Чьи же технологии воевали в небе Кореи?

Прошло уже более полувека и Корейская война  уже порядком подзабыта, хотя это был первый крупный  военный конфликт после Второй мировой войны  и в нем впервые, основными противниками cтали  бывшие союзники США  и СССР.
Корейская война; — конфликт между Северной и Южной Кореями, длившийся с 25 июня 1950 по 27 июля 1953 года.

Корея с 1910 года до окончания Второй мировой войны была колонией Японии. 5 апреля 1945 года Советский Союз денонсировал Пакт о ненападении с Японией, а 8 августа, в соответствии с соглашением, заключённым с США, объявил войну Японской империи. Советские войска вошли в Корею с севера, американские же высадились на Корейский полуостров с юга.

10 августа 1945 года, в связи с неизбежной японской капитуляцией, США и СССР договорились разделить Корею по 38-й параллели, предполагая, что японские войска к северу от неё сдадутся Красной армии, а капитуляцию южных формирований примут США. Полуостров, таким образом, был разделён на северную, советскую, и южную, американскую, части. Предполагалось, что такое разделение является временным.

В декабре 1945 года США и СССР подписали договор о временном управлении страной. В обеих частях, северной и южной, были сформированы правительства. На юге полуострова США при поддержке ООН провели выборы; было избрано правительство во главе с Ли Сын Маном. Левые партии бойкотировали эти выборы. На севере власть была передана советскими войсками коммунистическому правительству во главе с Ким Ир Сеном. Страны антигитлеровской коалиции предполагали, что через некоторое время Корея должна воссоединиться, однако в условиях начинающейся холодной войны СССР и США не смогли договориться о деталях этого воссоединения, поэтому в 1947 году Организация Объединённых Наций, приняла ответственность за будущее Кореи на себя.

По утверждению бывшего начальника оперативного управления Генерального штаба северокорейской армии Ю Сон Чхоля, подготовка к нападению на Южную Корею была начата ещё осенью 1948 года, а окончательное решение было принято после встречи Ким Ир Сена и Сталина весной 1950 года. С начала 1949 года Ким Ир Сен начал обращаться к советскому правительству с просьбами о помощи в полномасштабном вторжении в Южную Корею. Он подчёркивал, что правительство Ли Сын Мана не пользуется популярностью, и утверждал, что вторжение северокорейских войск приведёт к массовому восстанию, в ходе которого жители Южной Кореи, взаимодействуя с северокорейскими частями, сами свергнут сеульский режим.

Сталин, однако, ссылаясь на недостаточную степень готовности северокорейской армии и возможность вмешательства в конфликт войск США и развязывания полномасштабной войны с применением ядерного оружия, предпочёл не удовлетворить эти просьбы Ким Ир Сена. Вероятнее всего, Сталин считал, что ситуация в Корее может привести к новой мировой войне. Несмотря на это, СССР продолжал оказывать Северной Корее большую военную помощь, и КНДР продолжала наращивать свою военную мощь, организуя армию по советской модели и под руководством советских военных советников. Большую роль также играли этнические корейцы из Китая, ветераны Народно-освободительной армии Китая, которые с согласия Пекина перешли на службу в северокорейские вооружённые силы. Таким образом, к началу 1950 года северокорейские вооружённые силы превосходили южнокорейские по всем ключевым компонентам. Наконец после немалых колебаний и поддавшись на настойчивые уверения Ким Ир Сена, Сталин дал согласие на проведение военной операции. Детали были согласованы во время визита Ким Ир Сена в Москву в марте — апреле 1950 года. В разработке плана вторжения в Южную Корею принимал участие главный военный советник в КНДР генерал-лейтенант Николай Васильев. 27 мая советский посол в Северной Корее Терентий Штыков сообщил в телеграмме Сталину, что общий план нападения готов и одобрен Ким Ир Сеном.

В предрассветные часы 25 июня северокорейские войска перешли границу с южным соседом. Численность сухопутной группировки, обученной советскими военными советниками, составляла 175 тысяч человек], в её составе было 150 танков Т-34, в военно-воздушных силах имелось 172 боевых самолёта. Со стороны Южной Кореи численность сухопутной группировки, обученной американскими специалистами и вооружённой американским оружием, к началу войны составляла 93 тысячи человек; южнокорейская армия почти не имела бронетехники и располагала всего дюжиной лёгких учебно-боевых самолётов[. Правительство Северной Кореи заявило, что «изменник» Ли Сын Ман вероломно вторгся на территорию КНДР. Продвижение северокорейской армии в первые дни войны было весьма успешным. Уже 28 июня была захвачена столица Южной Кореи — город Сеул. Однако главная цель не была достигнута — молниеносной победы не получилось, Ли Сын Ману и значительной части южнокорейского руководства удалось спастись и покинуть город. Массового восстания, на которое рассчитывало северокорейское руководство, также не произошло. Тем не менее, к середине августа до 90 % территории Южной Кореи было занято армией КНДР.
25 июня в Нью-Йорке был созван Совет Безопасности ООН, на повестке дня которого стоял корейский вопрос. Первоначальная резолюция, предложенная американцами, была принята девятью голосами «за» при отсутствии «против». Представитель Югославии воздержался, а советский посол Яков Малик бойкотировал голосование.[ По другим данным, СССР не участвовал в голосовании по поводу Корейской проблемы, так как к этому моменту отозвал свою делегацию.По решению ООН в Корею были посланы войска включающие в себя контигенты  следующих стран Войска ООН:

o   США — от 302 483 до 480 000
o   Великобритания — 63 000
o   Филиппины — 7430
o   Канада — от 6146 до 26 791
o   Турция — 5190
o   Нидерланды — 3972
o   Франция — 3421
o   Австралия — 2282
o   Греция — 2163
o   Новая Зеландия — 1389
o   Таиланд — 1294
o   Эфиопия — 1271
o   Колумбия — 1068
o   Бельгия — 900
o   ЮАС — 826
o   Люксембург — 44
o
•
15 сентября, накопив силы (10 дивизий, 500 танков, 1634 орудия, 1220 самолетов, 230 кораблей) командование сил ООН нанесло сокрушительный контрудар и высадило морской десант в районе Инчхона, отрезая северокорейские войска на Юге. В течение двух недель армия КНДР была разгромлена и фактически перестала существовать.

К концу сентября стало ясно, что северокорейские вооружённые силы разгромлены, и что занятие всей территории Корейского полуострова южнокорейскими и ооновскими войсками является лишь вопросом времени. В этих условиях на протяжении первой недели октября продолжались активные консультации между руководством СССР и КНР. В конце концов было принято решение отправить в Корею части китайской армии. Подготовка к подобному варианту велась ещё с конца весны 1950 года, когда Сталин и Ким Ир Сен поставили Мао в известность о готовящемся нападении на Южную Корею.
Руководство КНР публично заявляло, что Китай вступит в войну, если какие-либо некорейские военные силы пересекут 38-ю параллель. В начале октября соответствующее предупреждение было передано в ООН через посла Индии в Китае. Однако президент Трумэн не верил в возможность широкомасштабного китайского вмешательства, заявляя, что китайские предупреждения являются лишь «попытками шантажировать ООН».

