Московские пробки

От автора:  эта работа была сделана в 2011-2012 годах. Сейчас, 1 июня 2016 года, в неё были внесены необходимые изменения и уточнения.Работа имеет множество иллюстраций, поэтому полностью ознакомиться с ней лучше по ссылке приведенной внизу авторской страницы 

               
«В соответствии с Конституцией Российская Федерация является федеративным государством. Федеративность подразумевает высокую степень ответственности  субъектов РФ за организацию жизни на территории этого субъекта, высокую степень ответственности за то, чтобы люди, которые живут на территории субъекта, жили хорошо и понимали ту политику, в частности, стратегическую политику, систему организации государственных и муниципальных услуг, которые предоставляются на территории субъекта…..»
Владимир Плигин

 
Председатель Комитета Государственной Думы по конституционному законодательству и государственному строительству
11.11.2011
http://www.большоеправительство.рф/blogs/277/

                Отчего в Москве пробки?
                Зарисовки с натуры. Взгляд московского шофёра.

Часть первая
Радиально-кольцевая структура города
Радиально-кольцевая структура города. Её искромсанность – главная причина пробок. Пример метро. Коллатерали и анастомозы.

     Вот уже почти двадцать лет, как на нас свалилась новая, неведомая ранее напасть – заторы на дорогах. Откуда они? Почему они возникли? Отчего положение на дорогах лишь ухудшается, не оставляя нам никаких надежд на «светлое будущее»?
    Как ни странно, но сегодня мало кто задумывается  над этими вопросами всерьёз, предпочитая воспринимать пробки как нечто вполне естественное и неизбежное, вроде снега зимой или жары летом. Но ничего не происходит в этом мире просто так, и пробки на улицах Москвы при всей своей кажущейся хаотичности  на самом деле отнюдь не являются чем-то стихийным. Как и у всякого прочего явления, у автомобильных пробок тоже есть свои причины и механизмы  развития.      В чём же они заключаются? Как могло случиться, что в столице России, свободно лежащей на равнинных русских просторах, где нет ни  крутых гор, ни морей, ни каких-либо других препятствий, вдруг не стало хватать места?
     Если коротко назвать главную причину, то заключается  она в преступном бездействии городских властей. Именно за счёт него, за счёт этого  бездействия,   трудности возникли  в прямом смысле слова на ровном месте: в Москве с её равнинным местоположением, в Москве со всеми её возможностями,  с её огромными промежутками между зданиями, широченными проезжими частями,  с её огромными  тротуарами и привольными газонами,  и вдруг, - пробки! В столице самой большой по площади страны мира не стало  хватать места не то что для стоянок, - для остановок! Как такое стало возможным на просторах нашей необъятной Родины, в её стольном граде?
    Главная причина уже названа  – это преступная транспортная политика московской исполнительной власти. Но в чём именно она заключается? Как она могла привести к транспортному кризису столицу самого большого по площади государства мира?
      Посмотрим на карту Москвы. Город имеет радиально-кольцевую структуру, что хорошо видно как по пролеганию основных наземных магистралей:
2
так и по линиям метрополитена.   
   В природе радиально-кольцевые структуры встречаются достаточно часто. Посмотрите хотя бы на  ловчую сеть паука-крестовика: у неё ровные колечки и расходящиеся во все стороны, словно лучи,  радиусы. Такая структура позволяет осуществить наилучшую связность в пространстве,  при ней  различные  точки плоскости оказываются соединёнными  кратчайшим и наиболее прямым  путём. Так должно  быть и в Москве, но что мы имеем на самом деле?
   На деле же к 2012 году радиально-кольцевая структура Москвы  оказалась искромсанной проходящими по городу железными дорогами, протекающими реками и огромными промышленными зонами. Город  рассечен ими на едва связанные между собой отдельные лохмотья, что ведёт к перегрузке имеющихся путей и лазеек. Это грустное обстоятельство и является главным источником московских пробок.
    Если мы посмотрим на схему линий метрополитена, то механизм возникновения перегрузок станет ещё более очевидным.
3

     Попробуйте попасть  посредством метро из Отрадного в Медведково – вам придётся сначала доехать до центра Москвы, сделать там пару пересадок, затем из центра вернуться в район, что лежит  совсем рядышком, дома  которого порой видны из окон домов того района,  откуда вы начинали путь.  Вот поэтому огромным толпам народа приходится каждое утро съезжаться в центр, разъезжаясь затем оттуда кому куда надо,  вечером всё повторяется вновь, но уже  в обратном направлении.  И если между Отрадным и Медведково существует сносная наземная связь, то между Бибирево и Дегунино, между Бирюлёво-западное и Бирюлёво-восточное таковая отсутствует,  как отсутствует она и в очень многих других местах Москвы. Метро при этом работает на пределе своих возможностей: за малым исключением, почти на всех линиях метрополитена резервы пикового времени исчерпаны  полностью, на них невозможно увеличить ни количество вагонов, ни количество поездов.   
    Итак,  основной источник транспортных проблем в Москве – это плохое развитие улично-дорожной сети, вдобавок разрезанной железными дорогами,  промзонами и реками. Поясним это на таком примере: в  кровеносной системе человеческого тела есть окольные пути, – это соединительные веточки и русла, тянущиеся вдоль  основных кровеносных сосудов. Если их сеть развита хорошо, то риск инфаркта или инсульта снижается: в случае закупорки одного из сосудов кровоснабжение идёт через другие сосуды. Но если развитие слабое, то риск сосудистой катастрофы возрастает. Приблизительно оценить состояние сети можно довольно просто: возьмите руку другого человека, нащупайте у него пульс на локтевом сгибе и у кисти. Теперь начинайте всё сильнее нажимать на артерию у локтя. Если при этом пульс у кисти руки пропадёт или заметно ослабнет – сосудистая сеть развита слабо, если же пульсация продолжится – сеть развита хорошо.
   По сути то же самое происходит как на городских улицах, так и в метро. Сбой в движении поездов или авария на наземной магистрали ведёт к жутким перегрузкам,  заторам, к быстрому выходу ситуации из-под контроля. Всё это указывает на плохое развитие улично-дорожной сети и линий метрополитена.   
   Как  мы с вами видим, причины происходящего вполне очевидны и не требуют глубоких познаний для своего обнаружения. Все мы когда-то в детстве любили играть с ручейками: сделаешь ему запруду, он останавливается, разливается, а спрямишь, прочистишь русло –  и побежал ручеёк весело дальше. Картина достаточно проста, но отсюда вопрос: а что  же городские власти? Каковы их действия?
 И вот тут начинается самое интересное.



Часть вторая
Сталинский план реконструкции Москвы
Описание плана 1935 года. История претворения его в жизнь. Послевоенное время. Железная дорога  и река рассекают город на части.  Примеры с набережными. Дореволюционные свидетельства.
Реконструкция старой московской дорожной сети почти не ведётся.
Послевоенная рыхлая застройка Москвы. Юго-Запад.  Появление выделенных полос для общественного транспорта – чья это идея стр. 16.  Ботаническая улица, Кольская, Электродная как примеры злостного нежелания расширять проезжую часть.
Бордюрный камень.
Новые кварталы в Южном Медведково и на Высоковольтном как примеры нежелания властей обеспечивать их дорогами.
Москва-сити. Московские пробки – по сути то же явление, что и товарные дефициты советского периода.
Цитата из книги В.Тараненко стр. 29


      Как ни странным покажется на первый взгляд, но транспортный вопрос имеет глубокую политическую подоплёку. Начнём его рассмотрение с генерального плана реконструкции и развития Москвы, принятого в 1935 году. Тогда было решено создать чёткую радиально-кольцевую структуру города. Чтобы проще было в ней разобраться, возьмём  в качестве условной границы Москвы московскую окружную железную дорогу (МОЖД) обведённую на схеме чёрной линией:
4

  Пусть вас не смущает невысокое качество схемы – на самом деле это уникальный документ, чудом сохранившийся в одном из частных архивов. Как и все прочие карты в те времена,  она была строго секретна,  но и сегодня сыскать где-либо другие её экземпляры весьма непросто.
     Посмотрим на неё внимательно: для хорошего транспортного обеспечения в пределах МОЖД намечалось проложить  шесть кольцевых и восемнадцать  радиальных магистралей. Схема образовывала чёткую структуру в форме той самой паутинки – центр с расходящимися во все стороны радиусами и кольцами. Такая структура связывала между собой любые точки Москвы кратчайшим путём.
    Что же мы имеем на сегодняшний день? Если считать от стен Кремля, то из запланированных  шести кольцевых магистралей   полностью завершёнными на этой площади оказались лишь три:
1. Кремлёвское кольцо (Моховая – Охотный ряд -  Лубянка – Старая площадь -  Москворецкая набережная – Кремлёвская набережная);
2. Садовое кольцо;
3. Третье транспортное кольцо  (не хватило фантазии у  нынешних московских властей подобрать стоящее название!);
Остались  не сделанными:
1. Центральное полукольцо – должно было пройти от Пречистенской набережной, далее примерно по Знаменскому переулку – Большому Кисловскому – Газетному – Кузнецкому мосту – Лубянскому проезду – и выйти в район Славянской площади. Эта транспортная структура на сегодня отсутствует вообще – вместо неё запутанные,   круглосуточно загромождённые и почти непроезжие кривые, хаотично перепутанные переулки.
2. Бульварное кольцо. Оно планировалось как полностью замкнутая кольцевая магистраль. Сейчас оно упирается в набережные Москвы  реки,  где и обрывается.
3. Четвёртое транспортное кольцо, к строительству которого московские власти едва приступили, но  вскоре отказались. На конец 2012 года судьба четвёртого транспортного кольца оставалась неясной.
    Несколько лучше обстоит дело с радиальными магистралями. Из запланированных восемнадцати на сегодняшний день с некоторыми оговорками можно признать существующими шестнадцать,  а две радиальных магистрали, которые должны были идти из центра Москвы на восток через Измайлово,  так до сих пор и остались на бумаге.
   Вот такое чудовищное отставание в развитии транспортной инфраструктуры города сложилось к 90-м годам прошлого столетия. Ещё раз обратим внимание, что речь идёт о планах 1935 года, когда Москва и по площади была  намного меньше, да и машины в городе тогда можно было пересчитать по пальцам – а какие и были, то  по рассказам уже ушедших от нас стариков, ездили они без зеркал заднего вида, потому что нужды в таких зеркалах по-просту не было. И вот тогда, в пределах…. не МКАД, нет, а, напомним ещё раз -  в пределах  МОЖД, то есть московской окружной железной дороги, выделенной теперь уже на современной карте Москвы чёрной линией, вот в пределах  этой чёрной линии намечалось строительство шести кольцевых и восемнадцати  радиальных магистралей:
5
     Но история внесла свою правку: война, затем тяжёлое послевоенное время. Во второй половине 20-го века советское руководство считало автотранспорт и всё с ним связанное второстепенной заботой, главное значение придавалось железной дороге, авиации, космосу. Рост Москвы, невнимание руководства к таким «бытовым мелочам» как автотранспорт, действия пятой колонны внутри советского руководства привели к разрушению чёткой радиально – кольцевой структуры запланированной ранее,  в 1935 году.
    После войны строились огромные жилые районы, колоссальные площади отводились промзонам, но всё это упиралось в железные дороги, через которые почти не строилось каких-либо путепроводов,  отчего теперь стальные рельсы словно ножом рассекают город на отдельные куски.  В обобщённом виде наиболее «зловредные» в этом отношении участки железных дорог выделены на нижеследующей схеме красным цветом. Заметим, что эта схема, как впрочем, и весь наш рассказ,  даёт лишь приблизительную картину,  для более подробного рассмотрения необходимо брать отдельные части города и рассматривать их в увеличенном масштабе:
6
    Помимо железных дорог другим непреодолимым препятствием для автотранспорта стала Москва–река. Нехватка  мостов усугубилась и  очень плохим развитием набережных, всюду оканчивающихся тупиками. А ведь река втекает в городскую черту на северо-западе, вытекает же из города на юго-востоке, прочерчивая таким образом от края до края всю Москву.  Набережные вдоль её русла, соединённые с МКАДом и третьим кольцом, могли бы очень существенно разгрузить остальную дорожную сеть, но… посмотрите для примера хотя бы на Краснопресненскую, Шелепихинскую   и набережную  Тараса Шевченко. Чем они оканчиваются? Куда ведут? Чтобы вам не напрягать память, покажем эту схему, на которой сиреневой линией обозначен путь из конца Краснопресненской набережной (точка А) к Шелепихинской (точка Б):
7

И  эту:
8
     Здесь масштаб не позволил показать сиреневым цветом весь проложенный яндекс-службой автомобильный маршрут из точки А, означающей дом 29 на набережной Тараса Шевченко, к точке Б означающей дом 31 на той же самой набережной  Тараса Шевченко, поэтому скажем словами, что указанный маршрут имеет разворот у начала Мосфильмовской улицы, и всё потому, что обе эти набережные – и Т. Шевченко и Краснопресненская, оканчиваются тупиками. А ведь выше по течению Москвы-реки расположены и крупные жилые районы, и большие промзоны связь с которыми осуществляется по основным перегруженным  городским улицам и магистралям.
    Часто в Москве можно видеть такую картину: вот стоят дома до которых рукой подать, пешком дойти до них можно за три-четыре минуты, но чтобы подъехать к ним на машине, надо затратить времени и  проехать расстояние во много раз большее, чем пройти пешком.  К примеру, с Анадырского проезда на Югорский. Вон они, дома, что на Югорском, до них  - пару  шагов ступить.
9
Но чтобы добраться до  этих же домов автотранспортом, вам придётся проделать вот такой маршрут  длиной восемь километров:
10
И это не какое-то исключение, не специально подобранный отдельный пример, а общее, свойственное всей Москве положение дел. С теми же трудностями вы столкнётесь, если попробуете  попасть с Сумской улицы на Промышленную, из Бибирево в Дегунино, с улицы Малыгина на Малыгинский проезд, с Медынской на Касимовскую, и во многих других местах города, оказавшегося  рассеченным  железнодорожными полотнами.
   И ведь не только жилые кварталы оказались  отделёнными друг от друга, но и в промзонах  творится то же самое. Причина чаще всего одна: проходящая здесь железная дорога становится непреодолимым барьером для автотранспорта. Перебраться через неё можно в большинстве случаев лишь по одной из кольцевых магистралей, которых на сегодняшний день в городе ровно в два раза меньше, чем было запланировано в 1935 году.
    Вы когда-нибудь обращали внимание на узкие тоннели под железными дорогами? Движение автомобилей по  таким ходам возможно лишь в один ряд, поэтому перед ними обычно устанавливается светофор, либо через них организуется односторонне движение. В Москве таковые имеются, к примеру, в Печатниках между Иловайской и Шоссейная улицами,  в Люблино между  Батайской и  Курской, в Царицыно между  Новоцарицынским шоссе и Луганской улицей. А теперь посмотрим на годы постройки этих тоннелей. К сожалению, не везде они сохранились, но в Люблино, где Батайская ныряет под железную дорогу и переходит затем в Курскую улицу,  обозначение года постройки есть:
11


  Потрясающе! Оказывается, этим тоннелям уже более ста лет, соответственно задумывались они ещё раньше. Как тогда выглядели эти места современной Москвы:  Перерва, Люблино, Царицыно?  Ведь это были настоящие  провинции, но тем не менее тогда, более ста лет назад, русские инженеры предусматривали возможность для телеги с лошадью беспрепятственно перебраться на другую сторону железной дороги.
     Как обстоят у нас дела в этом отношении теперь? Сколько по состоянию на 2011 год строилось тоннелей, мостов, путепроводов над-  или под-  железными дорогами в городе Москве?
Ответ: ни одного! 
  В пределах МКАД ни единого моста над- или тоннеля под- железными дорогами в 2011 году не строилось. Сто лет назад это было нужно, а сегодня  городским властям этого не надо? Да, так и выходит – не надо. Потому что власти  не то что строить дополнительные соединения – они имеющиеся-то замуровывают, как,  к примеру, на Каспийской улице:
12
Всё, что было сделано властями города для преодоления железнодорожных преград – это оконченное в начале 2000-х  третье транспортное кольцо,  включившее в себя  несколько новых мостов над железными дорогами. С тех пор в Москве вновь воцарилось какое-то удивительное, таинственное табу на пересечение железных  дорог, и лишь смена мэра Лужкова немного поколебала его.

