Избавить Москву от пробок...

Борис Родоман

ИЗБАВИТЬ МОСКВУ ОТ ПРОБОК ЛЕГКО…
НО ТРУДНО

Кто только не рассуждал об автомобильных пробках, не предлагал свои рецепты избавления от них! Мне, не раз  выступавшему против излишней  автомобилизации [1], продолжить эту тему, можно сказать, сам бог велел.

1. Кому и что мешает ездить

Просматривая дискуссию в Интернете, убеждаюсь, что подавляющее большинство её участников видит  проблему пробок как задачу  усовершенствования автомобильного движения, причём с позиции только «автолюбителей» [2] (в широком смысле слова) – и тех, кто за рулём сидит, и их пассажиров, будь то машина частная, служебная или такси. И все хотят, чтобы с их пути убрали те или иные помехи.
          «Простые автолюбители» обозлены на тех, кто ездит с мигалками, они страдают от произвола полиции, от недостатка гаражей и парковок, их раздражают пешеходы и трамваи, но больше всего они недовольны друг другом – из-за своего чрезмерного количества.
        Для высших чиновников автолюбители и общественный транспорт не помеха. С трамваем хозяева Москвы и страны давно уже в одном уровне не пересекаются. Пересечение трамвая с улицей Горького (Тверской-Ямской) ликвидировали ещё в середине ХХ века и тем расчленили трамвайное хозяйство на две изолированные сети. Троллейбус из центра Москвы недавно убрали окончательно.   
        Убрали и будут убирать то, что мешает проезду «высшего руководства» или портит, с его точки зрения, благостный вид столицы (например, провода и уличные ларьки). Начальство готово ограничить и сделать платным въезд легковушек в центр города, убрать с глаз долой грузовики, но только для того, чтобы расчистить дорогу и улучшить пейзаж для себя.  «Элита» наша не живёт в повседневной московской городской среде, а только проезжает, проскакивает через неё на пути из жилой резиденции в служебную, а также в аэропорты. Некоторой помехой этому образу жизни может служить разве что такая досадная мелочь, как  всё московское «население», поскольку оно засоряет собою улицы, иногда  напоминает о себе и  чего-то требует…
        Я в «классовой» (или во «внутриклассовой») борьбе «синих ведёрок» с «мигалками» не участвую, но и благожелательного нейтралитета не соблюдаю. Мне, мягко говоря, чужды обе стороны. Ибо я представляю неавтомобильное большинство – пешеходов и пассажиров муниципального транспорта. А вот движение «СтопХам» я одобряю.
        Не надо быть учёным и вообще исследователем – тут и «ежу понятно» – чем больше автодорог и проезжих полос устроим  – тем больше будет автомобилей: появятся новые стимулы ими пользоваться. Я в пешей ходьбе и в общественном транспорте вижу главное лекарство от пробок и от прочих недугов автомобилизации.

2. При отказе от автомобилей
   вагоны  не переполнятся

Автомобилисты уверяют: «Если мы разом откажемся от автомашин, то наступит катастрофа, метро переполнится и остановится». А вы попробуйте! Сделайте это хоть раз, когда вас к этому призывают, например, во Всемирный день без автомобиля (22 сентября). У нас в России этот день проходит  так же незаметно, как Всемирный день отказа от курения. Видать, не созрел несовершеннолетний народ до здорового и разумного поведения.
        Сегодня около 80% пассажиров в  Москве перевозятся общественным транспортом. Если  половина из оставшихся 20% пересядет в метро, автобус, троллейбус, трамвай, то число пассажиров  народного транспорта увеличится лишь на 11,3%. Такой прибавки (в пределах повседневных колебаний) не заметит даже дежурный на эскалаторе. Но цифра эта только теоретическая. На практике всё должно быть лучше. Освободившись от пробок, автобусы и троллейбусы будут ходить быстрее и оборачиваться чаще, их провозная способность возрастёт. При этом часть пассажиров метро пересядет на наземный транспорт. Например, вдоль Тверской и Ленинградского проспекта на короткие расстояния проще и легче ехать на троллейбусе. Потребуется, конечно, и некоторое усовершенствование общественного транспорта, но не такое уж значительное (об этом скажу позже).