Уже на следующий день после того, как 8 октября 1950 года американские войска пересекли границу Северной Кореи, Председатель Мао приказал китайской армии подойти к реке Ялуцзян и быть готовой форсировать её. «Если мы позволим США оккупировать весь Корейский полуостров, мы должны быть готовы к тому, что они объявят войну Китаю», — говорил он Сталину. Премьер Чжоу Эньлай был срочно послан в Москву для донесения соображений Мао советскому руководству. Мао в ожидании помощи от Сталина отложил дату вступления в войну на несколько дней, с 13 октября на 19 октября.

В Москве и  Пекине такой разворот событий никого не устраивал. Мольбы Ким Ир Сена о помощи были услышаны. Мао не желал видеть американцев у своих границ. Сталин тоже не мог допустить катастрофического падения режима, который сам и создал. 25 октября более 300 тысяч китайских «добровольцев» из расквартированных в Южной Манчжурии дивизий армии КНР со штатным вооружением перешли пограничную реку Ялу и вступили в контакт с американцами из «миротворческого контингента» сил ООН.

«Добровольцы» сводились в 30 пехотных и 4 артиллерийские дивизии. Причем это была отличная пехота, вышколенная, стойкая, достаточно оснащенная. Выполняя советскую часть работы, Сталин начал переброску на аэродромы Южной Манчжурии советских истребителей авиаполков, позже сведенных в 64-й авиакорпус ВВС СССР.

Американские ВВС вступили в боевые действия 27 июня сразу же, уничтожив значительную  часть авиации Северной Кореи на аэродромах.  ВВС КНДР к началу войны имели около 150 устаревших Як-9, Ил-2 и Ту-2 и не могли проти-
востоять превосходящей ее качественно и количественно (почти в 10 раз)авиацией ООН.

Исход борьбы за господство в воздухе на данном этапе был предрешен.  Войска Северной Кореи несли большие потери от налетов авиации США.  Перед командованием Вооруженных Сил КНДР  встала первоочередная  задача воздушного прикрытия своих войск но поскольку в их распоряжении не было ни мощной авиации,  ни достаточного количества опытных летчиков, то только прямое участие советских авиачастей могло в корне изменить положение. 

Осенью 1950г. правительство КНДР  обратились к Советскому Союзу с просьбой о помощи непосредственно советскими частями ПВО и реактивной истребительной авиацией.    Сталин принял решение о создании особого истребительного авиакорпуса при участии авиации и сил ПВО СССР.

Чтобы не дать повода американцам, обвинить  СССР в причастности к  конфликту наши военнослужащие участвовали в войне под видом китайских добровольцев.
Чтобы сохранить присутствие советских частей в тайне от противника, делалось многое. На МиГи наносили опознавательные знаки ВВС КНДР. Летчиков переодели в китайскую форму. Даже разработали список радиосигналов и команд на корейском языке. Естественно, выучить их никто не успел, поскольку в бой эскадрильи вступали сразу по прибытии на фронт. Список транскрибированных русскими буквами фраз летчики крепили к колену и должны были выходить в эфир только с их помощью. Однако в горячке боя о наколенном разговорнике забывали. И эфирное пространство заполнялось родной речью летчиков, предпочитавших простые термины всем хорошо знакомые .

Вступившую  в Корейскую войну китайской армию  прикрывал  созданный 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Вскоре они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали новым МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены только начавшие поступать на вооружение F-86 «Сейбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.
   
   Весной 1951г. линия фронта  стабилизировалась на реке Ханган севернее Сеула.

С этого  времени и  до конца войны стороны  начинали бесчисленные  большие и малые наступления и контрнаступления, однако линией раздела Корейского полуострова так и осталась 38-я параллель.

За время  Корейской  войны, поочередно  сменяясь, получили  боевой  опыт 10 советских истребительных авиационных дивизий, 4 зенитных артиллерийских дивизии, 2 отдельных (ночных) истребительных авиационных полка, 2 зенитных прожекторных полка, 2 авиационные технические  дивизии  и другие  части обеспечения  из состава  ВВС и ПВО и 2 истребительных авиационных полка авиации ВМФ. 64-й авиакорпус  принимал  участие в военных действиях с ноября 1950г. по июль 1953г

Через 5 - 12 месяцев соединения  сменялись на их место  приходили новые.  В состав корпуса входили две-три истребительные  авиадивизии ,  один-три отдельные ночные истребительные авиадивизии , две зенитные артиллерийские дивизии, один зенитный прожекторный полк, одна авиационно-техническая дивизия и другие части обеспечения.  Средняя общая численность личного состава корпуса составляла 26 тыс.чел.  Hа вооружении  первоначально имелись  истребители  МиГ-15,Як-11 и Ла-9.  Весной 1951г. их сменили  более современные  МиГ-15 бис и Ла-11..Всего в Корейской войне приняли участие около 40 тыс. советских военнослужащих. 

Военно воздушные силы ООН .
 Костяк ВВС США  в Корее, их главную  ударную силу, составляли две воздушные
армии  5-я тактическая и 20-я стратегическая,  располагавшие  большим  количеством самолетов. В их числе были и всепогодные истребители F-94 «Старфайр», имевшие бортовые локаторы.  Основную часть парка самолетов составляли F-84 "Тандерджет", F-86"Сейбр", F-80 "Шутинг Стар" В-29 "Суперкрепость" F-51 "Мустанг". По мере увеличения размаха  боевых  действий состав  авиации возрастал  и в максимуме достигал 2400 самолетов.  Они выполняли свыше 1.200 боевых вылетов в день.  За два
года и десять месяцев воздушной войны самолетами 5-ой ВА было совершено 732 тысячи боевых вылетов 
       В течение корейской  кампании  поддержку ВВС США оказывали присоединенные к 5-ой ВА подразделения: 1-е Морское Воздушное Крыло, южноафриканские, австралийскиеи южнокорейские  подразделения.  1-е Морское Воздушное  Крыло воевало на самолетах A-1«Скайрейдер», F-9F«Пантера», F-4U«Корсар» и недавно появившихся  F-3D«Скайнайт».
Первое участие  южноафриканских ВВС  в конфликте произошло в сентябре 1950г.  F-51 «Мустанг» пилотировались  южноафриканскими  пилотами вплоть до начала 1953г, когда 2-ой Южноафриканский Воздушный Эскадрон перешел на пилотирование F-86«Сейбр». Южно-корейские подразделения  ВВС пилотировали  Р-51 начиная с  октября 1951г.  Участие Австралийских  ВВС на F-51 началось в июне 1950г.  Летом 1951г. в небе КНДР появилась австралийская эскадрилья многоцелевых самолетов «Метеор».

Они были удивительно похожи друг на друга, два встретившихся в небе Кореи истребителя  МиГ-15  и  F-86.

По основным летно-тактическим данным советский истребитель МиГ-15 и американский F-86 «Сейбр» были равны, но каждый имел свои сильные и слабые стороны. МиГ превосходил «Сейбра» в скороподъемности и удельной тяговооруженности. F-86 быстрее набирал скорость на пикировании, был более манёвренным, обладал большей дальностью полета. Существенным моментом являлось то, что летчики F-86 пользовались противоперегрузочными костюмами, о чем их советские коллеги могли лишь мечтать.