Цену разного рода планам, программам, декларациям о намерениях строительства того или иного объекта  можно узнать из высказываний должностных лиц правительства Москвы, в частности, Леонида Моисеевича Липсиц, бывшего начальника департамента транспорта и связи в команде Лужкова. Возьмём данное им Российской газете интервью:
«….РГ: На что будут потрачены 20 миллиардов рублей, которые выделит федеральный бюджет столице в будущем году?
Липсиц: Приоритеты города известны. Это Четвертое транспортное кольцо, строительство которого, как уже говорил мэр, в будущем году город начнет полным ходом сооружением хордовой магистрали входа в Москву со стороны севера, от Химок через створ Октябрьской железной дороги до Королева и далее на восток. В общем, были бы деньги!...»*.
Это было сказано в 2006 году. Что получилось на деле, мы с вами увидим ниже.
    Пока же  реконструкция старой московской дорожной сети почти не ведётся, отчего огромная территория Москвы остаётся неиспользованной для развития дорожного хозяйства.  Взять хотя бы Профсоюзную улицу – одну из радиальных магистралей, почти не претерпевшей никаких изменений со времени её прокладки в 50-е годы:
13
Для всего есть место на Профсоюзной: и для широченного разделительного газона посреди улицы,  и для рекламы, и для точечной застройки элитными зданиями, и для огромных газонов между тротуарами и проезжей частью, и для выращивания разнообразных пород деревьев и кустарников. Нет места лишь для проезжей части: она как была полвека назад трёхполосной, такой  до сих пор  и осталась….
    И это в Москве, с заложенными в неё огромными запасами площади! В городе, где послевоенная застройка велась так, чтобы в случае новой войны разрушенные здания не образовывали непроходимых завалов и по улицам можно было бы передвигаться, не взирая на разрушения. Да, именно так застраивалась Москва в послевоенные годы, этим и объясняется широченная проезжая часть улиц – даже такие маленькие по московским понятиям улочки вроде Снежной, имеют по две  полосы движения в каждом направлении. Для других городов мира, сопоставимых размерами с Москвой,  это просто немыслимая  роскошь! Многие московские магистрали могут служить взлётно-посадочными полосами для небольших самолётов – стоит лишь убрать с них рекламу, столбы и растяжки.    Огромной ширины тротуары, по которым свободно могут маршировать целые дивизии. Широченные газоны вдоль дорог, а часто просто непонятные полосы земли служащие источником пыли и грязи вместо кислорода, как, например, на Кольской улице:
14

      Сюда же надо отнести и всякие круги, островки, и даже целые поля на перекрёстках – например, огромная площадь над станцией метро Юго-Западная с имеющимся там берёзовым редколесьем:
15 
Последняя реконструкция проспекта Вернадского была здесь в первой половине 70-х годов. С тех пор  проезжая часть в этом месте изменений почти не претерпела, появились лишь прилегающие к проспекту Вернадского улицы: Коштоянца, Покрышкина, Тропарёвская. Улицы, надо думать, появились не в чистом поле: за сорок прошедших с последней реконструкции лет  окрестности станции метро Юго-западная обросли новыми огромными жилыми, административными  и учебными кварталами, среди которых  Никулино, Тропарёво, Олимпийская деревня.     Теперь автобусы и троллейбусы идут  на проспекте Вернадского на разворот, полностью перекрывая всякое движение остальному транспорту, в несколько рядов стоят бесчисленные маршрутки. В марте 2008 года у Юго-западной произошла тяжёлая авария с человеческими жертвами: транспорт с включённым спецсигналом пытался преодолеть пробку… А во дворах прилегающих к Юго-западной кварталов в пору устанавливать светофоры: водители вынуждены использовать малейшую лазейку чтобы хоть как-нибудь просочиться из этого рукотворного ежедневного ада. И всё это на фоне огромного, площадью  более  футбольного поля,  разделительного газона:
16
Вот вид этого же места сверху, со спутника. «Газон» столь огромен, что не помещается здесь полностью. Обратите внимание на соотношение ширины проезжей части с площадями занятыми под разного рода островки, газоны, скверики:
17

    Но этого, оказывается, мало. Городской администрацией был принят потрясающий проект избавления города от пробок: выгнать автолюбителей из собственных авто и загнать их в общественный транспорт. А чтобы идея имела более привлекательный вид, решено было выделить для общественного транспорта специальные полосы, движение по которым прочим машинам будет запрещено.    Это изобретение отнюдь не 2011 года, как может показаться при поверхностном взгляде. Обратимся за разъяснениями к уже знакомому нам бывшему начальнику департамента транспорта и связи правительства Москвы Липсиц Леониду Моисеевичу. Вот что шесть лет назад заявил он в своём официальном интервью корреспонденту Российской газеты Любови Пятилетовой:
«….РГ: Не раз звучала идея ввести выделенные полосы для общественного транспорта. Не кажется ли вам, что в условиях дефицита дорог для Москвы это непозволительная роскошь?
Липсиц: Так может судить лишь неграмотный человек. Выделенные полосы способствуют сокращению на дорогах числа автомобилей за счет того, что их владельцы, зная, что на автобусе или троллейбусе гарантированно доедут до цели к назначенному часу, предпочтут передвигаться на них….»*.
В общем, по словам Липсиц, общественный транспорт, мол, быстрее частных машин ездить будет.

18
    Как вы полагаете,  за счёт чего планировалось выделение этих полос? Ну не расширять же  улицы ради них, в самом деле! Конечно же, за счёт имеющейся старой проезжей части, то есть по известному принципу «отнять и поделить». Именно отнять, а не создавать или строить новое. Отнять, сузив тем самым магистраль, отнять, понизив тем самым её пропускную способность. Да и как иначе-то? Ведь поставленная Л.М. Липсиц цель – заставить тебя отказаться от использования собственной машины, а чтоб этого добиться, надо снизить скорость твоего авто  относительного общественного транспорта. Тут самый удобный для властей путь – это сужение остальной проезжей части.  Возрастёт ли тогда  скорость маршрутных транспортных средств? Несомненно! Возрастёт за счёт снижения скорости остального транспортного потока, состоящего помимо «частников» и из иностранного дипломатического, собственного государственного,  грузового транспорта, машин коммунальных служб города и многих иных видов продукции мирового  автопрома. Принуждение к отказу от использования частного автотранспорта – вот задача современной  власти, сплошь представленной либералами и демократами декларирующими свободу, исповедующими веру во всесилие денег, всерьёз считающими, что только рыночная экономика в состоянии всесторонне удовлетворить все людские нужды. Но на деле эта современная вера выливается в принуждение,  казалось бы столь свойственное эпохе сталинизма и уж никак не идущее к лицу либерально-рыночной  демократии. В то же время при Сталине цель плана 1935 года была совершенно иной: не принудить, не ограничить и не отнять, а обеспечить, дать, создать наилучшие условия всем: и пешеходам, и всем видам транспорта – общественному,  грузовому,  легковому, а в будущем – и личному.
    Отклоняясь от темы скажем, что отмеченная черта свойственна не только транспортной проблеме, она же являет себя и в иных случаях. К примеру, растерзанный  главными мировыми демократами ливийский диктатор Муамар Каддафи за годы своего правления пробурил в Сахаре скважины и обеспечил в достатке пресной водой свой народ. Почти в то же самое  время  функционер команды Лужкова, начальник Мосводоканала Храменков, восторгался  решением московского правительства об установке счётчиков воды, заставящих, по задумке московских властей,  экономить воду. Опять мы видим  два совершенно разных подхода к делу: в первом случае – обеспечить,  во втором – ограничить.

    И вот заканчивается 2012 год, в течение которого была ужесточена ответственность за  использование полос для движения общественного транспорта – установлен штраф в 3 000 рублей. На дорогах появились камеры видеофиксации нарушений, приведена в соответствие нормативно-правовая база,  и водители начали получать первые «письма счастья» за езду по выделенным полосам.
     Надо сказать, что помимо многих не вытерпевших, среди нарушителей заповедных полос есть и невольные. Вот выезжаете вы на дорогу с полосой для движения общественного транспорта.  Разметка покажет вам, где вы должны уйти с этой полосы, либо перестроиться левее,  чтобы не заехать на запретную территорию. Осуществить  этот  манёвр не составило бы труда, будь остальные полосы посвободнее, но…  когда наши дороги бывают теперь свободными? А между тем, согласно требованиям правил дорожного  движения,  при перестроении вы обязаны уступить дорогу транспорту, движущемуся по прямой, да и дорога с выделёнкой, на которую вы выезжаете, в подавляющем   большинстве случаев оказывается главной по отношению в той дороге, с которой вы выруливаете. А если поток плотный и никто уступать вам не хочет? В таком случае вы вынуждены остановиться на запретной полосе и ожидать, пока вас кто-нибудь пропустит. Но остановка здесь так же запрещена, штраф за неё – те же 3 000 рублей, нарушение фиксируется камерой.  В итоге получается вот так:
19

Что самое интересное – водитель тёмной «Нивы» оказался бы здесь не прав  в любом случае: хоть остановись он на полосе с большой буквой А, хоть продолжи по ней движение, хоть начни вклиниваться в катящийся слева поток, что он и попытался сделать. Пожалуй, единственный способ избежать здесь нарушения – дождаться, стоя на выезде с дворовой территории, глухой ночи или раннего утра, когда поток транспорта по Ярославскому шоссе, где случилось это происшествие,  немного стихнет.           Вот к чему приводит принуждение к отказу от собственного транспорта,  озвученное Л.М. Липсиц ещё в 2006 году. Впрочем, чему здесь удивляться? Принуждение есть принуждение, здесь иного расклада не может быть по определению. Принуждение – это насилие, это кнут, который в отличие от пряника никогда сладким не бывает. И уж что-то, а такой приём как принуждение знаком нам великолепно, его признаки распознаются нами мгновенно, не взирая ни на какую демагогию о «гарантированно доедут до цели». Вот рассказ одного московского таксиста, услышанный нами в начале декабря 2012 года, после нашумевшей транспортной катастрофы под Тверью:
    «…только что в Москве были введены полосы для движения общественного транспорта, запретные для движения транспорта прочего и установлена строгая ответственность за нарушения, снимаемые теперь видеокамерами - штраф 3 000 рублей. Но самое смешное  оказалось в том, что эта инициатива Леонида Моисеевича Липсиц, оглашённая им ещё в 2006 году в интервью Российской газете, вместо облегчения только усугубила положение дел. Утром 30 ноября 2012 года в северном округе Москвы на остановках общественного транспорта скопилось необычно много народа, прямо как в советские годы, когда наша промышленность работала на полную мощь и утром огромные людские толпы спешили на работу. Но в этот день автобусов с троллейбусами не было! Маршрутки шли через пень-колоду, люди ловли такси, и я сам довёз одну женщину за 500 рублей до места, за которое можно было заплатить от силы рублей 200... столько денег я взял не из жадности, а из-за того, что ехать пришлось кружным путём, увеличив путь раза в три. И по пути мы нагляделись на эти самые полосы для общественного транспорта, призванные по идее быть эдакой палочкой-выручалочкой в подобных случаях. Будучи законопослушным гражданином, я мог лишь смотреть на эти самые полосы,  нарезанные в данном случае на Дмитровском шоссе: права на движение по этим полосам у меня не было и нет. Но самое  интересное было в том, что и троллейбусов с автобусами в то утро на этих полосах почти не было…»
    Заметим, что позднее московские власти всё-таки попытались разрешить для такси движение по выделёнкам, но при этом в правилах дорожного движения всё равно остались моменты, такое движение запрещающие.
   Летом 2009 года на Ботанической улице перекладывалась теплотрасса. По дурному обычаю,  бытующему то ли в коридорах, то ли в кабинетах проектировщиков, трубы оказались уложенными не где-нибудь, а под проезжей частью.
20
Этим же, кстати, объясняется и обилие люков под колёсами машин: по признанию одного из должностных лиц правительства Москвы времён Лужкова, им, должностным лицам,  проще располагать технологические колодцы не где-нибудь, а на проезжей части: люк легче найти, к нему проще подъехать,  вокруг него много места, поэтому и удобнее разворачивать около него работы. Надо сказать, что устремления чиновников  не столь безобидны: в начале 2000-х на проспекте Вернадского утром на подъезде к метромосту произошла тяжёлая авария с человеческими жертвами: крышка одного из колодцев оказалась сдвинутой со своего  места….
   Расположенные на проезжей части колодцы требуют частого ремонта из-за постоянных ударных нагрузок от катящего по ним потока машин. Ремонт просевших колодцев, кстати, весьма сложен и требует немалых затрат, при этом неизбежно возникает серьёзная помеха движению…  но стоит ли говорить о таких «мелочах»?
   Вернёмся к Ботанической улице. Для её раскопки понадобилось проложить временные объездные пути, благо за счёт газонов места справа-слева более чем достаточно.  Пути проложили, трубы поменяли, и…. как вы думаете, что  было дальше? Здравый смысл подсказывает:  воспользовавшись ситуацией, надо было расширить проезжую часть – ведь даже фонарные столбы с контактной сетью для троллейбусов были уже переставлены! Но одно дело – здравый смысл, а другое – транспортная политика городской администрации.  На деле временные пути по окончании работ были убраны, газоны насыпаны вновь, фонарные столбы выдернуты и переставлены на свои прежние, доперестроечные, места, ширина проезжей части в итоге осталась той, какой и была – ни два, ни полтора:
21

   А на дворе стояла осень 2009 года, а Москва к тому времени уж более десяти лет парилась в нескончаемых пробках…..   И что уж говорить после этого о какой-то там Кольской улице, где при схожих обстоятельствах с той же тщательностью был восстановлен источник пыли и грязи,  официально именуемый газоном:
22
Но ещё более качественно, и вновь при тех же обстоятельствах – замене трубопроводов, был произведён ремонт в промзоне на Электродной улице, где днём невозможно найти места не то что для стоянки,  но  даже для остановки:
23

     А вспомните замену бордюрного камня – ещё одно любимое летнее развлечение городской администрации, при котором  совершенно целый бордюрный камень, способный служить ещё долгие десятилетия, тем не менее выковыривался, кололся, заменялся новым.  Все дороги-тротуары-газоны при этом  строго сохранялись в своём первозданном виде, для чего началу работ предшествовали люди с линеечками-колёсиками, внимательнейшим образом обмерявшие и записывавшие каждый сантиметр драгоценной московской земли. И здесь необходимо заметить: вопреки распространившимся слухам,  война с бордюрным камнем велась на протяжении многих лет  во времена, когда снятие Юрия Михайловича с должности мэра не могло привидеться даже самым продвинутым представителям креативного класса в самом кошмарном сне. К сожалению, память наша очень коротка, и если не обращать внимания  на такие мелкие детали, то большинство очень скоро позабудет об истории бордюрного камня г. Москвы, поверив в нелепые слухи о заинтересованности приближённых Собянина в растратах этого самого бордюрного камня. Нет, не при Собянине эти безобразия начались,  а гораздо раньше.
   Строительство новых микрорайонов в Москве так же ведётся без реконструкции проезжей части, без прокладки новых дорог.  Всего два примера: жилой квартал в Южном Медведково на пересечении Полярной и Заповедной улиц:
24
и бизнес-квартал на Высоковольтном проезде у Алтуфьевского шоссе:
25
 Существующие здесь стёжки-дорожки остались почти неизменными  годов с шестидесятых, когда эти места были глухими московскими окраинами. В результате клиенты бизнес-центра сегодня  вынуждены ставить свои авто у железнодорожных путей,  под мостом, во дворах-закоулках близлежащих бюджетных жилых домов, выстроенных ещё в проклятые советские годы.
   После снятия Лужкова выяснилась одна интересная деталь: оказывается, в другом бизнес-центре, что именуется Москва-сити,  парковочных мест запланировано ровно в десять раз меньше расчётного числа трудящихся этого форпоста  либерально-рыночного фронта. Видимо, у инвесторов мега-проекта не хватило денег, а бедному городу Москве помочь здесь нечем, ну и приняли ответственные лица проект таким как есть, поставили под ним свои печати-подписи…
   Вот так,  ни на метр не расширяя проезжую часть, не развивая дорожную сеть,  за восемнадцать лет правления Лужкова в самых благоприятных условиях был создан колоссальный транспортный дефицит Москвы.  Да, именно дефицит, потому что московские пробки – по сути то же явление, что и товарные дефициты советского периода, лишь выражено оно в этот раз несколько иначе, но при этом даже некоторые действующие лица остались прежними…
   Читатели постарше прекрасно помнят советские времена с его нехватками и очередями, когда самыми расхожими выражениями были «достать», «найти», «дефицит»,  «дают», «нигде нет» и т.п. И это при работающей на полную мощь промышленности! И это при сельском хозяйстве, развивавшемся ударными темпами, обеспеченными привлечением шефской помощи, студентов, работников всевозможных организаций на поля и овощные базы! И это при выполнении 100% государственного плана, при том, что вся страна ежедневно дружно шагала на работу, отрабатывая полновесный рабочий день.  В те поры дня не проходило без победных рапортов о перевыполнении планов и производственных заданий, о росте показателей  промышленности и сельского хозяйства. И при этом – сплошные дефициты на всё и вся, начиная от продовольствия, кончая обоями и туалетной бумагой. К 1990 году при Горбачёве дефициты достигли своего пика: полки магазинов опустели окончательно, вместо товаров пошли талоны на табак, на сахар, на водку, на …. . И это, заметим ещё раз, при работающей на полную мощь экономике и ещё не развалившемся  тогда сельском хозяйстве.
    Но после развала СССР и достижения нужных политических  целей дефициты исчезли как по мановению волшебной палочки, буквально за одну ночь: стоило лишь Ельцину с Гайдаром провести либерализацию цен, и сразу в продаже появилось всё, что душе угодно, в любых количествах, свободно, без очередей и давок. Более того: последующее свёртывание промышленного и сельскохозяйственного производства  ничуть не помешало насыщению рынка товарами: предприятия стали останавливаться, закрываться, поля принялись зарастать лесом, от животноводческих ферм вскоре остались лишь бетонные остовы, но на полках магазинов и даже просто на улице было полное изобилие всего и вся.  И это при том, что никто не стал выгонять работников банков, риэлторских контор  и автосалонов месить грязь на полях, никто не посылал многочисленных менеджеров и прочий офисный планктон разгружать железнодорожные вагоны на овощных базах, никто не обязывал владелиц, работниц и посетительниц салонов красоты перебирать картошку на колоссальных московских овощехранилищах, руководимых  ранее…. кем бы вы думали? Да всё тем же Юрием Михайловичем  Лужковым!
    И потом ещё долго шла распродажа произведённого и  припрятанного в советские  годы товара.  А произведено его было тогда столько, что даже год спустя после развала СССР, в 1992 году вице-президент  А.В. Руцкой в своей поездке по Сибири и Дальнему Востоку обнаружил огромные запасы готовых  товаров:
    «…Он отправился в двухнедельную поездку по центральным городам Сибири и Дальнего Востока, и везде, где бы он ни останавливался, экономическая и политическая ситуация удручали.  Промышленные предприятия стояли затоваренные продукцией, которую никто не брал. Работники месяцами не получали заработную плату, и на каждой встрече звучал один и тот же вопрос: «Когда всё это безобразие закончится?»1

   И, кстати... злые языки говорят, что накануне февральской буржуазной революции 1917 года в Петрограде тоже отмечалась жуткая нехватка продовольствия...

     Описанная картина чётко показывает искусственный характер созданных в советские годы дефицитов. И здесь опять проявляет себя удивительное качество этой специфичной, проникшей во власть,   прослойки,  это необъяснимое на первый взгляд свойство их натуры – создавать в самых благоприятных условиях трудности и нехватки, до предела стеснять положение там, где простор и воля.    К созданию дефицита свелась и вся транспортная политика видного советского партхозноменклатурщика Лужкова, при этом его стратегия   заключалась с одной стороны в недопущении полного транспортного паралича, а с другой –  в создании и сохранении пробок на улицах города. Как именно это достигалось – об этом речь в следующей, третьей части.



