представить авиационное происшествие (аварию, катастрофу), как цепочку отдельных событий (моментов, фрагментов) следующих друг за другом, в определённой последовательности, то есть в этой цепи одна точка. Она расположена в определённом месте пространства и времени. Так вот, если у командира и экипажа хватит опыта, силы воли, умения, и времени, прервать цепочку событий в этой точке, то ещё можно спастись, обойтись, как говорится малой кровью. Уцелеют люди, и, может быть, не будет повреждена машина. Да, потом у тебя выпьют немало крови, ты можешь лишиться талона нарушений, можешь быть переведён навсегда во вторые пилоты, даже можешь быть навсегда отлучён от неба. Тебя просто выгонят с лётной работы, даже могут лишить свободы. Это очень трудный, страшный выбор, требующий огромного мужества. Но если ты прошёл эту точку в пространстве и времени, уже никто и ни что тебе и твоему экипажу не поможет.  Последствия будут страшными.
Многие видели по телевизору авиакатастрофы в реальном режиме времени, потом смотрели аналитические передачи, где всё раскладывалось по полочкам. Кто, где, когда, почему не сделал то, что было нужно. И как надо было сделать. И зазвучит, как заезженная пластинка знакомое словосочетание «человеческий фактор».  Во-во, он самый - человеческий фактор!
Да, человеческий фактор, это я, мой экипаж. Если мы всё сделаем правильно, рискнём, и у нас всё получится, то будем просто лётчиками, одними из тысяч. А если промахнёмся, или нам не повезёт, не хватит секунд, то будем «человеческим фактором».
В советские годы основным критерием нашей работы была БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ. Объём перевозок пассажиров, грузов, налёт часов, количество обработанных гектаров, экономия топлива, регулярность вылетов – это всё, конечно, очень важно. Но главное – БЕЗОПАСНОСТЬ.
«Безопасность полётов – это свойство авиационной транспортной системы осуществлять перевозку людей и грузов без угрозы для жизни пассажиров и экипажей». На обеспечение этой безопасности полётов и делался главный упор в работе огромного единого и могучего тогда «Аэрофлота».  Все руководящие документы, вся подготовка экипажей, и наземная и лётная, подготовка техсостава, диспетчеров УВД была направлена на то, чтобы каждый пассажир долетел целеньким и здоровеньким, вовремя, именно туда, куда ему и надо.
Но уж если простой автомобиль именуется «транспортным средством повышенной опасности», то чего уж говорить об авиации огромной страны, раскинувшейся от Калининграда до Камчатки и от Кушки до Новой Земли.
И, хоть написаны эти инструкции и документы умнейшими людьми, высокими профессионалами, и как говорится, «кровью экипажей», но в повседневной будничной жизни авиации всплывают моменты, которые невозможно предусмотреть многочисленными руководящими документами, и доля риска неизменно присутствует в работе лётчика.
Только не надо лукавить и говорить, что есть пилоты, которые никогда и ничего в своей лётной работе не нарушали. И всегда вес воздушного судна совпадал с точностью до килограмма с тем, что в задании написал штурман. И садились они именно с тем остатком топлива, который записан в бортжурнале. И погода в момент посадки на аэродроме соответствовала минимуму командира, который в этот самый момент, уставшими глазами ловил последние сантиметры до земли, чтобы точно притереть к бетонке тяжёлую машину. И вертолётчик выдергивал от земли, именно такого веса «железяку», как указано в справке на груз всем существом своим, чувствуя падающие обороты несущего винта, а лес уже близко, и не взлететь уже нельзя.
Так вот, где тот рубеж, тот предел, та «точка возврата», до которой ты можешь дойти?! Понять в последнюю секунду, что дальше уже нельзя!
Я говорю только о себе. О своих пережитых ощущениях, и о своём, личном опыте. За многие годы полётов я для себя намечал тот предел, за который нельзя заходить. Высота, ниже которой нельзя снижаться, если не видишь земли. Видимость, при которой я ещё сумею увернуться. Обороты несущего винта, при которых ещё можно взлететь. Остаток топлива, при котором ещё можно попробовать дойти. Да, были ошибки, на грани фола, выражаясь языком спортивных комментаторов, но Господь уберёг от беды и я благодарен ему за это.
В нашей работе всё по написанному не всегда получается. А потому иногда возникают такие моменты, что приходиться идти на нарушения. Везёшь тяжёлый груз на подвеске, поэтому топлива на борту не бог весть сколько, иначе не утащить эту железяку. Потом возвращаешься в свой родной базовый порт. В декабре погода на любителя, замело, заряды идут снежные один за другим. Полёты визуальные, поэтому никаких запасных аэродромов. Если возить с собой топливо до запасного аэродрома, вообще ничего на подвеске не увезёшь.
Замело так, что зайти на полосу визуально не получается. Поэтому заход по приводам (ОСП – основная система посадки) плюс РСП (радиолокационная система посадки). В наушниках слышен хорошо знакомый голос диспетчера (он мой сосед по общаге, через две комнаты живёт): «Ваш минимум?». Я ему сказал, он в ответ сообщает видимость, которая мне ну никак не подходит. И он, и я – оба знаем, что мне уйти некуда. Прошу: «Контрольный замер видимости?». Метеонаблюдатели, девчонки-умницы, выдали нужную цифру (это сейчас, когда в аэропортах стоят  автоматические компьютерезированные системы, такое невозможно. Что есть, то и запишется, хотя к работе  этих систем  у современных лётчиков много нареканий).
-« 031-ый, полосу наблюдаете?».
-« Печора-старт, 031-ый полосу наблюдаю, снижаюсь, к посадке готов!».
Мы оба, и диспетчер, и я, прекрасно понимаем, что в этой круговерти экипаж ещё  ну никак не может увидеть огни ВПП. Но диспетчер видит по приборам, что борт держится на курсе и на глиссаде, и верит, что я его не подведу.  Мы оба идём по тонкой грани и выдыхаем успокоенно только тогда, когда мой штурман произнесёт: « 031-ый, посадка!». А повеселевший голос диспетчера подтвердит: « 031-ый, посадка в 17 минут».
В начале этого года ушёл из жизни хороший человек – Владимир Петрович Цымбал. Он очень долго болел, могучее сердце упрямо тянуло к жизни измученное болезнью тело. В таких случаях говорят: « Отмучился!». Я помню Владимира Петровича в его лучшие годы. Он был великолепным лётчиком. Когда я побил законцовки лопастей на Возее-51, Петрович был командиром лётного отряда. Это ему я докладывал о своих «подвигах».
Однажды они выполняли ночное санзадание. Ночная зимняя погода по прогнозу для выполнения санзаданий триста на четыре. То есть нижняя кромка облаков триста метров, видимость четыре километра. Это прогноз. А фактическая оказалась в месте посадки…  Короче, врагу не пожелаешь. Больной маленький ребёнок. Случай тяжёлый, может до утра не дожить. Они на своей  «восьмёрке» (МИ-8) пришли в деревню, заходили раза четыре. Мороз, снежный вихрь, посадочные огни (четыре фонаря) исчезают в этой круговерти. Уже доктор на борту, старший в медбригаде, заорал: « Не надо! Не сядем! Уходите!».
Формально, всё правильно!!! Можно уходить???  Но ребёнок не доживёт до рассвета, когда погода может быть улучшится. Значит, так ему на роду написано?! Владимир Петрович сел. Выручил огромный опыт, прекрасное владение не только машиной, но и собой. И, конечно, вера в свои силы и в свой экипаж. Забрали малыша с мамой, после того, как над ним поколдовали врачи и увезли в Усинск, в больницу.
Я всё о том же. Где та тонкая грань, та точка возврата, которая определит – правильным ли было твоё решение. Такие решения нелегко даются. Наверное, поэтому седина самая распространённая окраска «лётчицких» голов. 
Я думаю, если бы Владимир Петрович ошибся или ему просто бы не повезло, то не о ребёнке бы говорили на разборах, а именно о «человеческом факторе». Но всё равно мне кажется, что если уж идти на такой риск, то только ради того, чтобы спасти жизнь человека. Или, как я уже однажды писал «ради такого полёта, что если не выполнить его, то и не стоило в лётчики идти». Наши экипажи смеются и выражаются проще: « Когда лететь страшно, а не лететь – стыдно».
С годами мне разонравилось вот это гусарское выражение: «Кто не рискует, тот не пьёт шампанского». Видимо возраст сказывается, житейский опыт, ответственность за тех, кто идёт с тобой по жизни рядом, кто доверил тебе свою жизнь и судьбу. А это люди, с которыми ты много лет летаешь, работал в одной кабине, твоя семья, твои родные и близкие. Поэтому всё чаще приходит в  голову другая мысль, что друзья пьют водку на могилах тех, кто любил пить шампанское.
А в обычной, не авиационной, человеческой жизни, выражение «точка возврата» имеет, по-моему, несколько иной смысл. Никогда не заходи за неё, за точку возврата, не режь по живому, постарайся остаться человеком, чтобы ты всегда мог вернуться к людям, которые тебе дороги, и, которым дорог ты сам.
Потому что нам всегда необходимо знать и верить, что за своей спиной мы не оставили боль и обиду. Иногда вернуться, в жизни бывает также необходимо, как и долететь.


«АВТОРОТАЦИЯ»
 
Нормальному человеку присуще чувство страха. Оно и понятно, не боятся только идиоты. Поэтому в течение всей жизни человек испытывает различные страхи. Кто-то боится пауков, кто-то змей, кто начальства боится до обморока.
Многие обычные люди боятся летать. На самолёте, на вертолёте, не важно - боятся и всё. Психологи объясняют, как с этим страхом бороться, журналисты пишут, что авиационный транспорт самый безопасный в мире. Приводят статистику, мол, количество погибших в авиакатастрофах ноль целых хрен десятых на сто тысяч часов налёта, а в автомобильных авариях по всему миру погибает за сутки столько, что бедной авиации ещё надо постараться столько народу угробить.  Мол, самолёты очень безопасны, у них много двигателей, четырёхкратное резервирование основных систем, аэропорты и самолёты имеют такое оборудование, что садиться и взлетать можно практически вслепую. К примеру, минимум III (третьей) категории ИКАО (это международная авиационная организация) позволяет выполнять посадку при видимости менее 400 метров и нижней кромке облаков менее 30 метров. Конечно, если аэропорт имеет соответствующее оборудование, самолёт также оснащён всем необходимым, ну и экипаж имеет допуск к посадке по такому минимуму. В интернете много таких видеороликов. Камеры, установленные на козырьке приборной доски и за спиной пилотов, фиксируют только какую-то серую муть за лобовыми стёклами кабины, освещенную посадочными фарами самолёта. Слышны звонки маркеров дальнего и ближнего приводов, видно, как уменьшаются показания высоты на МФИ (многофункциональном индикаторе).  А потом бац, и из этой серой мути выплывают огни подхода, огни приближения, бежит пульсирующий огонь к торцу ВПП.     Видны зелёные огни порога и огоньки по оси полосы. С непривычки жутковатое зрелище. Не было, не было ничего, и вдруг, земля! Совсем рядом, набегает с пугающей скоростью. Но командир несколькими точными соразмерными движениями штурвала, джойстика (ручки управления) подводит тяжёлую машину к земле. И вот оно, идеальное сопряжение линии глиссады и осевой линии ВПП. Плавно опускается нос самолёта, и только по дрожанию изображения видно, что колёса передней стойки шасси уже катятся по бетонке. Не-е-е, ребята, это надо самому почувствовать этот кайф, извините, удовольствие, что даже в таких поганых метеоусловиях у тебя получилась посадочка – даже напитки не расплескались в стаканах пассажиров. И они не могут понять, мы ещё летим, или уже едем. Пилоты большой авиации прекрасно поймут, о чём я.
Но обыватель смотрит телевизор, видит жуткие кадры авиакатастроф, и всё равно пугается. А зря. Самолёт очень надёжная штука. На нём всегда минимум два двигателя, а может быть и три, и четыре, и вероятность отказа сразу двух ничтожно мала. Правда, бывают случаи, как, например, посадка на реку Гудзон  пассажирской машины после попадания в двигатели птиц. Но пилот Чесли Саленбергер справился, и все мы были свидетелями чудесного спасения. Как видите, самолёт может планировать даже с отказавшими двигателями. Есть такое понятие – аэродинамическое качество. Говоря попросту, если самолёт протянул с высоты один километр на десять километров расстояния, то считается, что у него это качество – десять. Планеры-парители имеют аэродинамическое качество от тридцати до сорока и могут часами летать вообще без двигателя. Правда, сами они взлететь не могут, их на высоту поднимает самолёт-буксировщик.
Самолёт держится в воздухе без движков, но при этом у него постоянно сохраняется вертикальная скорость снижения. Она зависит от разных факторов, но всё равно дело неуклонно идёт к тому, что садиться придётся по любому. Чтобы машина слушалась рулей и не свалилась, нужна поступательная скорость. Вот в этом-то и вся заковыка. Тяжёлый корабль, куда попало, не пристроишь, ему нужен аэродром или огромное ровное пространство. Поэтому, до последних минут и секунд ищет экипаж, куда бы приткнуться. Как тот несчастный ТУ-154, который героически произвёл посадку на маленьком аэродроме Ижма в Республике Коми. Правда, там двигатели ещё работали, но в любую минуту могли остановиться, расходный бак ведь не безразмерный. Вот эта большая посадочная скорость, которую ещё надо как-то погасить, и приводит к печальным последствиям, вроде столкновения с препятствиями, разрушением аэроплана и, само собой, ранениями и возможной гибелью пассажиров.
Вот за что я люблю вертолёты, так это за то, что у нас всё намного проще. Правда, это кажущаяся простота.
На всех советских и российских вертолётах (кроме поршневых старичков МИ-1, МИ-4, КА-15, КА-18, на которых стояло по одному движку), как правило, установлены два двигателя. Двигатели надёжные и вероятность их одновременного отказа - очень мала. Но бывает.
Ну и чего делать? А вот для этого и существует авторотация, что в переводе на человеческий язык означает – самовращение. Видели, как кленовое семечко приземляется на землю? Оно при помощи маленького крылышка вращается в воздухе и плавненько опускается в траву. Ну, у нас процесс малость посложнее, чем у кленового семечка, но при определённой сноровке, закалке, тренировке есть шанс выбраться из неприятной ситуации, именуемой отказом двигателей, без потерь.
Ещё, когда курсант учится в лётном училище, ему инструктор на определённом этапе обучения показывает это упражнение – снижение на РСНВ (режиме самовращения несущего винта). Чтобы начинающий пилот не пугался, и на своей шкуре прочувствовал, что это такое и как ведёт себя машина. А ведёт она себя специфически.
Я говорил об аэродинамическом качестве самолётов и с гордостью могу заявить, что и у вертолётов оно тоже есть. Примерно – четыре. То есть с высоты километр я могу, если так можно выразиться, спланировать аж на четыре километра вперёд! Невооружённым глазом видно, что вертолёт с отказавшими движками летает чуть лучше кирпича. 
Он не летит, нет, ну летит, но в основном вниз, а не вперёд. Причём вниз у него получается очень хорошо. К примеру, МИ-6 на авторотации сыплется вниз со скоростью 12-15 метров в секунду. Как на скоростном лифте, только уши закладывает. Все вертолёты авторотируют примерно одинаково, есть там отличия в вертикальной скорости, ну и в расстоянии по вертикали, которое проходит машина, чтобы режим самовращения стал стабильным.
Всё просто. Чуть прибрал скорость, «шаг-газ» вниз, до самого пола, причём сбрасываешь энергично, чтобы желудок ощутил, что не в бирюльки играем, и попытался добраться до горла. Коррекцию выворачиваем влево (это примерно, как газ на мотоцикле) и РУДы (рычаги раздельного управления двигателями), мы их называем «раздельное управление» тоже вниз, до режима «малый газ». И, как говорил Юрий Алексеевич Гагарин – «Поехали!». Только не вверх, а вниз.
Кр-р-р-асота! Вертолёт набрал вертикальную скорость, видно, как стрелки на тахометрах разошлись. Сработали МСХ (муфты свободного хода) обоих двигателей, и сейчас несущий винт как бы рассоединён со свободными турбинами. Движки шелестят на малом газе, редуктор Р-7 рокочет, лопасти несущего винта со свистом полосуют воздух. Стрелка высотомера так живенько движется против часовой стрелки, показывая, как стремительно уменьшается высота. Да тут и без высотомера видно, как шустро приближается земля. Начинали мы все эти экзерсисы на высоте 1200 метров, а минимальная высота перехода на моторный полёт (то есть нормальный, когда двигатели уже передают мощность на несущий винт) – триста метров. К этой высоте все эксперименты с вертолётом должны быть закончены. На скорости 140 км в час – минимальная вертикальная скорость снижения; на скорости 180 – максимальная дальность планирования. Отвороты влево-вправо с различными углами крена, чтобы попробовать, как себя ведёт вертолёт, ну и чтобы попасть на площадку, куда ты наметил приземлиться.
Потом всё в обратном порядке. РУДы вверх, до защёлки, коррекцию вправо, движки набирают обороты, стрелки на тахометрах сошлись, значит, МСХ включились нормально, двигатели вновь мощно вращают редуктор, а с ним и несущий винт, можно потихоньку брать вверх «шаг-газ», внимательно следя за оборотами несущего винта, и плавненько переводим тяжёлую машину в горизонтальный полёт.
Это тренировка. Реально посадку с двумя отказавшими двигателями на площадку, подобранную с воздуха, к счастью, бог миловал, выполнять не доводилось. Но в РЛЭ (руководстве по лётной эксплуатации) всё чётко расписано.
Точный расчёт на посадку: на высоте 40-35 метров резко задираешь нос вертолёта, увеличивая тангаж на 10-15 градусов, чтобы погасить поступательную и уменьшить вертикальную скорость снижения; потом «подсечка» - взятие «шага» до 4-5 градусов за одну секунду, и задержать; а потом всё сразу одновременно, соразмерно, энергично – «ручку» от себя, чтобы убрать хвостовую балку от земли и «шаг» - вверх до упора, аж до 13 градусов. В идеале вертолёт должен подойти к земле с нормальным углом тангажа (продольного наклона) и минимальной вертикальной поступательной скоростью. Правда, в РЛЭ написано: «При посадке на пересеченную местность с двумя отказавшими двигателями возможна поломка вертолёта». Те, кто писал эти строки, понимали, чтобы у экипажа получилось всё, как надо, необходимы тренировки. Надо набить руку и навострить глаз. Но, поскольку это очень опасный режим, а вертолёты очень дорогая штука, такие тренировки выполняют только лётчики-испытатели. А как у них получается, или не получается, можно посмотреть ролики в интернете.
Чтобы не наломать дров нам, экипажам гражданской авиации, оставили такой вид тренировки, как заход на одном двигателе.
Там всё проще. Полётный вес вертолёта не очень большой, тренируемся на аэродроме. Подходишь на высоте триста метров, точка приземления проецируется под непривычным углом, кажется, что посадочная полоса под ногами. Проверяющий (инструктор) даёт команду: « Приготовиться к выключению правого (левого) двигателя краном останова!». Твой родной бортмеханик встаёт из-за своей приборной доски, делает пол - шага вперёд, кладёт свою шаловливую ручонку  на кран останова указанного двигателя.
-«Выключить правый двигатель краном останова!».
Краем глаза видно, как рука механика пошла назад. Резко падают обороты выключенного двигателя. «Шаг-газ» вниз, но не до пола, как на авторотации, а так, градуса на три-четыре. Коррекцию вправо и РУДы обоих движков вверх. Это, чтобы ты не задумывался, какой из движков выводить на режим. Хватай оба. Следи за оборотами несущего винта. Едем вниз. Слышен доклад механика: « Пожарный кран правого двигателя закрыт!». Слава богу! А то бывали случаи у товарищей. Один движок выключили краном останова, а второй чуть не потушили закрытием пожарного крана. Хорошо, пожарный кран был нового образца. Заслонка не поворачивается мгновенно, как на старом, а плавно идёт на закрытие. Механик нажал на закрытие, а потом с ужасом понял, что перепутал, и открыл кран. Полусдохший  движок ожил и вытянул машину. Весело было на борту!
У земли есть коварное свойство. Сначала, кажется, что она почти не приближается. А потом, бац, и началось! И бетонка полосы летит в глаза, и скорость надо гасить, задирая нос вертолёта, и «шаг» брать вверх (без подсечки, как на авторотации), но энергично и соразмерно, и «ручку» успеть отдать, чтобы не стесать хвостовую пяту о бетонку. И желательно остановиться без пробега. Хоть тренируемся мы на полосе, но в голове нужно постоянно учитывать, что жизнь может подложить свинью, и придётся садиться на гружённой (тяжёлой) машине, в жару, без ветра, на щит размером двадцать на двадцать метров. Поэтому всё «сурьёзно», не в игрушки играем.
Ну, и для полного «счастья» проверяющий устраивает отказ двигателя на висении, на разных высотах, и в начальный момент взлёта. Тогда выполняется прерванный или продолженный взлёт. В общем, развлечений и впечатлений масса. Знаете, очень бодрит!
Довелось слышать, как спорили два «знатока» авиации. Один с пеной у рта доказывал другому, что при отказе двигателей у вертолёта несущий винт начинает крутиться в другую сторону и за счёт этого вертолёт безопасно приземляется. Не стал вмешиваться и разубеждать. Пусть человек остаётся в счастливом заблуждении. Но прошу запомнить - несущий винт на всех режимах полёта сохраняет  направление вращения. Так было всегда, надеюсь, будет и впредь.
И на последок. Вспоминаю старый анекдот: «Две блондинки разговаривают о вертолётах. Одна спрашивает другую: «Знаешь, зачем над вертолётом всё время крутится винт?».  «Нет, не знаю». «Это для охлаждения вертолётчиков. Когда винт останавливается, они этого очень не любят, и начинают сильно потеть!».
Просто слёзы умиления!