Однако F-86 проигрывал в вооружении. 6 крупнокалиберных «сейбровских» пулеметов «Кольт Браунинг», несмотря на большую скорострельность (1.200 выстрелов в минуту), уступали трем пушкам МиГа: двум 23-мм калибра и одной 37-мм. Их снаряды пробивали любую броню.В дальнейшем американцы также установили на F-86 пушечное вооружение.

Корейская война была первым  военным конфликтом, где массово всеми сторонами конфликта  использовались турбореактивная авиация. Турбореактивные самолеты впервые появились в конце Второй Мировой Войны  в Германии, но при всех их преимуществах, не успели сыграть  какую либо значительную роль в исходе войны.

Силуэты Миг 15 и F-86   были столь похожи что в начале летчики обоих сторон  не могли отличить друг друга в воздухе .Американцы  для определения свой или чужой запрашивали приближающийся самолет покачать крыльями. Такая похожесть силуэтов  была совсем не случайна .Изучая историю создания обоих самолетов можно обнаружить, что аэродинамику и особенно стреловидные крылья обе модели получили от разработок впервые полученных и примененных в Германии. 

Американцы после поражения Германии получившие доступ к  документации и захватив  многие из перспективных моделей  самолетов не стеснялись их использовать в развитии собственных моделей и откровенно признавали, что это позволило им  сохранить миллиарды и и три года в развитии турбореактивной авиации.

В СССР об этом в те годы, да и в последствии, особо говорить было не принято ,хотя после войны немецкие  наработки как и опыт немецких инженеров и техников так же активно использовался. В сталинские времена, то есть в период Корейской войны за упоминание о влиянии зарубежных разработок,  можно было наверняка угодить  в ГУЛАГ, хотя все специалисты прекрасно знали лоб этом влиянии, да и тысячи немецких ученых  инженеров и техников авиационной промышленности  были вывезены в СССР и трудились бок о бок с советскими специалистами.

История прототипов всех реактивных самолетов 40-х и 50 годов началась в Германии .27 августа 1939 года первый реактивный самолет, разработанный для фирмы Хейнкель конструктором . Siegfried G;nter (8 December 1899 – 20 June 1969)  успешно взлетел. Лишь два  года спустя первый британский самолет, Глостер E28 / 39 с двигателем Фрэнк Уиттл поднялся в воздух..Позже Гюнтер представил дизайн конструкции  ставший в дальнейшем He 178, экспериментальный турбореактивный самолет, и совместно с доктором Гансом фон Ohain экспериментальный  Он 176 ракетоплан,. В  впоследствии он внести свой вклад в дизайн He 219, а также других прототипов, включая He 177 и He 162.

После Второй мировой войны Зигфрид Гюнтер работал в Берлине в автомобильном магазине своего тестя. Он пытался предложить свои услуги  союзникам, но к счастью для СССР они отказались.Просьба о предоставлении убежища была также отклонена и он был вынужден  вернуться в Советский сектор. В 1948 году он был доставлен в СССР, где он работал над российскими проектами самолетов
В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках VI), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет.

Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В.. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.

Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. Бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей.

Едва появившись на свет, истребитель МИГ-15 привлек к себе внимание всего мира, а поскольку полная информация о нем долго являлась тайной, судьба самолета обрастала легендами. Одна из них утверждала, что фактическим автороми  машины являются немецкие конструкторы: «Это моя идея!» заверял Курт Танк, главный конструктор фирмы Фокке-Вульф. «Мой почерк не вызывает сомнений» заявил Вилли Мессершмидт.  Хейнкель, как он увидел фотографию МиГ,  утверждал, "что это самолет его конструктора Зигфрида Гюнтера, модель которого  стояла в 1945 году в его офисе, и , который они построили бы если бы война не закончилась." Претензии знаменитых конструкторов отчасти обоснованы, потому что Германия раньше других освоила реактивную технику, чем оказала значительное влияние на послевоенные разработки в других странах.

В тоже время факт остается фактом МиГ  отличался от прототипов .В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II, совершил в июне 1950-го. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86.

Еще в годы войны американцы пытались реализовать проект реактивного истребителя NA-140, но не получилось. После поражения Германии в 1945 году туда были посланы специалисты для изучения немецких разработок в области реактивной авиации. Основываясь на полученных данных, проект NA-140 был переделан под стреловидное крыло, имевшее преимущества перед прямым на скоростях около М=0,9. Новый проект был одобрен армейскими ВВС США 1 ноября 1945 года. Первые серийные самолёты были собраны на заводе в Инглвуде в мае 1948 года. В июне 1948 года самолёт получил новое обозначение — F-86. Его приняли на вооружение ВВС США в 1949 году. Первые 19 единиц F-86A (из которых боеготовыми были первоначально лишь 15 самолетов) прибыли в Корею 16 декабря 1950 года.

Вот что рассказывал корреспондент Life Frank Кэмпион  в статью. "Летом 1945 года"Разведка ВВС США переправила  в 1945 году  в North American Aviation (NAA) в Лос-Анджелесе, крыло немецкого Ме-262 и  немецкий секретный доклад о преимуществах стреловидным крылом на реактивных самолетах. "R.T. Джонс, который  проводил  все испытания  в аэродинамической трубе для  F-86 в NASA Ames, интерпретировать эти данные и убедили NAA сменить крылья F-86. Его предшественник ХР-86 имел прямые крылья. Ведущие края ламели Ме 262 и многие другие части были использованы непосредственно на F-86. В СССР  читали одни и те же отчеты. Статья советского конструктора  Гуревича , появилась  в Aero-Digest, где он  писал  , "как я создавал  МиГ-15».. " Ничего про вклад немецких специалистов там естественно не было.

По советским источникам разработка Миг 15 началась 15 апреля 1947 года в ОКБ-155 А.И.Микояна, которому была поставлена задача разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной. Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло. 18 декабря завершилось изготовление первого прототипа. 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н.Юганов впервые поднял его в небо. 15 марта 1948 года МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе №;1 им. Сталина. Вскоре он начал поступать в войска.

А до этого, 22 октября 1946 г. началась операция по массовом вывозу немецких ученых, инженеров и рабочих в СССР .Об этом подробно рассказывается  в книге «Немецкий след в истории отечественной авиации». /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
Решение о переводе всех основных 3абот по авиации и другой военной технике из Германии в СССР было запланировано еще весной. В постановлении Совета Министров от 17 апреля 1946 г., после перечисления правительственных заданий советско-германским авиационным ОКБ, предписывалось в октябре доставить более тысячи немецких специалистов по самолетам, двигателям и приборам на специально подготовленные авиационные предприятия в районе Москвы и Куйбышева.

Это — только по линии авиационного министерства. Общее же чисто намеченных к депортации ученых, инженеров и рабочих составляло примерно 2200 человек. Среди них были специалисты в области ракетной техники, атомной техники, электроники, оптики, радиотехники, химии. Около 500 из них планировалось направить на предприятия Министерства вооружения. 350 — на предприятия Министерства средств связи, 30 — в распоряжение Министерства сельхозмашиностроения (под этой невинной вывеской с 1946 г. велись работы по твердотопливным ракетным снарядам, в частности, по крылатой ракете типа Хеншель Hs 293), 25 — на судостроительные предприятия. С учетом членов семей численность депортируемых немцев равнялась 6-7 тыс. человек.

