Авиакатастрофа Боинга в Ростове

Ночью 19 марта 2016г. при заходе на посадку в Ростове на Дону разбился самолёт Боинг 737-800 дубайской бюджетной авиакомпании FlyDubai. На борту находилось 62 человека, все они погибли. Время катастрофы 3.43 московского времени.

Примерно в 1.40 самолёт пошёл на расчётную посадку в Ростове, но по метеоусловиям приземлиться не смог. Борт был отправлен диспетчерами в зону ожидания, где и находился примерно два часа. В зоне ожидания находились ещё 5-6 бортов, ожидающих улучшения погоды.

Согласно он-лайн табло аэропорта Ростова, последняя удачная посадка была в 1.28 ночи.

В 03.30 дубайский борт во второй раз начал заход на полосу. Запись переговоров с диспетчером показывает, что экипаж был спокоен, не нервничал и не торопился (голос спокойный, чёткий). Визуальный контакт с землёй установлен не был, экипаж прервал снижение и приступил к набору высоты. Диспетчеру было доложено об уходе на запасной аэродром. После этого связь с бортом прервалась. Установленная в районе аэродрома видеокамера зафиксировала практически отвесное «втыкание» самолёта в землю. Борт упал правее ВПП, загорелся и взорвался.

В чём причина или причины? Ростовская авиакатастрофа буквально зеркально отображается в катастрофе Казанского Боинга.

Напомню, в ноябре 2013 года при ночном заходе на посадку в аэропорту Казань, в условиях плохой видимости, экипаж предпринял попытку ухода на второй круг и понадеялся на автоматику. Пилоты не заметили отключение автопилота и падение скорости в наборе высоты. Говоря обывательским языком, самолёт буквально остановился в воздухе и став неуправляемым, отвесно свалился, врезавшись носом в землю. Видеокамеры засняли момент падения.

Катастрофа в Ростове до мелочей напоминает Казанскую, но…
Одно отличие всё же есть. В Казанской катастрофе была отмечена недостаточная профессиональная подготовка российских пилотов. Они переучивались на пилотов из штурманов, имели небольшой налёт на Боинге. Всё это привело к повышенным психологическим нагрузкам, стрессу, сужению сознания и как следствию – потере контроля над самолётом.

В Ростовской авиакатастрофе нет переучивания из штурманов. Пилоты арабских авиакомпаний имеют отличную профессиональную подготовку. Там на знаниях не экономят.

Что же тогда повлекло сваливание самолёта? Ростовская погода все три часа перед катастрофой была очень неустойчива. Менялась видимость, менялись скорость и направление ветра. За одну минуту видимость могла уменьшиться с 5 до 1 километра. При наборе высоты мог произойти «подхват» самолёта сдвигом ветра вверх. Это привело к задиранию носа и резкой потери скорости. Пилот машинально отдаёт штурвал от себя, пытаясь перевести лайнер в снижение и набор скорости. Но резкие действия не помогают, а усугубляют ситуацию. Самолёт клюёт носом и сваливается. Запаса высоты нет, исправить ситуацию нельзя. В итоге – катастрофа. На сегодняшний день – это самая вероятная версия.

Какие ещё версии можно обсудить?

Теракт на борту. Отметаем, взрыва в воздухе не было. Видео выложено в интернете. За взрыв журналисты в очередной раз приняли отражённые в тумане проблесковые огни самолёта.

Выработка топлива до нуля. Отметаем. Низкобюджетные компании экономят на всём, это правда. Но керосин дешевле в Дубае и самолёт летит в Россию с запасом топлива на обратный перелёт. Уже есть данные, что топлива было на 8.5 часов полёта, этого достаточно в оба конца.

Лоукостеры летают на старье. Отметаем! У обывателей бытует мнение: раз авиакомпания низкобюджетная, то самолёты списанные, лётчики пенсионеры, а стюардессы дряхлые старухи. Но всё с точностью до наоборот! Лоукостеры используют только новые, с завода, самолёты. Самому старшему из парка FlyDubai всего шесть лет. Пилоты молодые, амбициозные. Им приходится летать очень много, мотаясь по всему миру. Стюардессы красивые и проворные. Они и пассажиров обслуживают, и самолёт убирают.