«НЕ СПИ, РОДИМЫЙ!»

Сон – великое благо всего живого. Как без воды, так и без сна, долго не протянешь. Не выспавшийся человек – плохой работник. Уставшему мозгу необходимо отдохновение, чтобы быстро и чётко реагировать на любые вводные. Хоть ты дома, а хоть и на работе. Ну, дома понятно, устал – приляг и отдохни. А на работе? Что за дурацкий вопрос? На работе надо работать! А спать – дома, ночью.
Какой может быть сон на работе, тем более в кабине вертолёта. Когда за ним, за вертолётом, нужен глаз да глаз. Эта чудная винтокрылая машинка требует за собой неустанного пригляда всеми парами глаз, которые имеются на борту. На борту МИ-6 таких пар глаз, аж пять. Подразумевается, что все эти глазоньки зорко следят за окружающей обстановкой, за целой россыпью стрелок на приборах, а приборов этих на борту – до фига! Вся работа экипажа расписана до мелочей, в целой куче всяких сурьёзных руководящих документов. А там нигде не сказано, что экипаж может спать во время полёта.  Низ-з-з-я-я!
Экипаж должен прибыть на вылет свежий, как огурец, который только что с грядки. Недаром первый вопрос, который тебе задаёт знакомая девушка-фельдшер стартового медпункта, положив свои прохладные пальчики на твоё запястье: «Как отдыхали?».
Отвечаешь, что отдыхал хорошо, завтракал тоже хорошо, и вообще, готов лететь, хоть в космос. Но вот в процессе полётов, как дневных, так и ночных, возникают моменты, не предусмотренные никакими инструкциями и наставлениями, но  они имеют место быть.  И от  этого никуда не денешься.
Вот так просто вспомнилось.
Лето того, 1980-го года было жарким. Дневная температура достигала совсем уж неприличных, для наших северов, значений. В сильную жару движки вертолёта задыхаются, температура газов на пределе. Особенно на запуске, только и смотри, чтобы заброса температуры газов не было. Несущий винт в таком горячем воздухе тоже особой тяги не создаст. Короче, от такой работы толку никакого.
Чтобы не мучить машины, и не мордовать экипажи, работу перенесли на ночное время, когда становится чуть прохладнее. Хотя, какая это ночь?! Это СВН (сумерки всю ночь), а дальше на север – СНЗ (солнце не заходит). Оно просто спускается к горизонту, некоторое время висит над ним, а потом, опять вверх. С непривычки, диковатое ощущение. На часах час ночи, а глаза видят солнышко, стоящее над зубчатой стеной леса. Но существует такое понятие – биологическая ночь. С 22 часов вечера и до 6 утра. Нормальный организм в это время должен спать.
А нас поставили в наряд на вылет в час ночи. Не только нас, а ещё два экипажа МИ-6. Вылеты с интервалом в несколько минут. Мы тогда возили грузы с Угольной, это площадка недалеко от аэропорта Нарьян-Мар, к нам в Печору.
Стартовый медпункт тогда был на первом этаже общежития, где я жил. Спускаюсь вниз. Возле двери стартового топчется наш бортмеханик Вова Филиппов. Жалуется мне: « Фельдшер, баба Ира, не пускает. Говорит, напился, иди отсюда, какие полёты ночью!». Она, не глядя в задание, где указано время вылета, послала Вову через дверь, подальше. Владимир Петрович возмущенно доказывает, мол, я не один, вот и второй пилот подошёл. Баба Ира продолжает возмущаться: « Вот вместе со вторым пили, вместе и гуляйте. Вы на часы смотрели, обормоты?! Полночь на часах, идите от греха подальше!». Подошёл командир – Борис Михайлович Авдонькин, а потом и другие экипажи. Фельдшер сообразила, что столько пьяных в одном месте собраться не может, значит, действительно лететь собрались. Предполётный осмотр проходили под недовольное бурчание: « Нормальные люди по ночам спят, а не по небу носятся!».
Мы взлетали третьим бортом. Уже взлетели два МИ-6, под командованием Алика Хайруллина и Вали Новикова. При взлёте с южным курсом (160 градусов) схема выхода: левым разворотом и на озеро (контрольный ориентир). Два тяжёлых борта с гулом и свистом ушли в небо, рокоча лопастями, описывая широкий круг над спящим городом, залитым лучами солнца, стоящего над горизонтом. В наборе высоты мой командир, Борис Михайлович, попросил диспетчера: « Разрешите выход правым, на Саратовку!». Сонный голос диспетчера удивлённо разрешил: « Правым разрешаю». И одновременно, вместе с командирами взлетевших бортов, поинтересовался: « А, почему, собственно правым?». Боря, помолчав, выдал в эфир: « У вас же соображения нет, весь город разбудили!». Мы легли в плавный правый разворот, уходя за реку. Через секунду донеслись ехидные голоса уходящих на север бортов: « Зато у вас есть соображение, вы ещё и Саратовку разбудите!». Поехали к далёкому Нарьян-Мару.
А на обратном пути, где-то в половине пятого утра, сон наваливается, как дурман. Под монотонный гул двигателей и рокот лопастей спать хочется, спасу нет. Глаза, будто песком засыпаны, сами слипаются. Такое ощущение, будто стрелки на приборах время от времени куда-то уплывают, то и дело клюёшь носом. Командир, Борис Михайлович, дал дельный совет: « Саня, чем так мучиться, лучше поспи минут 15-20. Я пока поведу машину. Только ты полностью расслабься, сними ноги с педалей, чуть откинь спинку кресла, опусти подлокотники, и не пытайся сквозь сон прислушиваться к вертолёту. Пару десятков минут такой расслабухи принесут больше пользы, чем твоё бодание со сном».
Я так и сделал. Спасибо командиру, он был прав. Через 20 минут он слегка толкнул меня в левое плечо, и я проснулся со свежей головой. Вроде и не долго спал, а в голове наступила ясность. Я взял этот ценный совет на вооружение. Уже когда сам летал командиром, если видел, что человек вот так борется со сном, старался давать ему покемарить. Ну когда обстановка позволяла. Один дремлет, остальные бодрствуют. Главное – ОДИН кемарит, остальные бдят!
А то будет, как в присказке – цирк уехал, а клоуны остались. Взлетели мы с Возея, тащим подвеску турбобуров куда-то на северо-восток. Погода изумительная, как раз для работы, видимость более десяти километров, облачность висит где-то на высоте с километр. Облаков два-три балла, за ними и между ними синеет небо без конца и края. Ветер дует строго в лоб, ровно дует, без порывов, болтанки нет. Турбобуры идут хорошо, на скорости 150 км в час, даже не качнутся, трос в центре кольца. Над «дыркой» внешней подвески караулит бортоператор, сидит на боковой скамейке, сгорбившись слегка. Высота полёта 450 метров.
Дело происходит после обеда. Вот это обстоятельство, сытный и вкусный обед, я и не учёл. Спокойная обстановка расслабила меня. Чувствую, - прямо проваливаюсь, выпадаю из сознания на какие-то секунды. Мучился-мучился и говорю второму пилоту Колюне: « Я буквально пятнадцать минут посплю, ты, пожалуйста, бди!». Это я вспомнил старый добрый совет Бориса Михайловича Авдонькина, мол, пятнадцать минут расслабленного сна, дадут организму мощную поддержку. Колюня меня истово заверил: « Не боись, командир, отдохни! Я на страже и веду корабль в даль светлую, через пятнадцать минут толкну».
Я убрал ноги с педалей, отодвинул спинку кресла чуть назад, откинул подлокотники кресла и расслабленно провалился в царство Морфея. Даже какой-то сон приснился. Короткий, но помню, что не приятный, будто жаба на меня смотрит.
С трудом разлепил глаза, и через секунду они сами широко раскрылись, привычно, одним взглядом срисовав всю приборную доску. А там, - картина маслом! Высота чуть больше ста метров, а была 450, скорость 200 км в час, а была 150, вертикальная скорость снижения – чуть больше метра. Автопилот по крену и тангажу машину держит, с курса мы почти не ушли. Поворачиваю голову вправо и вижу: Колюня сладко посапывает, уверенно держа своей правой ручонкой РЦШ (ручку управления циклическим шагом, то, что у самолётов называется штурвал). Огляделся, штурман выпал в осадок в своём «стакане»,   бортоператор  нахохлившись «умер» над люком внешней подвески. Механика мне не видно, он за моей спиной прячется за своей приборной доской, но видимо и на него после обеда подействовал монотонный гул двигателей и рокот лопастей.
А  дальше впереди видны небольшие такие холмы, поросшие редким леском. То есть ещё где-то полторы минуты, ну минута и секунд сорок, и мы могли бы, плавно снижаясь, въехать в пейзаж на полной скорости. Правда, радиовысотомер на отметке 50 метров загудел бы, я успел бы выхватить вертолёт.
От моих выражений экипаж взбодрился мгновенно. Я высказал всё, что думаю о Колюниной «бдительности»,  о себе, дураке, - чтобы я ещё хоть раз…! Да гори оно всё синим пламенем. Мне очень захотелось вытащить рукоятку ручного гидронасоса, который находится возле правой ноги бортмеханика, и со всей дури  грохнуть Колюню по бдительной голове.
Второй пилот бубнил по СПУ, оправдываясь: « Я только на несколько секунд отключился, и видать, чтобы было удобнее лежать правой руке на животе, чуть двинул её от себя, в смысле «ручку»,  и вот оно «типа» так получилось…».  Слава богу, не получилось. С тех пор, ни-ни! Башкой буду биться о приборную доску, но спать себе не дам.
Бывало в полёте с нормальной спокойной подвеской оператору надоест сидеть на боковой скамейке и глядеть за грузом, он приляжет на скамейку, подперев голову рукой. Типа, бдит! Потом, если слышен глухой шум от упавшего тела, можно не оглядываться в грузовую кабину. И так всё ясно, тело заснуло и свалилось со скамейки на пол грузовой кабины, не выдержав суровой обстановки полёта. Никуда оно не вывалится, это тело. Вокруг люка внешней подвески две створки по бокам и ограждение установлено. Но под ехидные смешки остального экипажа, можно участливо спросить: « Не ушибся? Что-то страшное приснилось?».
Иногда штурман задёрнет тёмную шторку, отделяющую его «стакан» (штурманскую кабину) от остальной части пилотской кабины. Он, якобы колдует над картами, а мы ему мешаем. Наклонишься тихонечко вперёд, чуть отодвинешь шторку и ласково говоришь: «Потерпи, Сусанин, держись, а то заведёшь не туда!». 
Бывает, бортмеханик нацепит на нос солнцезащитные тёмные очки и сидит ровненько в своём кресле за моей спиной. Ни дать, ни взять, как сурикат на страже своей норки. Типа бдит! Но спинным мозгом чую, спит зараза! Махнёшь рукой второму пилоту: «А ну, глянь, чего он там делает?». Второй пилот показывает, что за очками глаз не видно, не поймёшь, спит он там или нет. На мой вопрос бортмеханик бодрым голосом отвечает: « Не дрейфь, командир, расход топлива стоит на автомате, усё под контролем». Про расход на «автомате», это он специально сказал, чтобы я не боялся за расходный бак, автоматика следит.
Летит далеко на север, аж за Нарьян-Мар, борт МИ-6. Вокруг заснеженная тундра, до самого Баренцева моря, солнышко светит, и снег слепит глаза. Вертолёт везёт какой-то техгруз на побережье, в район Вангурея. Груз сопровождает мужичок. Чтобы он один не скучал в грузовой кабине, посреди грохота  и неуютной холодрыги, его посадили на стул, в пилотскую кабину, между командиром и вторым пилотом.
Мужичку-пассажиру всё интересно. Он глазеет на целый иконостас приборов на трёх приборных досках пилотов, на россыпь стрелок и циферок на этих приборах, на горящие зелёные табло, на бескрайние просторы тундры за лобовыми стёклами кабины, на мелькание лопастей несущего винта над головой.  С непривычки – есть на что посмотреть.
Вертолёт, в котором они летят – МИ-6А, то есть с автопилотом.  «Восьмёрочный» автопилот АП-34Б  худо-бедно держит машину по крену-тангажу. Не плохо отрегулирован.
Экипаж, сморенный послеобеденной дрёмой, начинает тихонько выпадать в осадок. Бортрадист ткнулся головой в уголок за радиостанцией, и голова тихонько покачивается, подпёртая согнутой в локте рукой.  Бортмеханик сидит ровно, но тоже отключается, сражённый видом своей приборной доски. Ведь известно, что самое лучшее снотворное для бортмехаников МИ-6, это созерцание топливомеров и расходомеров перед своим носом. Второй пилот перекосился на правый подлокотник и тоже почти упал в объятия Морфея.
Мужичок-пассажир с ужасом видит, что и штурман, сидящий впереди и ниже, в своей кабине, тоже отключается, склонившись на штурманский столик. А чего, выдал курс, глянул на радиокомпас, и едем. Куда он, вертолёт, денется. Тем более командир на страже и мужественно ведёт корабль к далёкому горизонту.
А командир, шутник ещё тот, краем глаза наблюдая за всё возрастающим беспокойством пассажира, решил ещё более усугубить ситуацию, доведя её до высшей степени драматизма.
Незаметно включив канал стабилизации высоты на автопилоте и КЗСП (корректор – задатчик скорости приборной, какая сейчас есть на приборе, ту он и будет держать), а чего там включать – тумблер и кнопка под правой рукой, на центральном пульте лётчиков, командир усиленно стал изображать засыпание. Картинно зевал, хлопал глазами и тихонько клонился влево, пытаясь пристроить голову с авиагарнитурой в левый блистер.
Вот здесь мужика обуял настоящий ужас. Винтокрылая махина прёт в даль светлую, никем не управляемая. А кто будет управлять? Экипаж?! Так вот он, весь выпал в осадок, а последний, на кого оставалась надежда, сам командир. И тогда бедный пассажир стал изо всех сил трясти командира за плечо, причитая: « Эй, парень! Ты хоть не спи!!! Богом тебя прошу, не спи!». Я же говорю, у наших вертолётчиков очень специфическое чувство юмора.
Вы думаете, борьба со сном идёт с переменным успехом только на борту МИ-6?  Коллеги с других типов «воздушных суднов», такие же страдальцы.
Картинка с натуры. Мой экипаж тащит балок с Сандивейских буровых на одну из Харьяг. Балок себя ведёт как…. Даже не знаю, каким приличным словом объяснить, как он себя ведёт. Я упираюсь, тащу. Бортоператор комментирует, что эта гадость деревянная вытворяет, качаясь под вертолётом.
В наушниках раздаётся уверенный бас: « … 825-ый, вошёл в зону,  с Возея на Колвавис -1, на пятьсот приведённого, точку в семнадцать минут!».  Он где-то слева, впереди, будет пересекать нам курс на нашей высоте, через несколько минут. Смотрим внимательнее. Прошло какое-то время. Ага, вон он, идёт слева, пройдёт перед нашим носом в метрах пятистах, и как раз после пересечения нашего курса перед ним будет буровая Колвавис-1. Точно идёт, и по времени и по направлению. Я вижу эту «восьмёрку», под ней спокойно висит на подвеске одинокий турбобур. Судя по всему, одна скалка «девятка», весом тысяча восемьсот килограммов.
Везёт же людям, возят нормальные грузы, не трепают себе нервы, как мы со своим балком. Борт прошёл перед нами на удалении метров четыреста и уходит от нас вправо, точно на буровую Колвавис-1. Она прямо перед ним, но МИ-8 не снижается для её осмотра, а, не меняя курса, уходит дальше к горизонту.
Левой рукой перехватив «ручку» управления, на щитке СПУ пальцем правой руки ставлю переключатель в положение «Радио» и, нажав кнопку, посылаю в эфир три щелчка. Никакой реакции, МИ-8 удаляется строго по прямой. Ещё три щелчка, результат аналогичный. И тогда в эфир, прямым текстом: « Эй, воздухоплаватели, станцию проехали!».
Какое-то время «восьмёрка» идёт строго по прямой, потом дёрнувшись влево-вправо с креном пятнадцать градусов, разворачивается на сто восемьдесят (в обратную сторону) и снижается к буровой. В эфире раздаётся спокойное бурчание: «Спасибо…».  Не за что, коллеги!
Мой экипаж ржёт и комментирует. Всё понятно! Левый лётчик спит на левом кресле, продел кисть левой руки в кожаную петлю у края остекления фонаря. А правый спит на правом, правая рука в правой петле. Удобно. А ласковое солнышко светит в кабину через стёкла. Механик, он же бортоператор, заснул над «дыркой» (люком внешней подвески). Подвеска, турбобур, не беспокоит экипаж своим поведением. Полностью включённый на все каналы автопилот хорошо держит машину. Вот они и едут в бескрайнем небе, пока не кончится топливо, или во что-нибудь не упрутся, или пока кто-нибудь не разбудит.  Шучу. Но в жизни всякое бывает. А поэтому повторяю: « Не спи, родимый!». Потом, на земле, выспишься. А то она твёрдая и ошибок не прощает. Ну не будем о грустном, лучше будем о весёлом. А веселее всего было бороться со сном на маленьких МИ-2, ещё, когда они летали по одному, без бортмехаников. Вот где подлянка! И надеяться не на кого, ты один в бескрайнем небе. Не спи, родимый!