В основе решения о переводе в СССР всех работ по военной тематике, в том числе и по реактивной авиации, лежали политические причины. Еще в феврале 1945 г., на встрече Сталина. Рузвельта и Черчилля в Крыму было принято решение «...изъять или уничтожить все германское военное оборудование, ликвидировать или взять под контроль всю германскую промышленность, которая могла бы быть использована для военного производства». Воссоздание в советской зоне Германии ряда авиационных заводов и КБ, безусловно, являлось нарушением этого договора.

Существование авиационных центров в Германии осложнялось подписанием в 1946 г. соглашения о взаимном контроле над научными исследованиями на территории Германии. И.А.Серов докладывал из Германии Сталину:
«29 апреля на заседании Союзного Контрольного Совета в Берлине по предложению Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерала Макнерни был принят и подписан четырьмя Главнокомандующими: английским фельдмаршалом Монтгомери, американским генералом Макнерни, генералом армии Соколовским и французским генералом Кельцем закон № 25 «О контроле над научными исследованиями», согласно которому все военные исследовательские организации должны быть распущены, а постройки военного характера должны быть уничтожены или вывезены.

В приложении «а» к этому закону перечислены «запрещенные прикладные научно-исследовательские работы», в числе которых в параграфе 3 перечислены: «ракетные двигатели, пульсирующие двигатели и газовые турбины».
В связи с проводимыми в Германии мероприятиями согласно постановлению Совета Министров, этот закон может вызвать для нас дополнительные трудности...»

Несмотря на все меры конспирации, о существовании авиационных ОКБ стало известно на Западе. По сообщению того же Серова, в июне 1946 г. заместитель Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерал Клей в беседе с маршалом Соколовским «поднял вопрос о том. что необходимо принять решение в Контрольном Совете о посылке специальной комиссии во все зоны оккупации Германии для контроля над военным производством. При этом он заявил, что у него имеются данные, что, например, французы восстановили немецкий авиационный завод и выпускают на нем моторы, а затем добавил, что «в русской зоне оккупации Германии занимаются производством реактивной техники...»
Обеспечить секретность исследований в глубине российских просторов было намного проще, чем вблизи группировок англо-американских войск — бывших союзников, а теперь, с наступлением эпохи «холодной войны» — потенциальных противников.

Итак, внешние обстоятельства подталкивали к выполнению решения о переводе немецких ОКБ в СССР. 22 октября 1946 г. оно было осуществлено.

Общее руководство операцией осуществлял заместитель Берии И.А.Серов. За несколько недель до ее начала он поручил руководителям конструкторских организаций в Германии подготовить списки наиболее полезных для нас немецких специалистов, в основном, конструкторов и ученых. Отобранных лиц должны были вывезти независимо от их желания. О предстоящей передислокации руководству приказали молчать, дабы никто из немцев не попытался перебежать на Запад. Для осуществления акции в помощь Серову выделялось 2500 сотрудников Управления контрразведки Группы советских оккупационных войск, а также солдаты для погрузки имущества отправляемых в СССР немцев.
Переезд в СССР явился полной неожиданностью для немцев. Все произошло очень быстро. Ранним утром 22 октября 1946 г. к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали армейские грузовики. Работник контрразведки, сопровождаемый переводчицей и группой солдат, зачитывал поднятым с постелей немцам приказ о немедленной отправке их для продолжения работы в Советский Союз. В это время на вокзалах уже стояли готовые к погрузке железнодорожные составы. Немецким инженерам и рабочим разрешалось взять с собой членов семьи, а также предметы домашнего быта и даже мебель. Некоторые немцы согласились ехать добровольно, других увозили насильно. Каждому бьш выделен продовольственный паек и денежное пособие в размере от 3 до 10 тыс. рублей, в зависимости от занимаемого им положения.

Перевозка из Германии в СССР семи тысяч немецких специалистов различного профиля с семьями была проведена четко и оперативно: ведь у Сталина и его окружения был опыт депортации целых народов. Уже через две недели после начала операции всех немцев распределили по 31 предприятию девяти Министерств в различных точках Советского Союза.
Распределение депортированных немецких специалистов в СССР
Министерства Заводы и научные организации
ВООРУЖЕНИЯ
Московская область: 3-ды 79,88,233,355,393,фил.НИИ-88
Ленинградская область: 3-д 349
Киевская область: 3-д784
Харьковская область: 3-д 353
Удмуртская область: 3-д 71
АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Московская область: 3-ды 1, 51, 456, 500
Куйбышевская область: 3-д 2
СЕЛЬСКОХОЗ. МАШИНОСТРОЕНИЯ
Московская область: НИИ в Пушкино
ХИМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Московская область: Ин-т им.Карпова, з-д «Карболит»
Горьковская область: 3-д 96
Ворошиловградская область: Химкомбинат в пос.Рубежное
МАШИНОСТРОЕНИЯ И ПРИБОРОСТРОЕНИЯ:
Московская область: КБ з-да «Компрессор»
ПРОМЫШЛЕННОСТИ И СРЕДСТВ СВЯЗИ:
Московская область: НИИ-160, НИИ-885.
ЭЛЕКТРОПРОМЫШЛЕННОСТИ:
Московская область: 3-ды 596, 686.
Свердловская область: 3-д 659
Ростовская область: Новочеркасский электрозавод.
ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА
Ленинградская область: НИИ в Сестрорецке
СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Ленинградская область: НИИ-49
Дагестанская АССР: 3-д 182

В течение всего лета и осени 1946 г. на заводах Министерства Авиационной промышленности, куда должна были прибыть специалисты из Германии с семьями, шла интенсивная подготовка: восстанавливались и расширялись цеха, ремонтировались жилые дома, строились финские домики на одну-две семьи (только на заводе № 1 их было построено более 150). В работе участвовало 2000 человек, в том числе 1100 немецких военнопленных.
Так как жилых площадей все равно не хватало, было принято решение выселить из заводских поселков 1700 человек, не участвующих в производстве: 500 — из поселка при заводе № 1 и 1200 — из поселка при заводе № 2. Кроме того, для прибывающих на завод № 2 немцев освободили здание санатория «Красная Глинка», рассчитанного на прием 400 человек
Часть бытового оборудования для заводов (мебель, посуду, холодильники и др.) добыли в Германии. Промышленное оборудование должно было быть доставлено из Германии после демонтажа авиационных ОКБ в Дессау, Галле, Штрасфурте и Берлине.
Первая группа немецких авиационных специалистов прибыла в СССР в конце октября.