3. Москва умеет избавляться от пробок

Успешный эксперимент по избавлению Москвы от автомобильных пробок периодически проводит один очень важный господин, которому подчиняется даже государственная власть. Зовут этого славного  господина – Календарь. В середине трёхдневных государственных праздников, которые бывают у нас раза четыре в году, а также в разгаре затяжных новогодних каникул, Москва пустеет и затихает, а воздух в ней очищается.
        Давайте же посмотрим и посчитаем, кого в эти дни нет на проезжей части московских улиц, и подумаем: нельзя ли сделать так, чтобы и в будни эта категория граждан на своих персональных автомобилях по Москве не ездила?

4. Зачем люди ездят?

Представители  массовых профессий – врачи, учителя, бухгалтеры, кассиры, продавцы, служащие  ЖКХ, дворники, рабочие-строители и т.п. могли бы не ездить на работу, а трудиться в зоне пешеходной доступности от своего места жительства. Рабочие-строители и дворники и впрямь на службу не ездят, они ночуют рядом с рабочими местами, но если ездят учителя и врачи, а также их ученики и пациенты, то это сигнал о неблагополучии в данной сфере деятельности. Например, об излишнем социальном и ведомственном расслоении, когда за «элитными», «эксклюзивными» услугами приходится ездить на другой конец города. Или о том, что людей берут на службу не за профессиональные качества, а по протекции и знакомству, и тогда их работа, быть может, – не труд, а особый способ иждивенчества и паразитирования
        Россия не созрела до свободного, сплавленного воедино  рынка труда и жилья. Отец семейства как правило не может, получив выгодное место в другом городе, тотчас же переехать туда всей семьёй, снять там сразу или купить приличную квартиру. У него и жена работает в другом месте, и дети, уже взрослые и возможно женатые, нередко продолжают жить с родителями. А уж расстаться с московской или петербургской пропиской  – это для многих хуже смерти.
        В Советском Союзе целые институты решали  задачу ликвидации встречных перевозок однородных грузов, а почему бы не поработать над аналогичной проблемой у людей? Отнюдь не выталкивая граждан из привычного места жительства, можно принять программу обмена рабочими местами для уменьшения тягостных поездок по городу [3].

5. На что им компьютеры?

Электроника  открывает безграничные возможности для надомного труда. Сегодня даже авиадиспетчер может работать, не покидая своей квартиры, причём он может жить даже не вблизи своего аэропорта, а хоть на другой стороне земного шара. Тем более это относится к большинству офисных работников. Да и многие врачи, преподаватели, чиновники могут общаться со своими клиентами дистанционно. Это не умаляет важности личного контакта, а наоборот, делает его драгоценным, когда он совершенно незаменим.
        Так заглянем же в многочисленные офисы и посмотрим, чем там занимаются люди; зачем всей этой офисной молодёжи после ночных гуляний и бессонной ночи вставать в семь утра, тесниться в автомобильных пробках и давиться у входа на эскалаторы, пить много кофе и смотреть на экран, чередуя «работу» с компьютерными играми и прочими развлечениями. Быть может, всё дело в отсутствии доверия к работникам, или они используются не по назначению, или от них вообще требуется не работа, а какая-то имитация (для распила доходов и отмывания денег?), которую нельзя изобразить в  домашней обстановке, а нужна общая крыша в буквальном, архитектурно-строительном смысле слова? Если это так, то грош цена учреждению, которое настолько аморально; тогда и никакой пользы обществу от него ждать не следует.
    