« С НАМИ НЕ СОСКУЧИШЬСЯ»

Я уже говорил, что работа экипажей вертолётов, это сложный вид деятельности, которая требует от человека постоянного внимания, хорошей реакции, сообразительности, хорошего глазомера, выдержки, наконец. Работа интересная, не простая, она хорошо оплачивается, по крайней мере, в советское время было так. Всё, что происходит на борту воздушного судна, регламентируется огромным количеством руководящих документов, инструкций и т.д. и т.п.  Но человек так устроен, что ему обязательно надо привнести что-то своё в этот порядок, казалось бы, рутинных действий, и кажущуюся привычность полётов. Чтобы стряхнуть эту монотонность, когда человек невольно соловеет под ровный гул двигателей и рокот лопастей, если полёт проходит спокойно. И вот тогда в голову некоторых наших воздушных собратьев приходят идеи, от которых, по их мнению, на борту возникнет бодрящая обстановка, способная привести экипаж в состояние буйного восторга. Вот поэтому иногда на борту воздушного судна, в данном случае вертолёта МИ-6, и происходят разные интересные вещи.
Я только недавно начал летать вторым пилотом МИ-6, меня перебрасывали из экипажа в экипаж, чтобы я не остался без налёта и поднабрался опыта. В тот период я набирался опыта в экипаже Бориса Михайловича Авдонькина. Опытный, грамотный лётчик, хороший командир – Борис Михайлович меня многому научил. Спасибо ему за это. Многое, из того что я умею, это его уроки. Во-первых, с ним не соскучишься, задаёт вопросы, порой каверзные, на них надо отвечать. Если не знаешь ответа, Борис Михайлович расскажет всё подробно, разъяснит толково, что, как и почему. А главное, всегда давал мне управлять вертолётом на разных этапах полёта, разбирал все мои ошибки, показывал, как надо правильно пилотировать такой, довольно сложный летательный аппарат, как МИ-6. Иногда, ну это немного попозже, когда мы в одном экипаже налетали уже приличное число часов, Борис Михайлович говорил: « А сегодня Александр Владимирович у нас летает без автопилота!». И выключал автопилот. Причём делал это иногда совсем неожиданно для меня, на любом этапе полёта.  Дело в том, что простые вертолёты МИ-6 имеют несколько «туговатое» управление, где нагрузки с «ручки» снимаются грибообразным триммером.  А вертолёты более поздних серий, МИ-6А, имеют автопилот АП-34Б, и нагрузки с «ручки» снимаются ЭМТ (электромагнитным тормозом).  Это такая кнопочка на ручке управления, щёлкнул большим пальцем правой руки, нагрузки с «ручки» сняты, её никуда не тянет. Управлять вертолётом просто и приятно. Но когда автопилот выключен, движения «ручкой» должны быть ещё короче, мягче. Машина, как бы становится очень чувствительной к движению «ручки».
Спасибо Борису Михайловичу, после его «вводных», мне стало по барабану, на чём мы сегодня летаем, на МИ-6 или МИ-6А, включён автопилот или нет. Одно время, пока у нас нормально не отрегулировали автопилоты, мы их вообще не включали, чтобы они не дёргали машину.
Так вот. Летаем себе потихоньку, перевозим всякий груз внутри вертолёта с буровой Лодьма на буровую Керкавож. Переезжает буровая. Я веду вертолёт, Боря затих в левом, командирском кресле. То ли дремлет в пол глаза, то ли погрузился в свой внутренний мир. Солнце слепит глаза, поэтому посматриваю не вперёд, а вправо, на тайгу, проплывающую внизу.
Бортмеханику Вове Петровичу Филиппову надоело сидеть спокойно позади командира, и он решил заняться мною. Тихонько выключил манометр основной гидросистемы, но зелёные табло горят, показывая нормальную работу гидросистем. И присылает мне записку: « Сань, ты ничего не замечаешь?!».  Пока я против солнца рассмотрел, что манометр на нуле, Вова уже наклонился ко мне, сдвинул наушник на моей голове и радостно сказал мне в ухо: « Хреново ты смотришь за машиной, мы уже несколько минут летим так!».  И весело засмеялся. Я же говорю, что на вертолётах летают жизнерадостные люди. Ну, промухал я, промухал. Владимир Петрович включил манометр снова. Когда в очередном полёте Вова Петрович проделал повторно такую же штуку, записку он мне написать не успел. Вдруг резко вернулся к действительности командир, Борис Михайлович. А я уже говорил, чтобы ни делал командир МИ-6, он всегда, краем глаза, видит эти два зелёных табло и два манометра под ними. И всегда стрелка основной гидросистемы ходит туда-сюда. А тут оба манометра, того – ничего не показывают.
Я ещё ни разу не видел, чтобы командир так мгновенно переходил из состояния «расслабухи» в боевой режим. Молниеносно, руки и ноги на органах управления («шаге», «ручке» и педалях), и сразу популярные объяснения, что именно командир думает о своём бортмеханике и его упражнениях по тренировке второго пилота.
Боря не любит оставаться в долгу, а тут ему ещё в голову пришла мысль кое-что показать второму пилоту из своего богатого арсенала техники пилотирования. Летим, солнышко всё также светит нам в глаза. Бортмеханик, Владимир Петрович, нацепил на нос тёмные солнцезащитные очки и под их прикрытием тихо дремлет, поставив расход топлива на «автомат». Почти под нами, чуть слева, проплывает внизу старая заброшенная буровая. Одинокая вышка и старый бревенчатый щит, который почему-то не разобрали и не перевезли на другую буровую. Ведь леса вокруг видимо-невидимо, чего зря таскать дрова. Ветер у земли дует нам в спину, попутный. Командир наклоняется ко мне, и, не нажимая кнопку СПУ, чтобы не разбудить бортмеханика, говорит: « Александр Владимирович, я тебе покажу заход на посадку «пистолетом». Этот способ применяется, когда есть необходимость срочно сесть, к примеру, на борту пожар, и тут случайно подвернулась буровая, вот как эта!».  И показывает пальцем вниз. Его слышит штурман, я, и бортрадист, который очень кстати насторожился. Не слышит только бортмеханик, тихо плывущий в лёгкой дремоте.
Боря ещё раз на секунду оглянулся влево, в блистер, на буровую, которая под нами, но уже чуть сзади. А потом-о-о-м!!! Сразу всё, одновременно и соразмерно. «Шаг» вниз, в пол, «ручку» на себя, до пупа, и левую педаль вперёд. Этакий разворот на горке. Вертолёт вздыбился, задрал нос, крутанулся вокруг оси несущего винта, и посыпался вниз, как подстреленная птица. Земля летит на тебя, «ручку» от себя, движкам взлётный режим. Мы уже развернулись на сто восемьдесят градусов, щит перед самым носом, соразмерное взятие «шага» вверх и мягкое касание брёвен щита колёсами основного шасси. Нос вертолёта опустился, и мы стоим на щите, но «шаг» не сброшен, мало ли какие там брёвна, вдруг прогнили и мы можем перевернуться. Борис Михайлович довольно смотрит на меня и говорит: « Ну вот, как-то так!». Я даже перепугаться не успел. Чтобы такое сотворить, нужно очень хорошо чувствовать машину, отлично летать, иметь прекрасный глазомер и твёрдую руку. Короче: « МогЕм!». Ну, мы то ожидали маневрирования, хоть и не догадывались, что оно будет таким. А вот бортмеханик… Как он сам потом сказал: « Ну, идиоты, как есть идиоты. Сначала затылком о кожаный подголовник на задней стенки кабины, потом лбом в приборную доску. Движки воют, лопасти визжат, вертолёт куда-то падает, и ручками не за что схватиться! Одни клоуны вокруг!». Да-а-а, весёлое пробуждение.
Правда, сами бортмеханики, как люди технически грамотные и не обделённые чувством юмора, тоже любят пошутить над экипажем. Дождётся бортмеханик, когда второй пилот заснёт в своём кресле и тогда тихонько проберётся чуть вперёд, просунет правую руку между стенкой кабины и между креслом второго пилота, позади, и нажмёт на рычаг, которым регулируется установка кресла по высоте. Кресло правого лётчика с грохотом и лязгом проваливается до самого пола. И второй пилот, выпучив глазки, пытается ручонками схватиться за что-нибудь над своей головой. Хорошо, что там ничего нет. С командиром такой номер опасно повторять. Там над головой краны останова обоих двигателей. Знаете, чревато! Мало ли что. 
Мне много доводилось летать в одном экипаже  с бортмехаником Саней Лотковым. Тот любил во время осмотра грузовой кабины подёргать за тяги продольного и поперечного управления, расположенные на передней стенке грузовой кабины. Выйдет, подёргает и возвращается в кабину пилотов с каменным выражением лица. А мы ему тут, наперебой, выпучив глазки: « Саня, «ручка» сама по кабине ходит туда-сюда, влево-вправо, вперёд-назад!!!». Он: «Да вы что?!». А мы: « Да, да и довольно резво!».  Очень впечатляет, лётчик привык двигать «ручкой», а не она лётчиком. Мысли сразу в голову лезут, одна веселее другой: « Что с управлением,  может, где золотник заклинило, или что-то с загрузочными механизмами…». И  только, когда раскачка «ручки» стала совпадать с выходами механика для осмотра грузовой кабины, стало ясно: « Вы такой… боцман и шутки у вас боцманские!». Потому что отказ управления ничего хорошего экипажу не сулит.
Иногда шутки бортмехаников оборачиваются против них самих. Довелось довольно долго летать в составе одного экипажа. Бортмеханик был толковым специалистом (на МИ-6 бестолковых бортмехаников не бывает). Весёлый, жизнерадостный мужик. Обойдёмся без фамилии, поскольку он уже покинул сей мир. Леталось нам хорошо, весело. Но была у нашего бортмеханика одна дурацкая привычка. Любил он, на улице, конечно, не в кабине громко «пустить ветры» и при этом, подняв вверх указательный палец, назидательно повторить: « В здоровом теле – здоровый дух!». Я же говорю, народ у нас весёлый, но грубоватый.
Лето, перегонка борта из завода (Новосибирск) домой на базу, в Печору. Летим по южной трассе, через Пермь, дозаправка в аэропорту Большое Савино. Машина стоит на дальней стоянке, аж в самом конце перрона. Техбригада, которая, в перегонке летает с нами, дозаправляет и осматривает вертолёт.  Обедать они не пошли, перекусывают тем, что у них есть с собой.  А экипаж пошёл пообедать в аэропортовский ресторан. Приняли решение на вылет в Печору, зашли пообедать. Нас посадили за столик «для экипажей». Обед стандартный: салатик, первое, второе с гарниром и компот. Разбитная официантка говорит: « Мальчики, а хотите, у нас вместо компота свежий виноград есть?!». Понятно, вторая половина лета, откуда-то с юга завезли. Все пили компот, только механик решил побаловать себя большой кистью винограда. До сих пор так и не знаем, я имею в виду себя и командира вертолёта (остальных – механика, штурмана, радиста уже нет на этом свете), может, это именно виноград виноват.
Пообедали, медленно бредём по перрону к вертолёту. Издалека видно, как от него неторопливо отъезжает топливозаправщик. От раскалённого солнцем перрона воздух слегка дрожит. Бортмеханик отстал на пару шагов, приостановился, поднял вверх палец, назидательно произнёс свою коронную фразу, и «пошутил».
Но что-то пошло не так. Видимо нижний клапан не сработал, и процесс вышел из-под контроля. Судя по чуть раздвинутым ногам, округлившимся глазам, полуоткрытому рту, замершему на полуслове, и запаху, главное запаху, который перебил все ароматы аэродрома, бортмеханик сам не ожидал такого эффекта.
Мы на секунду замерли, а потом умерли. Все четверо! Нас скрючило  пополам, хоть на бетонку падай. Сопли, слёзы, истерика. Такого ржача я ещё не помню, хоть на карачках по перрону ползай. Хорошо, на краю стоянки, нашлись бочки с дождевой водой, пожарный ящик с песком. Короче, весь набор процедур, типа раздевание, подмывание, похороны штанов и нижнего белья в грунт за кустами при помощи пожарной лопаты, переодевание в хлопчатобумажные штаны (хорошо хоть случайно у кого-то из техников оказались запасные). Всё это сопровождалось истерическими всхлипываниями экипажа и техбригады. Наконец-то запустились, вырулили и взлетели. Аж, до самой Печоры, а это четыре с половиной часа лёта, через каждые минут двадцать, кто-нибудь из экипажа задавал глубокомысленный вопрос: « Мужики, а чем это у нас в кабине пахнет?». И ехидное хрюканье себе под нос, ни стыда, ни совести у людей! И правда, бортмеханик от своей дурацкой привычки избавился, как бабка пошептала!
Бортрадисты у нас малость поспокойнее. Ну, максимум, после взлёта с подвеской, минут через пять, зайти в пилотскую кабину и спросить командира с глубокомысленным видом: « А чего везём то?». Будто не он только что контролировал увязку подвески и не цеплял её на крюк, глядя вниз через открытый люк.  Или зарядить товарищу в тюбик зубной пасты немножко пены для бритья, ну на самый кончик, чтобы как раз хватило выдавить на зубную щётку. А потом, с участливым видом, стоя посреди умывальника, наблюдать, как у товарища идёт пена изо рта и заботливо спрашивать: « В роду самасшедчих не было?!». Или при возвращении из командировки подложить коллеге на самый низ портфеля (сумки) какую-нибудь компактную увесистую железяку, и наблюдать аж до самого дома, как тот упирается, но тащит. Я же говорю, полна авиация людей с обострённым чувством юмора. С нами не соскучишься!