В СССР вывезли 2308 из 2756 ближайших родственников немецких авиационных специалистов, т.е. почти всех. По-видимому, с просьбами депортированных особенно не считались.
Таким образом, общее число немцев, прибывших в 1946 г. на предприятия МАП, составляло 3558 человек
Вслед за персоналом немецких ОКБ и их домочадцами прибыли вагоны с мебелью и друтим личным имуществом.
Из Германии доставили также опытные образцы самолетов и двигателей — два EF-131 (второй летный экземпляр и самолет для статиспытаний), EF-126 (третий летный экземпляр). «Зибель 346», двигатели Jumo 004C Jumo 012 (5 экз.), BMW 003С (7 экз.). BMW 018. Вальтер 109-509 (4 экз.). «Зибель 346», также как и один из привезенных раньше самолетов EF-126 передали в ЦАГИ для продувок в натурной трубе, три двигателя BMW 003С отправили в ОКБ А.И.Микояна, остальную технику доставили на опытные заводы № 1 и № 2.
Через несколько недель на эти заводы прибыли станки и друтое оборудование (транспорт, чертежные доски, столы, стулья, и даже сантехника) бывших немецких авиационных ОКБ — всего около 3000 наименований. Демонтаж этих предприятий и вывоз оборудования закончился в феврале 1947 г.
К 7 ноября все прибывшие из Германии авиационные специалисты были распределены по предприятиям МАП. Самолетостроителей собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района, примерно в 100 км к северу от Москвы. Специалистов по турбореактивным двигателям отправили на опытный завод № 2, расположенный на Волге вблизи г. Куйбышева. Группу прибористов во главе с Лертесом также разместили на 2-м заводе, т.к. ограниченные возможности завода № 1 не позволяли организовать там третье ОКБ. Небольшие грутшы двигателистов были отправлены на заводы № 500 в Тушино и № 456 в Химках.
Численность авиационных специалистов и чл. их семей на заводах Министерства авиационной промышленности
Завод, ОКБ Спец. Докт. Констр. Инж. Раб. Проч. Чл. семей
Завод №1
ОКБ-1 (Гл.констр. Бааде) 332 5 116 83 123 5 698
ОКБ-2 (Гл.констр. Рессинг) 187 7 80 34 643 2 346
Итого 519 12 196 117 187 7 1044
Завод №2
ОКБ-1 (Гл.констр. Шайбе) 350 10 80 85 172 3 628
ОКБ-2 (Гл.констр. Престель) 251 2 55 50 142 2 401
ОКБ-3 (Гл.констр. Лертес) 61 4 9 11 36 1 82
Итого 662 16 144 146 350 6 1111
Завод №500
Группа констр. Герлаха 45 1 13 2 29 - 85
Завод №456
Группа констр. Баума 24 2 - 20 1 1 68
Вскоре после приезда немцев МВД направил в свои областные управления директиву:
«Придавая большое значение вопросу наблюдения за прибывшими специалистами и их бытовому устройству. Вам необходимо:
1. Связаться с директорами заводов, на которых работают немецкие специалисты, и ознакомиться с организацией их производственной деятельности, бытового обслуживания и тд.
2. Ознакомить директоров предприятий, где будут работать немецкие специалисты, с прилагаемой инструкцией и оказать им необходилгую помощь в деле организации порядка проживания немецких специалистов в СССР...»
«Согласно инструкции МВД прибывшие специалисты и члены их семей должны были считаться подданными Германии, проживающими в СССР по «видам на жительство» для иностранцев с отметкой «до особого распоряжения». Однако, в отличие от обычных иностранцев, им было запрещено покидать территорию заводских поселков. Для контроля за режимом на предприятиях организовали специальные комендатуры и контрольно-пропускные пункты.
Государственный опытный завод № 1. на котором собрали немцев-самолетостроителей, был организован в 1946 г. на базе бывшего завода № 458, на котором во время войны под руководством конструктора И.В.Четверикова строили и ремонтировали гидросамолеты, занимались доработкой истребителей Як-3 и «Спитфайр».
Прибывших немцев разделили на два ОКБ. Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного отдела советско-германского предприятия в Дессау. Заместителями Главного конструктора Б.Ба-аде были инженер П.Н.Обрубов и немецкий инженер Ф.Фрайтаг, выпускник Геттингенского университета. В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили также автор проекта бомбардировщика Ju 287 Г.Вокке, главный инженер завода Юнкерса в Дессау И.Хазелоф, исследования по аэродинамике возглавляли доктор Г.Бокхауз, в прошлом — руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкерс» и К.Штраус, получивший докторскую степень в Ганноверском университете.
В состав ОКБ-2 входили сотрудники нескольких фирм. Руководил конструкторской работой Г.Рессинг, его заместителями были бывший начальник отдела конструкций фирмы Зибель Г.Хейнзен и советский инженер А.П.Березняк — один из создателей первого в СССР ракетного самолета БИ (1942 г.). Среди наиболее квалифицированных немецких специалистов ОКБ-2 следует назвать начальника отдела проектов фирмы «Хейнкель», дипломированного инженера З.Гюнтера. ведущих инженеров той же фирмы Ф.Шеера и В.Бенца. начальника отдела прочности фирмы «Зибель» доктора В.Тилеманна, бывшего сотрудника Л.Прандтля ученого-аэродинамика Г.Мецфельда, руководителя аэродинамического отдела фирмы «Хейнкель» Д.Фукса, начальника отдела материалов фирмы «Арадо» доктора А.Руппельта, специалистов по авиационным ЖРД К.Шелла (BMW), Х.Михаэлиса и В.Кюнцеля (фирма «Вальтер»), специалиста-химика по реактивным топливам Г.Эмриха.
Немцы работали также в производственных отделах. Так заместителем начальника производства был инженер О.Дройзе, который во время войны работал заместителем технического директора завода в Дессау, а из 15 начальников цехов восемь были немецкие специалисты.
Советский контингент конструкторских бюро и опытного производства составляли бывшие работники завода № 458 и прибывшие по распределению молодые специалисты. На начало 1947 г. на заводе бьло около полутора тысяч русских. В основном они работали на производстве, проектно-конструкторскую деятельность возглавляли немецкие специалисты.
Вместе с двигателистами в Управленческом находилась группа немецких прибористов во главе с доктором П.Лертесом — 61 человек (с семьями — 143 человека). Их разместили в инструментальном корпусе завода, там же установили доставленное из Берлина экспериментальное оборудование. Главным конструктором ОКБ-3, как стали именовать группу Лертеса, назначили советского инженера Митяхина.
Согласно заданию МАП. ОКБ-3 должно было продолжить работы по автопилоту, начатые в Германии. К концу 1948 г. автопилот предписывалось передать на испытания.
В разработке автопилота, наряду с Лертесом, активно участвовал немецкий инженер В.Меллер. По его предложению в конструкцию командного аппарата ввели специальную ручку управления. Теперь летчик с помощью автопилота мог не только выдерживать заданные параметры, но и изменять траекторию полета самолета.
В 1949 г. для испытаний прибора в полете выделили самолет — американский бомбардировщик В-25. «Первые же полеты показали отличные качества автопилота. Схема автопилота, его конструкция и изготовление доказали правильность направления работ ОКБ-3». — отмечалось в отчете директора завода № 2.