6. Для тех, у кого ноги не больные

Невозможно улучшить то, чего не должно быть вовсе. В центральном ядре большого города не должно быть постоянного потока легковых автомобилей, в каждом из которых сидят в среднем не более чем полтора человека. Два-три таких движущихся автомобиля пожирают городского пространства не меньше, чем один длинный автобус или троллейбус, в котором едут сто человек.
        Я не столько враг автотранспорта вообще, сколько противник легковых автомобилей в большом городе. Пересадить их здоровых пассажиров (не инвалидов) на общественный транспорт и вынудить многих из них  ходить пешком по улицам хотя бы один километр в день (для здоровья полезно! заодно и здравоохранению поможем!) – вот что нам нужно для избавления от пробок, а не устройство  новых дорог, развязок, парковок, гаражей.
        Сегодня многие из тех, кто ездит на работу в метро, имеют свои автомобили, но из-за известных неудобств не пользуются ими в городе. Заодно берегут машины для поездок на дачи, в загородные гипермаркеты, в дальние путешествия. Большая социальная задача заключается в том, чтобы и впредь удерживать этих людей в общественном транспорте – не повышать в нём тарифы, а наоборот, снижать.    
        В пределах Садового кольца в Москве я не нашёл  точки, отстоящей от входа в метро более чем на километр (напрямик); пешком по переулкам иногда получится чуть дальше. Для преодоления таких небольших расстояний и при  надлежащем содержании тротуаров (зимой) применять какой-либо наземный пассажирский транспорт бессмысленно. Я не предлагаю все улицы в этом ареале сделать пешеходными. Пусть ходят по ним грузовики, различные спецмашины, а также такси, пусть ездят инвалиды на автомобилях,  продавцы, грузчики,  уборщики  на электрокарах, но обыкновенным, типичным «автолюбителям» без крайней необходимости въезд туда должен быть закрыт.
        От московской мэрии до входов в метро, расположенных на Пушкинской площади, 375 м, а до станции «Охотный Ряд» 555 м. Любой представитель нашего «среднего класса», отдыхающий в Таиланде или на Канарах, проходит по залам международного аэропорта такие же расстояния, да ещё и толкает тележку с багажом. Так почему бы не пройтись ему так же по родной московской улице, тем более, что идти надо только вниз, под гору: утром от «Пушкинской», а вечером к «Охотному Ряду» – вместо того, чтобы ездить на автомобиле в фитнес-клубы или у себя дома попирать ногами тренажёры.
        Судьба Старой Москвы зависит от расстояния, которое наш бизнесмен или чиновник согласится пройти пешком от дверей транспортного средства до дверей офиса. Если он готов преодолеть  хотя бы 300 м, Старая Москва сохранится во всей своей оставшейся красе. А если это расстояние, как мы то наблюдаем сегодня, близко к нулю, если наш герой боится прохожих и хочет из подземного гаража подняться на лифте прямо в свой кабинет, то от Москвы, какой мы её любим и знаем, ничего не останется. Все исторические здания, памятники архитектуры, будут разрушены и заменены безвкусными новоделами – только для того, чтобы разместить под ними автомобильные стоянки.

7. Как улучшить входы в метро

Главное достоинство московского метро – красота, а главный недостаток (для пассажиров) –  глубокое и редкое расположение станций. Последнее связано с двойным назначением метрополитена – он призван был служить бомбоубежищем в системе прочих, «глубоко» засекреченных объектов. В городах Западной Европы поезд метро идет между станциями одну-полторы минуты, а в Москве –   две с половиной. Из-за редкого расположения станций каждая из них, особенно в периферийных административных округах, становится мощным транспортно-пешеходным узлом, центром обширного узлового района [4], ложится тяжёлой нагрузкой на городскую инфраструктуру. Соседство со станцией оказывается для всякой коммерции дорогим и выгодным, но для проживания дискомфортным.
        Так что же, надо построить второе метро, тоже подземное, но более лёгкое, неглубокое, вырытое открытым способом, как в Барселоне, Лиссабоне, Афинах, и как в Москве на старой Арбатской линии? Нет, погодите! Я придумал другое!
        Чем глубже расположена станция, тем больше площадь, которую она обслуживает на поверхности. Но это пространство (узловой район) лучше наполнить не наземными перемещениями, а тоже подземными. Для этого нужно, наряду с существующими эскалаторными туннелями, протянуть от каждой платформы туннели более пологие и длинные (с эскалаторами или фуникулёрами) к дальним выходам из метро, расположенным даже на километр от эпицентра [5] станции. И, более того! От каждого дальнего выхода можно тянуть пологий туннель к нескольким станциям! Так, от Миусской площади можно провести подуличные эскалаторы и травалаторы к «Белорусской» и «Менделеевской» (полкилометра по горизонтали); от площади Разгуляй к «Комсомольской» (1 км) и «Бауманской» (0,6 км). Покрыв территорию равномерной сетью таких выходов, можно избавить центральную часть Москвы от всякого наземного пассажирского транспорта – и от общественного, и от личного – полностью!
        Вы скажете, что московское подземное пространство и так уже перегружено и мест для новых туннелей там нет. Возможно, но я об этом не знаю. А вы рассекретьте подземную Москву, и тогда мы обсудим проблему на более качественном уровне. 