« ЗЕМЛЯ ВЕРТОЛЁТЧИКА»

Сейчас много народа летает на самолётах. Пассажирами, по служебным и личным делам. Кто в командировку, кто к маме в гости, кто на отдых в ближнее и дальнее зарубежье. Если место в салоне досталось возле иллюминатора, то можно смотреть на землю, расстилающуюся под крылом самолёта. При взлёте она замедляет свой бег, всё прямо на глазах уменьшается, и люди, и машины, и деревья, и дома. Если повезёт, и погода по маршруту полёта безоблачная, то с высоты полёта, так называемого эшелона, видно далеко. Но чаще земля прячется в дымке, квадраты полей, тёмные пятна лесов, нитки дорог, блестящие ленты рек размываются. А бывает, что земля и вовсе закрыта облаками. И тогда, после набора высоты и до самого снижения, пока самолёт не пробьёт облачность, пассажир видит однообразную, белую волнистую поверхность, верхнюю сторону облачного слоя. Синее небо над головой с набором высоты полёта становится темнее. И уже даже не голубое, и не синее, а ближе к фиолетовому. И слепящее солнце в вышине. Видны инверсионные следы встречных и попутных самолётов на этой трассе. Если повезёт, можно увидеть в небесах закат или рассвет. Иногда с высоты видны столбы и белые громады кучевых облаков. Из пилотской кабины самолёта вид, конечно, намного интереснее. Я сам несколько раз видел потрясающей красоты картину заходящего солнца или рассвет над землёй. Завораживающее зрелище приближающихся облаков, когда самолёт снижается. Его уродливая тень бежит по облакам, окруженная кольцевой радугой. Вот тогда ощущается скорость полёта. Особенно, когда лайнер окунается в облачную массу. Сначала белую, потом серую, потом, вообще не поймёшь, какая-то субстанция за лобовыми стёклами. И только перед землёй машина вываливается из облаков, а земля, вот она, рядом, стремительно приближается. Посадочная полоса, зелёные огни порога, вжикнули колёса шасси по бетонке, и только синий дымок от касания колёс. Полосу освободили, по рулёжке, и на перрон. Впереди машина сопровождения, большой аэропорт, трап подан, автобусы тоже.
Я  преклоняюсь перед трудом лётчиков « большой авиации». Международные полёты, знание английского языка, знание самой машины. А в нынешнее время, это, как правило, «иномарка» (Боинг, Аэробус, Бомбардье или АТР), донельзя компьютеризированный борт, со «стеклянной» кабиной, вся документация в электронном виде. Я искренне восхищаюсь людьми, которые смогли всё это изучить и грамотно с этим управляться. Особенно, если это люди, которым около пятидесяти. Молодёжи легче, они давно с компьютером на ты. Вот только не оставляет меня ощущение, что скоро лётчик на большом лайнере превратиться в оператора летающего компьютера. Может, я ошибаюсь, и это просто непонимание шагающего вперёд семимильными шагами прогресса. Но когда какой-то продвинутый пассажир за рубежом смог из салона самолёта вмешаться в настройки бортового компьютера, то всё прогрессивное человечество малость задумалось. А где та золотая середина, на которой нужно остановиться?
Чего-то я отвлёкся. Вернёмся к земле, к земле вертолётчика. Какая она? И хоть планета, над которой мы летаем, у нас у всех одна – моя земля, «земля вертолётчика», совсем другая.
Начнём с того, что все полёты на вертолёте, ну процентов 90-95 выполняются визуально, то есть пилот вертолёта видит родную матушку-землю воочию. Расстояние до препятствий, которые обходишь (трубы ТЭЦ, вышки ретрансляторов), расхождение между воздушными судами, которые пересекают курс твоего следования, выдерживание линии пути, всё это оценивается глазами. Командир воздушного судна за соблюдение всех этих расстояний несёт ответственность. Да и высота полёта у нас, если облачность прижимает к земле, всего сто метров или сто пятьдесят, если летишь с подвеской. Когда облачность позволяет, мы конечно летаем повыше – метров двести пятьдесят-четыреста. Вот все эти высоты, это и есть высота, так называемого, птичьего полёта. Вы даже не представляете, сколько всего интересного можно увидеть с этой высоты. Тем более скорости у нас от ста километров в час, если идёшь с подвеской, которая не очень любит летать на скорости, и до двухсот – двухсот двадцати километров, если летишь без подвески. Вертолёт, всё-таки штука довольно тихоходная, это вам не рейсовый лайнер, а тем более, истребитель. Но зато вертолёт очень маневренный летательный аппарат, а в умелых руках, вообще способен творить поразительные вещи.
Так вот, если летишь не высоко и не очень быстро, земля предстаёт перед тобой во всей красе. Я уже писал про буйство красок осенней тайги, про заснеженные просторы бескрайней тундры, о спокойном и величавом великолепии гор, о неспешном беге северных рек. И в каждом полёте, в разные времена года, глазам вертолётчика открываются картины, от которых душа радуется и переполняется удивительным чувством удовольствия, что ты живёшь на земле, Земле людей.
Идёшь вдоль берега красавицы реки Печоры. Высота метров триста, подвеска идёт спокойно, ничто не отвлекает от созерцания. Видишь, как по реке уходит от погони лодка браконьеров. Катер рыбинспекции гонится за ней по пятам. Оба судёнышка маневрируют, оставляя извилистый пенный след на рыжеватой поверхности воды. С высоты полёта очень хорошо просматриваются отмели. И вот видно, как лихие рыболовы прут прямо на такую отмель. Но они хорошо знают реку, да и видимо у них на берегу есть свои, какие-то, только им ведомые ориентиры. Перед самой этой песчаной банкой, которую видно хорошо только сверху, рыбачки почти кладут свою лодку на борт и под углом, чуть ли не в девяносто градусов, уходят в сторону, а катер рыбинспекции, видимо об этой отмели не знает (может, не успел ещё выучить реку инспектор). И катер на полном ходу вылетает на отмель и замирает, как вкопанный. Либо винт срезало, либо выломало кормовой транец, видно, как мотор завернулся и задыми. А «рыбачки» сразу, сбросив ход и помахав ручкой, пошли дальше, по своим делам. Сверху смотреть на всё это, захватывающее зрелище. Нет, конечно, вертолёт ты пилотируешь, как положено, как говорится, «все стрелки собраны в кучу», но сам полёт не отвлекает тебя от картин, которые проплывают внизу.
А там есть на что посмотреть. Лоси переплывают реку, и ты думаешь: « Куда они полезли, река широкая, течение сильное, хватит ли у них сил дотянуть до того берега?».
Какой-то здоровенный мужик, в мохнатом тулупе, на краю болота, чего- то вошкается.  Чего он там делает? Снижаемся, смотрим. А это и не мужик вовсе! Мишка-топтыгин занят своими делами, ягодами лакомится. Махает лапой, мол, валите отсюда, не мешайте. Снижаешься к буровой, а на краю болота два тёмных комочка выкатились из леса и замерли. Два любопытных медвежонка уставились на большой гудящий вертолёт. Появилась их мамаша и ударами лапы под задницу загнала их в кусты, как бильярдные шары в лузу. Нечего таращится, мало ли что у этих вертолётчиков на уме.
Весной, когда снег в тундре начинает сходить и появляются тёмные проплешины, нам уже легче летать над этими бескрайними просторами. Когда начинает сходить лёд с озёр, на них прилетают птицы. Смотришь сверху на озеро, а на нём пара лебедей. Потом видно, как лебёдушка сидит на гнезде. Потом, глядь, а уже маленькие комочки плавают за мамой по воде. Потом они учатся летать. Видно, как эта мелочь разгоняется по воде, трепыхая крыльями и помогая себе лапами. А потом, глядишь ты, уже летают над озером. Хочешь, не хочешь, учиться надо быстро. Скоро осень и предстоит им долгий перелёт на юг. Весенние, осенние перелёты гусей – только успевай уворачиваться.
А орлы?! Ну не нравится ему вертолёт. Орёл, он же хозяин неба! А тут какой-то конкурент выискался. Вот и заходит хозяин неба в лобовую атаку. А ты следи за ним, жалко же дурака! Уворачивайся,  хоть с подвеской летишь, хоть без подвески. Засосёт его в движок или попадёт в лопасти. И ему гибель, и нам неприятности. А оно нам надо? На вертолёт Толика Каленского напал такой боец. Вынырнул откуда-то сбоку, и в атаку. А они не успели среагировать или увидели в последнюю секунду. Птица так и влепилась между движками, прямо над кабиной. Вертолёту ничего, а птичку жалко!
На землю смотришь не просто так, а всё время читаешь, как хорошо знакомую книгу. Вон, ручьи расходятся, это «Развилка», значит, точно идём. Вот эта петля реки точно под нами, значит мы точно на линии пути, и до точки осталось ровно двадцать километров, нас никуда не успеет снести. Рябь на воде озера и белые полосы, значит, ветер дует слева спереди, барашки пошли по воде, значит метров восемь в секунду, минимум. Штурман спрашивает: « Какой ты курс держишь?  Я ведь говорил, пять градусов вправо». А нам нужно выйти на озеро Возей-ты. А вон, на горизонте зубчатая стена леса имеет ровную впадину. Вот эта впадина и есть нужное нам озеро. Его пока не видно, но я за свои слова отвечаю. И точно, выходим на озеро. Но этот ориентир только для хорошей погоды, когда виден горизонт.
В лес ударила молния, и он загорелся. И сразу в эфир: «Печора-район, я 21016!  Азимут 260, удаление 55 километров, наблюдаю очаг лесного пожара, только разгорается. Передайте лесопатрулям!».
Иногда, в жаркую сухую погоду, лес может загореться от искр, летящих из выхлопных коллекторов локомотива грузового поезда. Экипажи вертолётов всё видят и докладывают о том, что происходит далеко от аэродрома. А почти вся наша жизнь вертолётная далеко от аэродрома. Наши аэродромы, это бетонные или бревенчатые щиты в два наката, на буровых или подбазах. Весь наш аэродром, это кусок земли, размером двадцать на двадцать метров. И флажки, красные и белые (летом) или ёлочки (зимой). А если у тебя есть допуск к подбору посадочных площадок с воздуха, то вообще не будет ни бетонных плит, ни  брёвен, ни флажков, ни ёлочек, ни фонарей. Просто земля. Будь добр, сам найди себе площадку, куда ты можешь втиснуть свою «ласточку», или куда надо «заказчику». Сам с воздуха оцени её размеры, условия подхода, наличие препятствий, направление ветра у земли, уклон того участка земной поверхности, куда ты собираешься приткнуть вертолёт, возможность безопасной посадки на это место и возможность взлёта оттуда. Потом, когда коснёшься колёсами земли, радист потыкает ломом возле колёс, оценивая плотность грунта. Можно будет – выключишься, нет – будешь держать вертолёт на «шаге», чтобы не перевернуться. Вот и носишься над ёлками и болотными кочками, пока не высмотришь подходящее место. А потом влезаешь, как слон в посудную лавку. А экипаж смотрит во все глаза и во все стороны. И ты, командир, своей спиной, попой, затылком, прямо ощущаешь, что почти в тридцати метрах от тебя, сзади бешено вращается хвостовой винт, и лопасти несущего винта стригут воздух прямо над верхушками сосен. Это вам не на аэродроме заруливать за машиной сопровождения, такая себе вертолётная специфика!
А ещё восемь огней, рядом с автомобильными покрышками по углам щита. Четыре белых за краем щита и через три метра дальше по диагонали – четыре красных. Вот и всё светосигнальное оборудование, так называемый «ночной старт». А вертолёты МИ-8 при выполнении ночных санзаданий иногда летают на жаровни. Это вообще изобретение прошлого века.
Тёмной, тёмной ночью, в конце сентября, когда на небе, закрытом сплошными облаками, не видно ни луны, ни звёзд, а вокруг только чёрный лес, вот эти восемь огней по краям щита, да свет собственных посадочных фар и есть та спасительная «нить Ариадны», которая поможет тебе притереть тяжёлый вертолёт точно на щит. Но сначала нужно приобрести хороший опыт, надёжное умение, чтобы, ориентируясь только на эти огни, соразмерно гасить скорость и терять высоту.
Приходит осень. Дожди пополам со снегом ухудшают видимость. Скоро начнётся ледостав, по реке идёт шуга, по закраинам – лёд. Но нашёлся таки какой-то коммерсант и попёр с последней самоходной баржей груз на север, в сторону Нарьян-Мара. Но природа перехитрила людей и их расчёты. Баржа не дошла, и зажатая льдом, вмерзает где-то в берег. А на ней груз – водка!!! Надо найти, где эта баржа – зараза  собралась зимовать. Конечно, найдём, это же не иголка в стогу сена. Тем более, такой груз! И нашли. И всю зиму, когда летаешь мимо баржи, видно, что к ней не зарастает народная тропа.  Вернее, тропы, потому что видно, - тропы идут по заснеженному льду реки к барже с нескольких сторон. Хорошо видны следы от снегоходов «Буран».
Когда следующей весной река проснулась, к  Нарьян-Мару можно было уже не плыть. Всё-равно за зиму всё водочка того… Тю-тю! Раскупило местное население у сторожа, который зимовал на самоходной барже. За зиму их сменилось несколько, этих сторожей, видимо спиваются люди.
А вы знаете, как выглядит в солнечный день заснеженная тундра, когда по ней прошло огромное стадо оленей? Снег кажется замшевым, и только, если присмотреться, ты видишь тысячи следов оленьих копыт, и кажется, этот замшевый след тянется из одного белого безмолвия в другое. А потом видишь вдалеке и само стадо, а неподалёку чумы оленеводов. Смотришь сверху на эти чумы, на упряжки оленей, запряжённых в нарты, и думаешь: « Господи! Чтобы выжить в этих условиях, надо родиться на этой земле!».
Когда на буровой промахнутся и допустят выброс газового или нефтяного фонтана, и он полыхнёт, зрелище не для слабонервных. Всё, как в фильме «Сибириада». Факел до  неба, рёв адского пламени, который слышен даже в воздухе, сквозь гул двигателей. Факел с высоты полёта в полтора километра видно за сотню километров. Подходишь морозной ясной ночью к Печоре с севера, а далеко на юге, в районе Соплеских буровых видна белая раскалённая свеча, упирающаяся в небо. Горит Соплеск-95. Ни хрена себе, световой ориентир забабахали нам нефтяники.
Я уже упоминал о донельзя компьютеризированных бортах, современных больших лайнерах. В пору моей молодости (вот уже и докатился до воспоминаний о молодости. А как же, уже с ярмарки едем!), на наших «ласточках» МИ-6 никаких компьютеров и автоматики не было. Как шутят у нас на МИ-6: « На нашем вертолёте только один автомат – это автомат перекоса!".  Автомат перекоса, это такая куча всяких железок под втулкой несущего винта. Надеты эти железки на ось несущего винта. Благодаря всей этой хитрой механике, вертолёт слушается пилота. «Ручку» вперёд, и он вперёд; «ручку» вправо, и он вправо. Спасибо профессору Юрьеву! А раз нет никакой автоматики и компьютеризации, тем более, если машина старая, без автопилота, значит всё пилотирование вручную, или как говорят « врукопашную».
В старых заданиях на полёт двадцать одна строчка. Если предстоит «творческая» работа, то есть взлётов и посадок до фига, то штурман склеивает два задания. Бывает, за день набегает сорок взлётов и сорок посадок, половина из них с подбором, да ещё больше половины дневного налёта с подвеской, а то и процентов 80-90. И до того накрутишься «баранку», что всё происходит уже просто на автомате. Руки и ноги сами делают то, что нужно, и, кажется, вертолёт летает сам по себе, без твоего вмешательства. Машина сама снижается и останавливается именно там и на той высоте, где тебе нужно. А в голове масса вольных мыслей: «На этом заходе краем глаза видел, что слева, на крыше комплекса загорает какая-то деваха. Вроде симпатичная, и купальник такой весёлой расцветочки. Повариха, что ли? На следующей посадке надо будет пройти чуть левее, рассмотрю подробнее!».  И это, несмотря на то, что под вертолётом будет висеть железная «дура» весом около шести тонн. И тут же в наушниках, ехидный голос родного бортмеханика (а как же, десять лет летаем в одной кабине): «Саня, близко не прижимайся, а то сдуем девушку!». Вот зараза, он же сидит позади меня, тоже с левого борта, всё видит и знает меня, как облупленного. И комментирует, паразит!
Наша земля, «земля вертолётчиков», она ближе к нам, роднее. Мы тоже видим красивые восходы и закаты, утренний туманчик над реками и болотами, наши грозы не обойти сверху, только стороной, если они внутримассовые, а не фронтальные. И снежные вихри обжигают лицо и бьют по глазам колкими снежинками через открытый блистер. И ты, ловя краем глаза размывающиеся ориентиры, молишь только об одном: «Не уходи земля, не исчезай! Мне сейчас не бросить этот груз, он может зацепить людей, а с ним могу и не уйти!». И земля словно слышит тебя и не исчезает. Наоборот, проступает тёмными пятнами, чёткими контурами ёлочек, труб, покрышек, как бы говоря: «Не боись! Я здесь, рядом. Но ты уж повнимательней, вертолётчик!».
Есть такая старая песня. Я до сих пор, с самого детства, помню её строки: «Самолёт поднимается выше и выше. И турбины на взлёте протяжно ревут. А над миром синеет огромная крыша, пусть под этою крышей люди спокойно живут…».
Синеет крыша – это небо. Оно синеет над миром, над нашей землёй, над планетой людей. Всех людей, живущих на ней. Хорошая нам досталась планета. Но чтобы оценить всю её прелесть и красоту, надо взглянуть на неё сверху. Да, сверху, из космоса, она прекрасна. Прекрасна она и с высоты нескольких километров. Но я больше люблю высоту птичьего полёта. Откуда земля смотрится особенно родной и близкой. Именно такой, - землёй вертолётчика.