Наряду с работами по самолетным автопилотам (кроме дин-индуктивного трехосевого автопилота, в 1948 г. немецкие инженеры по собственной инициативе создали курсовой автопилот для истребителя). ОКБ-3 в 1947 г. получило новое срочное задание — создание автоматической системы управления для крылатых ракет «1бХ» конструкции В.Н.Челомея. Первая партия электронного оборудования и рулевых машинок для ракет была изготовлена уже осенью 1947 г.
Группа немецких прибористов существовала в Управленческом до 1950 г. В основном, она выполняла задания ракетостроительной промышленности. Затем части немецких сотрудников ОКБ-3 разрешили вернуться в Германию, остальных (43 человека) в сентябре 1950 г. перевели на другой завод, принадлежавший Министерству вооружения и объединили с работавшими в СССР немецкими специалистами по ракетной технике.
Кроме Опытного завода № 2. в СССР имелись еще два предприятия, где работали немецкие специалисты по авиационным двигателям: завод № 500 в Тушино и завод № 16 в Казани.
Завод № 500 специализировался по дизельным двигателям для самолетов. Доставленная туда 28 октября 1946 г. группа из Дессау под руководством Манфреда Герлаха должна была продолжить работы по 24-цилиндровому авиадизелю Jumo 224 (М-224) мощностью 4800 л.с.
Как известно на МИГ-15 первоначально стояли английские двигатели Rolls-Royce Co Nene которые были скопированы и выпускались в СССР под маркой RD-45Ф

Одновремено с переездом специалистов начались работы по демонтажу производственных, испытательных и лабораторных  баз  Германии. О масштабах этого мероприятия можно судить по нижеследующему документу: 
"№ 49с 12.02.47 г. НАЧАЛЬНИКУ УПРАВЛЕНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ МИНИСТЕРСТВА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР тов. ГРИШИНУ Л.А.
Настоящим докладываю Вам о демонтаже и отгрузке оборудования и др. имущества с опытных объектов по состоянию на 10 февраля 1947 года.
I. По объекту "Зибель" г. Галле ОКБ-3
Полностью закончен демонтаж и отгрузка оборудования в адрес опытного завода N 1 МАП, всего отгружено:
• Металлорежущих станков - 214 единиц;
• Прессов - 5 единиц;
• Молотов - 1 единица;
• Электромоторов - 44 единицы;
• Разного оборудования - 366 единиц;
ИТОГО: 630 единиц.
Расхождение в количестве оборудования, подлежащего отгрузке, о чем Вам было сообщено 03.01.47 г. исх. N 12с, с отгруженным, объясняется произведенными уточнениями повагонных описей оборудования. Так, например, металлорежущие станки увеличились на 6 единиц, прессы уменьшились на 3 единицы, электромоторы увеличились на 15 единиц, разное оборудование уменьшилось на 11 единиц, общий итог увеличился на 7 единиц.
Акт об окончании отгрузки, акт о не отгруженном оборудовании, сводная ведомость отгруженного оборудования и др. имущества, ведомость отгруженных транспортов и повагонные спецификации на все транспорты, отправленные с заводаЗибель прилагаются, всего 83 листа.
09.01.47 года отгружен транспорт в адрес завода N 1 МАП N 179/3434, всего 48 вагонов, сопровождающий ГУБЕНКОВ, отгружено:
• Металлорежущих станков - 8 единиц;
• Прессов - 1 единица;
• Молотов - 1 единица;
• Электромоторов - 14 единицы;
• Разного оборудования - 34 единицы;
ИТОГО: 58 единиц.
Отгрузочные документы по транспорту N 179/3434 прилагаются, всего 100 листов.
Указанным транспортом отгрузка оборудования с завода "Зибель" закончена.
II. По объекту "Юнкерс" г. Дессау ОКБ-1
В результате проверки и уточнения инвентарных ведомостей и поэталонных отгрузочных документов, окончательно установлено количество оборудования, подлежащее отгрузке в адрес заводов NN 1 и 2:
• Металлорежущих станков - 546 единиц;
• Прессов - 40 единиц;
• Молотов - 8 единиц;
• Электромоторов - 91 единица;
• Разного оборудования - 1234 единицы;
ИТОГО: 1919 единиц.
Объяснительная записка о причинах изменения количества оборудования, подлежащего отгрузке, отгруженного оборудования, опись отправленных транспортов и инвентарные ведомости прилагаются, всего 68 листов.
11.01.47 года отгружен транспорт в адрес завода N 2 МАП N 179/3422, всего 47 вагонов, сопровождающий капитан НАГОВИЦИН, отгружено:
• Металлорежущих станков - 7 единиц;
• Прессов - нет;
• Молотов - нет;
• Электромоторов - 16 единиц;
• Разного оборудования - 4 единицы;
ИТОГО: 27 единиц.
21.01.47 года отгружен транспорт в адрес завода N 1 МАП N 179/3409, всего 48 вагонов, сопровождающий т. МЕЗЕЛЕВ, отгружено:
• Металлорежущих станков - 13 единиц;
• Прессов - 2 единицы;
• Молотов - нет;
• Электромоторов - 10 единиц;
• Разного оборудования - 27 единиц;
ИТОГО: 52 единицы.
24.01.47 года отгружен транспорт в адрес завода N 2 МАП N 179/3423, всего 53 вагонов, сопровождающий т. ОВЧАРОВ, отгружено:
• Металлорежущих станков - 3 единицы;
• Прессов - 1 единица;
• Молотов - нет;
• Электромоторов - 1 единица;
• Разного оборудования - 31 единица;
ИТОГО: 36 единиц.
Отгрузочные документы на транспорт N 179/3422, 179/3423 и 179/3409 прилагаются, всего 304 листа. Всего по заводу "Юнкерс" г. Дессау отгружено:
• Металлорежущих станков - 519 единиц;
• Прессов - 33 единицы;
• Молотов - 6 единиц;
• Электромоторов - 69 единиц;
• Разного оборудования - 1063 единицы;
ИТОГО: 1690 единиц.
Осталось отгрузить с завода "Юнкерс" г. Дессау:
• Металлорежущих станков - 27 единиц;
• Прессов - 7 единиц;
• Молотов - 2 единицы;
• Электромоторов - 22 единицы;
• Разного оборудования - 171 единицы;
ИТОГО: 229 единиц.
III. По заводу "И.Г.Фарбениндустри" г. Биттерфельд
10.01.47 года отгружен транспорт N 179/1069Т в адрес завода 268 МАП всего 1 вагон, сопровождающий СТАНЮКОВ (Министерство ХИМПРОМ), отгружено:
• Цилиндр для 12.000 пресса - 85.0 тонн;
• Цилиндр для 5.000 пресса ЗД-1а-8, ЗД-1А-9 - 12.0 тонн;
ВСЕГО: 97.0 тонн.
Отгрузочные документы на транспорт N 179/1069 прилагаются, всего 10 листов. Осталось отгрузить с завода "И.Г.Фарбениндустри" г. Биттерфельд:
• 2 детали пресса 30.000 тонн, в т.ч. деталь 109 тонн - 1 штука и деталь 98 тонн - 1 штука, - не грузятся из-за отсутствия транспортеров N 919906 и 12984, подача которых ожидается до 15.02.с.г. Деталь весом 137 тонн (четвертая головка) отгружена 08.02.с.г., транспорт 179/2874. Документы по транспорту 179/2874 будут высланы дополнительно;
• Мостовой кран грузоподъемностью 100 тонн и электрооборудование, питающее этот кран, будут демонтированы и погружены после окончания погрузки 2-х тяжеловесных деталей (15-18 вагонов).
IV. По заводу "Мемефа" г. Варен
Осталось отгрузить одну деталь весом 102 тонны, которая в настоящее время грузится.
V. По объекту "БМВ" г. Штасфурт ОКБ-2
В результате проверки и уточнения инвентарных ведомостей и поэшелонных отгрузочных документов окончательно установлено количество оборудования, подлежащего отгрузке в адрес завода N 2.
• Металлорежущих станков - 264 единицы;
• Прессов - 13 единиц;
• Молотов - нет;
• Электромоторов - 21 единица;
• Разного оборудования - 203 единицы;
ИТОГО: 501 единица.
Акт об окончании демонтажа и отгрузочная, сводная ведомость отгруженного оборудования, акт на оставленное оборудование, пояснительная записка об изменении количества оборудования и акт на сгоревшее оборудование прилагаются, всего 8 листов.
05.02.47 года отгружен транспорт в адрес завода N 2 МАП N 175/3728, всего 54 вагона, сопровождающий м-р ВОЗНЕСЕНСКИЙ, отгружено:
• Металлорежущих станков - 33 единицы;
• Прессов - 1 единица;
• Молотов - нет;
• Электромоторов - 12 единиц;
• Разного оборудования - 97 единиц;
ИТОГО: 143 единицы.
Отгрузочные документы по транспорту N 175/3728 прилагаются, всего 62 листа. Указанным транспортом отгрузка оборудования с завода "БМВ" закончена, за исключением оборудования объекта в Ротензее - Магдебург, по которому будет представлена отдельная инвентарная опись.
Таким образом с завода "БМВ" г. Штасфурт, всего отгружено:
• Металлорежущих станков - 261 единица;
• Прессов - 13 единиц;
• Молотов - нет;
• Электромоторов - 21 единица;
• Разного оборудования - 200 единиц;
ИТОГО: 495 единиц.
VI. Завод "Аскания-Верке" г. Берлин ОКБ-4
Завод полностью демонтирован и отгружен, о чем вам было сообщено письмом N 209с от 23 декабря 1946 года.
VII. . Завод "Монтания" г. Нордхаузен
Завод демонтирован и отгружен, о чем Вам было сообщено письмом N 25с от 24-го января 1947 года.
ПРИЛОЖЕНИЕ: упомянутое только в адрес 635 листов, ----------- (несекретно).
п/п УПОЛНОМОЧЕННЫЙ МИНИСТРА АВИАПРОМА В ГЕРМАНИИ. Голдабенков. ВЕРНО /подпись/"
Совместные трудвы немецких и советских специалистов не пропали даром  и были созданы многие модели самолетов и моторов в том числе и знаменитый МИГ15 .
Уже к концу 1947 года немецкие ученые и инженеры  совместно с  советскими специалистами в России  разработали  некоторые из  современных реактивных двигателей, которые в то время удивили  Запад.