Ещё одна убойная версия: экипаж пытался произвести посадку, ушёл ниже глиссады, ударился хвостом за 300 метров до полосы, взлетел и потом, потеряв управление, рухнул на землю. Эта версия появилась после любительского изучения траектории полёта по Флайтрадару. На графике высоты есть два минимума, где высота практически равна нулю. Второй минимум – это момент катастрофы. А вот первый – это всего лишь расчётный заход самолёта на посадку в 1.30 ночи. Почему высота нулевая? Да потому что Флайтрадар некорректно отображает данные на малых высотах и скоростях. Флайтрадар – это всего лишь примерное отображение маршрута полёта, примерные данные высоты и скорости полёта.
Если самолёт коснулся земли за 300 метров до полосы, то шасси увязли бы в раскисшей земле. Ломаются стойки шасси, самолёт кренится, цепляется крылом за землю и разваливается. Следов касания до полосы не обнаружено!

Очень много дискуссий, даже в профессиональной авиационной блогосфере, вызвало двухчасовое нахождение дубайского самолёта в зоне ожидания Ростова. Почему диспетчер сразу не отправил на запасной аэродром? Почему не запретил посадку, если погода плохая?
Плохая погода – это относительное понятие. Зимой погода может меняться каждую минуту. Диспетчер не уполномочен запрещать экипажу посадку. Ответственность за принятие решения о взлёте или посадке лежит на командире. Исходя из собственного метеоминимума, технологического минимума аэропорта, командир принимает решение на посадку или уход на второй круг.
Взлёт и посадка запрещены только в случае, если аэропорт закрыт по фактической погоде (или на спецмероприятия). Но такое решение принимает не диспетчер, а руководитель полётов.

Почему экипаж два часа ожидал погоду, вместо ухода на запасной аэродром? Да потому что экипаж всё же хочет приземлиться в пункте назначения! И потому что ожидание в воздухе не запрещено никакими правилами! Хоть пять часов болтайся, если топлива хватает. И если…
Есть ещё одно профессиональное «если»! Оно называется рабочее время экипажа (не путать с полётным временем).
В российских авиакомпаниях рабочее время экипажа за сутки не может превышать 16 часов. Затем обязательный отдых – и только так! Иначе, прокуратура, следствие, суд.
В иностранных авиакомпаниях суть та же, но нормативы могут незначительно меняться. Что такое рабочее время? Экипаж прошёл проходную аэропорта – началось его рабочее время. Он проходит медконтроль, изучает метео, готовит документы к полету – рабочее время тикает. Слетал Дубай-Ростов, подождал часик, полетел назад. В Дубае подождал часик, полетел опять в Ростов. Натикало 10 часов. Ростов не принимает, погода плохая. Что делать? А ведь ещё час ожидания в Ростове и три часа полёт в Дубай. Осталось два часа. Вот и кружится экипаж, ищет возможность для скорой посадки.
А что происходит при выработке рабочего времени? К примеру, экипаж ушёл на запасной в Минводы и застрял там, в Ростове погоды всё нет. Погода появилась, а время вышло! Лететь нельзя, нужно ложиться в кроватку. А что делать пассажирам? Ждать 8 часов? В таком случае вызывается резервный экипаж. Он обычно расквартирован в Москве. Перелёт из Москвы в Минводы с оказией, приём самолёта, погрузка пассажиров.
Что по этому поводу скажет начальство? Может, премии и не лишит, но косо посмотрит. «На кой ляд мне такой командир, который в переменную погоду приземлиться не может!»
Вот экипажи и страхуются, просчитывают в уме все варианты. Отсюда и желание сесть именно в аэропорту назначения. А это не всегда безопасно.
Ночь, усталость, думы о начальстве. Резкое изменение ситуации, упущение контроля над самолётом и 62 погибших.

Пусть земля всем будет пухом! Родственникам погибших в Ростовской катастрофе слова соболезнования и поддержки.