«САНЫЧ»

Обычный летний вечер. Ужин давно закончен, уютно бормочет телевизор, я перелистываю страницы газет, просматриваю свежую прессу. Жена вышивает большой парусник. Она скоро его закончит, и получится великолепное красивое полотно. У меня бы не хватило терпения на такую работу. Затренькал мой мобильный. Смотрю на экранчик, там высвечивается слово «Шмаков». Ага, звонит мой старинный друг и однокурсник Андрюша Шмаков. Он, да ещё Олег Щиголев, оказались самыми «долгоиграющими» из нашего выпуска. По крайней мере, те, о ком я точно знаю, что они ещё летают. А прошло почти тридцать семь лет. Андрюха сейчас в командировке, в Усинске. Днём он прилетал в Печору по санзаданию, привозил больного из Усинска. Я видел, как их борт зарулил на стоянку, они не выключались, подскочила «скорая», забрала больного, Андрюша ввёл обороты, их «восьмёрка» развернулась на стоянке и покатила на старт. Я проводил взглядом взлетающий борт.
Ну и что нам хочет сказать товарищ «Шмаков»?  Включаюсь, слышу знакомый голос: «Шура, Смяткин умер». Меня аж качнуло. Андрюха сказал ещё несколько слов, мол, откуда информация и где это произошло. Тусклым голосом попрощался и ушёл со связи.
Мозг чётко зафиксировал информацию – умер Александр Александрович Смяткин. Как умер?! Этого не может быть! Может это какая-то ошибка, вдруг неверная информация, и всё это просто дурацкий сон. Но глухая тоска, подкатившая к сердцу, схватила его холодной рукой. Мысли разбегаются. Спокойно, Саня, спокойно! Накатывает какая-то, прямо детская обида. Ну как же так, ну почему? Впереди бессонная ночь, и мысли в голове крутятся тяжёлые, как глыбы из каменоломни. И память, память крутит какой-то калейдоскоп воспоминаний.
У нас, в холле четвёртого этажа штаба, на стене висят стенды с фотографиями. Их сделали к шестидесятилетию предприятия. Я люблю рассматривать эти фотографии. На них мы все ещё живы, и молодые, и кто постарше, и ветераны. Фотографиям этим сорок, тридцать, двадцать, десять лет. Там наши экипажи на фоне своих бортов – АН-2, МИ-2, МИ-4, МИ-6, МИ-8. На разборах, на пикниках, на лыжных соревнованиях, на демонстрациях в день 7 Ноября, 1 Мая. Да таких фотографий полно в фотоальбоме каждого лётчика, да и во всех лётных коллективах. Лётчики в кабине, в спортзале, возле гаражей. Обычная жизнь большого и дружного коллектива.
Есть там и одна фотография, где Сан Саныч со своими хлопцами с вертолётов МИ-4. Они стоят на фоне входной двери аэровокзала (когда ещё не было над входом большого навеса – портала).  Фотографии этой лет тридцать пять. Все ребята в форме, кто в плаще, кто в демисезонной куртке. У всех на головах форменные фуражки. И в центре композиции Сан Саныч в светлом, донельзя модном гражданском пальто с большими лацканами и в моднючих тяжёлых ботинках на толстой подошве.
Все весёлые, молодые, а в центре сияет улыбка Смяткина во всё лицо. У них впереди – целая вечность, и они радуются жизни. В молодые годы Саныч увлекался музыкой, вёл дискотеки, но не это главное.
Он закончил командный факультет академии, и когда списали вертолёты МИ-4, Александр Александрович переучился на вертолёт МИ-6. Его и переучивали с таким расчётом, что он полетает вторым пилотом на МИ-6, потом введётся командиром вертолёта, а впоследствии будет командиром  эскадрильи вертолётов МИ-6. Так всё и получилось. Я с гордостью могу сказать, что вторым пилотом он летал только в нашем экипаже! Меня предупредили, ты повнимательнее, дипломатичнее – это будущий  твой командир. Ерунда всё это! Нормально нам леталось, Саныч нормальный мужик и никаких шероховатостей в работе экипажа не возникало. Смяткин ввёлся командиром вертолёта, потом стал комэском, а  впоследствии командиром лётного отряда. И ничего  в его отношении к людям не поменялось. Всё такой же доброжелательный, улыбчивый. Если делает замечания, то по делу, не дёргает людей без толку. Когда он летал со мной проверяющим, уже как командир лётного отряда, иногда в полёте говорил: «Командир, дай управление, разомнусь немного, а ты отдохни!». Видно было, что человек в небе на своём месте, а полёт для него, чтобы отдохнуть от земных забот, потока документов и телефонных звонков, от которых никуда не деться командиру лётного отряда. А иногда Саныч просто сидел в правом кресле, думая о чём-то своём, поглядывая на землю.
Тяжёлое заболевание сильно ударило по нашему командиру. Но он сильный, выкарабкался. Профсоюз выделил деньги, Санычу сделали операцию, химиотерапию прошёл, очень сильно поменялась внешность, но он всё преодолел.
Ушёл работать в Москву. По отзывам знающих людей Смяткин был одним из знающих, толковых специалистов в Росавиации. Человек, который на практике знал нашу работу и не допускал написания руководящих документов, от которых потом на местах люди хватаются за голову. Но при этом не изменился, как человек. Оставался всё таким же простым и доброжелательным. Всегда, по возможности, приезжал в Печору. Встречался с нами, кто остался, экипажами МИ-6 и говорил: «Вы  моя эскадрилья, с вами я вырос и с вами отдыхаю душой».
В последний раз был, кажется, совсем недавно. До этого был на праздновании и 60-летия, и 65-летия предприятия. Привозил подарки нашему коллективу.
В этот приезд собрались совсем небольшим составом. В кафе «Старый Замок» накрыли стол на 10 человек. К моему огромному сожалению, я не пошёл, плохо себя чувствовал. Но мы всё равно встретились. Успели накрыть небольшую «поляну» на работе, посидели за коньячком, поговорили небольшой компанией. Поднимая рюмку, Саныч пояснил свой приезд: « Соскучился я по вам, может, последний раз видимся».
-« Да ладно, командир, что ты такое говоришь, какие наши годы!».
Перед отлётом, в ожидании самолёта, мы сидели в моём рабочем кабинете и разговаривали. Александр Александрович на прощание достал свою визитку, на которой указаны его должность, телефоны, место работы и три простых слова - «Заслуженный пилот России». Отдал визитку мне и сказал: «Ты, Саня, не пропадай, выходи на связь, звони, если что…». Мы обнялись и он улетел. Как оказалось – навсегда!
Теперь я держу в руках эту визитку и осознаю, туда уже не позвонишь. Мозг понимает, что Саныча уже нет, а сердце отказывается верить. Он ушёл, но полёт его не окончен. Лётчики не умирают, они просто улетают. Прощай, Командир!



