330 Противолодочный вертолёт 01 03 1974

Александр Сергеевич Суворов («Александр Суворый»)

Книга-фотохроника: «Легендарный БПК-СКР «Свирепый» ДКБ ВМФ 1970-1974 гг.».

Глава 330. Балтийское море. ВМБ «Балтийск». БПК «Свирепый». Мир и мы. Противолодочный вертолёт. 01.03.1974.

Фотоиллюстрация из второго тома ДМБовского альбома автора:

Балтийское море. БПК «Свирепый». БПК «Свирепый» в течение одного часа совместно с противолодочным вертолётом Ми-4М обнаружил ПЛ «вероятного противника». Наша совместная оценка учений ПЛО – «отлично». 01.03.1974 г.

Источник данных о вертолётах Ми-4М: Артемьев Анатолий. «Крылья над морем (хроники морской авиации)». К 90-летию морской авиации России.


В предыдущем:

Возможно, душевные и эмоциональные сопереживания этого события-приключения как-то естественно и неизбежно сдружили нас с Валеркой Маховиком, сделали доверительными друзьями-наперсниками. Дальнейшая жизнь, служба и наши с Валеркой Маховиком приключения показали, что это так.

Вот и теперь, 01 марта 1974 года в Балтийском море, которой наконец-то освободилось от густого тумана, Валерка маховик первым заметил в небе вертолёт, пришедший к нам на помощь в обнаружении подводной лодки «вероятного противника».

Это был советский противолодочный вертолёт Ми-4 ОКБ выдающегося советского авиаконструктора М.Л. Миля. Вертолёт Ми-4 был настолько удачным, что сразу же после начало его разработки в 1951 г., в следующем году (1952) он уже поступил на вооружение Советской Армии и Военно-Морского Флота.

Это был одновинтовой вертолёт с рулевым винтом, размещённым на хвостовой балке. Несущий винт вертолёта Ми-4 четырёхлопастный с металлическими лопастями, а рулевой винт трёхлопастный деревянной конструкции, толкающий.

Двигатель вертолёта АШ-82В («двухрядная восемнадцатицилиндровая звезда») мощностью 1870 л/с. с принудительным воздушным охлаждением размещался в носовой части вертолёта, а над ним находилась кабина лётчиков.

Управление вертолётом Ми-4 было двойным и осуществлялось с помощью автомата перекоса несущего винта, рулевого винта и объединённой системы «шаг-газ». Для облегчения управления в систему включили «необратимые и обратимые гидроусилители, а также пружинные загрузочные механизмы».

Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта было таким, что позволяло ему летать днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Лопасти винтов и остекления кабины лётчиков в нужное время и в соответствующих условиях омывались спиртовой «противообледенительной» жидкостью…

Всё это и многое другое рассказал в моём присутствии один из вахтенных офицеров БПК «Свирепый», потому что его старший брат служил в 509-й отдельной авиационной эскадрильи вертолётов ПЛО ДКБФ.

- А что умеет делать этот вертолёт? – спросили его. – Что это за «фиговина» под ним висит на тросе?

- Это специальный противолодочный вертолёт, - ответил довольный лейтенант, вахтенный офицер. – Этот Ми-4М снабжён РГС «Баку», магнитометром АПМ-60, панорамной РЛС «Рубин-В», оборудованием и системой для подвески и применения обычных и глубинных бомб и буёв, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-1Р.

- Радиолокационная панорамную РЛС «Рубин-В» обеспечивает обзор в передней полусфере вертолёта, хотя работать с ней очень сложно и трудно, всё дрожит, гремит, шумит, вибрирует, трепыхается и из-за этого часто выходит из строя.

- Эта «фигвина» на тросе – это магнитометр, его МЧБ поместили в обтекатель (гондолу) из немагнитного материала, который обычно находится в убранном положении с внешней стороны грузовой кабины, сзади неё.

- Перед применением МЧБ выпускается на кабель-тросе длиной 36 м и буксируется вертолётом. При этом конструкторы сделали обычную лебёдку с ручным приводом для выпуска и подъёма МЧБ, которую должен крутить только штурман.

- Опустив МЧБ, штурман возвращался на своё место и включал аппаратуру АПМ-60. После использования МЧБ, штурман всё делал то же самое, но в обратной последовательности. Делается это для того, чтобы не нарушить центровку и управляемость вертолёта.