      
Часть  третья
Действия и бездействие властей
Действия и бездействия властей. Ул. Саломеи Нерис. Мосты над МКАДом в северной части города. Проектируемый проезд, проложенный параллельно Дмитровскому шоссе. Недостатки ТТК. Текстильщики. Пересечение Хорошевки и ТТК. Выезд с Комсомольского на Садовое. Начало строительства четвёртого кольца.

         А теперь посмотрим на действия и бездействия городских властей за последние 10-15 лет. Вот некоторые из них:
   Реконструирован МКАД. Окружная дорога вокруг Москвы, построенная по-настоящему в начале 60-х, безусловно нуждалась в совершенствовании. Проведённая в 1990-е годы реконструкция была начата недопустимо поздно, да и выполнена она была с многочисленными просчётами и ошибками. Съезды со МКАДа и выезды на него с радиальных  трасс не соответствуют интенсивности транспортных потоков, реконструкция проведена без использования огромных свободных пространств вокруг действующих развязок.     Возьмём  для примера продолжение бульвара Яна Райниса за МКАД через улицу Саломеи Нерис к Путилковскому шоссе. Эта, с позволения сказать, «развязка»,  просто поразительна по своему замыслу и исполнению: связи с внутренним кольцом МКАДа  у неё просто нет!
26


27
То же мы видим и на схеме:
28
   А связь продолжения улицы Саломеи Нерис с внешним кольцом МКАДа имеет сверхсложную схему, требующую для её использования длительного предварительного изучения и усвоения. И это на фоне окружающих  холмов,  лугов, перелесков. ….
    Бездействуют предназначенные для автомобильного движения  и давным-давно построенные над МКАДом два моста. Один  расположен на перегоне между Алтуфьевским и Дмитровским шоссе:
29
Вот как выглядит этот же мост сверху, со стороны Москвы, из Лианозово:
30
И куда же ведёт выходящая из Москвы улица Молокова? Ведёт она в тупик, на  Лианозовское кладбище:

31

    То же самое  можно наблюдать на  соседнем перегоне МКАДа между Алтуфьевским и Осташковским шоссе: мост, соединяющий улицу Корнейчука с   Челобитьевским шоссе:

32
   Зная стратегию транспортной политики московских властей, говорить  об отсутствии какой-либо связи этих мостов со МКАДом излишне. Так и стоят они мёртвым грузом многие  годы со времён своей постройки. А ведь за обеими этими мостами находятся большие жилые массивы Москвы – Бибирево и Лианозово, но жители этих районов не имеют никакой другой возможности выехать на МКАД кроме как по Алтуфьевскому или Дмитровскому шоссе.
33
34

    И это опять лишь отдельные примеры общей стратегической линии, задающей  очень низкие темпы развития связи  кольцевых магистралей с прилегающими районами, либо исключающей эти связи вообще. Например, все предложения по развитию связи МКАДа с улицами Северо-восточного округа столицы отклонены теперь уже бывшим префектом СВАО И. Рабер, за исключением решения о соединении через МКАД нового района Северный с Москвой. В конце 2011 года оно наконец  воплотилось в жизнь, и казалось бы, надо радоваться и благодарить городские власти, но…. связи  у новой дороги с МКАДом пока нет вообще! Она проходит под полотном МКАДа, соединяется в Москве с Лианозовским проездом, но чтобы выбраться на МКАД, жителям Северного  приходится пользоваться старыми развязками советской постройки, соединяющими Дмитровское шоссе с кольцевой магистралью.  Лишь в 2013-14 годах работы по развитию старой советской развязки были продолжены.
  Между тем, места вокруг более чем достаточно, но новая дорога пролегла строго параллельно железнодорожной магистрали, не посмев ни перепрыгнуть через неё, ни прошмыгнуть под ней в сторону Ижорской улицы, сведя весь  будущий транспортный поток всё к тем же перегруженным старым советским дорогам,  так и оставшимся на конец 2011 года почти неизменными.   Правда, как уже было отмечено выше, по состоянию  на середину 2013 года  здесь ведутся работы по строительству дополнительных соединений, но в их основе лежит порочная идея   расширения старых развязок, вместо создания  новых.  Что-то, похоже,  начато и на самом Дмитровском шоссе в пределах Москвы. Начато, но по состоянию на середину 2015 года этим начинаниям не видно конца. И это – Москва в третьем тысячелетии, когда современные строительные технологии позволяют возводить огромные конструкции в считанные месяцы!
   Остаётся лишь одна загадка: почему дорожное обеспечение оказалось заменено на  дорожный дефицит? Почему сначала были выстроены новые районы, и лишь потом, со скрипом, едва-едва начинается изменение дорожной сети? Мы уже отмечали эту удивительную черту, и нам предстоит к ней вернуться ещё не раз, поскольку она далеко не случайна. Но если на Дмитровском шоссе ведётся хотя бы расширение старых соединений, то создание новых связей прилегающих районов с МКАДом  похоже, заморожено почти совсем. 
Посмотрите: чем, к примеру,  заканчивается Полярная улица?
35
А  ведь её собирались когда-то соединить со МКАДом, и неспроста в средней своей части она имеет такую вот ширину:
36

Но в своём окончании к краю Москвы она резко сужается, и это бы ещё полбеды, но края и без того узкой проезжей части чем-то застраивают, делая перспективное расширение улицы невозможным. Вот что мы увидели в конце Полярной улицы в декабре 2012 года:

37

     Знакомство с другими развязками, как выстроенными ранее, так и сданными в эксплуатацию в последние месяцы 2011 года, показывают одну удивительную, но при этом исправно кочующую из эпохи в эпоху особенность дорожного строительства: отсутствие нормальной связи между двумя пересекающимися магистралями. Какое оправдание следует подыскать этим   великим свершениям демократического дорожного строительства? К примеру, развязке между улицами Народного Ополчения и проспектом маршала Жукова с улицей Мневники:
38
С улицы Мневники (А) попасть на улицу Народного Ополчения (Б) можно, лишь доехав аж до Карамышевской набережной. Но грандиозному новодельному памятнику дорожного строительства вновь  приходят на помощь старые советские дороги. Можно ведь проехать короче, если воспользоваться улицей Демьяна Бедного!
39
 Дорогой читатель, если вам доведётся когда-нибудь следовать этим путём, оцените навскидку, каких времён постройки эта улица, и насколько счастливы её жители, нежданно-негаданно оказавшиеся теперь на соединении крупных городских магистралей. А ведь речь именно о них и идёт, о соединении двух магистралей: радиального Звенигородского шоссе и линии Алабяна -  Рублёвское шоссе, имеющей перспективы развиваемой  далее  на север хорды,  идущей за Ленинградский проспект.
     Теперь вам понятно, почему пуск новых дорожных развязок оказывается почти бесполезным? Эту удивительную наклонность – оставлять пересекающиеся магистрали без нормальных связей между собой, не говоря уже о примыкающих второстепенных улочках, мы увидим далее и  в других местах Москвы.
     А пока обратим внимание на  строительство третьего транспортного кольца, начатое ещё во времена Брежнева: участок от  станции метро Рижская в сторону Яузы и развязка у площади Савёловского вокзала 1966 года постройки. Как мы уже выяснили, на самом деле это план 1935 года. Построенное с опозданием лет на 70, раскидать пробки ТТК уже не могло, и сейчас оно работает с огромной перегрузкой. Тянуть дальше с его строительством было просто нельзя: ситуация на дорогах грозила полным параличом движения.  Но и здесь власти сделали всё для создания транспортного дефицита: огрехи в планировании и строительстве ТТК ещё грубее, чем  у МКАДа. Чего стоит одно лишь  недопустимое сужение эстакады ТТК на походе к Волгоградскому проспекту. Результат: плотные, ежедневные пробки на этом участке и без того перегруженной кольцевой магистрали.
    Вот всего лишь две задачи для проверки  качества проекта ТТК: попробуйте, двигаясь со стороны Рязанского проспекта по внутреннему кольцу ТТК (А) попасть  в промышленную зону на Остаповском проезде  (Б) :
40

С внутренней стороны кольца ТТК иначе, чем через станцию метро «Текстильщики» это сделать невозможно, если вы не догадались загодя свернуть с ТТК на Нижегородскую. Именно – не догадались, потому что дорожные указатели ничего вам в этом отношении не подскажут, поэтому выход у вас – догадаться самому или довериться наигатору.  А ведь на Остаповском расположено множество действующих предприятий, туда весь день с утра до вечера идёт легковой и грузовой транспорт. Ясна становится и роль уже упомянутых выше железных дорог,  тщательно заизолировавших промзону со всех сторон. Вот лишь один пример: как попасть с одной промзоны, что на Грайвороновской (А),  в другую промзону на Остаповском (Б):
41
Опять только через Текстильщики! Теперь вам понятно, почему  там  дённо и нощно стоит  такой жуткий затор?
     А что сделано здесь властями за последнее время? Правильно, над старой советской развязкой у Текстильщиков  выстроен огромный современный торговый центр, стеснивший возможность дорожной реконструкции:
42

    Продлённый после возведения торгового центра   Остаповский проезд оказался полумерой, неспособной восполнить огрехи  развязки ТТК и Волгоградского проспекта.
    Не намного лучше обстоит дело и с поворотом с этого участка ТТК направо на Волгоградский проспект в сторону центра. Оказывается, к станции метро «Волгоградский проспект» расположенной на самом Волгоградском проспекте, надо ехать через станцию метро и улицу  Дубровка,  оставив сам Волгоградский проспект далеко позади, а затем возвращаясь к нему, описав дугу раза в три большей длины, чем это требуется с точки зрения здравого смысла. Наглядный вид этой градостроительной галиматьи периода либерально-рыночных реформ показан  на  приведённой ниже схеме:
43
    И это при всей грандиозности развязки между ТТК и Волгоградским проспектом. При всех её импозантных эстакадах и сверххитрых многоуровневых решениях, простейшие  съезды с одной магистрали на другую оказались в части случаев невозможными, - для них приходится использовать старую дорожную сеть советской постройки.
     А теперь попытайтесь свернуть направо на наружное кольцо ТТК  в строну Кутузовского проспекта, выезжая на ТТК  по Хорошевскому шоссе со стороны Полежаевской.
    Как и в предыдущем случае, на выручку грандиозным свершениям молодой капиталистической эпохи приходят скромные советские улочки вроде Бегового проезда, по которым  вам долго  придётся пробираться, не рассчитывая на помощь уличных указателей:   
44
45
А вот как выглядит на схеме это замечательное соединение двух крупных городских магистралей:
46
А ведь и тут мы имеем дело с мега-проектом, украшенным ко всему прочему расположенными рядом элитными зданиями-гигантами, тыл которых хорошо был виден на предыдущем снимке. Теперь взглянем на них с ТТК, вот они:
47
В обоих случаях речь идёт о связи двух магистралей: радиальной и кольцевой. Теперь вам понятно, почему Беговая стоит в пробках даже в выходные дни?
    Обустроившийся во власти специфичный элемент оставлял свои следы на дорогах Москвы и в советский период.  Попробуйте, к примеру, свернуть с Комсомольского проспекта направо на Садовое кольцо.    Вот что вас там встретит:
48
Ну а если вам всё-таки надо свернуть с Комсомольского (А) направо на Садовое кольцо (Б), то выглядеть этот манёвр будет так:
49
     Здорово, правда? Вот и ещё один ларчик открылся: причина постоянного затора на Зубовской площади, где ширина проезжей части уверенно бьёт все мировые рекорды. Примеры такой же безобразной связи между радиальными и кольцевыми магистралями города можно приводить ещё долго, - вспомните хотя бы пересечение Тверской и Садового кольца. Порой напрашивается мысль свалить всё на коммунистов: они-де такие сякие, они и без дефицитов не могли, они и такие идиотские решения по дорожному строительству принимали. Но вот что интересно: заведомое проектирование и создание  дорожных трудностей продолжается  ударными, теперь уже капиталистическими, темпами, спустя много лет после отстранения коммунистов от власти. Выше мы уже приводили  примеры развязок ТТК, покажем ещё один: съезд с ТТК (А) на Комсомольский проспект в сторону центра (Б):
50
     Поразительная кривизна решений дополняется загромождением узких проездов вдоль Комсомольского проспекта припаркованными машинами. Протискиваясь по ним, создается впечатление, будто передвигаешься какими-то задворками. Правда, «задворки» находятся на лужнецких просторах у здания Олимпийского комитета, и созданы они были в период расцвета рыночных реформ. Одно утешает: теперь, с закрытием рынка в Лужниках, соединение двух городских магистралей сделалось чуть свободнее.
            Начало строительства четвёртого транспортного кольца
   Вот радости-то было у бывшей тогда префектом Северо-восточного округа И. Рабер, ожидавшей скорого соединения Ярославского и Дмитровского шоссе. По её словам, это совершенно необходимая мера: ведь в районе ВДНХ, или как тогда учили нас говорить, - ВВЦ, планируется возведение каких-то китайских объектов, а Чайна тауну необходимы приличные дороги. Китайцы не должны стоять в пробках, нельзя перед их лицами престиж городских властей ронять. Проще говоря, не планировались бы китайские объекты, не надо бы тогда и дорог строить, - вот что вытекает из слов И. Рабер. Однако радость её оказалась  несколько преждевременной. Когда дошло до дела,  то как-то вдруг оказалось, что строительство начато в Восточном, а не в Северо-восточном округе! На деле выяснилось, что соединяться будут в первую очередь Большая Черкизовская улица и шоссе Энтузиастов, а не Дмитровское шоссе с Ярославским.
    Взгляните на карту Москвы, дорогие читатели. Четвёртое кольцо по проекту должно пройти вдоль московской окружной железной дороги. Но в месте избранного начала строительства четвёртого кольца давным-давно существует длиннющий Окружной проезд с улицей Уткина, соединяющий напрямую ту самую Большую Черкизовскую улицу и шоссе Энтузиастов. Таким образом, между двумя крупными  радиальными магистралями города – Щёлковским шоссе (А 103), служащим продолжением Большой Черкизовской улицы, и шоссе Энтузиастов (М 7) издавна существует прямая и вполне сносная связь. Пусть Окружной проезд не имеет суперсовременного вида, но и особых заторов на нём никогда не отмечалось: имеющаяся проезжая часть удовлетворительно соединяет радиальные магистрали между собой кратчайшим, прямым путём. Облегчается она и другим, хотя и не таким прямым как Окружной проезд, соединением двух радиальных магистралей – Главной аллеей, идущей через Измайловский парк параллельно Окружному проезду, но по другую строну московской окружной железной дороги (МОЖД). Таково здесь было положение дел в 2011-2012 годах. К 2014 году, после долгих проволочек, был наконец закончен этот участок четвёртого кольца, ставший третьим по счёту и самым мощным по пропускной способности соединением Щёлковского шоссе  и ш. Энтузиастов, проложенным в одном и том же месте.
51

   Есть здесь с давних пор и связь между соседними районами: Соколиная Гора связана с Измайлово под МОЖД  посредством Ткацкой улицы, Щербаковской и Первомайской. Таким образом, из всех возможных вариантов строительства четвёртого кольца правительством Москвы был избран наихудший: строительство начато там, где потребность в прокладке новой магистрали ощущалась меньше всего, где и без того существует вполне сносная прямая связь между  смежными районами. В местах же наибольшего напряжения, - к примеру, между Алтуфьевским и Дмитровским шоссе – тишина. Сданный здесь в эксплуатацию тоннель на Дмитровском шоссе и расширение проезжей части под мостом МОЖД облегчили движение лишь по радиальной «Дмитровке», ничуть не разгрузив несчастный 3-й Нижнелихоборский проезд, в пробках которого можно успеть написать целые романы. К 2016 году отгремевшие над этими местами планы соединения смежных районов так и остались пустым звуком.    Примеры можно было бы множить и дальше, но тогда описание  чудачеств градостроительной политики потребует отдельной книги. Однако не только в них заключаются административные пакости, создающие пробки и заторы на дорогах. Отдельная песня здесь – это режим работы московских светофоров, о котором пойдёт речь в следующей, четвёртой части.


Часть  четвёртая
Светофоры
Режим работы светофоров. Постановление правительства Москвы. РГ о системе «Старт». Несбывшиеся планы Лужкова, которые были подписаны и о которых было объявлено в прессе. Смертельные случаи на Абакумова и Кольской. Предложения студентов МАДИ. Набережные.

    Ещё одна очевидная причина заторов на дорогах – малая пропускная способность имеющихся магистралей, обусловленная в свою очередь рядом причин,  рассматриваемых ниже.
    Снижение пропускной способности  московских улиц  достигается особым режимом работы светофоров, закрывающихся при приближении  транспортного потока. Место «зелёной волны», чётко работавшей в советские годы на таких  дорогах как Варшавское шоссе, заняла «красная волна»: за малым исключением каждый последующий светофор встречает вас запрещающим сигналом. Если в глубине кварталов это может быть оправдано: проходящая рядом магистраль должна успевать принимать вливающийся поток, то работа «красной волны» на самих магистралях типа Профсоюзной улицы, Варшавского шоссе, шоссе Энтузиастов ничего кроме искусственного  создания заторов не даёт. Вы никогда не обращали внимания на последовательность переключения светофоров, расположенных по самой магистрали, на их согласованную между собой работу? Присмотритесь, и вы увидите, что при «красной волне»  независимо от количества машин образуется железная каша, медленно ползущая от светофора к светофору. Если же движение идёт свободно, то  светофоры работают в режиме «зелёной волны». Юго-запад,  единственный в Москве округ имеющий более-менее сложившуюся радиально-кольцевую структуру, так же стоит в пробках по причине светофоров,  чётко работающих в режиме «красной волны». В этом легко убедиться, двигаясь в любом направлении по кольцевым магистралям округа:  по Балаклавскому проспекту от Варшавского  к  Аминьевскому шоссе, от Минской улицы к Варшавскому шоссе,  от Загородного шоссе по улице Дмитрия Ульянова к Мосфильмовской – всюду вас будут встречать светофоры с запрещающим сигналом, и вряд ли хотя бы  один из них  получится преодолеть безостановочно.
    Казалось бы, ничего сложного здесь нет, всё понятно даже школьнику. Но вот вопрос:  случайно ли светофоры работают в том или ином режиме? К сожалению, у автора статьи нет возможности исследовать этот вопрос изнутри, но некоторые документы правительства Москвы наводят на размышления.  Чего стоит один лишь беглый взгляд на  ППМ № 778-ПП
Судите сами:
«Постановление Правительства Москвы
№ 778-ПП от 9 ноября 2004 года
Об обеспечении промышленной эксплуатации автоматизированной системы мониторинга транспортных потоков и дорожно-транспортных условий г. Москвы»
Вот лишь некоторые выдержки из постановления:
«….Правительство Москвы постановляет:

     1. Принять к сведению, что автоматизированная система мониторинга транспортных потоков и дорожно-транспортных условий г. Москвы(далее - СМТП) в установленном порядке признана готовой к  промышленной  эксплуатации  государственным заказчиком – Государственным учреждением г. Москвы - Центром организации дорожного движения Правительства Москвы.