Прототипы новых самолетов, в том числе "Wunderjet" обретали  форму. В  Куйбышеве, в то же время, создаются  конструкции газотурбинных двигателей разрабатываются и проходят проверку с помошью  немецко-австрийской коллективов. Эти двигатели были улучшения по сравнению с немецким Junkers Jumo 004, BMW 003 и британской "Нене" газовые турбины, о которых в  СССР  не разрабатывали до 1945 года. Для первых МИГов  были приобретены  55 газотурбинных двигателей с Rolls-Royce Co .; 25 Нене и 30 Dervient.
Designer Type    Российская копия      Использовались
Junkers         Jumo 004 РD-10                МИГ-9, Як-17
Junkers         Jumo 012 - -
BMW         BMW 003         РD-20 -
Rolls-Royce Co. Nene         РD-45f                МИГ-15, H-28
Rolls-Royce Co. Devrient РD-500                Як-23

В Николаевском  немецкими летчиками,  "Wunderjet", разработанный Зигфридом Гюнтером был быть полностью протестирован. После испытаний, самолеты и российских инженеры и  конструкторы и механиков, которые  работали с  немцами исчезли. Слух распространился среди немцев, что Москва дала приказ начать массовое производство "Wunderjet." Лишь немногие российские эксперты знали, что происходит.
1 мая в 1949 году на военном параде,  50 МиГ-15с  пронеслись над Красной площадью

В литературе до сих пор нет однозначного ответа на вопрос кто же был более эффективен в Корейской войне МиГ или Сэйбр . Данные по потерям с обоих сторон сначала были секретными ,но и после того как были рассекречены не дают правдивой информации так как уж слишком каждая из сторон  старалась показать  свое преимущество над противником.
В тоже время сейчас рассекречены данные по количеству сбитых самолетов каждого из летчиков признанных асами с обоих сторон.
Согласно имеющейся статистике, асом в Корее стал 51 советский лётчик. Сам факт участия СССР в Корейской войне был официально признан в Советском Союзе только в 1970—1980-е годы. В начале 1990-х годов стали доступны ранее засекреченные данные о победах советских пилотов. Однако имеющаяся информация страдает неполнотой, поэтому в ряде случаев источники называют разное число побед для каждого отдельного лётчика.
Имя Победы Примечания
Евгений Георгиевич Пепеляев
23 Герой Советского Союза

Николай Васильевич Сутягин
21 или 22 Герой Советского Союза
Дмитрий Павлович Оськин
15 Герой Советского Союза
Лев Кириллович Щукин
15 Герой Советского Союза
Сергей Макарович Крамаренко
13 Герой Советского Союза
Александр Павлович Сморчков
12 или 15 Герой Советского Союза
Константин Яковлевич Шеберстов
12-14
Степан Антонович Бахаев
11 Герой Советского Союза
Пётр Семёнович Милаушкин
11
Григорий Ульянович Охай
11 Ас Второй мировой войны (6 побед). Герой Советского Союза
Михаил Сергеевич Пономарёв
10, 12 или 14 Герой Советского Союза
Дмитрий Александрович Самойлов
10 Герой Советского Союза
Иван Афанасьевич Сучков
10
Николай Григорьевич Докашенко
9 или 11 Герой Советского Союза
Владимир Николаевич Забелин
9
Михаил Иванович Михин
9 или 11
Серафим Павлович Субботин
9 Считается, что 18 июня 1951 года совершил первый реактивный воздушный таран в истории авиации (сам он утверждал, что это вышло случайно). Герой Советского Союза
Григорий Иванович Гесь
8 или 9 Ас Второй мировой войны (5 побед). Герой Советского Союза
Григорий Иванович Пулов
8 или 10 Герой Советского Союза
Владимир Иванович Алфеев
7 или 8
Лев Николаевич Иванов
7 или 8
Иван Митрофанович Заплавнев
7 Ас Второй мировой войны (6 побед)
Алексей Иванович Митусов
7 Ас Второй мировой войны (5 побед)
Виктор Григорьевич Муравьёв
7 Кроме того, в инциденте «дружественного огня» сбил два китайских МиГ-15
Порфирий Борисович Овсянников
7
Семён Алексеевич Федорец
7
Аркадий Сергеевич Бойцов
6 или 10
Борис Васильевич Бокач 6 или 7
Сергей Фёдорович Вишняков 6
Николай Михайлович Замескин 6 или 7
Фёдор Акимович Шебанов
6 Погиб в бою 26 октября 1951 года. Герой Советского Союза
Борис Сергеевич Абакумов 5
Анатолий Тарасович Башман 5
Григорий Нестерович Берелидзе 5
Григорий Федосеевич Дмитрюк 5
Анатолий Михайлович Карелин
5 или 6 Все победы ночные, бомбардировщики B-29. Герой Советского Союза
Николай Лукич Корниенко 5
Степан Иванович Науменко
5 Ещё 6 побед одержано в группе. Первый советский ас войны (24 декабря 1950 года). Герой Советского Союза
Афанасий Афанасьевич Оленица 5
Борис Николаевич Сиськов
5
Степанов Василий Иванович 5 Погиб 6 января 1952 года

Шаталов Герман Тимофеевич 5 Погиб 28 ноября 1951 года

Николай Константинович Шеламонов 5
Виктор Иванович Колядин 5 Ас Второй мировой войны (12 побед). Герой Советского Союза
Волков Николай Степанович 7
Ас Корейской войны (7 побед)



Всего 398 самолетов сбитых советскими летчиками.