8. Москвы как города давно уже нет

Москва в административных границах – это не отдельный город, а ядро городской агломерации.  Внешние границы этой агломерации расплывчаты и условны, но внутренние части Ближнего Подмосковья застроены плотно и уже мало отличаются по виду от окраин самой столицы. Такие же небоскрёбы, такие же квартиры в новых домах.
        Впрочем, можно сказать и иначе: Москвы у нас имеется две. Одна – внутренняя, мэрская, а другая – внешняя, губернаторская. Об административном объединении Москвы и её области сейчас рассуждать не буду – это особая тема. А вот их транспортное объединение оставляет желать лучшего. Виною тому всё те же пробки на автодорогах, а также дневные перерывы и частые отмены движения пригородных электричек. Ну, а вывод следует такой: Москва и Ближнее Подмосковье должны обслуживаться единой системой пригородно-городского общественного транспорта.

9. Метро ждут  в Подмосковье

До 2010 г. московское метро росло и развивалось так, будто Москва – остров в океане… нет, лучше  сказать –   оазис в бесконечной пустыне. Чтобы  получше обслужить метрополитеном овал внутри МКАД, пришлось загибать концы радиальных линий наподобие свастики [6]. Продолжиться в Подмосковье такие хвосты уже не могут. Из них можно сформировать разве что вторую  кольцевую линию метро, которая пройдет через московские лесопарки и водохранилища, тем самым способствуя их  уничтожению. К счастью, от сооружения второго кольца метро нас в 2016 г. отчасти  избавила реконструированная для пассажиров Окружная железная дорога, неудачно названная «МЦК».
        Сегодня мы стоим на пороге массового  прорыва московского метро в Московскую область. Первый шаг, случайный и объяснимый не нуждами области, а только нелепой конфигурацией городской черты, уже сделан – на станции «Мякинино», оказавшейся в подмосковном городе Красногорске [7]. Разумные проекты продолжения московского метро за город существуют уже несколько десятилетий. Например, линия от «Медведково» в западную часть города Мытищи, а затем в Королёв. На далёком юге Москвы напрашивается продолжение метро из Южного Бутова через Щербинку в западную часть Подольска. Но самое вопиющее отсталое звено – станция метро «Речной вокзал». Эту линию ещё сорок лет назад надо было тянуть до Химок, но сейчас её продолжают всего лишь до Ховрино.
        Вместе с тем, обычное метро не может удлиняться бесконечно. Полтора-два часа езды – это уже слишком. Понадобится туалет, особенно детям. Туалеты для пассажиров в метро нужны, но не в вагонах, а на станционных платформах. Отсутствие туалетов на российских линиях метро – вопиющая дикость. Туалет (уборная, нужник, отхожее место) – ахиллесова пята российской цивилизации, великий камень преткновения, перед которым прогресс культуры в нашей стране застыл.
        На обычной железной дороге вы видели, чтобы поезд прошёл, останавливаясь на каждой из сорока – пятидесяти  станций  (коих в метро будет не меньше между Подольском и Королёвом)? Какую-то часть их он минует без остановок. Возможно ли такое в московском метро? Там пока нет условий для обгона поездов.

10. Нуждается ли Москва
    в экспрессном метро?