     2. Ввести СМТП в промышленную эксплуатацию с  1  января  2005 года….»

Вот некоторые силы, задействованные в исполнении:
  «1.2. Настоящее Положение распространяется на следующие  организации  и  предприятия,  участвующие  в промышленной эксплуатации
СМТП и обеспечивающие представление информации:

….Управление ГИБДД ГУВД г.Москвы…..

….Специализированное монтажно-эксплуатационное  учреждение  Главного  управления внутренних дел города Москвы (далее СМЭУ ГУВД г.Москвы)….

…. Центр  телеавтоматического управления движением транспорта Управления ГИБДД ГУВД г.Москвы (далее - ЦТАУ ДТ)…..

….Государственное  унитарное предприятие "Кольцевые магистрали"
52
44

….Государственное  унитарное  предприятие г. Москвы "Доринвест"…

… 1.2.17. Организация  - оператор информационного ресурса "Осевые линии улично-дорожной сети" (организация - оператор информационного ресурса будет определена дополнительно при вводе информационного ресурса в промышленную эксплуатацию)….

…1.4.3. ИР  "Математическая   модель   движения   транспортных средств по улично-дорожной сети г.Москвы" содержит данные,  касающиеся сфер постоянной и временной организации дорожного движения….

….. 1.4.4. ИР "Технологические подсистемы СМТП":

     1.4.4.1. Информационный слой "Технические средства  регулирования дорожного движения" в сфере постоянной организации дорожного
движения предназначен для:
     - графического отображения дислокации технических средств организации дорожного движения;
     - определения семантических данных для информационного ресурса "Математическая модель движения транспортных средств  по  улично-дорожной сети г.Москвы";
     - представления данных в системы:
       ….
       - математического  моделирования  транспортных  ситуаций всех         уровней (статических, динамических, оперативных)….

….   
     2.4.2.1. Источник информации: результаты комплексных обследований условий движения  на  улично-дорожной  сети  г.Москвы  (КОУД УДС):
     2.4.2.1.1. Организация,  представляющая информацию: организация - генеральный подрядчик на работы по проведению КОУД УДС.
     2.4.2.2. Источник информации:  Система "СТАРТ":
….Сроки ввода данных в систему: в автоматическом режиме  в  соответствии  с соглашением о предоставлении информации в СМТП между ее оператором и ЦТАУ ДТ….»

    Это лишь малая толика из официального правительственного документа, но и она со всей ясностью даёт понять, что происходящее на улицах Москвы – далеко не случайность. Процесс  контролируется, и в его контроле задействованы огромные административно-технические ресурсы.
    Но коли у нас зашла речь о режиме работы светофоров, то обратим внимание на систему «Старт» уже упомянутую выше, в постановлении № 778-ПП от 9 ноября 2004 года. Вот что пишет о ней «Российская газета» в заметке «Старт» против пробок», приводимой ниже в сокращении:
"Старт" против пробок
Он поможет если не уничтожить заторы на дорогах, то хотя бы объехать
Кирилл Гришковцов
"Российская газета" - Столичный выпуск № 4051
24.04.2006, 01:00
 ….План, разработанный сотрудниками НИИ Генплана на 2006-2013 годы, предусматривает решение транспортных проблем центра столицы за счет новой организации движения автотранспорта. ….
….Все светофоры объединят в единую автоматическую систему "Старт", это позволит диспетчерам оперативно регулировать транспортные потоки. Планируется также строительство новых подземных и наземных переходов. Мероприятия затрагивают организацию движения только между Садовым и Третьим транспортным кольцом.
Столичный мэр Юрий Лужков уже подписал постановление о строительстве многоуровневых развязок на Смоленской и Сухаревской площадях, входящих в Садовое кольцо, а вот светофоры отсюда исчезнут. Будет организован съезд с Крымской набережной на улицу Крымский Вал и расширен туннель на Садово-Триумфальной улице. Все это должно повысить скорость движения автотранспорта на дорогах.
   Оценить результаты столь грандиозных замыслов и затрат административного ресурса вы можете самостоятельно, взглянув на упомянутые московские улицы. Вот как выглядела Сухаревская площадь в середине 2012 года, то есть шесть лет спустя после подписания Лужковым постановления о строительстве на ней многоуровневой развязки:
53
   О Смоленской площади мы с вами, дорогой читатель, вспомним далее, а в отношении Крымской набережной и Садово-Триумфальной вы уж сделайте выводы сами, когда эти уголки Москвы попадут вам на глаза. Напомним вам лишь, что: «…Будет организован съезд с Крымской набережной на улицу Крымский Вал и расширен туннель на Садово-Триумфальной улице….» (РГ, № 4051 за 2006 г.)

   Работа светофоров, зарегулированных на создание заторов, превосходит все человеческие силы. У нас принято винить во всём водителей, в частности пенять им на проезд стоп-линии. Действительно, это выглядит неуважительно и к другим участникам  и к правилам дорожного движения, но всякое действие порождается какой-то причиной, и если действия обретают массовый характер, то надо полагать, что и  порождающая их причина  имеет отнюдь не частное свойство.
    Но проезд стоп линии – это сущий пустяк.  В сентябре 2004 года в Северо-Восточном округе произошло два сходных случая, окончившихся трагедиями: на улице Е. Абакумова водитель «жигулей-четвёрки» не стал стоять в общей очереди к светофору на Ярославское  шоссе. Он выехал на встречку и рванул по ней с большим ускорением. Но из-за стоящей рядом машины прямо под его колёса выскочил ребёнок…
   Другой случай произошёл в том же 2004 году на Кольской улице, где обычный утренний затор в сторону центра водитель других «жигулей» пытался объехать по встречке вскоре после моста через Яузу.  Ему навстречу выскочил огромный грузовик, отброшенный затем вследствие удара далеко на обочину. По останкам легковушки с большим трудом можно было опознать её модель. А человеческие останки, накрытые чёрной плёнкой, лежали там до самого вечера….
     Формально в этих случаях виноваты водители, но кто  подвёл их к этим нарушениям? В подобных случаях ответственные должностные лица чувствуют себя совершенно спокойно, а когда им указывают на нечеловеческие условия, доводящие людей до отчаянных поступков, чиновники обычно пускают в ход стандартную отговорку: а вы писали, сигнализировали, заявляли? А почему вы не ставили нас в известность об имеющихся недостатках? А почему вы молчали, не говорили, не требовали?
   Другими словами, дорогие сограждане, во власти у нас сидят то ли слепоглухонемые субъекты, то ли какие-то инопланетяне не способные исполнять свои  властные обязанности  без подсказок и предупреждений. Можно было бы лишь посмеяться над детским лепетом должностных лиц  и их неуклюжими попытками свалить с себя ответственность.  При этом  мы с вами лишний раз убедились бы в их оторванной от наших нужд  сути, но дело выглядит серьёзнее. Оказывается, все необходимые  подсказки и предложения городским властям давно сделаны. Вот выдержки из статьи  «ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ СЕГОДНЯ, ОТЛОЖИМ НА ЗАВТРА?» размещённой в официальном печатном органе правительства Москвы – газете «Московская среда» № 1 (107) за 12-18 января 2005 года:

«ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ СЕГОДНЯ,
ОТЛОЖИМ НА ЗАВТРА?

    Недавно в Ростове-на-Дону состоялся Всероссийский конкурс дипломных проектов по специальности «Организация и безопасность движения». Участвовали в нем и студенты Московского автодорожного института. Все представленные работы отмечены наградами конкурса. Есть у этих работ еще одна общая черта: все они сейчас лежат на полке, откуда через три года отправятся на свалку. А пока этого не произошло, познакомимся с некоторыми из них.

….
                КАК ПРОЕХАТЬ ТАМ, ГДЕ НЕ ПРОЕХАТЬ

Ответ на этот вопрос искал автор дипломного проекта В. Попков. Он занялся районом Тверских-Ямских улиц. Кому доводилось заезжать в те места, знает, что там не только припарковаться, но и просто проехать бывает нелегко. Что делать в такой ситуации? Навести порядок, отвечает автор. Разметить места парковок, да так, чтобы ставили машину не как попало, а под определенным углом. Поставить дорожные и информационные знаки, где надо - ввести одностороннее движение, а где-то вообще запретить останавливаться... Если же соединить всю эту науку с разумным администрированием, то можно будет не только беспрепятственно ехать по перегруженным улицам, но и разместить здесь вдвое больше машин, чем сейчас. Вот такой резерв таит лишь небольшая частичка городского центра. Значит, в смысле автомобильных перспектив Москва еще не безнадежна…..


…Поделиться своими соображениями по этому поводу мы попросили заведующего кафедрой «Организация и безопасность движения» профессора Анатолия РЯБЧИНСКОГО.
Вот что он рассказал…..

...Знакомая многим автомобилистам картина: в часы пик одна сторона дороги перегружена, другая - полупустая. В таком случае можно использовать одну из встречных полос. Мы не раз предлагали организовать реверсивное движение, что могло бы повысить пропускную способность дорог примерно на 15 - 20 процентов. Но вместо заинтересованности слышим от чиновников общие фразы….

….Та же история и с левым поворотом в сторону Садового кольца на Триумфальной площади. Из-за его отсутствия водителям приходилось использовать неудобные объезды. Наши специалисты давно предлагали сделать такой поворот, но прошло шесть лет, прежде чем он появился.
   Подобных примеров можно привести множество. А ведь на защитах дипломных проектов присутствуют представители заинтересованных организаций, и я не раз спрашивал: почему не берете работы? У нас же есть немало готовых (и бесплатных!) разработок, сделанных на высоком профессиональном уровне, которые можем выдать хоть сегодня. Никому не нужно...
    Несколько раз обращались и в мэрию, но бесполезно. …

                Евгений   КРУШЕЛЬНИЦКИЙ»

Полный текст http://sharya-papers.narod.ru/moswed/2005/n01-2005_p10.pdf

  В заключение этой главы необходимо указать на ещё одну огромную возможность, которую московские власти даже не пытаются использовать: это уже упомянутые набережные Москва-реки. На середину 2015 года почти все набережные Москвы по сути оканчиваются тупиками, не имея далее ни прямого проезда, ни соединения с близлежащими или пересекаемыми магистралями.  Между тем, продление набережных до МКАД и соединение с ней, равно как и соединение набережных с третьим кольцом и другими проходящими рядом магистралями, таит в себе огромный резерв способный разгрузить имеющиеся  столичные улицы. Но в этом направлении московскими властями не делается вообще ничего, если не считать соединения Серебрянической набережной Яузы с Земляным Валом – участком Садового кольца.


               
Часть   пятая
«…разруха не в клозетах, а в головах….» 
М. Булгаков.
Причины происходящего – в личностных особенностях проникшего во власть элемента. Иллюстрирующие примеры Солженицина. Выделенка как мера принуждения к отказу от своего авто. Перспективы метро. Монорельс. Отношение ГИБДД к пробкам. Предновогодние пробки

       Но мало видеть очевидное, гораздо важнее понять причины происходящего. Некоторые из них мы рассмотрели: это плохая связь между смежными районами Москвы, режим работы светофоров, неразвиваемая старая дорожная сеть. Сюда можно добавить и недостаточную ширину проезжей части, особенно остро дающую о себе знать на выездах из города, ранее дополнительно сужавшуюся инспекторами ГИБДД.    И всё-таки мы пока так и не сумели найти ответа на вопрос: почему городские власти допускают такие безобразия? Что это: злая воля, какая-то удивительная способность не видеть очевидного,  пренебрежение нуждами горожан, или что-то ещё?
    Увы,  здесь имеет место всё перечисленное. Полное неуважение к стране пребывания, чуждость интересам этой страны в сочетании с неспособностью решать простейшие задачи жизнеустроения, строгое и безоговорочное отделение себя от этого народа, именуемого в кулуарах «народонаселением» или просто «населением», отношение к нему как к безликой, неодушевлённой массе  – вот главные причины возникновения чудовищного транспортного дефицита. Присутствие во власти элемента, в лучшем случае совершенно равнодушного к этой стране с её населением, а в большинстве случаев ненавидящего её скрытой, лютой ненавистью  - вот где кроются корни происходящего, вот откуда растут потрясающие своей уродливостью и необъяснимостью явления нашей жизни. Ничего удивительного здесь на самом деле нет: чтобы ни творил человек или группа людей, но в их творчестве неизбежно отразится их внутренний мир, отразится наполнение их душ и сердец, их мироощущение и миропонимание,  их интересы и взгляды,  их тайные желания и вожделения, наконец, их способности и умения.
   Надо сказать, что одной из важных черт этой категории граждан является удивительная способность к созданию трудностей и нехваток. Ярко проявляла она себя в уже упомянутых дефицитах хрущёвско-брежневских времён, но не менее яркие проявления этих же свойств можно обнаружить  и в более ранние периоды нашей истории. Обратимся за примером к произведению А.И. Солженицина «Архипелаг ГУЛАГ» где он описывает быт лубянской тюрьмы второй половины сороковых годов:
  «  … Снова движение в коридоре - чай разносят. Новый детина в сером халате с ведрами. Мы выставляем ему свой чайник в коридор, и он из ведра без носика льет - в чайник и мимо, на дорожку. А весь коридор наблещен, как в гостинице первого разряда. Скоро привезут сюда из Берлина биолога Тимофеева-Ресовского, мы уже упоминали о нем. Ничто, кажется, так не оскорбит его на Лубянке, как это переплёскивание на пол. Он увидит в этом разящий признак профессиональной незаинтересованности тюремщиков (как и всех нас) в делаемом нами деле. (выделено автором статьи) Он умножит 27 лет стояния Лубянки на 730 раз в году и на 111 камер - и еще долго будет горячиться, что оказалось легче два миллиона сто восемьдесят восемь тысяч раз перелить кипяток на пол и столько же раз придти с тряпкой и протереть, чем сделать ведра с носиками)».
(«Архипелаг ГУЛАГ» книга I,  часть I «Тюремная промышленность». Глава 5 «Первая камера -- первая любовь»).

   Но то тюрьма, скажете вы, учреждение казённое,  особенное, поэтому здесь и подмечена профессиональная незаинтересованность тюремной власти в  простейших вопросах обустройства тюремного быта, но ведь ту же самую  профессиональную незаинтересованность  мы наблюдаем и в действиях городских властей, где размах последствий намного превышает тюремный. Тем не менее,  глубинная причина остаётся той же, и если в обоих случаях прослеживаются сходные черты, то о чём это может говорить? Тюремным властям лень сделать ведро с носиком, властям городским – лень соединить и расширить дороги. И в обоих случаях власти считают сложившийся порядок нормальным и допустимым, сохраняя его  в ущерб здравому смыслу и простому удобству. Последнее обстоятельство особенно интересно. Дело в том, что способный сделать какое-либо дело добротно не может выносить  недобросовестного исполнения этого дела, даже если он в нём ничуть не заинтересован. Обратите ещё раз внимание на описание А.И. Солженицина: разгильдяйством возмутился не кто-нибудь, а заключённый Тимофеев-Ресовский, который по идее сам должен  быть «профессионально незаинтересованным».
     И если московские власти десятилетиями взирают на дорожные безобразия, не предпринимая при этом никаких серьёзных мер, это указывает не только на их профессиональную незаинтересованность, но и на их неспособность к решению самых простых вопросов. Эти причуды на первый взгляд не поддаются рациональному объяснению, но по ним можно  лишь догадываться об удивительных особенностях духовного устроения некоторой части проникнувших во власть  лиц.
   Следующая рассматриваемая черта – поразительная способность к созданию разного рода нехваток. За примером вновь обратимся к А.И. Солженицыну, описываемой им перевозке заключённых:
«…. Это всё налаженная система! Её создавали люди десятки лет - и не в спешке. Сытые, обмундированные, неторопливые люди создавали её…..
….. По расчетам вольных инженеров в столыпинском купе могут шестеро сидеть внизу, трое - лежать на средней полке (она соединена как сплошные нары, и оставлен только вырез у двери для лаза вверх и вниз) и двое - лежать на багажных полках вверху. Если теперь сверх этих одиннадцати затолкать в купе еще одиннадцать (последних под закрываемую дверь надзиратели запихивают уже ногами) - то вот и будет вполне нормальная загрузка арестантского купе. ….
    ……. Предел ли - тридцать шесть? У нас нет свидетельств о тридцати семи, но придерживаясь единственно-научного метода и воспитанные на борьбе с "предельщиками", мы должны ответить: нет и нет! Не предел! Может быть где-нибудь и предел, да не у нас! Пока еще в купе остаются хотя бы под полками, хотя бы между плечами, ногами и головами кубические дециметры невытесненного воздуха - купе готово к приему дополнительных арестантов!.........»
(А.И. Солженицын. «Архипелаг ГУЛАГ». Часть вторая «Вечное движение». Глава 1. «Корабли Архипелага»).