- Если штурман или кто-либо другой в вертолёте нарушит своё местопребывание с выпущенным на тросе тяжёлым МЧБ, то возможна потеря управляемости и крушение вертолёта, такие случаи на Балтийском флоте были. Вот почему эти вертолёты теперь должны летать парами…

Тут в разговор и в рассказ вахтенного офицера вдруг вмешался офицер высшего звания, который сидел на ходовом мостике в «адмиральском» кресле и должен был бесстрастно наблюдать и оценивать действия нашего командования и экипажа в этом сборпоходе.

- Вертолёт Ми-4М, - сказал он негромко, - применяется в двух вариантах - поисковом и ударном. В поисковый вертолёт загружают на специальные подвески 12 буёв «РГБ-Н» или 18 буёв «РГБ-НМ». В ударный грузят четыре бомбы до 100 кг или три ящичных держателя по 50 штук противолодочных авиационных бомб малого калибра «ПЛАБ-МК» весом 7,54 кг каждая. Кроме этого, на четыре замка наружной подвески подвешиваются ещё какие-либо грузы весом до 50 кг. Обычно снаружи подвешивают дневные или ночные ОМАБ, то есть специальные морские ориентирные авиационные бомбы для указания местонахождения: дневные «ОМАБ-25–12Д» или ночные «ОМАБ-25–8Н».

И ещё, - веско добавил начальник, - вместо ручной лебёдки сейчас на вертолётах Ми-4М устанавливают для выпуска МЧБ нового магнитометра АПМ-60 лебёдку электроприводом… плюс ещё автопилот АП-31…

Вахтенный офицер замолчал, но тут неожиданно в разговор «встрял» наш замполит, старший лейтенант А.В. мерзляков. Заметно волнуясь, он практически без остановки «выпалил»:

- Скорость полёта вертолёта Ми-4 150-150 и даже 170 км/ч, дальность - 350 км, высота 500-1000 м, продолжительность полёта 2-2,5 ч, полётный вес вертолёта составляет 8030 кг, запас топлива - 900 л.

Все присутствующие на ходовом мостике БПК «Свирепый» молча переглянулись и стали наблюдать, как противолодочный вертолёт Ми-4М с МЧБ на длинном тросе барражирует перед нами, то удаляясь, то приближаясь к БПК «Свирепый».

- Вообще-то, - сказал тоже вполголоса (который был слышен всем) сказал командир корабля, капитан 2 ранга Е.П. Назаров, - особой надежды на этот вертолёт мало, так как его ОГАС (вертолётная гидроакустическая станция) типа АГ-19 («Клязьма») не очень совершенная, так как имеет только один режим работы - шумопеленгование.

- Да, - согласился начальник из «адмиральского» кресла. - АГ-19 прошла испытания и может обнаружить нашу ПЛ пр.613 на дистанции до 6000 м, причём вертолёт Ми-4М должен «висеть» 5-7 мин на высоте 10-15 м и заглублять акустическую систему на 30-40 м глубины в море. Вот почему флотские и воздушные остряки прозвали её МЧБ «клизьмой»…

Все присутствующие, в том числе я и рулевой матрос, невольно улыбнулись и даже позволили себе хмыкнуть…

В этот день противолодочных учений сборпохода КУГ (корабельной ударной группировки) во главе с крейсером «Свердлов» вертолёты Ми-4М вместе с нашими кораблями (БПК) решали задачи по поиску ПЛ (подводных лодок) вблизи побережья Лиепаи. При этом мы все барражировали на расстоянии до 50-60 км от берега.

Над морем в то время (1973-1974 гг.) для вертолётов нет ориентиров, кроме кораблей,, при этом вертолёты могут быстро перенестись по воздуху в любую точку моря и опустить буй ГАС (гидроакустической станции) в любом месте. Поэтому противолодочные корабли и вертолёты органично нужны друг другу.

Фабричный трос-кабель или обычный телефонный кабель, на котором подвешивался буй «Ива» вертолётной ГАС, обеспечивал обнаружение ПЛ на глубине до 18-20 м и даже на глубине 40-50 м под слоем «температурного скачка», то есть в слое воды с другой плотностью.

В этот день в пятницу 1 марта 1974 года БПК «Свирепый» совместно с экипажем противолодочного вертолёта Ми-4М в течение одного часа обнаружил ПЛ «вероятного противника», наша совместная оценка учений ПЛО была – «отлично».