«ЧЕЛОБИТНАЯ ЦАРЮ – БАТЮШКЕ»

Ой, как я люблю смотреть по телевизору обращение  Президента к народу, к Думе, к Правительству и руководителям, большим и маленьким. Как они, присутствующие в Георгиевском зале Кремля, внемлют Президенту. Гляжу на их серьёзные и одухотворённые лица, и душа радуется. Кажется, вот-вот, ещё чуть-чуть, и мы воспарим. Уйдём от бреющего полёта у самой земли и, попрём вверх неумолимо и мощно, как ракета «Ангара», как и положено великой и могучей стране с названием – Россия.
Но нам всё время что-то мешает.  То рубль ослаб, то он укрепился, то цена на нефть упала, то, вообще, чуть ли не дефолт. А вот теперь – санкции, откуда не возьмись. Ну, понятно, мы же неправильно себя ведём на Украине, надо было дать всех прикончить, и дело с концом. В такую классную войнушку нас хотели втянуть, а мы не ведёмся. Терпим, сцепив зубы, душа слезами и кровью обливается, а стоим и терпим.
Я с ужасом представляю: не дай Бог, сейчас у руля было бы вот «то», в лице Горбачёва или Ельцина. Мне дурно становится. Одна надёжа, что Президент, обладая информацией во всей её полноте, знает правильную дорогу. Ведь он сам сказал, что никогда не допустит повторения 1941 года. Эта дата – 22 июня 1941 года у меня на генетическом уровне (от бабушек и дедушек, от мамы с папой передалось), вызывает боль в душе. Тем более, оба деда воевали, один погиб, до сих пор не знаем где, другой попал в плен, бежал. Обе бабушки, папа и мама, были под оккупацией. Поэтому я готов жить беднее, платить любые налоги, лишь бы только не было войны. Как я теперь понимаю эту фразу, которую повторяли мои бабушки!  Ой, как кому то хочется опять «Дранг нах Остен!». А мне хочется, чтобы они горели на земле и в воздухе, и тонули в воде на пограничном рубеже, но только не на нашей земле.
За действия Президента во внешней политике я готов перед ним снять шляпу и поклониться в пояс. Да и во внутренних делах он сделал немало. Прекратил распад страны, оттащил Россию от края пропасти, рассчитались по внешним долгам, похерил СРП (соглашение о разделе  продукции), Хасавюртовские соглашения,  туда же. Разогнал олигархов от кормушки (правда не всех и не очень далеко, - а жаль), в Чечне наступил мир. И теперь чеченцы едва ли не бОльшие  патриоты России, чем Жириновский. Выросли зарплаты, пенсии. Я помню «лихие 90-е», как их любят называть журналисты. И за всё это отдельное большое спасибо Гаранту Конституции.
Вот правда с Конституцией есть напряг. Есть там несколько статей, написанных под диктовку (как и сама Конституция) наших  «звёздно-полосатых друзей». Как говорится – имея таких друзей, никаких врагов не надо.
Может нам референдум по Конституции провести? Пусть лучшие юристы, мыслители, лидеры  думских партий объяснят, расскажут, какие мины закопаны в этих статьях, и что нужно изменить, чтобы основной закон страны служил стране и её народу.
Я понимаю, не сразу Москва строилась. Но всё-таки Владимир Владимирович уже 15 лет у руля. Конечно, Россия – не Швейцария. Тут руль резко крутить нельзя. Уж больно огромный, инертный корабль – наша страна. Нужна слаженная, верная команда для управления такой махиной. Нужен экипаж. А с экипажем то, как раз, проблемы.
Смотрел я сейчас репортажи с Петербургского экономического форума. Сколько народу к нам приехало, все  флаги в гости к нам! А наши… Всех внимательно, вдумчиво слушал. И Набиуллину, и Улюкаева, Шувалова, Дворковича, Грефа, Кудрина. Слова умные, говорят – заслушаешься!
Вот интересно, почему этих фамилий нет в списке людей, против которых лично направлены санкции Запада? Может они устраивают Запад? Вот Рогозин есть, Глазьев есть, Шойгу есть! А этих, нет. Значит, они устраивают Запад, но тогда они не устраивают меня!
Ещё меня очень завораживает прямая линия с Президентом. В этот раз была почти 4 часа. Я бы не выдержал, но Президент, молодец. И вопросы украинского журналиста, и Ксюши Собчак, и пана Венедиктова, всё выслушал, на всё ответил. Нет, я серьёзно. Девочке для восстановления здоровья с тренажёром помог – это здорово! Какой-то даме муж полковник не давал купить собаку, - и здесь всё разрешилось благополучно.
Раньше я тоже звонил на прямую линию  Президенту, по крайней мере, на первые две. Но, видимо, я невезучий, или мои вопросы показались кому-то не столь важными. А для меня они очень важны. Да и не только для меня, но и для многих людей, чья жизнь, судьба, да и вся профессиональная деятельность связаны с авиацией. Моя жизнь, учитывая годы учёбы в лётном училище, без авиации не обходится вот уже почти 39 лет. Учитывая долгие годы полётов, работу на земле и в аэропорту, огромную домашнюю библиотеку по авиации (собранную почти за 35 лет), регулярный просмотр передач по всем каналам телевидения, доступ к интернету и огромному объёму прессы, а так же широкий круг общения с авиаторами, могу самонадеянно заявить, - что в авиации я немножко разбираюсь.
Поэтому, как говорится, у меня накопились вопросы к «начальнику транспортного цеха», т.е. к Президенту. Начнём с основных. Есть такая чеканная формула «кадры решают всё». Вот с кадров и начнём. Где он (я имею в виду Владимира Владимировича) таких кадров берёт? Ну, хотя бы для примера, отвлечёмся от моей любимой авиации. Не к ночи будь помянут непотопляемый вор Сердюков. Что этот лейтенант «табуреткин» сотворил с нашей краснознамённой и легендарной? До сих пор министр Шойгу героически разгребает, дай бог ему здоровья! А что, Сердюков сам пришёл и занял кресло министра обороны, да ещё девочек своих привёл?! Или это кто-то его  туда назначил, представлял, утверждал. Интересно, кто? И почему, этот кто-то, после того, как Сердюков доблестно «раздербанил» Вооружённые Силы и сильно обделался, не отправил его по этапу к нам, на севера, а милостиво отпустил под юбку к жене, да ещё пристроил экс-министра в тёплое местечко. А под ласковую ручку Фемиды попала только «девушка» министра. Да и то, мы всей страной наблюдали за нескончаемой эпопеей под названием «Посодють – не посодють?».  Даже прокуратура просила аж восемь лет УСЛОВНО. Но это уже была бы пощёчина всему правосудию и всей стране.
Возвращаемся к авиации.  В моё время был министром гражданской авиации Борис Павлович Бугаев. Любой курсант знал, кто это, где воевал, где летал, на чём. Как говорится, «прошёл путь от курсанта до министра ГА». Я сейчас молодых лётчиков спрашиваю: «Кто-нибудь может назвать фамилию министра транспорта? А кто-нибудь представляет, как он вообще выглядит!». А он у нас за весь транспорт отвечает. Там есть в министерстве всякие департаменты. В департаменте авиации командуют бывшие РЭСосники, штурмана, из числа зятьёв бывшего президента, и много-много других «специалистов».
Президент уж сколько раз давал строгие указания выделить средства, довести до ума уникальный двигатель (за документацией на который охотятся наши «друзья») НК-93. Это чудо техники, эта  МАШИНА, впереди планеты всей, на десятки лет, ей просто нет равных. Всего десять движков сделали. С момента первого «грозного указания» прошло много времени, не знаю, остались ли ещё специалисты, а воз и ныне там. Я писал в своих заметках об этом двигателе года четыре назад. Может, не нужен нашей российской авиации этот двигатель, и все деньги вбухаем в ПД-14 (перспективный двигатель). И что, такой задел коту под хвост выбросить?! Или будем на наши самолёты ставить «Пратт-Уитни», «Ролс-Ройс», «Дженерал Электрик», «SNECMA».  На какие наши самолёты?! Ага, дадут они тебе делать наши гражданские самолёты!
С оборонкой у нас ещё более или менее нормально, целыми днями показывают, особенно после парада Победы, новейшие достижения нашего ВПК. И атомные подводные крейсера, и танк «Армата», все эти ЗРК, комплекс «Ратник», самолёты Т-50, Су-35, Су-34, Ту-160 и т.д. и т.п. По крайней мере, в военной сфере положение не такое удручающее, как в гражданской авиации.
А в гражданской авиации… «Аэрофлот» и «Трансаэро» собираются приобретать большое количество бортов «Боингов» и «Аэробусов». Им дадут скидку, при условии, чтобы отечественных бортов в составе этих компаний не было. Огромные деньги уйдут на экономическую поддержку чужих производителей. А мы всё продолжаем говорить об импортозамещении. А ведь контрольный пакет акций того же «Аэрофлота» принадлежит государству. Но топ-менеджеры компании получают такие премиальные бонусы, что плевать они хотели на государство.
Почему Президент летает бортом № 1, который является прекрасной машиной ИЛ-96? Заметьте, летает на российской отличной надёжнейшей машине (ни одной катастрофы за всё время эксплуатации), но ничего не делает, чтобы заставить авиапром шевелиться, наладить производство этих широкофюзеляжных самолётов и не придавит топ-менеджеров наших ведущих авиакомпаний, возбуждая в них «импотентный» патриотизм, для закупки своих, российских бортов.
Гражданин Обама по всему миру, где мытьём, где катаньем, пропихивает свои «Боинги», а мы рассуждаем, с какого возраста нужно воспитывать патриотизм. С пяти лет, или по окончании школы? А вот он, патриотизм в действии. На нашей машине летает только наш Президент. Остальные (авиакомпании) на «Боингах» и «Аэробусах». Типа, они экономичнее, надёжнее, бесшумнее и т.д. и т. п. Так сделайте своё, чтобы было не хуже. Или только на заседании правительства можно грозно сдвинуть брови и по-отечески пожурить: «Вы уж ребята, как-то посурьёзнее, что ли?!».
Сказал президент, что необходимо наладить производство прекрасного самолёта Ил-114. Ну и где оно?! А самолёт нужен, как говориться «уже позавчера». В 2018 году закончится эксплуатация прекрасных, но устаревших машин Ан-24. И на чём же, господа хорошие, будем возить пассажиров? Во всех новостных репортажах с авиасалонов (только закончился очередной в Ле-Бурже) мы только и слышим о «Сухой-Суперджет». Боже мой! Страна, которая умела сама делать самолёты, начиная с маленького По-2 и заканчивая Ту-144, причём все комплектующие были наши, советские, теперь на всех углах представляет обычный самолёт, почти весь состоящий из импортных комплектующих, как последнее достижение мирового авиастроения. Молодые люди, рекламирующие сей самолёт с радостной улыбкой коробейника, доказывают, что при посадочной скорости 255-260 километров в час он сможет садиться на полосы с рабочей длиной 1800 метров. Интересно, сколько будет выкатываний? А его французские движки, и так уже висящие у самой земли, соберут с наших аэродромов всё, что смогут.
Есть такой «Аэробус» - А-320. Сейчас появился А-320 «NEO». Модернизировали хорошую машину, вдохнули в неё новую жизнь, и летают себе, в ус не дуют. Не специалист не отличит новый самолёт от старого. Вот, почему бы нам не научиться также рачительно беречь своё, родное, надёжное – давая долгую лётную жизнь старым бортам.
Я знаю только один пример такого отношения. Но он из жизни военной авиации. Этот самолёт старше меня. Я ещё не родился, а он уже летал. Тогда он назывался Ту-95 (ну, его модификации, вроде Ту-95К22), а теперь он называется Ту-95МС. Внешне, та же машина, а по сути – другой самолёт. И движки, и авионика, и боевая начинка, всё другое!!! Значит, можем, когда захотим, или когда государству сильно надо?
Значит государству нашему не надо, чтобы у нас был свой парк надёжных гражданских воздушных судов. Или это кому-то в государстве лично не надо, чтобы наши заводы, наши люди, на наших станках производили НАШИ самолёты и вертолёты. Или лозунг – «покупай российское!» относится только к сосискам, сыру, пиву и овощам.
Кстати, та же картина и с вертолётами. Был такой чудный маленький вертолёт Ми-34. У него появилось продолжение – Ми-34С1. Симпатичная машинка. Но внешний и внутренний облик - дело рук немецких дизайнеров, а движок французский. Я так понял, что после МИ-6, МИ-10, МИ-12,МИ-24 мы уже сами не можем сотворить даже такую «летающую блоху»?
Когда уже «осчастливят» своим появлением наше небо МИ-38 и КА-62? Ну, сколько уже можно возить их на авиасалоны? Китайцы просят помочь, научить, сделать вместе тяжёлый вертолёт класса МИ-6, с полётной массой 38 тонн. Где же новые Мили, Камовы? Ведь мы едем ещё на старом советском заделе.
Я не хочу порочить и огульно охаивать работу конструкторов, рабочих, инженеров, учёных, лётчиков-испытателей. Мне обидно, душа болит и кричит, когда из газет узнаёшь, что в ходе визита в Италию Владимира Владимировича был заключён контракт объёмом 3,5 млрд. евро на поставку 160 бортов марки «AW-189» (Агуста-Вестланд). Значит, гражданским вертолётам российского производства не увидеть небо?! Только отвёрточная сборка?
Мне непонятно, вроде международные санкции для нас благое дело. Мы сплотились, воспрянули, опять почувствовали себя великим народом, единой страной. Во всех газетах, с экранов телевизоров трубят, что этот редкий шанс надо использовать для развития нашей промышленности, сельского хозяйства.
И опять возвращаюсь к своей родной авиации. Вроде Президент даёт указания, а они в одно ухо влетают, а из другого вылетают. Я с экрана слышу диковатые цифры. Из указов Президента выполнено только 25 процентов, ну может 30.  Меня не учили управлять государством, да я этого и не хочу. Но вот этот принцип: я решил, я отдал приказ, я проверил исполнение. Как с ним быть?! Что, выполнение никак не контролируется?! А зачем же вся эта пресловутая «вертикаль власти»?  Нет, ну космодром «Восточный», понятно. Деньги дали, стройка кипит, сроки поджимают, часть денег украли, кого то уже взяли за «шкирку». А вот «Сухой-Суперджет». Вроде сначала цена одного борта была в районе восемнадцати миллионов долларов, а теперь уже под тридцать четыре. Что, все деньги, выделяемые государством на авиацию, решили закопать в обычный самолёт, аналог «Боинга-737»?
А, главное, кадры. Вроде  и разрешили молодёжи, тем, кто будет работать в оборонке, не ходить в армию. Я смотрел репортаж с завода «Иркут». Картина более-менее благоприятная. Сколько в коллективе молодёжи, какая средняя зарплата. А как по другим заводам – Нижний Новгород, Ульяновск, Самара, Воронеж, Казань?
Повторюсь, уж больно хочется, чтобы НАША молодёжь, на НАШИХ станках, делала НАШИ самолёты и вертолёты. Иначе любая заграничная «бяка» будет ставить нам палки в колёса, как с полётами в Крым. А ещё больше хочется, чтобы на них летали НАШИ лётчики. Кинули кличь, Госдума одобрила, внесли поправки в Воздушный Кодекс, но гастарбайтеры из других стран не больно кинулись. Пилотов 20-25 пришло, да и то половина вскоре ушла.
Я долгие годы с честью носил форму лётчика гражданской авиации СССР. Смею заверить, что и работал не плохо эти годы, да и продолжаю работать, правда, теперь уже на земле. И мне обидно, что только на бумаге остаются мои мысли. Писать челобитную царю батюшке бесполезно. Он же не может разорваться на сто частей, до всего руки не доходят, Тут, дай бог, с международным внешним давлением справиться, укрепить оборонку, Украина под боком горит, моя родная Украина пропадает. А тут я со своей гражданской авиацией. Здесь нужна суперкоманда, единый кулак единомышленников, экипаж. Настоящий экипаж, приспособленный принимать единственно правильное решение в условиях, когда нас хотят уничтожить. Идёт настоящая война на уничтожение. Холодная ли, горячая, но на уничтожение. Вы же сами, Владимир Владимирович, сказали, что медведя хотят посадить на цепь, когти вырвать, а потом уничтожить. А нам, то есть медведю, так нужен лес, заметьте – СВОЙ ЛЕС, чужого нам не надо! И чтобы над лесом в синем небе летали самолёты и вертолёты. Над СВОИМ лесом – СВОИ самолёты и вертолёты.



«ВОТ БЫЛ ВЕРТОЛЁТ, И НЕТУ!»