    А теперь вспомните общественный транспорт советского периода с его нескончаемой давкой в автобусах, троллейбусах и трамваях. Сейчас, с  отмиранием промышленности, загрузка его стала совсем не та, что была раньше. Во времена СССР под чьим-то чутким руководством наземный транспорт перегружался так, что зачастую вынужден был передвигаться с открытыми дверьми – людей набивалось столько, что закрыть двери становилось невозможно. Сколько в те времена ходило по этому поводу горьких шуток вроде «ничто не сближает людей так, как общественный транспорт»!  Но чем были вызваны эти трудности? Ответ дал Александр Исаевич Солженицын: таково отношение власти к массам. Суть этого отношения одинаково проявляет себя всюду – хоть в вагонзаке,  хоть в городском общественном транспорте.
    Но всё бы ничего, будь это дело прошлое – повспоминали, посмеялись, вспланули, да забыли. Но нет! Тени ГУЛАГа никуда не исчезли, они простёрлись на сегодняшнюю транспортную схему Москвы, готовя  нам страшные плоды в будущем.  И эти плоды не заставили себя ждать.
     В 2012 году заработали уже упомянутые нами выделенные полосы для движения общественного транспорта. Сделанные без малейшего расширения дорог, они увеличили загруженность  оставшейся проезжей части радиальных магистралей города. Много ли надо ума, чтобы понять: сужение проезжей части приведёт к уплотнению и без того плотного транспортного потока. Надо полагать, что очевидное даже ребёнку было ведомо и администрации Собянина, унаследовавшей от предшествовавшего ей  Лужкова бредовую идею Липсиц. Но если чиновники эту вполне простую и очевидную вещь понимают, то какими соображениями они руководствуются, сужая проезжую часть?
     Ответ даётся самим правительством Москвы, объявившем приоритет общественного транспорта, то есть вместо прокладки дорог власти Москвы решили вынудить горожан отказаться от собственного транспорта и пересесть в транспорт общественный, оставить свои туареги с  лендкрайзерами и пересесть в троллейбусы. Да, именно в троллейбусы, потому что выделенные полосы предназначены в первую очередь для наземного транспорта, дублирующего действующие линии метрополитена, проложенные под радиальными магистралями города. На этих прямых, вытянутых в длину трассах, ещё во времена Сталина было признано целесообразным использование троллейбусов, эксплуатация которых на узких улицах с крутыми поворотами затруднена по техническим причинам. Выделенные линии так же нарезаны на тех же радиальных магистралях, отчего выходит, что троллейбус оказался теперь  в приоритете  транспортной политики московских властей. Проще говоря, позиция власти такова: не хочешь стоять в пробках – пересаживайся в троллейбус. Не хочешь в троллейбус? Заставим! К твоим услугам – нескончаемые пробки, невозможность остановиться на тех же проспектах и шоссе, где теперь появилась пресловутая выделёнка, огромные штрафы, угроза эвакуации (при слове «эвакуация» так и вспоминаются военные годы!) бесчисленные шлагбаумы, бдительные охранники и неусыпно следящие за порядком камеры видеофиксации с авто-парконами.
    Вот смотришь на пробки вокруг торговых центров-гигантов, и невольно напрашивается мысль: почему невозможно представить себе советских очередей  в офисе какого-нибудь МТС, автосалона, банка? Да потому, что тамошние хозяева считают такое положение дел недопустимым, вредным и опасным  для своей репутации. По этой же причине не нравятся очереди и владельцам торговых монстров.  Но дороги, ведущие к этим самым ТЦ, имеют других хозяев, и мыслят эти другие хозяаева совершенно иначе.  Они считают очереди и давку нормой, полагают пробки вполне допустимым  явлением, отчего оно и преследует нас уже не первый десяток лет.  Видя «оставшиеся между плечами, ногами и головами кубические дециметры невытесненного воздуха», они в спешном порядке догружают то, что ещё можно догрузить, затыкают то, что ещё можно заткнуть, замедляют то, что ещё можно замедлить. И  напрасно они пытаются обмануть нас демагогией о приоритете общественного транспорта. Это отнюдь не атавизм советского мышления, когда общественное считалось выше личного, это  проявление истинного отношения  обитающего во власти  ещё с советских времён элемента: покупать машины вы можете,  а пользоваться ими – нет!
     Чтобы убедиться в справедливости столь мрачного утверждения,  посмотрим на сегодняшнюю работу и дальнейшие перспективы метрополитена. Как мы уже  рассматривали выше,  давка в вагонах вызвана отсутствием  прямой связи между смежными районами. Единственная замкнутая структура метро  – кольцевая линия, была построена в послевоенные годы, когда Москва по площади была намного меньше чем сейчас. С тех пор развитие метро идёт строго в радиальных направлениях: все новые линии прокладываются непременно через центр, либо тянутся из центра  к окраинам.  Такое развитие привело к чудовищным перегрузкам всей схемы метро, и особенно - конечных станций радиальных линий. Юго-Западная, Выхино, Щёлковская, Речной Вокзал десятилетиями работают на пределе своих возможностей. Эта стратегия сохраняется и поныне: появившиеся в последние  15-20 лет огромные жилые районы Новопеределкино, Жулебино, Митино, Бутово, Новокосино каждый из которых является по сути отдельным городом, - все они оказались пристёгнутыми к старым действующим линиям метро, то есть  существующая перегруженная транспортная схема нагружается ещё больше.  При этом создаётся какая-то уму непостижимая концентрация станций и линий метро в   центре города,   и в то же время ближе к окраинам без  метро остаются столь огромные пространства, что даже прокладка  новой линии вряд ли облегчит жизнь жителям. Особенно это будет заметно в северной части Москвы, в районах Дегунино и Бескудниково, которые так же планируется замкнуть на центр города. К чему приведёт эта преступная транспортная политика в будущем – страшно подумать. 
    Отсюда возникает вопрос: что делают власти в плане перспективного развития? Не что они собираются делать, и не что они заявляют, а что  действительно делают?
    Планируется, а кое-где и строятся соединения между конечными станциями южных радиусов Калужской, Серпуховской,  Замоскворецкой и Люблинской линий. Это, безусловно, шаг в нужном направлении: к примеру, попасть из Орехово в Марьино можно будет коротким путём, без заезда в центр. Но соединения между линиями носят местный характер, они не образуют замкнутого кольца и даже полукольца, поэтому попасть, допустим, из Беляево в Орехово-Борисово можно будет по-прежнему только через центр.
     Московская окружная железная дорога могла бы очень хорошо помочь  перегруженным линиям метро, и разговоры об организации по ней пассажирских перевозок ведутся ещё с брежневских времён, если не раньше. Итог: на конец 2012 года построенная  в 1903-1908 годах  МОЖД даже не электрифицирована. Заметим, что по данным Википедии «Первоначально по дороге перевозились не только грузы, но и пассажиры, к услугам которых были построены станции-вокзалы (Владыкино, Воробьёвы Горы, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы, Лефортово, Канатчиково и др.), часть из которых сохранилась по сей день. Дo 1917 года МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. К концу 1920-х районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, и в 1934 году пассажирское движение по кольцу было закрыто».
   Вот оно что….  интересная, однако,  вещь с этими железными дорогами выходит: сто лет назад пассажиров по ней необходимо было возить, хотя их и не хватало до полной загрузки вагонов. И, оказывается, возили! И даже станции с вокзалами для этих пассажиров были выстроены ещё сто лет назад. А сегодня, когда метрополитен работает на пределе возможного, и   нуждающихся более чем достаточно, МОЖД в отношении пассажирских перевозок бездействует, и лишь году эдак в 2013 на МОЖД наконец-то были начаты работы по реконструкции и строительству транспортно-пересадочных узлов. По состоянию на середину 2015 года окончание этих работ в ближайшем времени не предвидится.

    Особняком стоит здесь монорельсовая дорога, напрямую соединяющая два смежных района: Тимирязевский и ВДНХ. Шаг, предпринятый в столь нужном направлении, поражает своим исполнением: после долгих пересудов и отказа от отечественного предложения, из-за границы был ввезён проект существующей где-то в Швейцарии прогулочной дороги.  В итоге вместо транспортной системы для массовых перевозок к 2004 году был построен аттракцион: крошечные вагончики  движущиеся со скоростью не более 40 км\ч, но и эти «мини-поезда» долгое время не удавалось запустить в эксплуатацию из-за бесчисленных сбоев и неурядиц. Когда корреспонденты Российской газеты в 2006 году спросили об этом руководителя департамента транспорта и связи города Москвы Липсиц Леонида Моисеевича, тот заявил:
«….РГ: Положа руку на сердце, надо ли было тратить бешеные деньги на строительство монорельсовой дороги от ВВЦ до станции метро "Тимирязевская"? Какую проблему она решила?
Липсиц: Кроме как обкатать систему и оценить возможности ее использования в городе, задачи и не ставилось…..»*.      
    Вы всё поняли, читатель? Не создать людям человеческие условия, не разгрузить метро, не обеспечить надёжные массовые перевозки пассажиров, а «обкатать и оценить» - вот, оказывается, какую цель ставили московские власти, возводя монорельсовую дорогу. О наших с вами интересах здесь речи не идёт. Главное: «оценить», другой задачи здесь и не стояло. 
     Это странное подобие фуникулёра с грехом пополам заработало лишь четыре года спустя после своей постройки, с января 2008 года. Но уже к 2012 году поползли слухи о его скором закрытии и демонтаже. Вот выдержки из статьи «Снесут ли монорельс?» опубликованной в № 17 (287) газеты «Звёздный бульвар», являющейся печатным органом Северо-Восточного административного округа, по территории которого проходит монорельсовая дорога:
«27.04.2012
Снесут ли монорельс?
…. В марте 2012 года пошли слухи о том, что город перестанет субсидировать монорельс, что может привести к его закрытию. Тогда эти данные не подтвердились: в пресс-службе московского департамента транспорта сказали, что монорельсовую систему субсидировать по-прежнему будут,….
…. Наконец, в конце апреля СМИ распространили заявление Евгения Михайлова, заместителя руководителя департамента транспорта, о том, что монорельсовая дорога, возможно, будет закрыта и демонтирована….
Александр Карчевский.»
http://www.zbulvar.ru/news/detail.php?ID=38192
     Глубокое презрение, доходящее до ненависти и враждебного отношения к этой стране  и этому народу, тщательно скрывается власть имущими. Тем не менее, шила в мешке не утаишь, и истина то там, то здесь  прорывается наружу. Посмотрите на действия ДПС, на отношение инспекторов к пробкам. Бросается в глаза их полное равнодушие к затруднениям дорожного движения. Инспектор, стоящий на магистрали для регулировки движения в пиковое время,  может с лёгкостью остановить  для проверки документов огромную фуру, ничуть не стесняясь создаваемой при этом помехой движению.  Такое, к примеру,  нередко случается на пересечении Алтуфьевского шоссе и улицы Хачатуряна расположенном до Московской окружной железной дороги, в пределы которой въезд крупнотоннажному транспорту по рабочим дням с 7-00 запрещён.    А чего стоили барьерчики у постов ГАИ на выездах из Москвы,  перекрывающие целую полосу движения!
54 И это при современной технике, позволяющей вычленить подозрительную машину в потоке задолго её до подъезда к посту ДПС.     Правда, справедливости ради надо отметить, что в последнее время, к 2012 году, этих искусственных сужений проезжей части у постов ГИБДД не стало.
  Здесь надо иметь в виду, что МВД – это чисто исполнительная структура, должностные лица которой могут действовать лишь в строго очерченных существующим законодательством рамках.  Что не решается напрямую законами и инструкциями, то исполняется по команде или распоряжению сверху, поэтому в действиях милиции как в капле воды отражается ментальность власти: не будь угодно власти то или иное действие милиции, - оно мгновенно будет исправлено, свёрнуто, прекращено. Если инспектор прячется в засаде, подкарауливая нарушителей, причём как правило нарушителей невольных, а не лихачей-хулиганов, стало быть такое поведение инспектора поощряется сверху. Ни о какой профилактике правонарушений здесь речи не идёт хотя бы потому, что в подавляющем большинстве подобных случаев невольные нарушения не представляют непосредственной угрозы или опасности.  Напротив, тут прослеживается явная заинтересованность милиции в наличии нарушений. Поэтому любое действие милиции всегда характеризует позицию власти. Летит инспектор с включённым спецсигналом мимо плотного затора – значит, власть не считает нужным принимать меры к облегчению движения, она ставит инспектору дорожной службы другие, более важные с её точки зрения, задачи.
   Поставлен инспектор регулировать движение на перекрёстке в пиковое время – это распоряжение власти, избегающей полного хаоса на дорогах, который сейчас властям не нужен. Но здесь сразу выявляется и несвойственный для МВД  характер поставленной задачи: регулировать движение  инспектора ДПС явно непривычны, поскольку  их главная  цель  совершенно  иная.

                Предновогодние пробки
   Отдельно надо сказать ещё об одном примечательном в жизни нашего города явлении. Это так называемые предновогодние пробки. Вот такое сообщение  было как-то в интернете, часть которого мы помещаем здесь:
«С этой недели москвичей ожидают повышенные вечерние пробки
19 декабря 2011

    Все дело в приближающихся новогодних праздниках. Ежегодно в Москве за две недели (а то и раньше) до наступления Нового Года интенсивность вечерних пробок возрастает в полтора раза. В этом году увеличение загруженности дорог в вечерние время было заметно уже в прошедшую пятницу, 17 декабря. В течение целого часа были загружены Третье Транспортное кольцо (ТТК) по внутренней стороне на всем протяжении и Садовое кольцо по внешней стороне на всем протяжении. Именно этим характерно отличаются предновогодние (и другие предпраздничные) пробки в Москве: сильной загруженностью Садового кольца, Третьего Транспортного кольца и центра города в пределах ТТК. Общая загруженность дорог в последние две недели перед Новым Годом повышается за счет предновогодних поездок в магазины и торговые центры, а загруженность центра города и "колец" - во многом за счет не московских автомобилистов, приезжающих в столичные магазины перед праздником. Из-за плохого знания дорог города такие водители используют в своих маршрутах только основные дороги и магистрали, в число которых, безусловно, входят ТТК и Садовое кольцо. Эти "кольца" являются основными связующими звеньями для магистралей города и именно поэтому загружаются особенно сильно. С сегодняшнего дня и до пятницы 30 декабря количество пробок на дорогах Москвы будет расти. Вечерние пробки будут собираться на полчаса-час раньше обычного времени, …»
http://maps.mail.ru/articles/?id=163

     Это сообщение не очень верно. В наше время с его культом поклонения Маммоне нет особой необходимости ехать в Москву за покупками. Такое было у нас в советские годы, когда усилиями пятой колонны в Москву стягивались
всевозможные товары, оставляя остальную страну порой без самого необходимого. Теперь же, по словам Жириновского, Москву накачивают точно так же,  но уже не товарами,  а деньгами.
    Любой из нас может легко убедиться в неточности предложенной в заметке версии: приезжих, плохо ориентирующихся в городе,  легко опознать по номеру. Намного ли увеличивается количество машин с иногородними номерами в эту пору? Обратите внимание сами, дорогие читатели, понаблюдайте внимательнее: даже  машин с Московской области остаётся примерно столько же, как и в обычное время.  Тем не менее пробки на московских улицах действительно достигают своего пика в конце декабря, и эта странная закономерность известна нам уже много лет. Она настолько очевидна, что даже официальный агитпроп не может обойти её своим вниманием. Так в чём причина? Ведь ничего просто так не бывает, у каждого явления обязательно есть причины его порождающие... Вот что рассказывает один московский водитель:
     «….Довольно давно, где-то в начале 2000-х, мне довелось ехать в  самом конце декабря поздним зимним вечером по Садовому кольцу от Ленинского проспекта через Таганку к трём вокзалам. Время было около 23 часов, я спешил к поезду и поначалу не переживал, наивно полагаясь на позднее время и свободность дорог. Но Садовое встретило меня настоящими пробками! Я не мог поверить своим глазам: пробки на Садовом около полуночи! Сейчас этим не удивишь уже никого, но тогда, около десяти лет назад,  это было просто потрясающе! У этих полуночных заторов бросалась в глаза интересная особенность:  фуры - междугородники в огромном количестве запрудили Садовое кольцо, даже те его части, ширине которых вряд ли можно найти подобие в других городах мира. Куда пёрли эти фуры среди ночи по центру Москвы? Ответ на этот вопрос знают лишь те, кто организовал это интересное действо, а его организованный характер не вызывал сомнений….»

Вот ещё один рассказ москвича:
«…. Как-то раз мне   довелось наблюдать любопытный случай, произошедший  примерно в 2004 году. Дело было в 20-х  числах декабря, причём в те дни отмечалась чёткая закономерность: до 14 часов по Москве хотя и с трудом, но ещё можно было передвигаться, позже пробки приобретали совершенно мёртвый характер. И вот в один из последних декабрьских дней на Большой Дорогомиловской улице, у Киевского вокзала, где сейчас расположен суперновый торгово-развлекательный монстр, сотрудники ГИБДД напрочь перегородили  всю проезжую часть ведущую в центр: поставили поперёк дороги свои патрульные машины, расставили дополнительно "буратинки" - переносные полосатые конические колпаки. Стоит ли говорить о том, что на Дорогомиловской сразу возникла огромная пробка, за ней встал Кутузовский, за ним -  третье кольцо и так далее? В условиях перегруженности городских улиц даже частичное перекрытие  одной магистрали вызывает через полчаса паралич всего центра.  Глянул я на часы - время 14-00! Точно! Вот ларчик и открылся: откуда на самом деле берутся предновогодние пробки. Не приезжие тому виной, а действия ГИБДД по чьей-то команде перекрывающей улицы. Интересно было бы знать - чья же всё-таки это команда?»
И ещё одно свидетельство 2014 года:
Из рассказа очевидца:
Как делаются московские предновогодние пробки?
   24 декабря 2014 года вечером около 16 часов ДПС перекрыли Новорязанскую улицу. Это маленькая узкая улочка позади Казанского вокзала всегда забита всевозможным транспортом: здесь и междугородние автобусы, и городские троллейбусы, и бесчисленные армады прочих машин и машинёнок стекающихся к огромному Казанскому. Новорязанская в тот вечер оказалась перекрыта полностью с обоих концов: от Рязанского проезда до пересечения с Басманным переулком.  Закрыли Новорязанскую плотно: поставили попрёк патрульные машины, пластмассовые конусы - "буратинки", сами инспектора тоже стояли на страже.
   Понятно, что все прилегающие улочки и переулки вроде  Новой Басманной  и Спартаковской  сразу встали. За ними встало  Садовое кольцо, и так далее. Мне чудом удалось припарковать машину, и я, со спокойной душой и совестью наплевав на оплату парковки, отправился по своим делам.     Вернувшись примерно через час  убедился, что всё осталось по-прежнему: Новорязанская перекрыта, всё вокруг неё стоит, стоит плотно и безнадёжно...