Северокорейские асы
Точное число северокорейских асов неизвестно.
Имя       Победы
Ким Ги Ок 17
Ли Донг Чу 9
Кан Ден Дек 8
Ким Ди Сан
6

Всего северокорейскими летчиками было сбито 40 самолетов противника.
Китайские асы
Согласно китайским данным, асами в Корее стали не менее 12 китайских пилотов.
Имя Победы Замечания
Дун Вен 10
Ван Хай
9
Чжао Баотун 9
Ли Хань 8
Лу Минь 8
Фань Ваньчжан 8 Погиб в бою
Кун Чен Ки 6
Сунь Шэньлу 6 Погиб в бою
Хан Декай 5
Всего китайскими летчиками сбито 69 самолетов противника.
Таким образом всего только летчиками истребительной авиации было сбито 507 самолетов войск ООН.


По официальной статистике США, в ходе войны 41 американский пилот стал асом. При этом 7 из них были асами и во Второй мировой войне. К началу войны во Вьетнаме некоторые из асов Кореи ещё служили в ВВС США, однако во Вьетнаме они, насколько известно, не сбили ни одного самолёта противника. В первой половине Корейской войны воздушными героями США были Джеймс Джабара и Джордж Дэвис. Два лучших аса, соперничавших между собой — Макконнелл и Фернандес — появлись лишь в 1953 году. В мае им обоим запретили полёты, опасаясь потерять новых героев войны, из-за чего они не сумели повысить свой счёт за оставшиеся два месяца боевых действий.

Джозеф Макконнелл
16
Джеймс Джабара
15 Официально считается первым американским асом войны (20 мая 1951 года)

Мануэль Фернандес
14,5
Джордж Дэвис
14 Ас Второй мировой войны (7 побед). Погиб в бою 10 февраля 1952 года, удостоен Медали Почёта США

Ройал Бейкер 13
Фредерик Блесс 10
Вермонт Гаррисон 10 Ас Второй мировой войны (7 побед)
Джеймс Джонсон 10
Ивен Кинчело 10
Лонни Мур
10
Ральф Парр
10 Одержал последнюю воздушную победу войны (27 июля 1953 года), сбив советский Ил-12

Гарольд Фишер 10 Сбит и попал в плен 7 апреля 1953 года

Джеймс Лоу 9
Джеймс Риснер
9 Сбит и попал в плен во время Вьетнамской войны 16 сентября 1965 года

Генри Баттелмэнн 7
Клиффорд Джолли 7
Леонард Лилли 7
Дональд Адамс 6,5
Фрэнсис Габрески 6,5 Ас Второй мировой войны (28 побед)
Джордж Джонс 6,5
Уинтон Маршалл 6,5
Джеймс Хагерстром 6,5 Ас Второй мировой войны (6 побед)
Джон Болт 6 Ас Второй мировой войны (6 побед). Единственный ас Корпуса морской пехоты США в Корейской войне

Джеймс Каслер
6 Сбит и попал в плен во время Вьетнамской войны 8 августа 1966 года

Роберт Лав 6
Уильям Уиснер 5,5 Ас Второй мировой войны (15,5 побед)
Ричард Беккер 5
Стивен Беттинджер 5 Последний американский ас Корейской войны. Сбит и попал в плен 20 июля 1953 года

Роберт Болдуин 5
Гай Борделон 5 Все победы — ночные (на самолёте F4U «Корсар»). Единственный ас ВМС США в Корейской войне; единственный американский ас, летавший не на F-86
Ральф Гибсон 5
Клайд Кёртин 5
Чарльз Кливленд 5
Ричард Крейтон 5
Роберт Лэтшоу 5

Роберт Мур
5
Долфин Овертон 5
Джордж Радделл 5
Гаррисон Тинг 5 Ас Второй мировой войны (5 побед)
Уильям Уэсткотт
5
Сесил Фостер 5 Сбит и попал в плен в 1953 году


Всего только американскими асами было сбито  309 советских ,китайских и северокорейских самолетов.

Соотношение по количествку побед 309 на счету войск ООН в основном американцев и 507 на счету советских ,китайских и северокорейских летчиков.

Западные источники дают другую картину За два года и десять месяцев воздушной войны (с момента вторжения на территорию Южной Кореи в июне 1950г.) самолетами 5-ой воздушной армии было совершено свыше 700 тысяч боевых вылетов с целью уничтожения оборудования, укреплений и наземных войск противника.
  В течение апреля 1953г. 5-ой ВА было осуществлено 732350 вылетов, уничтоживших 74864 единиц транспортных средств, 9898 ж/д вагонов, свыше 1200 танков. Потери врага в живой силе в результате этого составили 180628 человек. За 34 месяца конфликта - авиация 5-ой ВА сбила 819 вражеских самолетов: 650 из которых были МиГ-15 советского производства. Из общего количества МиГов (650 единиц) - 611 было сбито американскими самолетами F-86 Sabre.

 В результате воздушных боев 79 F-86 Sabre были потеряны американской стороной.

Эти же источники констатируют что основные потери 5-ая ВА несла от наземных огня, а не от своего участия в воздушных боях. Так, потери от наземного огня составили 619 самолетов, по сравнению со 106, сбитыми в воздухе.

По данным Дидли и Томпсона, было потеряно 224 истребителя F-86, при этом около сотни из них были сбиты в ходе воздушных боев. Они считают, что F-86 уничтожили 566 истребителей МиГ-15, и в таком случае соотношение будет 5,6:1.

На сегодня Генеральный штаб Вооруженных Сил России рассекретил некоторые документы времен войны в Корее. Вот общие данные. Советскими летчиками 64-го истребительного авиационного корпуса было проведено 1872 воздушных боя, в ходе которых сбито 1106 самолетов противника, из них F-86 — 650 единиц. Потери корпуса: 335 самолетов. Соотношение — 3:1 в пользу советских пилотов, в том числе по новейшим машинам (МиГ-15 и F-86 «Сейбр») — 2:1.

По  данным приведенным  на книге Игоря Сейдова «„Красные дьяволы“ в небе Кореи. Советская авиация в войне 1950—1953 гг. Хроника воздушных сражений» (М.: Яуза; Эксмо, 2007) В  1950 год потери советских авиационных подразделений в Корее составили 9 самолётов МиГ-15 и 7 пилотов, за 1951 год около 70 самолётов и 29 пилотов.За 1952 год 172 самолёта МиГ-15бис без учёта ночных боёв,за 1953 год  86 самолётов МиГ-15 бис без учёта ночных боёв.
Таким образом потери за все 3 года войны составили минимум 337  МиГ -15,что вполне согласуется с цифрами полученными на основании данных по количеству побед зафиксированными американскими асами 309 самолетов.