Иногда в интернете, а так же в научно-документальных фильмах о создании и развитии вертолётов можно увидеть очень впечатляющие кадры. На край втулки несущего винта закрепили камеру, и она снимает лопасть несущего винта в полёте. Камера закреплена сверху, и ты смотришь на лопасть, как на собственную руку, вытянутую вперёд и поднятую чуть вверх. На экране кадры специально замедлены. Виден только смазанный фон, а сама лопасть просматривается очень чётко. Действительно, жутковатое зрелище. Лопасть ведёт себя, как живое существо. Она изгибается влево-вправо, вверх-вниз. Видно, как её законцовка меняет угол атаки. И так за один оборот несущего винта по многу раз. Чудовищные нагрузки (центробежные силы, силы Кориолиса, управляющие движения лётчика) заставляют лопасть жить какой-то своей, диковатой жизнью. Слава богу, что я увидел эти кадры много позже, чем связал свою судьбу с вертолётами. Знал бы заранее, ей богу не пошёл бы в вертолётчики! Шучу-шучу! Конечно, пошёл бы,  а куда бы я делся? Это моя дорога, я её сам выбирал.
Но вот это зрелище  изгибающейся, живой лопасти – ещё раз подтверждает, насколько сложная штука, этот вертолёт. Какие гениальные люди его придумали и довели до совершенства, чтобы он мог верой и правдой служить людям.
То, что вертолётом управлять довольно сложно, не в обиду будет сказано пилотам самолётов, понятно из его конструкции, особенно системы управления. На довольно небольшом плече (расстояние от оси несущего винта до осей шарниров, а их аж три – горизонтальный, вертикальный и осевой, с их помощью лопасть взаимодействует с втулкой несущего винта) прикладываются огромные силы (управляющие действие автомата перекоса при помощи гидравлики). Поэтому и движения «ручкой» вертолёта плавные, короткие, двойные. Дал движение, и тут же «споловинил» в обратную сторону.
Вот посмотришь видеозапись, как пилотируют самолёты. Светлана Капанина на своём СУ-26, «Русские Витязи» на СУ-27, экипажи АН-2 или АН-12, ИЛ-76. Управляющие движения большие, размашистые. «Ручка» ходит чуть ли не от борта до борта, а «рога» штурвала так крутят, аж руки перекрещиваются. Это потому, что элероны самолёта, или руль высоты, находятся далеко от центра тяжести самолёта. То есть на большом плече, довольно небольшая сила создаёт достаточный момент. Я иногда думаю, что если бы я на вертолёте так двинул  «ручку», то последнее, что бы я услышал – это свист удаляющихся лопастей, которые покинули свою втулку. Нет, на самолёте там своих «заморочек» хватает, но когда в авиации Военно-Морского флота появились первые ЯК-38 (машины вертикального взлёта), то осваивать их приглашали вертолётчиков. Удержать эту машину на струях газовых рулей требовалась большая сноровка. Не зря один из лучших вертолётчиков Советского Союза Юрий Гарнаев танцевал вальс на «турболёте». Это такая странного вида машина: реактивный двигатель стоит вертикально, тонкие ножки шасси с колёсиками, как у пианино, кабина (лётчик полулежит), топливный бак и штанги, на концах которых размещены струйные рули. Та ещё «машинка», но не было бы её, не было бы далее ЯК-36, ЯК-38, ЯК-141. Да и развитию космической техники эта тема очень помогла.
Но вернёмся к вертолётам. Управление очень взаимосвязанное. Надо добавить скорость, увеличиваешь «шаг», добавляется мощь движкам, «ручку» надо отдать от себя, чтобы машина не набирала высоту, а разгоняла скорость. Коррекцию надо довернуть вправо, чтобы обороты несущего винта не упали. Надо придержать педалью, чтобы машина не ушла с курса. Короче, тронул одно – разбалансировалось всё. Отсюда вытекает – движения плавные, соразмерные, взаимосвязанные. Я же говорю, вертолёт – ещё та «штучка».
Раньше, когда сидели на разборах и нам доводили информацию – где, чего натворили вертолётчики, и какую цену они за это заплатили, до мозгов доходило, но это не было так наглядно. Зато сейчас в эпоху всемирной паутины интернета, когда у всех мобильники, смартфоны, планшеты, видеорегистраторы под рукой, такой информации – хоть отбавляй. Всё наглядно, всё хорошо видно, и от этого ещё больше становится не по себе.
Тем более, я имею кое-какой опыт общения с вертолётами, поэтому мне прекрасно всё видно и понятно, что сейчас произойдёт (в ближайшие секунды или минуты) и чем примерно всё это кончится. Я смотрю видеозапись взглядом профессионального вертолётчика и переживаю за ошибку другого пилота и думаю с благодарностью: «Господи, спасибо тебе, что чаша сия меня миновала! Спасибо вам, мои учителя, наставники вертолётные, что нещадно мордовали, разжёвывали, показывали и предупреждали». Хорошую науку мне преподали, вбили намертво опыт предыдущих поколений вертолётчиков, и он, этот опыт не раз выручал меня в трудных ситуациях.
Смотришь, «восьмёрка» (МИ-8) загруженная до предела, ползает на малой высоте над площадкой, пытаясь взлететь. И видно же, что правой ноги ему не хватает, но он упорно пытается чего-то изобрести. И наступает момент, когда машина начинает неумолимо разворачивать нос влево, всё увеличивая угловую скорость вращения. Вертолёт проседает, кренясь вправо. Крен увеличивается, лопасти несущего винта чиркают по земле, от них летят обломки, загнутые концы лопастей отрубают хвостовую балку, вертолёт ложится на правый борт, вращаясь уже на земле. Пыль, разлёт обломков, дым от двигателей, матюки в кадре, крики: «Пожарку, скорую!!!». И всё, куча дров… Память услужливо подсказывает ощущения. Висишь над площадкой и чувствуешь, что «шаг» дальше уже брать нельзя. Правая педаль станет на упор и вместо взлёта получится вот то, что я только что описал. Прямо холодок по спине: «Не тяни! Не тяни! Машина уже на пределе!». Надо или часть груза убрать, или взлетать по другому, хоть с коротким пробегом (передней стойкой шасси по диагонали щита, либо переместиться на дорогу, а оттуда уже, как с маленькой взлётной полосы), либо дождаться усиления ветра и левым доворотом на ветер, попытаться уйти. Но только не так, как это сделал командир этой несчастной «восьмёрки».
Красавец, новенький МИ-8МТВ  в раскраске МЧС России осуществляет показательный полёт перед высоким начальством. Видимо левому пилоту (командиру) захотелось показать, как он владеет машиной, свою технику пилотирования и удаль молодецкую. Машина входит в левый разворот, всё увеличивая крен. Я смотрю на экран с замиранием сердца: «Куда ты, дурашка! Выводи, выводи!» Машину затягивает в глубокий левый крен. Всё!!! Он её уже не вытянет, прозевал момент. Резкая потеря высоты, вертолёт с левым креном под 90 градусов и опущенным носом летит к верхушкам сосен. Последний раз мелькают лопасти несущего винта над самыми кронами. И густой столб чёрного дыма поднимается над лесом, показывая – всё кончено!
Меня учили: «Саня, смотри, как она крутится при крене 15 градусов, 30, 45, 60. Смотри, как её тянет. Дальше не ходи! Не пропусти мгновение, иначе не вытянешь!».  Причём левый и правый разворот на вертолёте классической (одновинтовой) схемы, это две большие разницы, как говорят в Одессе. На одном она норовит увеличить крен и разогнать скорость, а на другом всё наоборот. Я грустно смотрю на монитор ноутбука, на столб дыма над деревьями и думаю: « Эх, не доучили, хлопца!». И весь экипаж заплатил жизнями за такую показуху и недоученность.
На дороге авария, стоят машины, видны вспышки синих маячков скорой помощи. Ближе к нам, на дороге, хвостом к зрителю стоит новенький вертолёт санавиации. Судя по всему, это одна из моделей «Агуста-Вестланд». Раненых и пострадавших уже погрузили на борт. Вертолёт стоит вдоль дороги. Впереди лесок, слева свободное от деревьев пространство, справа – столбы вдоль дороги с проводами. Судя по тому, что вертолёт только собирается запускаться, у лётчика было время осмотреться и подумать, как он будет взлетать с этой дороги. Запустился, прогрел движки, завис и начинает разворачиваться прямо над дорогой влево. Хвостовая балка пошла вправо. А там, столбы с проводами. «Ну не крутись, идиот, отойди влево, на свободное пространство, а там уже разворачивайся и взлетай вдоль леска, тем более ветра у земли почти нет!». 
Смотрю на экран и понимаю, что через секунду произойдёт. А через секунду хвостовой винт вертолёта влезает в провода и раздаётся лёгкий «хр-ы-ы-к!!!».  Провода перерублены, лопасти хвостового винта укоротились на небольшую величину и видимо равномерно. Это помогло сохранить путевую управляемость вертолёта и не дало ему раскрутиться и завалиться на бок. Машина прошла чуть вперёд, за дорогу, и села прямо перед собой на свободную полянку. Слышно, как стрекочет повреждённый хвостовой винт. «Чистая работа!». 
Сколько раз, когда работаешь с подбором, прежде чем влезть в какую-то «помойку», с воздуха внимательно осмотришь несколько раз, потом зависнешь повыше, экипаж осмотрится во все стороны, сам несколько раз покрутишь машину влево-вправо, и пока в голове не сложится объёмная картинка – где, какие препятствия, какой высоты и как они расположены относительно фюзеляжа, лопастей несущего винта, особенно хвостовой балки и хвостового винта, не ЛЕЗЕШЬ, пока не убедишься, что всё безопасно, и ты оттуда сможешь вылезти. И всё равно, как не берёгся, а один раз купился и  побил законцовки лопастей. Вы не поверите, но за долгие годы и часы полётов у вертолётчика появляется чувство «объёмного ощущения». Не знаю, как это объяснить, но спинным мозгом ощущаешь, что где-то в тридцати метрах позади тебя, бешено вращается хвостовой винт. Ты как-то непроизвольно ощущаешь всю огромность своего вертолёта. Это, наверное, как водитель дальнобойщик всё время помнит, что его фура -  огромная, и где-то сзади хвост прицепа идёт по несколько иной траектории, чем кабина тягача. Когда после отпуска (длительного) садишься в кабину вертолёта, этого чувства как бы нет, но через какое-то время оно возвращается, и ты опять, спиной, затылком, попой, боковым зрением ощущаешь, - «можно – не можно», или дальше уже не лезть.
Вот мне всё время не даёт покоя одна мысль. Уж сколько на современных вертолётах установлено всякой электроники, а вот кое-чего не хватает. Самого необходимого, именно того, что не даст экипажу сунуть лопасти несущего или хвостового винта в препятствия. И не будет потом этого страшного «Хр-ы-ы-к!!!», и кучи дров вместо вертолёта.
Сейчас любая иномарка хорошего уровня имеет так называемый  «парктроник». Стоят маленькие антенны-датчики на переднем и заднем бампере, и при парковке машина пикает и показывает на дисплее «скока» осталось до соседней машины или препятствия. А то не дай бог помнём бампер или дверь.
Ну, поставьте, конструкторы, примерно такие же датчики возле контурных огней и под концевой балкой, возле  хвостового аэронавигационного огня. А на приборную доску вертолёта – маленький дисплей. А на нём, в центре, схематический вид вертолёта сверху. Пополз на висении вправо, и зелёный фон справа от вертолёта меняется на жёлтый, оранжевый, красный, а противный женский голос в наушниках ласково гундит: «До препятствий справа – 20, 15, 10, 5, стой, идиот!». То же самое, если двигаешься назад. Ну, нужная же вещь в хозяйстве! Была бы она на моём вертолёте, лопасти были бы целее! Да, это несколько увеличит стоимость вертолёта. А хоронить покойников, платить страховки, списывать разбитую машину, или восстанавливать её, если ещё можно – это как, по деньгам?  Неужели дороже? Я уже не говорю о человеческих жизнях.
А в купе с автоматом висения, плюс автопилот, в любом снежном вихре эта техника даст экипажу шанс не потеть и не седеть (от слова седина). На современных иномарках (вертолётах) есть вся эта автоматика. Он сам зайдёт, зависнет, останется только посадить. Да и наши военные «ласточки» МИ-28, КА-52 имеют такое оборудование. Ну там, понятно, выполнение боевой задачи, служба государева. А в гражданской авиации на МИ-8, МИ-8 (АМТ, МТВ), МИ-26, КА-226, КА-32 – пока в «почёте» ручной труд.
И вот смотришь в интернете, как очередной вертолётчик кого-то вытаскивает из воды. Ветер болтает машину, волны на реке. А над водой воздушная подушка исчезает, да ещё трудно на глаз определить высоту висения, круги идут по воде от потока несущего винта. Не удержал он высоту, машина проседает и хвостовой винт «фенестрон» краешком своего тоннеля зацепил воду. «Фенестрон» - это замена обычному хвостовому винту, этакий многолопастный винт (9-11 лопастей) в кольцевом канале небольшого диаметра, применяется только на вертолётах небольшого веса. Зацепил воду, её засосало в винт, лопатки срезало, и всё! Уже нечем гасить реактивный момент от несущего винта, вертолёт начинает вращаться, угловая скорость увеличивается. Уже выбросило за борт, в воду, спасателя и машина валится на бок, в реку, прямо на того, кого только что пытались спасти.
Сколько раз, при работе у реки, над водной поверхностью (озеро, река – без разницы) говоришь себе: «Саня, внимательней! Воздушная подушка исчезнет, посыплемся!  Эту подвеску над водой не утащить. Либо меняй направление взлёта, по берегу, не над водой, либо бери груз полегче. А если ветер не даёт изменить направление взлёта, отойди подальше на берег, и до уреза воды пройди «трясучку» (перейди на режим косой обдувки), иначе, либо груз, либо вертолёт будет в воде!».
Лето, июль 2014 года, Хабаровский край. На площадке стоит вертолёт МИ-26 МЧС России. Створки грузовой кабины открыты, входные двери-трапы тоже. Подъезжает топливозаправщик, останавливается недалеко от вертолёта. Народ вокруг неспешно ходит. Сейчас будут дозаправлять вертолёт.  Топливозаправщик подъехал вплотную к вертолёту и стал параллельно ему, ближе к борту. Судя по тому, что заправочный пистолет со шлангом потащили в открытую дверь, собирались заправлять допбаки (это подвесные баки от МИ-6, они стоят на ложементах в грузовой кабине), потому что основные баки вертолёта МИ-26 заправляются через специальный щиток (централизованная заправка) в левом борту вертолёта. Жара, июль, видно в грузовой кабине и дополнительных баках скопились пары керосина. Видно, что через секунду после того, как скрылся техник –заправщик в дверях вертолёта, внутри грузовой кабины, в тёмном проёме дверей – ПОЛЫХНУЛО. На кадрах не видно издалека, как заземлён топливозаправщик и вертолёт, касался ли техник  «пистолетом» блестящего стакана стойки шасси или нет. Но факт остаётся фактом – полыхнуло знатно! В считанные секунды вертолёт окутался дымом, и безжалостное пламя полезло из всех щелей и мгновенно охватило обречённый вертолёт и топливозаправщик. Люди кинулись врассыпную. Через короткое время огонь заполыхал с лютой силой. В чёрном дыму видно, как МИ-26 заваливается на правый бок. В огне видны взрывы. Рвутся пневматики шасси, амортстойки, топливные баки. И вот уже в дыму видна одиноко торчащая лопасть несущего винта, из неё ветер тянет светлые струйки дыма. По секундам и минутам, бегущим в углу экрана, видно, как огромный вертолёт очень быстро превращается в небольшую кучку раскалённых обломков. Да-а-а-а!  И ничего не скажешь.
Сидишь, бывало в кабине вертолёта во время кратковременной стоянки для дозаправки и наблюдаешь, как техники разматывают трос заземления от вертолёта и тянут его в сторону от машины и втыкают  специальный штырь заземления в металлическую трубу, забетонированную в стоянку. Это помимо цепи, болтающейся под топливозаправщиком, которая касается бетонки. И от шасси вертолёта идут к земле специальные тросики. Техник-заправщик старательно касается «пистолетом» заправочного шланга амортстойки. Ой, не зря всё это придумано, ой, не зря! Вертолёт в полёте накапливает огромный статический заряд. Всякие искры во время заправки нам нафиг не нужны. Иначе будет, как в этом печальном кино.
Мощный вертолёт МИ-8МТВ  привёз туристов, любителей лазить по горам и высадил их на ледник. Они уже вытащили из вертолёта всё своё барахло, попадали на него, чтобы ничего не улетело от потока воздуха. Командир начал взлетать. Ну, уж если ты высадил людей на вершине, выгрузил груз, и пока высаживал людей, уже сжёг какое-то количество топлива, значит, машина стала намного легче. Ну подумай, родной, прикинь, не торопись. Нет, погнали лошадей!  Машина просаживается, а он тянет «шаг» вверх, а ведь это МИ-8МТВ.  Там у движков мощи до дури, но винт обыкновенный, «восьмёрочный». Тяни «шаг» вверх, хоть под мышку, обороты не падают. Но законы аэродинамики никто не отменял. При достижении определённого угла атаки лопастей коэффициент подъёмной  силы резко падает, а коэффициент сопротивления возрастает. Подъёмная сила винта резко уменьшается и машина садится прямо на то, что в данный момент под ней находится. А там скалы, камни, глыбы и уступы и склон ледника под хвостом. Дальше всё, как по писаному. Хвостовой винт задевает каменную осыпь.   Хр-я-я-сь!!!  Полетели обломки лопастей, машину завращало, положило на бок, уже летят куски лопастей несущего винта, отлетела в сторону хвостовая балка. Диковатое ощущение!  Только что был целый вертолёт, гудел, тарахтел и тут, бац!!! Мгновение, и куча дров. Крики ошалевших от испуга туристов, суета. А уже не надо суетиться. Всё уже сделано. Командир ошибся, поторопился, и уже ничего не исправить. Вертолёты гибнут мгновенно. Экипаж сейчас кидает по пилотской кабине, если лопнули привязные ремни. Дотянуться бы до кранов останова, чтобы вырубить движки, пока обломки лопастей не перебили топливо- и маслопроводы, а то секунда, и полыхнёт.
Смотрю я на всё это, и сердце сжимается. Я прекрасно вижу и осознаю, что происходит. Но мужикам уже ничем не помочь. Иногда из-за моей спины раздаётся голос жены: «Хватит уже смотреть, не налетался?». Нет, не налетался! Мне бы какой-нибудь маленький вертолёт, типа французского «Алуэтт-2» (его модификации ещё называют «Лама» - AS-315B). Такой себе головастик на полозьях. Мощный газотурбинный движок, прекрасный обзор. Отличная машинка. И летай себе потихоньку, для собственного удовольствия. Но увы! Остаётся только мечтать.
Вот и смотрю я на все эти «вертолётные ужасы» во всемирной паутине, пропускаю через свой опыт, свою лётную жизнь, и хочется сказать: « Вы уж, мужики, повнимательнее, поберегите себя и свои вертолёты. Вы в ответе за тех, кого взяли на борт. За тех людей, что доверили вам свои жизни. Летайте спокойно и долго. И пусть вас всегда дождутся на земле, целыми и невредимыми!».
Я так люблю смотреть, как тёмный силуэт вертолёта удаляется и растворяется в свете огромного заходящего солнца. И вдали затихает рокот и хлопанье вертолётных лопастей. Интересно, куда это он на ночь глядя попёрся? Удачи ему!