  Почему я на оплату парковки наплевал, спрашиваете? А что, за издевательства над собой я ещё и платить обязан!? Здорово получается, правда? Самое интересное здесь то, что ни один "паркон", то есть патрульная машина фотографирующая нарушающих правила остановки и стоянки, в эту пробку не сунется! Вы думаете, -  ему охота часами без толку в ней торчать? Так же, кстати, как и ментовские машины со спецсигналами: в старых московских переулках сигналь сколько тебе влезет, всё равно ничего ты этим не добьёшься потому что места там нет и другие машины уступить тебе дорогу не смогут при всём своём желании, поэтому будешь как миленький стоять в этой пробке наравне со всеми. Вот поэтому-то все эти менты,  парконы и синие ведёрки шарахаются от таких пробок как чёрт от ладана.

    Хорошая московская пробка - отличное средство для обеспечения террористических актов, захватов заложников, взятия под свой контроль важных объектов жизнеобеспечения и управления. Понятно, да?

     Последнее утверждение кажется совершенно невероятным, тем не менее остаётся справедливый вопрос: ну хорошо, мы не знаем, кто отдаёт эти команды. Но с какой целью этот таинственный незнакомец  их отдаёт? Чего он хочет этим достичь?  Здесь напрашивается лишь одно мало-мальски правдоподобное объяснение: есть такое понятие  как "управляемый хаос". Оно подразумевает создание хаотичной ситуации, в которой обычные структуры управления оказываются бессильными. Именно это и можно наблюдать на московских улицах в предновогодние дни: в описываемом нами случае у Киевского вокзала целенаправленно создавалась трудность,  последствия которой быстро расползались по Москве, приобретая неуправляемый характер. Особенно хорошо эта неуправляемость была заметна на Таганской площади, одной из самых сложных по организации движения точек Москвы.  Там к вечеру машины стояли как вкопанные, светофоры работали вхолостую, а инспектора ГИБДД равнодушно   стояли в сторонке, будучи не в силах что-либо предпринять. В таких условиях  можно осуществить  даже государственный переворот, захватив основные средства массовой информации: подход подкреплений по запруженным улицам невозможен, и в случае чего на помощь могут придти не более чем 1-2 патрульные  группы местной милиции. Вот этот сценарий управляемого хаоса похоже и отрабатывается на улицах Москвы в последние дни уходящего года, когда движение действительно делается особо напряжённым в силу  обычного течения  нашего бытия: конец года всегда является у нас временем наибольшей  суеты.

                Часть   шестая
                Парковочный дефицит
Власти любят репрессивные меры. Примеры с парковками, штрафстоянками, ракушками. Создание парковочного дефицита. Двор на Ломоносовском. Напряги создаются с целью провести какие-то «непопулярные» меры. Цитата из книги Тараненко «Урок демократии» стр. 70. Техосмотр. По Липсиц, транспортные проблемы решаются слежкой.

   Ну а если всё-таки поинтересоваться у властей – какие меры они считают главными в решении транспортных проблем? Какова вообще методология решения вопроса? Какие видятся здесь основные приёмы, способы, направления?
   Даже поверхностный взгляд легко выявляет уже подмеченную выше перманентную враждебность власти к этой стране и этому народу. Хорошим примером служат здесь устремления чиновников видные из этой цитаты:
Лужков хочет эвакуировать припаркованные на тротуарах автомобили
Мэр предложил внести поправки в КоАП, добавив в него пункт об эвакуации с тротуаров.
  «….Столичный градоначальник Юрий Лужков внес в Мосгордуму законопроект, расширяющий полномочия эвакуаторщиков. В дополнение к существующим поводам для эвакуации Лужков предлагает увозить автомобили, припаркованные на тротуарах.….»
« ....В пояснительной записке к законопроекту приводится статистика, что за нарушение правил стоянки на проезжей части в 2009 году в Москве было эвакуировано 90 052 автомобиля, тогда как припаркованные на тротуарах машины ГИБДД не имеет права увозить на штрафстоянки. ….»**.
   Проще говоря, градоначальник жалуется на недостаток власти. Дайте мне, мол, право увозить на штрафстоянки машины с тротуаров.     Спору нет: пешеходам тоже надо где-то ходить, и загромождать тротуары машинами нехорошо. Но… как вы думаете,  какие побуждения движут в этих случаях должностными лицами? Сделать так, чтобы всем было хорошо – и пешеходам, и автомобилистам? Создать места для парковок, сохранить, расширить, улучшить тротуары, более разумно используя  площади Москвы? 
    Ничуть не бывало! На уме власть предержащих лишь одно: запретить, не дать, отнять, не пустить. Короче, трахнуть административной дубиной по башке, да покрепче! Чтоб неповадно было! А где машину ставить – не наша забота, это твои проблемы, автовладелец! Именно так считают те, от действий которых зависит решение транспортных проблем, именно таким, по сути, языком, власть разговаривает с нами, со мной и с тобой,  дорой читатель. 
   Эта же социальная технология была использована в борьбе с ракушками, прокатившейся по Москве в 2008-2009 годы. Власти сметали ракушки и пеналы, именуемые официально «временными металлическими тентами» при этом палец о палец не ударив для организации стоянок, не выделив под них владельцам тентов ни единого квадратного метра территории. Ничего, кроме очередного суперпроекта «народный гараж», не было сделано ни городскими, не местными властями для выделения мест под парковки. Все их действия вылились в хорошо знакомое: «пинком под зад тебя, а дальше – твои проблемы. Встанешь  не там – оштрафуем, а то и вообще увезём твою машину  на штрафстоянку». О создании последних,  кстати,  власти позаботиться не забыли...
    Да, действительно,  ракушки с пеналами, заполонившие уютные московские дворы – это плохо, и радости от них никакой, так же как и от брошенных где попало машин, не дающих проехать пожарным, скорой, мусоровозам. Но почему такое происходит? Неужто автовладельцы сплошь такие все бессовестные и безответственные? А может всё-таки вина не на них, а на тех, кто своим бездействием создаёт автовладельцам невыносимые условия, вынуждая их заезжать на газоны, использовать каждый клочок, каждую возможность втиснуться, приткнуть куда-нибудь своё авто? Кто должен об этом думать в условиях массовой автомобилизации, длящейся не первый десяток лет,  чья это забота в конце концов – властей или граждан? И что может простой гражданин при всём своём желании здесь сделать? Сделать в условиях крупного города?
   Но что же городские власти? Каковы их действия, или хотя бы намерения? Для наглядности вновь обратимся к официальному источнику - Российской газете, к уже известному интервью взятому в 2006 году у начальника департамента транспорта и связи правительства Москвы г-на Липсиц Леонида Моисеевича:
 «…РГ: Не планируется в ближайшее время ввести административные меры, вроде платного въезда в центр города?
Липсиц: Считаю, что это будет последней мерой, на которую столица пойдет лишь тогда, когда все остальные будут исчерпаны. На первом же месте сейчас стоит упорядочение парковок, в том числе и за счет расширения числа платных. Как во всем мире. …»*.
   Платные парковки… другими словами, опять за наш с вами счёт. Налогов, обложенных акцизом цен на бензин и солярку, превышающих таковые в США, им, оказывается, недостаточно. К ним, оказывается,  нужны дополнительные меры экономического, так сказать, принуждения. Ну хорошо, в центре города дело действительно обстоит очень непросто, но… много ли платных парковок появилось в центре Москвы с 2006 года  на год 2011, когда была начата работа над этой статьёй,  уважаемый читатель? Не обложенных парковочной данью старых переулков, а новых мест под стоянки?
 Идём далее:
«…РГ: А где обещанные перехватывающие парковки?
Липсиц: Этот вопрос недавно обсудило правительство Москвы. Решено, в частности, что их нужно построить примерно на 150 тысяч машино-мест. Первые 30 из 90 появятся в ближайшие три года. Остальные - к 2010 году. …».*
   Много ли перехватывающих парковок появилось в Москве к 2010 году, как вы думаете, читатель? Чтобы не напрягать память и поисковые машины инета, мы вам напомним: количество перехватывающих парковок в Москве к 2010 году можно было пересчитать по пальцам.  А где появилась первая перехватывающая парковка, помните? Правильно, у станции метро Пролетарская. Чтоб ей воспользоваться, надо проползти в утренней пробке весь Волгоградский проспект от начала до самого конца, все его десять с лишним километров. Десять с лишним километров черепашьим шагом, с долгими полными остановками!    Её аналог – перехватывающая парковка у станции метро Ленинский проспект. Те же темпы, те же расстояния… на том, пожалуй, дело к концу правления Лужкова и встало…
    Выходит, ни плата за парковки, ни что-либо ещё городские власти на самом деле не привлекает. Им выгоднее создать социальную напряжённость, породить чудовищную проблему, создать милый их сердцу дефицит.
   Здесь необходимо отметить положительные изменения произошедшие в следующем, 2011 году, когда после снятия Лужкова дело  наконец-то сдвинулось с мёртвой точки: в Москве  стали создаваться места для остановок и стоянок.  Но буквально до последнего прежняя администрация делала всё от неё зависящее для усугубления парковочного дефицита столицы. Если улицы и магистрали до 2011 года сохранялись в первозданном виде, не расширяясь ни на метр,  то во дворах и жилых зонах шло сокращение имеющихся мест, как, например, на Ломоносовском проспекте у дома 14 – этого огромного здания элитной постройки начала 50-х, предназначенного в своё время для ведущих научных кадров страны. Действия властей продолжались здесь по инерции вплоть до 28 июня 2011, когда были сделаны эти снимки:
55
Обратите внимание: запрещающий остановку знак 3.27 и табличка 8.22 исполнены в полном соответствии с требованиями ПДД, опирающимися на ГОСТ Р 52289-2004 и ГОСТ Р 52290-2004, то есть это не какая-нибудь там самопально-частная инициатива выжившего из ума пенсионера, а действия вполне законной, официальной городской власти. При этом с левой стороны от знака расположен  обычный подъезд жилого дома, хорошо  видный на следующем снимке:
56

А рядом, справа от знака – соседний подъезд:
57
     Других путей к подъездам нет, хотя даже само слово «подъезд» подразумевает возможность беспрепятственно подъехать ко входу в дом. На деле же выходит, что ни погрузить-выгрузить вещи, ни посадить-высадить пассажиров без нарушения требований ПДД  во дворе жилого дома стало теперь невозможно. Да какого дома-то! Вы только взгляните на него с Ломоносовского проспекта:
58
    Вы уже наверное сами догадались, что создавая искусственные препятствия в форме красочной полосатой разметки, металлических ограждений и запрещающих знаков, власти палец о палец не ударили для реконструкции дворовых территорий, для создания парковочных мест или хотя бы площадок для спецтехники. Всё было сделано по тому же, известному с некоторых пор принципу: отнять и поделить! Но если в случае с полосами для общественного транспорта последние всё-таки отдавались в общее пользование, то в данном случае вышла самая настоящая собака на сене: сам не ам, и тебе не дам!
Лужков хочет эвакуировать припаркованные на тротуарах автомобили
«….По словам редактора законопроекта, главы департамента ЖКХ и благоустройства мэрии Андрея Цыбина, число таких нарушений постоянно растет, автомобили на тротуарах мешают еще и уборочной технике, а бороться с этим можно лишь с помощью эвакуаторов….»**.
Вот так! Вот оно, решение вопроса: бороться! И не с трудностями и головотяпством, не с нежеланием и неспособностью наладить нормальную жизнь города, а бороться - с гражданами: 
…По мнению авторов проекта, изменения в КоАП продиктованы целями "повышения ответственности граждан". …»**.
   Говорят, что в России строгость законов сглаживается необязательностью их исполнения. А раз так – чего уж переживать из-за каких-то знаков во дворе: их требования и на улицах-то не исполняются. Водители бросают свои машины где ни попадя,  не глядя на знаки вообще. Действительно, с некоторых пор мы вынуждены приспосабливаться к  пришедшим с юга лицемерно-двойственным понятиям: есть писаные законы и правила, а есть житейские, есть формальное государственное устройство, а есть фактическое, есть власть официальная, и есть власть закулисная.  В таких условиях мы вынуждены приспосабливаться, лицемерить, идти против правды и совести. Недаром ещё в советские годы появилась грустная присказка: «если что-то нельзя, но очень хочется, то можно». Этот дурной жизненный принцип в полной мере проявляет себя на дорогах, и выражается он в пренебрежении требованиями правил дорожного движения, в частности, правил остановки и стоянки. Но вовсе не на водителях, как нас приучают думать, лежит здесь вина.  Это двуличие создаётся и обеспечивается теми, кто делает соблюдение требований ПДД невозможным, одновременно требуя от нас их исполнения, и понимание этого грустного обстоятельства так или иначе прорывается в общество:
«….Власть довела обстановку в городе до такого состояния, что парковаться негде вообще. И в этих условиях вместо решения проблемы с парковками предлагается такая мера. Это просто верх бесстыдства, заявил Похмелкин….»**.
     Казалось бы, ну и что? Ведь живём же как-то…
    Но не всё так просто. Мы с вами хорошо знаем по собственному жизненному опыту:  если какому-то явлению дают развиться до ужасающих, безобразных форм, то это делается с целью введения каких-то непопулярных новшеств, внедрение которых в нормальных условиях вызвало бы протесты и недовольство. Однако те же меры, введённые на фоне творящегося безобразия, будут восприняты если не как великое благо, то уж во всяком случае как совершенно оправданная необходимость.      Вот и совершенно нетерпимая ситуация с парковками предваряет введение каких-то мер. Об организации платных стоянок выше уже шла речь, и здесь ничего неожиданного нет: сначала создаётся дефицит при котором товар, услуга или некая возможность  становится почти недоступной. Спустя какое-то время нужное появляется в изобилии, но на условиях, приносящих сказочные барыши организаторам дефицита. Это мы проходили в нашей жизни уже не раз, а последний самый яркий пример искусственного создания дефицитов и трудностей был в нашей стране в конце 80-х - начале 90-х.  Мало кто теперь помнит, что их   катализатором сначала  послужил  искусственно  созданный  дефицит  денег: 
    «…Наравне с другими он потерял личные сбережения (10 000 рублей) и не понимал, почему с ним обошлись столь бесцеремонно и нагло?....
….Власть уверяет, что деньги пропали. Но это враньё! Я своими глазами вижу, что деньги у проходимцев, которые таскают их мешками и живут припеваючи. Где они их берут? Они же не выкапывают их из земли, а берут в государственном банке, а меня уверяют, что денег там нет. Кто уверяет? Руцкой назвал фамилии: Бурбулис, Гайдар, Шохин, Нечаев, Чубайс, но всеми руководит Ельцин…. ….Представляя, как главные «реформаторы» - Ельцин, Бурбулис, Гайдар, и их многочисленные приближённые договариваются между собой заморозить вклады, а затем идут и снимают со счетов личные сбережения, Таран мучился от вопросов: «чем они лучше других? Почему им можно, а другим нельзя? Почему общественность позволяет им это делать? Когда, наконец, это  хамство  закончится?»2
    Но деньги – это на самом деле далеко не всё. Здесь надо заметить, что дивиденды в таких случаях имеют не только и не столько денежный, сколько политический характер. Мол, пришли мы, демократы, и освободили страну от ужасов коммунизма в обмен на развал великой мировой державы, и иначе от этих ужасов никак бы не избавиться. 
     Но что, казалось бы, кроме денег, можно поиметь с парковочного дефицита? Здесь-то какие политические результаты могут быть достигнуты?
«…Отметим, что наряду с поправками к КоАП столичные власти накануне выступили еще с одной идеей в области дорожного движения. В департаменте транспорта и связи мэрии Москвы предложили создать в городе "парковочную полицию", которая взяла бы на себя часть функций ГИБДД, а именно проверку улиц на предмет соблюдения водителями правил остановки и стоянки автомобилей и выявление нелегальных парковщиков. В департаменте пояснили, что уже направили соответствующее предложение в Минтранс….»**.
    Другими словами, предпринята попытка использования трудностей со стоянками в целях укрепления и расширения репрессивного аппарата. Ведь «парковочная полиция» - это ещё одно силовое подразделение в руках власти, это укрепление её положения, силы, влияния, это расширение её возможностей. Обратите внимание: вопрос увеличения штата имеющихся подразделений ДПС, обеспечения должных условий работы инспекторов, и без того  обязанных следить за соблюдением правил стоянки и остановки, не ставится. Необходимо, просто позарез нужно создать ещё одно силовое подразделение для, как мы уже видели выше, борьбы. Борьбы против  этого народа,  против этого быдла,  против этих хамов-водил. А там,  лиха беда начало, найдутся поводы для создания ещё какого-нибудь специализированного силового подразделения, и опять, конечно же,  для борьбы, затем – ещё, ещё и ещё…. Так что не обольщайтесь видимой необязательностью исполнения российских законов:  исполнись вожделения властей в полной мере, и пока вы будете помогать любимой тёще выйти из машины, парковочная полиция схватит вас у самого  подъезда.
    И правда, долго обольщаться не пришлось. В 2012 году было найдено более простое средство: фотографирование неправильно припаркованных машин с последующей рассылкой «писем счастья». Вот одно из сообщений, попавших в интернет, часть которого мы помещаем здесь:
«12.04.2012 18:37|
Новый враг водителей – «парконы»
 «….Парковочное пространство - это целая отдельная жизнь. Мы четко понимаем, что в Центральном округе на сегодняшний день более трети машин стоят с нарушением правил дорожного движения. Но при этом заполняемость существующих капитальных парковок едва достигает 30 процентов в часы пик», - заявил Максим Ликсутов (преемник М. Липсиц – прим. авт.)  Контролировать правила парковки скоро будут при помощи так называемых «парконов» - это специальные автомобили, оборудованные видеокамерой и модулем геопозиционирования. Они станут ездить по улицам города, автоматически фиксировать нарушения правил парковки, а штраф водителям будет приходить по почте. Уже 15 апреля в центре Москвы появятся первые «парконы», которые начнут курсировать по 10 наиболее проблемным маршрутам в пределах Бульварного кольца.»***
Стоит лишь добавить, что на конец 2012 года размер штрафа за нарушения правил остановки и стоянки в г. Москве составил величину от 2 500 рублей (Федеральный закон от 21 апреля 2011 года № 69-ФЗ)
     А ведь есть один мудрый закон бытия: чтобы добиться успеха в устранении чего-то нежелательного, надо сначала разобраться в причинах явления и механизме его действия.  Это знает любой честный работник, начиная от простого рабочего и кончая  учёным-академиком: слесарь для добросовестного ремонта должен найти причину неисправности и устранить её, врач – поставить правильный диагноз и назначить верное лечение, научный работник – исследовать  явление и сделать открытие.     Но в случае с московскими властями проявляет себя та самая  профессиональная незаинтересованность власти. Подмеченная ещё Солженицыным, эта черта усугубляется неспособностью к принятию нужных организационных решений. Итог: вместо поиска и искоренения причин разворачивается борьба с последствиями. Да и как будешь бороться с причиной, если она в тебе самом? Ведь власть принадлежит  конкретным  физическим  лицам….
   Взять для примера техосмотр. Каково его назначение? Вроде бы, обеспечение безопасности на дорогах. На первый взгляд, всё правильно: власть заботится о безопасности, и даже ввозит из-за границы специальные линии инструментального контроля исправности транспортных средств. А теперь припомните сервис, оказывающий такой вид услуг как устранение выявленных на техосмотре неисправностей. Знаете хоть один такой? Частный или государственный? Видели ли вы где-нибудь подобные объявления на рекламных щитах? Мол,  готовим вашу машину к техосмотру, устраняем выявленные недочёты?
  Лично я – нет, не видел. Ни одного объявления о столь необходимой для обеспечения безопасности услуге, ни одной станции техобслуживания, занимающейся такими видами работ как подготовка к прохождению техосмотру и (или) устранению выявленных на техосмотре недостатков,  мне в Москве не встречалось ни разу. Ничего не слыхать об организации подготовки машины к прохождению техосмотра, оказании нужной в таких случаях техпомощи, расширении и укреплении ремонтной базы. Всё это – головная боль исключительно владельца транспортного средства: или делай сам, а если не можешь – езжай куда хочешь, ищи, договаривайся, думай как быть. Обеспечение безопасной эксплуатации транспорта власти на деле переложили на плечи юных дам, гуманитариев, пенсионеров и прочих частников-автовладельцев. И лишь к концу 2012 года, после более чем десятилетнего существования инструментальных линий контроля, пошли разговоры о возможности организации техосмотра в специализированных дилерских центрах соответствующих компаний. Вот и выходит, что на деле задача власти – проверить тебя по полной программе, а не заботиться о безопасности на дорогах. В  противном случае городская администрация сначала думала бы о техническом обеспечении устранения неисправностей,  а затем уже ввозила бы средства контроля.   На деле же власть питает какую-то удивительную любовь к слежке, к контролю и учёту. За примером обратимся вновь к Российской газете. Вот с чего в 2006 году начал беседу с корреспондентом РГ хорошо знакомый нам теперь начальник департамента транспорта и связи правительства Москвы Липсиц Леонид Моисеевич:

«В редакции "РГ" побывал на "Деловом завтраке" руководитель департамента транспорта и связи города Москвы Леонид Липсиц….
….Российская газета: Леонид Моисеевич! За последние годы вы четвертый руководитель департамента транспорта и связи в правительстве Москвы. Чем объясняется, что это кресло оказалось таким горячим?
Леонид Липсиц: Проблема всего российского транспорта состоит в том, что слишком отстала законодательная база, в соответствии с которой он работает. …. 
….В частности, они не разрешают пользоваться теми инструментами контроля за движением, без которых в наши дни не выжила бы ни одна европейская страна. Я имею в виду прежде всего применение съемок нарушителей движения, фиксации правонарушений и затем выписки штрафов без остановки водителя и без составления протокола…»*.

     Вот в чём видит корень зла бывший начальник департамента транспорта и связи: в отсутствии нужных инструментов контроля! Это, по его мнению, самое главное. При этом делается стандартный кивок на капиталистический запад,  заменивший современной номенклатуре недавние обязательные  цитаты марксистко-ленинского учения, постановлений пленумов ЦК и съездов КПСС.
    Никто не отрицает необходимости контроля и привлечения к ответственности нарушителей, но всему должно быть подобающее место, и если ответственный чиновник начинает разговор с  необходимости репрессивных мер, то этот факт  с головой выдаёт его мировоззрение, его иерархию ценностей, его  отношение  к  этой  стране и  к  этому  народу.
    Ну а сама идея решить транспортные проблемы путём тотальной слежки скажет теперь сама за себя, когда камеры видеофиксации стали расти по Москве, словно грибы после тёплого дождичка.


                Часть   седьмая
                Как можно не видеть очевидного?
Отсутствие понимания происходящего. Вопиющее противоречие либерально-рыночной идеи и влекущих огромные потери пробок. Манипуляции массовым сознанием. Долгопрудный.

     Но самое поразительное во всём этом  -  отношение к происходящему самого народа. Как ни странно, но очень редко удаётся встретить понимание причин имеющихся трудностей. Вот к чему обычно сводится  мнение большинства:
- стало много машин (а что делают в этих условиях власти?)
- на западе тоже так  (а просторы на западе такие же, как  у нас?)
- у нас плохие, недисциплинированные водители (а от чего собака бывает кусачей? Уж не от  жизни ли собачьей?)
- власть много ворует вместо того,  чтобы строить дороги (если уж на то пошло, то  строительство дорог очень затратно и даёт широкие возможности для воровства).
     Удивительно, с какой тупой покорностью стоят в пробках москвичи и гости столицы, как покорно они изо дня в день, из месяца в месяц, из года в год отдают пробкам своё время, свои силы, пускают  буквально на ветер свои средства, а по большому счёту – невосполнимые ресурсы своей родной страны. И это творится во времена господства либерально-рыночной доктрины, объявляющей деньги главной ценностью,  теоретически не терпящей потерь, утечек, непроизводительных расходов. Сколько приходится слышать насмешливо-горьких воспоминаний о «совке», когда никто ничего не берёг, бездумно растранжиривая всё и вся! Но скажите: чем лучше сегодняшнее положение с пробками? Пробовал ли кто-нибудь хоть приблизительно прикинуть, во что ему обходится  каждодневное многочасовое стояние? Сколько при этом впустую сжигается горючего, тратится моторесурса, личного времени, сколько вредных веществ поглощает ваш организм? О макроэкономических потерях мы речи вести не будем – это дело специалистов, давайте посмотрим хотя бы на себя, оценим собственное положение. Ведь сейчас господствующая идеология велит всё подсчитывать и учитывать – так где же подсчёты собственных потерь?  Может быть, займётесь ими, читатель? Стоя в пробке,  при вынужденном безделье, прикиньте хотя бы приблизительно ваши потери!
    Как объяснить чудовищное расхождение исповедуемой идеологии и жизненных реалий? Ведь   речь в конце концов идёт не об абстрактных материях или академическом теоретизировании,  а о собственном интересе. Куда он, этот интерес, испарился, по мановению какой злой волшебной палочки оказался вдруг напрочь забыт,  вычеркнут из жизни?
    Вы только посмотрите на сегодняшних москвичей: с какой-то необъяснимой обречённостью стоят в пробках те, кто ещё не так давно сотнями тысяч выходил на митинги, шествия, вставал на защиту своих надежд и убеждений, не боясь дубинок ОМОНа. Так было в конце 80-х, так было в 1991, так же было и в 1993 году. Так что же случилось с москвичами теперь, почему не видно ни одной серьёзной попытки исправить уродливо-вопиющее положение на улицах Москвы? И почему те же москвичи вдруг, как по команде (впрочем, почему «как»?) одев белые ленточки, выходят протестовать против каких-то абстрактных результатов выборов, будто выборы до этого всегда были честными? Почему возмущаются тем, чего никто из них сам толком не знает и никогда не видел воочию, и при этом остаются равнодушными к тому, что сами отлично знают,  видят собственными глазами и от чего страдают на протяжении уже не первого десятка лет? И это при том, что в Москве сильных мира сего собрано больше, чем где бы то ни было,  и располагают они  всеми необходимыми средствами. Им-то какой интерес париться в пробках, ведь количество машин со спецсигналами  даже для них ограничено?
   Это удивительное положение достигается  путём обработки массового сознания, которому  внушается необходимость и неизбежность пробок: по другому-де нельзя, иначе быть не может, пробки – это объективная и неизбежная  закономерность нашего развития на данном этапе,  и возникли они якобы по каким-то совершенно независимым  от властей причинам. Именно так современный агитпроп настраивает массовое и индивидуальное сознание, итогом чего и является сложившееся положение. Что-то очень похожее отмечал и А.И. Солженицын:
«…Фатализм распространяется у них не только на личную судьбу, но и на общий ход вещей. Им никак не может придти в голову, что общий ход событий можно было бы изменить. У них такое представление, что Архипелаг существовал  вечно и раньше на нем было еще хуже…..»
(А.И. Солженицын.  «Архипелаг ГУЛАГ». Книга II, глава 19 «Зэки как нация»).
     Но помимо сказанного здесь есть и ещё одна очень важная причина.  Дело в том, что любой из нас живёт надеждой, поэтому и каждый стоящий в ежедневных пробках где-то в глубине души надеется на исчезновение этих пробок благодаря усилиям властей. Мол, когда-нибудь всё образуется. В силу всё того же свойства надеяться на лучшее каждый из нас видит это «когда-нибудь» в самом недалёком будущем. Этой надежде способствует и работа агитпропа, публикующего громкие репортажи чиновников, согласно которым ввод в эксплуатацию того или иного объекта дорожного строительства состоится в ближайшие год-два, ну от силы – три года. Но увы! Как показал опыт последних  пятнадцати лет, наши надежды так и не оправдались: положение с пробками год от года становится всё хуже. Если вспомнить совсем недавнюю нашу историю, то мы увидим, как сначала все надеялись на реконструкцию МКАДа проводившуюся в 90-е годы. Пропагандистский шум вокруг неё был  настолько оглушительным, что у некоторых представителей юного поколения сложилось впечатление, будто МКАД вообще строится впервые, что «при коммунистах» МКАД не существовал вовсе. С немалым удивлением, а то и недоверием они выслушивали правду о строительстве МКАДа в конце 50-х – начале 60-х годов. Однако широко разрекламированная реконструкция кольцевой магистрали тем не менее давала надежды на скорое облегчение движения по московским улицам, уже запруженным к тому времени самыми настоящими пробками. Да и как тут не надеяться, если распиаривание лужковской реконструкции породило среди политиков даже такое выражение как «вокруг всей России Лужков МКАД не построит». Агитпроповское охмурение дошло до того, что у несведующих  создалось впечатление, будто чудо демократической эпохи – МКАД,  уже почти завершён и действует во-всю. Правда, при этом оставалось непонятным, почему  внутри самой Москвы пробки не только не желают исчезать, но и неуклонно растут. Но что уж там – потерпим как-нибудь, ведь не сегодня-завтра эти пробки исчезнут подобно тому как исчезло коммунистическое чудовище…  Так  думало, так рассуждало, так в 90-е  надеялось  обработанное агитпропом массовое сознание. Но стоило в то время оказаться на МКАДе тому, кто составлял своё мнение о действительности  при помощи масс-медиа, как его удивлению не было конца. Оказывается, на самом деле МКАД был забит беспросветными пробками из-за постоянных сужений и ведущихся на нём дорожных работ, окончания которых не видно и близко.
   Но вот в конце концов реконструкция МКАДа закончилась, и… и дальше даже самые молодые читатели смогут вспомнить, что никакого облегчения это не принесло: пробки в Москве продолжали нарастать, а вскоре  и обновлённый МКАД оказался прочно ими забит. Но лишило ли нас это обстоятельство надежды? Ничуть! Массовое сознание  и теперь мыслит точно так же. Правда, место МКАДа заняли на этот раз дополнительные эстакады, что строятся на старых развязках МКАД с Ленинградским, Дмитровским шоссе и в Бусиново. Но эти надежды опять ложны: не принесут  эти суперновые развязки облегчения, как не принесли они  его на Новорижском шоссе, как не дали они заметного улучшения на пересечении МКАДа и Осташковского шоссе, где был расширен съезд с внешнего кольца в Медведково.  Не дадут потому, что главные причины пробок так и остаются в неприкосновенности.  И действительно, в конце апреля 2013 года можно было с грустью сказать: новая мегаэстакада, выходящая из Москвы по Ленинградскому шоссе на внутреннее и внешнее кольцо МКАДа, не принесла никакого облегчения этому перегруженному транспортному узлу. Для проезда в из Москвы в Химки по-прежнему приходится стоять в пробках, порой даже после полуночи.
     Возьмём соединение города Долгопрудного с Москвой. Здесь долгое время сохранялись старые, советских времён, дороги, которых было всего  две:  с одной стороны - упирающийся в железнодорожный переезд  Лихачёвский проезд и с другой – идущее в сторону Химок  Лихачёвское шоссе. Вот и всё. Новых дорог, новых соединений с Москвой у разросшегося в несколько раз Долгопрудного не было, как нет его на середину 2015 года у соседних Химок. Всё, что делалось на конец 2012 года – это расширение уже существующих соединений, и делалось это вместо того, чтобы создать новую связь, соединив напрямую  Лихачёвское шоссе с имеющейся развязкой на 79-ом километре МКАДа, до которой расстояние через вот этот пустырь
59
 составляет 633  метра. Но вместо этого простого решения  власти строили и продолжают в 2015 году строить более сложные и дорогостоящие дополнительные эстакады  на грандиозной развязке Бусиново - Библиотечного проезда, вынуждая и в будущем собираться там  автомобилям из Химок и Долгопрудного.  Правда, весной 2013 года стали заметны признаки работ по прокладке дороги в указанном выше направлении, и в 2014 году можно было бы радостно хлопать в ладоши, если бы не эта поразительная, имеющая страшную силу неписаного закона, градостроительная особенность: сначала возводится какой-то объект, и лишь годы спустя власти берутся за прокладку к нему дороги, если только дело доходит до неё вообще. Действующий готовый объект всё это время поддерживает свою жизнедеятельность за счёт не расширенной ни на метр старой дорожной сети, бывшей здесь до начала строительства объекта. Выше мы уже показывали это на примере бизнес-центра на Высоковольтном, жилого квартала на берегу речки Чермянки и улицы Римского-Корсакова, такого же примерно квартала  на пересечении Полярной и Заповедной улиц. Все они так и остались без новых дорог, все они вынуждены довольствоваться «советской» шириной проезжей части прежних улиц. 
    Сюда же следует отнести и огромные кварталы снесённых в разных местах Москвы пятиэтажек, на месте которых выросли семнадцатиэтажные корпуса, так же лишённые дополнительных подъездных путей. Это же проявилось и в случае с Долгопрудным, где годы спустя после заселения огромных жилых новостроек, виднеющихся вдали на фото  59, началась наконец-то прокладка дороги. Эта разница во времени между сдачей в эксплуатацию  объектов строительства и прокладкой к ним необходимых дорог служит устойчивым отрицательным потенциалом, порождающим чудовищное перенапряжение старой дорожной сети.

60
Вот как выглядит эта картина  сверху:
61

     Очень часто у МКАДа, как  и у недавно выстроенного третьего кольца нет никакой связи  с прилегающими к ним районами, будь то жилые кварталы или промзоны. Особо показательным примером служит здесь площадка у торгового центра, расположенного между улицей Корнейчука и 87-м километром МКАД. Соединение улицы со МКАДом по сути существует, но оно перекрыто бетонными блоками. Хотя этот пример и ярок, но он далеко не единичный, и при внимательном наблюдении любой из нас может заметить множество подобных случаев, когда пролегающая мимо магистраль оказывается недоступной для расположенных рядом жилых или промышленных кварталов. В отношении ТТК приятным исключением является, пожалуй, 5-й Донской проезд. Соединения Сущёвского вала и Беговой улицы с соседними кварталами не идут здесь в счёт, поскольку они были проложены ещё в советские годы. Но даже созданное  ранее доводится порой до совершенно негодного состояния, и это вместо того, чтобы развивать и укреплять то, что есть. О замурованном под железной дорогой тоннеле на Каспийской улице мы уже говорили,  покажем теперь ещё один вопиющий пример, обойти стороной который просто нельзя. Пусть это свидетельство  останется в назидание потомкам как память о «демократических преобразованиях». Итак, дорогой читатель, попробуйте угадать, где и когда сделано это фото:
62
     Хороша картина, а? И ни один туарег, лексус, ниссан-патрол или патфиндер не осмеливается форсировать эту лужу под железнодорожным мостом. А как вы всё-таки думаете, где такая красота у нас творится? Где такое можно встретить в  ноябре 2012 года? Вряд ли догадаетесь, поэтому поместим ниже схему, где красным кружочком отмечено сиё место:
63
Да,  именно так, хотя вы и не верите свои глазам. Это город Москва, Складочная улица, ноябрь 2012 года.  Почти центр современной Москвы, район, прилегающий к Сущёвскому валу.  Глядя на эту жижу и грязь, с грустью думаешь, что мост над ней был сооружён скорее всего при царе-батюшке и когда-то под ним была дорога, пусть и не асфальтированная. И посмотрите, до чего теперь доведена московскими властями  эта жизненно необходимая часть  московской улицы. Справедливости ради надо отметить, что к 2015 году это место Москвы было-таки приведено в порядок и движение по Складочной улице под железной дорогой было открыто.
    Впрочем, довольно примеров, мы и так утомили ими вас, дорогой читатель. Конечно, вы и сами можете привести их ничуть не меньше, но наша задача была показать причины дорожных трудностей в целом, обрисовать суть  транспортной политики московских властей, и мы не задавались целью описать все узкие места Москвы и предложить по ним решения, которые и без того очевидны.
    Транспортные проблемы решаются в других странах, в том числе и таких как Голландия, или, скажем, Япония.  Но у них ведь море под боком! Если надо – возвели дамбы, оттяпали у моря кусочек,  осушили, или там искусственные острова построили. А Москва… что – Москва? В Москве моря-то нету…
     На самом деле вопрос прост, как огурец: кто рулит – тот и отвечает. Это прекрасно известно любому водителю, и точно так же ответственность за всё происходящее на улицах Москвы должна нести власть, должен нести тот, кто уже не одно десятилетие командует вот этим парадом:
64
  Это, кстати, и есть та самая Смоленская площадь, по которой вроде бы, если верить Российской газете, ещё Лужков подписывал когда-то  постановление на строительство:
«….Столичный мэр Юрий Лужков уже подписал постановление о строительстве многоуровневых развязок на Смоленской и Сухаревской площадях, входящих в Садовое кольцо, а вот светофоры отсюда исчезнут…..»
Кирилл Гришковцов
"Российская газета" - Столичный выпуск № 4051
24.04.2006, 01:00
Да, красна  лужковская Москва своими  пробками….