В метро можно совмещать местное движение с экспрессным, если сделать трассу четырёхпутной. Два внутренних пути оснащаются островными платформами (каких в Москве подавляющее большинство, т.е. это уже есть), а два внешних – боковыми. Экспрессные поезда останавливаются не на каждой станции, а, например, на каждой четвёртой или пятой, и на всех узловых (пересадочных).
        Можно ли к существующим станциям метро пристроить ещё два боковых пути со своими станционными туннелями для экспрессных поездов? Не знаю, поскольку не ведаю, чем занято пространство по сторонам туннелей – к государственным тайнам не допущен.
        Впрочем, стоит ли экспрессным поездам метро придерживаться существующих неэкспрессных линий?  Не лучше ли провести экспрессную сеть отдельно, заодно охватив новые территории? Так поступили в Париже, создавая особую сеть пригородно-городских железных дорог RER. Но весь Париж (без двух лесопарков) чуть больше  одного Центрального  округа Москвы, а площадь, обслуживаемая RER, не больше, чем вся Москва, пронизанная обычным метрополитеном. Масштабы разные!

11. Строить второе метро не нужно –
    оно уже есть

Роль второго метро в нашей столице выполняют пригородные электрички. По мере роста Москвы они превращаются в скоростной городской транспорт. Их надо теснее объединить с метро, что,  впрочем,  давно уже делается. На мой взгляд, остаётся сделать следующее.
        (1) Установить одинаковый тариф, те же льготы и один тип билетов для метро и для внутригородского сообщения на электропоездах РЖД. Пока это сделали только для МЦК.
        (2) Заменить на территории Москвы воздушные (мостовые) переходы через пути подземными (на МЦК сделали наоборот – высокие мосты; красиво, грандиозно, но неудобно, отнимает больше сил и времени).
        (3) Соединить внеуличными травалаторами некоторые станции метро с некоторыми платформами пригородных и городских электропоездов (например, станцию метро «Войковская» с платформой Ленинградской [8] и станцией МЦК «Балтийская).
        (4) Отказаться от порочной практики дневных перерывов движения и постоянных, но неожиданных изменений расписания.
        (5) Сделать движение подавляющего большинства пригородных электричек диаметральным, чтобы они пересекали всю Москву, не заканчивая своего маршрута на тупиковых вокзалах.      
        Последняя задача у нас в Москве давно уже и успешно осуществляется, но не везде. Электропоезда с Курского направления идут на Белорусское и Рижское, а с Белорусского ещё и на Савёловское. Теперь надо пустить обыкновенные электрички с Белорусского направления на Павелецкое. В месте сближения Киевской линии с Белорусской, между станциями Внуково и Одинцово,  надо восстановить рельсовую перемычку, чтобы поезд мог идти, скажем, от Нары до Фрязево через Белорусский и Курский вокзалы. Совсем не много коротких туннелей, эстакад и новых путей того же уровня потребуется, чтобы пустить электрички с Ярославского направления на Курское и Павелецкое.
        Казанская линия соединена с Петербургской и  Белорусской через станцию Николаевская, остаётся только пустить по ней пригородные поезда. В месте пересечения этой соединительной ветки с Ярославской линией можно устроить вокзал  Москва-Вторая-Ярославская – дублёр Ярославского вокзала, соединённый с ним монорельсом или многополосным разноскоростным травалатором (1,2 км), а также со станцией метро «Рижская» (0,9 км).
          На Комсомольской площади, всё ещё носящей это нелепое имя (пора уже называть её Вокзальной), надо устроить единый Центральный вокзал, большей частью подземный и транзитный, а существующие тупиковые вокзалы и станцию Каланчёвская со всеми их путями и платформами сохранить как вершину этого гигантского айсберга в качестве прекрасных памятников архитектуры. С недалёкими отсюда платформами Курского вокзала (1,6 км) этот комплекс можно соединить внеуличным рельсово-балочным транспортом.
        Не надо нам и глубокого ввода пригородных электричек под центр Москвы. Всё, что внутри Бульварного кольца – мемориально-туристическая зона. Я против того, чтобы превращать Красную или Театральную площадь во второй Курский вокзал. Я видел, как в Кёльне вокзал совмещён со знаменитым собором, и был в шоке, когда представил себе такие же перроны рядом с храмом Василия Блаженного. Но мне неприятны и скульптурно-фонтанные финтифлюшки на Манежной площади. Уж лучше бы там вместо нелепого торгового центра в подвальном этаже отстаивались туристские автобусы.
        Руководство московского метрополитена противится устройству новых пересадочных станций, объединяющих платформы метро и пригородных электричек. Боятся повторения знаменитого «эффекта Выхино», когда утром в час пик на этой станции поезд метро наполнялся людьми, сошедшими с электрички, до такой степени, что на следующих станциях, «Рязанский проспект» и «Кузьминки», войти в вагоны было  уже невозожно. Пришлось пускать каждые 10 минут пустой поезд без остановки в «Выхино», но с первой остановкой на «Рязанском проспекте». 
        Теперь решили не строить новых станций метро ближе чем в полутора километрах от платформ пригородных электричек, чтобы люди не могли пересаживаться. Но это не решение проблемы, а совсем наоборот – вредительский шаг, противный здравому смыслу. Надо совершенствовать Войковский пересадочный узел, соединять станцию метро «Лермонтовский проспект» с платформами Косино и  Ухтомская  Рязанского направления, чтобы разгрузить Выхино, и т.д.  (Но «Лермонтовский проспект» как нарочно расположили между Косино и Ухтомской, чтобы избежать пересадок). И пусть даже большинство остановочных пунктов метро и пригородно-городских электричек станут пересадочными.