«ВОЗВРАЩЕНИЕ?»

«У каждого из нас на свете есть места,
Что нам за далью лет всё ближе и дороже.
Там дышится легко, там мира чистота,
Нас делает на миг счастливей и моложе…»
(Игорь Тальков, «Чистые пруды»)

Это как же так получается? Вроде, кажется, ещё только вчера всё было. И учился, и летал, и рядом был свой родной экипаж, и работа любимая, работа в небе. Потом небо осталось там, далеко вверху, а хочется опять почувствовать в руках могучую машину, глянуть на землю с высоты, увидеть заходящее солнце над горизонтом. Теперь сижу на земле, работаю. Работаю я нормально, не могу халтурить. Но это уже, как говорится, всё не то. Да, я вижу и слышу взлетающие самолёты и вертолёты. Но в их кабинах сидят другие лётчики – не я.
Мне уже идёт  пятьдесят седьмой год. В душе то я себя чувствую лет на 27-28, но зеркало и паспорт говорят об обратном. Зеркало отражает седую голову, а цифры в паспорте говорят, что я родился почти в середине прошлого века. Как говорил лётчик Сахно в фильме «Разрешите взлёт»: « Подходит мой КПМ (конечный пункт маршрута)».  Когда он подойдёт, этот КПМ,  знает только Господь.  Нам этого не дано предугадать.  А может это и к лучшему, что не дано. Вообще-то, по жизни, я стараюсь верить в лучшее. Но печальные события последнего полугодия наводят на мрачные мысли. За полгода ушло столько лётчиков! Кому было шестьдесят, кому чуть больше, есть мои ровесники, кто-то моложе. Как говориться, снаряды падают всё ближе. И наши лётчики повторяют слова одного весёлого бортмеханика: «Ещё не все завтра проснутся!».
Да, возраст. Мы уже едем с ярмарки. Позади достижения и покорённые вершины. Остаются только воспоминания о работе, о людях, с которыми свела судьба, и о местах, где прошла твоя дорога. О людях, о работе я написал довольно много. А вот о местах…  Нет, не о тех, где довелось летать, а о тех, которые оставили самый главный след в моей жизни. Да и вся моя жизнь стала именно такой благодаря этим местам. Я не зря вспомнил слова одной из моих любимых песен Игоря Талькова. Вот и хочется вернуться туда, хоть на миг. И стать счастливее и моложе.
Пройти бы по улице центральной,  от автостанции и до КПП (контрольно-пропускной пункт) на аэродром Узина. По пути слышать шум летней листвы, вдыхать запах дорожной пыли, ощущать паровозный дымок возле сахарного завода. По обе стороны улицы, в низине, ставки (пруды). У самого берега вода в зелёной ряске, берега утопают в густых зарослях деревьев. Когда-то мы, голопузые пацаны, летели с «тарзанки», привязанной к веткам деревьев, в тёплую воду пруда, пахнущую тиной. А у самого берега, в густых водорослях, квакали здоровенные жабы, сопровождая наши весёлые крики и вопли своим, «жабьим» хором.
От самого КПП, за воротами которого стоит потрёпанный самолёт ТУ-95, поворачиваешь направо, на улицу Гагарина. Вот на этой улице, зелёной летом и заснеженной зимой, и прошло моё далёкое детство. Я на ней знаю каждый дом, каждый двор, каждое деревце. На половине улицы, слева возле хаты бабы Ганны, растёт здоровенный осокорь. Он, как зелёная туча, закрывает пол неба. Вот за осокорем ещё две хаты пройти, и я у цели. Гагарина, 41. Мой дом, моя родная хата. Подойдёшь к калитке, опрёшься руками на верхнюю планку и смотришь во двор. Над соломенной стрехой шелестит старая шелковица, за углом хаты зеленеет раскидистый орех, кусты сирени под окном. Дверь в хату открыта. Бабуля снуёт от порога к погребу. Там, за погребом, сложена из кирпичей маленькая летняя печь с жестяной трубой. Бабушка готовит обед, я слышу запах ароматного дымка и картошки, которую бабушка жарит на сале, на большой закопченной сковороде. Дед сидит в пол оборота ко мне за столом, покрытым клетчатой клеёнкой. Перед дедом на столе стоит «карафинька» (графинчик) с прозрачной, как слеза самогонкой и миска с малосольными хрустящими огурчиками. Дедуля крупными скибками режет хлеб и поторапливает бабушку: « Ну, скоро уже?!».
Стоит только толкнуть калитку и сделать шаг вперёд, и они тебя увидят.
Не увидят! Их нет на свете много-много лет. Нет старой хаты, нет шелковицы, нет ореха. Даже нет старого аэродрома. Улица осталась. Но это уже другая улица, на ней живут чужие люди, которые обо мне ничего не знают. Да, что там улица, это вообще другая страна, хоть и под названием Украина, но я для неё иностранец, представитель страны-агрессора. Господи, в голове не укладывается! Так и стою я по эту сторону калитки, оставшейся для меня, теперь уже навсегда, входом в детство.
Обычно, после окончания школы, ты уже редко встречаешься с людьми, с которыми проучился от первого класса и до десятого. Жизнь разбросала нас. Каждый февраль месяц в школе проходит вечер встречи выпускников. За 39 лет после окончания школы я на этом вечере ни разу не был. Сначала учился, какие там отпуска в феврале. А потом летал – работал. И понятно, что работая на северах, в отпуск надо ходить летом, к морю, к фруктам, к овощам и жаркому солнышку. Вот и пролетели первые десять лет после школы, а потом уже стало как-то не по себе. Чего встречаться, о чём говорить – когда у всех уже давно своя дорога, свои интересы, свои новые друзья. Нас было четыре друга, мы встречались каждый год. Теперь осталось только двое. Вот с моим другом Валентином мы видимся каждый год и знаем всё друг про друга.
Но осталась школа. Старая наша средняя школа номер девяносто два. Вот к ней я стараюсь подходить каждый год, когда бываю в отпуске. Постою, посмотрю. Как правило, летом в школе детей нет, все на каникулах. Так, только если летний лагерь при школе. Стою я на асфальтовой дорожке перед школой, жаркое летнее солнце, тополиный пух. Сонная тишина микрорайона, вокруг школы стоят дома – «хрущёвки». В жару даже птицы не щебечут. Смотрю я на школу, со щемящей грустью вспоминаю школьные годы чудесные, своих друзей-одноклассников, учителей. В памяти лица моих школьных друзей уже размыты, только школьные фотографии напоминают о них. Но теперь, доведись встретиться, я, наверное, их и не узнаю.
Я понимаю, что входить в здание школы не имеет смысла. Там давно уже нет ни одного учителя, кто бы мог вспомнить меня. Поэтому смотрю я на свою школу, мысли в голове какие-то лёгкие, светлые, как тополиный пух над моей седой головой. Я до сих пор помню ласковое прикосновение моей первой учительницы Галины Афанасьевны Савостиной (царство ей небесное): « Саша, сядь ровнее, не горбись, ручку пальчиками держи вот так!». Помню, как парты пахли свежей краской 1 сентября, а классы утопали в букетах цветов, которые мы принесли своим учителям в честь начала учебного года. Я помню, как упоительно красивы были наши девочки на выпускном вечере. Боже, как мне хотелось в молодые годы пронестись над самой крышей родной школы на своём вертолёте, и ввинтить тяжёлую машину в прозрачную синь неба, заваливая её в глубокий вираж. Пусть глянут мои учителя и та девочка из параллельного класса, чего Саня умеет. И улыбнулся своим мыслям, ей богу, пацан-пацаном. С годами не поумнел.
Последний раз я был в Кременчуге в 1983 году. Ух ты, а ведь тридцать два года пролетело! Кременчуг - это особый город в моей жизни. Город, где осуществилась моя мечта, где я впервые поднялся в небо и обрёл крылья. За далью лет город укрывается в моей памяти какой-то прозрачной дымкой. Я помню все его улицы, площади, парки. Величавый Днепр медленно катит свои зеленоватые воды вдоль набережной. А над рекой плывут ажурные конструкции Крюковского моста. Утренние пробежки с голым торсом на зарядку, глухой топот сотен башмаков по брусчатке улицы Красина. А самоволки в Светловодск (городок неподалеку от Кременчуга, выше по течению реки, на другом берегу). А команда старшины: «Увольняемым, строиться!», вообще вызывает священный трепет. И вот мы за воротами училища. Молодые, здоровые, аж вибрируем, как натянутая тетива. В кармане три рубля, а то и пять (в 1977 году это были серьёзные деньги). И девочки уже ждут, а до вечера ещё целый океан времени, и его можно потратить на любовь и романтику.
Я иногда включаю компьютер, выхожу на сайт Кременчуга, смотрю изображения с веб-камер, установленных на улицах. Некоторые места узнаю мгновенно, а некоторые мне совершенно незнакомы. Изменился город моей юности. Я видел в интернете кадры, что стало с аэродромом Глобино, где мы проходили военную практику. Ужас господен! Разруха, запустение и тлен. Боюсь смотреть про мою родную Большую Кохновку. Правда, видел кадры, вроде всё выглядит прилично: и стоянки, и вертолёты, и казарма, и клуб. Снято с воздуха, но это давние снимки. Если не ошибаюсь, 1998 года – двадцать лет после моего выпуска.
Подняться бы в небо над Кохновкой. Окинуть взглядом с высоты аэродром, окраины Кременчуга, реку Днепр на западе, небольшую реку Псёл на востоке от аэродрома. Я бы поднял в небо любую машину (вертолёт). Не хвастаюсь, за долгие годы доводилось летать на всём. МИ-4, МИ-2, МИ-6, МИ-10К, МИ-8, МИ-26, КА-26, даже АН-2. Так бы и кружил над аэродромом моей юности от самой земли и до небес, насколько бы топлива хватило. Я до сих пор помню, до мельчайших подробностей, что и где находилось на одном из самых прекрасных аэродромов мира под названием Большая Кохновка.
До сих пор мне удавалось каждый год приезжать в мой родной Кривой Рог. Когда был моложе и ещё летал, бывал дома и по два раза в год. Теперь, поскольку пенсионер, а цены на билеты на наших железных дорогах вызывают лёгкое изумление (ведь недаром господин Якунин отказывается представить отчёт о своих доходах, видимо стесняется своей бедности), дай бог раз в год добраться до родного дома.  Да ещё «весёлая» обстановка на границе, когда проезд становится лотереей «пропустят-не пропустят».
Но пока мама жива, и я слышу её голос по телефону каждую неделю, я буду стремиться к родному дому с упорством дальневосточного   лосося, который из всех морей-океанов возвращается в ту маленькую речушку, где он появился на свет. Я вдруг поймал себя на мысли, поскольку много лет я приезжал домой летом, я уже забыл, как цветут по весне вишни, яблони, каштаны. Я уже стал забывать тот лёгкий запах весенней мартовской земли, зелёную дымку первых пробивающихся листочков на абрикосах и тополях. Я забыл острый и пряный запах осенних листьев, шуршащих под ногами на аллеях старого парка над рекой. Я забыл запах терпковатого дыма, когда жгут осенние листья в саду возле моей школы. Мне так хочется, аж сердце сжимается, пройтись по сентябрьскому центральному рынку моего города. Когда от запаха фруктов, овощей, от этого изобилия на прилавках, всех этих богатств моей родной Украины, аж голова идёт кругом, глаза разбегаются. Когда помидор – это помидор, а арбуз – это вообще без комментариев. Запахи копчёной рыбы из рыбных рядов могут довести до потери сознания любого нормального человека.
Когда я вхожу в свой старый двор, смотрю на дом, в котором прошло моё детство, я на мгновение замираю. Меня в этот двор приводили, держа за руки, мама и папа. Когда я выходил гулять во двор, мама говорила: « Из двора – ни ногой!». А двора уже было недостаточно для моего любопытства, и выскочить на улицу, или в соседний двор, или к магазину на углу, это было всё равно, что вырваться в большой космос. Мой двор иногда снится мне по ночам, я часто мысленно возвращаюсь сюда. Как же далеко унесла меня жизнь и судьба от тех мест, где я родился.
Живи, мама, сколько сможешь, сколько Бог даст!  Ты последняя ниточка, которая связывает меня с моей родной стороной. Дом без человека, это просто четыре стены. Пока я слышу голос мамы в телефонной трубке, знаю, что я ещё до сих пор ребёнок. И мне ещё могут сказать: «Сына, оденься теплее. Или – не пей водку, а то не дай бог, сопьёшься!». Во-во! Седой, погрузневший, испытавший горечь разлук и потерь, я всё ещё «сына». Ну ещё, когда у мамы хорошее настроение или она себя получше чувствует, тогда я «рыба золотая». В душе я понимаю, - ВОЗВРАЩЕНИЯ не будет. Только в мыслях, на миг, чтобы не чувствовать себя листком, оторвавшимся от ветки. Я знаю, два раза в одну реку не войти. Из тех кто ушёл, никто не вернётся обратно. Но душе, чтобы удержаться на лету, нужна хоть какая-то опора. Вот и возвращаюсь я,  хоть мысленно, в те места «что  нам за далью лет всё ближе и дороже. Где дышится легко, где мира чистота, нас делает на миг счастливей и моложе».




 












 
 


 








 




   









 








 




   









 








м