Часть   восьмая
Подтверждение
События 29-30 ноября 2012 года в Москве. Свидетельства очевидцев и материалы из интернета, подтверждающие сказанное в статье.

    В этой работе проводится крамольная мысль,  обвиняющая во всём происходящем власть предержащих. Отсюда может возникнуть подозрение в предвзятости авторов, и хотя подтасовать приведённые примеры невозможно, тем не менее для большей убедительности обратимся к описаниям событий, разыгравшихся 29-30 ноября 2012 года в Москве и не только в самой Москве. Они как нельзя более точно подтвердили выводы, приводимые в этой статье. В те тяжёлые дни нам довелось многое испытать и увидеть самим, а так же собрать важные свидетельства очевидцев, которые мы в отредактированном виде и помещаем ниже.
Из рассказа случайного прохожего:
   ".....В связи с внедрением в массовое сознание установки на пресмыкательство перед "цивилизованным западом" теперь и у нас снегопад стал катастрофой. Эх, а я-то раньше над Америкой смеялся: у них там снег выпал - на работу можно не выходить. Теперь и у нас стало как и "во всём цивилизованном мире": 30-го ноября из-за снегопада Москва была парализована почти полностью, многие опоздали на работу на несколько часов, возникли серьёзные сбои в работе предприятий…».
Другой московский автовладелец высказывает свои соображения:

   "....Описывать то, что творилось в  пятницу 30 ноября в Москве - это отдельная песня. Пока же коротко о причинах произошедшего:

    Первая причина – это  транспортное состояние города вызывающее сохранение пробок. Оно привело к перегрузке улично-дорожной сети, отчего любой сбой, любая малейшая дополнительная нагрузка приводит к параличу.
В настоящее время  такое положение дел обеспечено  снижением пропускной способности некоторых шоссе и проспектов города посредством  сужения основной проезжей части за счёт  выделения полос для движения общественного транспорта.

   Причина вторая -  использование на российских дорогах большегрузных фур. Этот вид транспорта непригоден для наших природных условий и совершенно недопустим на улицах городов. Огромная масса прицепа фуры приводит к тому, что  при  обледенении она не может сдвинуться с места даже на ровном месте, тем более фуры встают на подъёмах. 30 ноября движение в Москве было остановлено во многом из-за застрявших фур, огромный размер которых перекрыл проезжую часть.
    А ведь в Москве есть густая железнодорожная сеть, прокладка которой началась ещё при царе. Все крупные московские склады, базы, предприятия и хранилища имеют подъездные железнодорожные пути, связывающие их с основной сетью железных дорог. Сегодня большая часть этих путей бездействует, в то время как хранилища продолжают  ежедневно принимать и отправлять огромные объёмы грузов.
    Организовывать перевозку грузов по железной дороге придётся, видимо, тем автовладельцам, которым надоело стоять в нескончаемых пробках. В частности, юным девушкам-студенткам. А что? Подрастут, выучатся, поступят на различные должности, и со временем карьерный рост приведёт их на руководящие посты в органах власти. И вот тогдаааа.....
     Причина третья. Обстановка в Москве 29-30 ноября на самом деле нам не в диковинку. Она сильно напоминала последнюю декаду декабря прошлых лет, разница была лишь в том, что теперь полный аутлет состоялся на месяц раньше запланированного срока. Что ни говори, а прогресс налицо!   Я не случайно сказал "запланированного". Дело в том, что предновогодний аутлет вызван действиями столичного ГИБДД, перекрывающего дороги во второй половине дня, что влечёт за собой цепную реакцию возникновения пробок на дорогах. Само ГИБДД объясняет паралич большим количеством приезжих, устремившихся в столицу для приобретения подарков к новому году. Видимо, фантазии чиновников ГИБДД не хватает для того, чтобы оторваться от воспоминаний советского периода...
Интересно, а как объясняет ГИБДД аутлет сегодняшний, тот, что состоялся 29-30 ноября в Москве? Кто знает, а?
- А почему вы называете транспортный коллапс аутлетом?
- На самом деле  слово «коллапс» здесь малопригодно, поскольку взято из физиологии, где оно означает  расслабление сосудов  и падение давления, в то время как пробки  скорее можно было бы уподобить закупорке сосудов  и превышению нормального давления. Летом  2012 года в районе Люберец я попал в пробку на Новорязанском шоссе у строящейся дорожной развязки, где простоял без движения около четырёх часов. Моя работа была сорвана, производственное задание не выполнено, стыдно было перед рассчитывавшими на меня партнёрами,  сам я понёс серьёзные убытки. За время стояния в пробке у меня перед глазами маячил дорожный указатель с надписью «аутлет», съезд к которому был уже готов, но который нисколько не облегчал сложившегося положения, так как вёл в какой-то, никому не нужный,  тупик.  Так и врезался мне с тех пор этот «аутлет» в память… Что означает это слово на самом деле? Не знаю, и, честно говоря,  знать  не хочу….»
А что тут знать? Объяснения чиновников мы увидим дальше, а пока возьмём часть сообщения из интернета:

                «Сильный снегопад осложнил жизнь Москвы
РБК 29 ноября 2012 г   
    В Москве за сутки выпало около 14-16 см снега, что составляет около трети месячной нормы. На борьбу с непогодой, как уверяют власти, брошен серьезный штат коммунальщиков, однако ситуация продолжает оставаться сложной. Как сообщил РБК пресс-секретарь заместителя мэра Москвы по вопросам ЖКХ и благоустройства Игорь Пергаменщик, на дорогах сегодня утром работает 12 тыс. единиц уборочной техники, в том числе 2 тыс. самосвалов. По его словам, все системы жизнеобеспечения города работают в штатном режиме, несмотря на непогоду. Происшествий, связанных с обильным снегопадом и ветром с порывами 17 м/с, нет.
     "Коммунальщики работают в непрерывном режиме. Спецтехника выходила на прометание улиц с последующей обработкой дорожного полотна реагентами в 12:00 и 23:00 мск 28 ноября и в 05:00 мск 29 ноября 2012г. Обрабатываются реагентами дворы, тротуары, остановки общественного транспорта, подходы к станциям метро и другим социально важным объектам", - уточнил И.Пергаменщик.     Отметим, что, несмотря на работу коммунальщиков, движение в столице практически парализовано. Согласно сервису "Яндекс.Пробки", по данным на 09:30 мск, заторы на дорогах оцениваются в 9 баллов из 10 возможных….»****

     Это, напомним,  слова ответственного московского чиновника. А что говорят очевидцы, что слышно от участников дорожного движения? Слово водителю небольшого грузовика:
       "…Коммунальщики вышли на уборки улиц? Враньё!
       Утро 30 ноября. На посту ГАИ (Бусиновская развязка) ГИБДД тщательно проверяет документы у тракториста. Всё,  больше тракторов не видно. При этом машины на МКАДе стоят мёртво, словно вкопанные, прямо под носом у инспекторов ГИБДД. За всю первую половину дня 30 ноября, проехав по Москве от Широкой улицы (Медведково) до МКАД, далее Бусиново - Дмитровское шоссе – Коровинское шоссе и опять в  Медведково,  я не видел ни одного (!!!) случая уборки снега. Почти не встречалась и снегоуборочная техника, не видно было гружёных снегом самосвалов. На дорогах была глубокая снежная каша, не лучше было и на тротуарах. К середине дня снег стал таять, образовались моря разливанные коричневой жижи,  по которой шлёпали пешеходы. Лишь во второй половине дня кое-где стали появляться грейдеры, отгребающие грязную снежную кашу к краю проезжей части. Снег по-прежнему не убирается. Коммунальщики видимо ждут, пока он растает сам: ведь идёт дождь, и температура поднялась выше нуля!
    Утро 1 декабря. Выезжаю довозить грузы, оставшиеся у меня со вчерашнего дня из-за невозможности доставить их по назначению. Уборочной техники почти не видно, лишь к середине дня наконец-то появляются кое-где снегоуборочные машины, начинающие убирать снег с улиц. Работа грейдеров, отбрасывающих снег к обочинам, к этому времени заканчивается, работа тракторов - тоже.  Проезжая часть повсюду сужена снежными валами, кое-где снег собран в лежащие на проезжей части огромные кучи выстой с пассажирский автобус. За весь день, следуя по маршруту  проспект  Мира - Тимирязевская улица - Алтуфьевское шоссе я видел не более двух случаев уборки снега с улиц".
Из рассказа сотрудников аэропорта «Шереметьево»:
«29-30 ноября  у нас почти все опоздали на работу, вместо 7-8 утра люди  приехали к 14-15 часам дня,  многие шли по Ленинградке пешком.  Тем, кому по долгу службы нельзя было оставлять пост, вынуждены были оставаться нести службу, потому что смены не было, и это при том, что на воздушном транспорте очень строго регламентирована продолжительность смен, превышать которую запрещается из-за угрозы вызванных утомлением ошибок, что чревато катастрофами. Не помогало нашим сотрудникам и хорошее знание ведущих в аэропорт  Шереметьево дорог и путей, всё кругом было забито, все щёлки-лазейки оказались непроезжими, общественный транспорт стоял. Ехавшие на работу из Москвы и попавшие по дороге в пробки не имели возможности пересесть на электричку, идущую с Савёловского вокзала,  да и расстояние от её платформы до Шереметьево-1 слишком велико. (электрички-аэроэкспресса в то время ещё не было – прим. авт.)  Видя такое дело, многие из нас решили остаться ночевать на работе, потому что добраться до дому было невозможно.  Как потом выяснилось, это решение было совершенно верным»
   А теперь ещё одно, и пожалуй, наиболее важное из просочившихся в интернет сообщений, части которого мы помещаем ниже, выделив в  нём самое существенное:
 «Обреченная М-10


   ИТАР-ТАСС 
Как выяснила «Газета.Ru», трасса М-10 «Россия» обречена на транспортный коллапс. Нагрузка на дорогу выше расчетной нормы в десятки раз, но власти не будут ее реконструировать, так как сейчас строится платный дублер (трассу через Химкинский лес планируется построить к 2018 году). …
 …Выхода из ситуации нет, настаивает источник и напоминает, что дорога М-10 стоит в пробках в любое время года. При этом, по его словам, дорогу не будут как-то в связи с этим реконструировать, потому что сейчас строится платная трасса «Москва – Санкт-Петербург», которую планируется сдать в эксплуатацию только в 2018 году. «Никто ни копейки не вложит в расширение и реконструкцию трассы М-10, потому что, если сейчас ее реконструировать и одновременно построить новую трассу Москва – Санкт-Петербург, то по платной никто не поедет, потому что старая – хорошая, и концессионер свой бизнес-план не выполнит. Так что, извините, но потерпеть придется», — сказал источник….»

     Вот так-то! То, о чём мы догадывались всё это время, то, что искали, показывали и доказывали в этой статье, подтвердилось самым неожиданным образом: трудности на дорогах – это плод сознательной, целенаправленной транспортной политики.  Не зря существует поговорка «шила в мешке не утаишь», проистекающая от древней мудрости «всё  тайное станет явным».
 
 «…По словам источника, проблема на М-10 носит «нерешаемый характер». «Вся эта дорога построена еще во времена СССР и расчетная загрузка ее — 3000 автомобилей в сутки, — говорит собеседник. — Сейчас по ней идет до 70 тысяч автомобилей в сутки. Но чистить дорогу надо, когда идет 3000. А когда 70 тысяч – почистить ее невозможно. Ее нужно закрывать.
Автор: Евгений Шипилов»*****



    Из разговора  посторонних:
   « - Им нужно, чтобы народ возопил: "На  кой нам государственная дорога с пробками! Давай частно-капиталистическую дорогу!" И власть, как добрый дядя, снизойдёт и скажет страждущим: "Хорошо" и отдаст паразитам с деньгами грант на частную трассу, положив изрядный куш себе в карман, вынув его опять же  из тощих карманов этих самых воплЕиздавателей.
    - Именно так! Сценарий до боли знакомый: вспомни конец 80-х - начало 90-х с его талонами. Тогда в народе родилась горькая присказка: у Брежнева грудь была в орденах, а у Горбачёва – в талонах. Помню, мой отец тогда возмущался, вспоминал карточную систему времён войны, и говорил, что она была намного лучше и честнее горбачёвских талонов. Я тогда этого не понимал, мне казалось, что карточки и талоны – это одно и тоже.
Но разница здесь была, оказывается, коренная: карточки вводились с целью обеспечения, в то время как талонная система  преследовала  цель искусственного ограничения. Надо сказать, что по этой части они преуспели давно. Весь послесталинский период СССР отравлен понятиями дефицита и  пустых полок. И вот перед доведённым этими талонами до отчаянья обывателем вдруг, как по мановению волшебной палочки, разверзся  рай товарного изобилия! На этом фоне развал великой страны прошёл, можно сказать, на "ура".  Помню, как в мутные девяностые я беседовал с машинистами поездов метро, имевшими относительно устойчивое социальное положение. На все приводимые  примеры антинародной политики они обычно отвечали: "да, всё так, но видеомагнитофон, телевизор, и прочее я купил!"  А что теперь  представляют из себя эти кассетные видики и музыкальные центры, купленные тогда, в проклятые 90-е?  Не прошло и десятка лет, как они сделались даром никому не нужным хламом, место которому на свалке! Вот так сработала мина дефицита, десятилетиями закладывавшаяся под фундамент СССР, вот так за всякую дрянь, которой на деле грош цена, нас вынудили закрыть глаза на разрушение основ нашей страны, создаваемой на протяжении тысячелетий нашими предками.   И ты думаешь, на этом всё закончилось? Как бы не так!
Теперь одураченный обыватель парится в автомобильных пробках, являющихся по сути тем же самым искусственно созданным дефицитом,  лишь выраженным на этот раз несколько иначе, чем он выражался в советские годы. Теперь народ приучают к мысли о якобы вполне обычном и правильном положении на дорогах,  будто иначе и быть не может. Здесь, как ты совершенно верно заметил,  поставлена цель   принудить тебя  к согласию с введением платных дорог, которые ты, намучавшись вдосталь, встретишь с великой радостью и будешь не просто рад этим платным дорогам, а ещё и готов будешь носить на руках тех ответственных должностных лиц и политиков, что наконец-то "осчастливили" тебя после двадцатилетнего измывательства. 
- Здесь угадывается и ещё более серьёзная цель, нежели ставший банальностью распил бабла. После развала СССР следующий этап реформ - развал его останков, то есть того огрызка великой страны, что носит сегодня наименование "РФ". А для такого политического шага нужно, как известно, подготовить почву.

  -  Кстати, кстати.... а не этим ли макаром создаются кризисы в западном мире? Уж не является ли этот способ умышленного создания финансовых, товарных, транспортных и прочих трудностей своеобразным инструментом достижения каких-то целей? Возьми последний кризис запада, возникший ни с того ни с сего, на ровном месте: ни войн, ни природных катаклизмов, всё вроде хорошо, и вдруг в 2008 году начинается кризис! И никто до сей поры не может вразумительно объяснить его причин... типа, заигрались ребятки-банкиры в свои игры... то есть, банкиры как бы разучились обращаться с деньгами…
  -   Правильно ты подметил. Николай Стариков в своих книгах очень хорошо, просто и убедительно показывает весь незамысловатый механизм этого с виду запутанного, и, казалось бы, стихийного, явления: сначала финансовыми воротилами путём закулисных махинаций искусственно создаётся кризис, затем, когда он хорошо  помучает  "весь цивилизованный мир", появляется один из создателей этих трудностей и начинает их устранять, пожиная за это  лавры героя, гения, и т.д. и т.п.  Вот и в нашей стране сейчас происходит что-то очень похожее: преступным бездействием властей создан колоссальный отрицательный потенциал, причём он тщательно сберегается из года в год, о чём говорит вся транспортная политика РФ. События 29-30 ноября 2012 года, как и некоторые добытые журналистами признания должностных лиц,  подтвердили эти очевидные факты. Удивляться на самом деле здесь совершенно нечему: всё дорожное строительство в Москве и вокруг Москвы направлено именно на сохранение пробок, а не на устранение их, как это внушается большинству соотечественников.

    Сегодня мы с вами, дорогой читатель, являемся свидетелями характерного социально-психологического явления, когда миллионы не осознают ни положения, в    котором они оказались, ни причин происходящего.  Враждебная суть проникшего во власть  элемента вместе  с его органической неспособностью  к решению насущных проблем привела к чудовищному, уму не постижимому явлению: к пробкам и заторам, десятилетиями душащим столицу самой большой по площади страны мира, располагающей самыми благоприятными возможностями для  решения всех транспортных проблем. Не видеть  этого вопиющего положения, не понимать причин его возникновения можно только за счёт  агитпроповского охмурения.  Отношение к московским пробкам  сегодня является наиболее ярким примером зомбирования массового сознания, когда оболваненный   соотечественник не способен ни увидеть, ни понять очевидное.
    И вот теперь, по окончании этой работы, пришёл на ум такой вопрос: кому эти пробки принесли пользу? Ладно, в СССР мы терпели превратности бытия ради светлого будущего, но тогда у нас были армия, наука, космос, ядерная энергетика, бесплатное образование и медицина.  А ради чего терпим теперь?





Примечания:

1 В. Тараненко. «Урок  демократии»  глава 5
2 В. Тараненко. «Урок демократии»  глава 1

*Статья «Пробки возьмут в кольцо»
Как столичные власти решают транспортную проблему
Любовь Пятилетова

"Российская газета" - Столичный выпуск  № 4244
11.12.2006, 04:30
http://www.rg.ru/2006/12/11/lipsic.html

** Сообщение из интернета.
  Полный текст:

*** Сообщение из интернета.
Полный текст: http://auto.mail.ru/article.html?id=36901

http://top.rbc.ru/society/29/11/2012/834033.shtml

**** Сообщение из интернета.
  Полный текст:  http://top.rbc.ru/society/29/11/2012/834033.shtml


***** Сообщение из интернета.
Полный текст: http://m.gazeta.ru/auto/2012/12/05_a_4879697.shtml