12. Между метро и трамваем

Вот уже более полувека в советских и российских городах витает призрак скоростного трамвая, а воз и ныне там. Не могут  проектировщики удержаться ровно посередине между метро и трамваем, а непременно скатываются в одну сторону. И какое-то особенное «лёгкое» метро в Москве не получилось. По нему ходят те же «тяжёлые» поезда, а нелёгких проблем (например, на эстакаде с уборкой снега и с шумом для жителей) только прибавилось. Здравым смыслом пока необъяснима по крайней мере одна пересадочная пара станций –  «Бульвар Дмитрия Донского» и «Улица Старокачаловская» или «Новоясеневская» и «Битцевский парк».  Почему поезд с пассажирами не может пройти дальше?
        А в других странах лёгкий  рельсовый транспорт (ЛРТ) почему-то получается. Вот в Порту (Португалия) метро такое скоростное и модерновое, но… лишь только выйдет поезд из туннеля на мост через реку, то оказывается в толпе пешеходов и замедляет ход, расталкивая людей носом. И тут мы садимся в вагон  прямо с уличного тротуара. Один и тот же трамвай может быть скоростным на отдельном огороженном полотне на окраинах города и обыкновенным уличным  в центре. И это обычно для Западной Европы, где трамвай вовсю восстанавливается.  В Париж трамвай вернулся после 70-летнего перерыва (1938 – 2008).  Трамвай быстро возвращается даже в США, где его в ХХ веке почти полностью уничтожили производители автомобильных шин. В Гонконге ЛРТ построили пока как подвозящий к станциям метро в западной части Новых территорий, но он может стать и магистральным при дальнейшем продолжении. (Старинный двухэтажный узкоколейный трамвай в центре города сохранили, его значение и для туристов, и для местных жителей по-прежнему огромно). 
        Предшественник скоростного трамвая в Москве уже был. В связи с открытием известной выставки (ВСХВ – ВДНХ – ВВЦ) к 1937 г. реконструировали  полузагородную трамвайную линию от Крестовской заставы (вокзал Ржевский, бывший Виндавский, ныне Рижский) до Останкино, на отдельном полотне, под контактной сетью, подвешенной к несущим проводам (как на электрифицированных железных дорогах); впервые пустили обтекаемые односторонние вагоны с тремя  дверями на правом боку и токоприёмником в виде пантографа вместо прежней дуги. Эта линия никогда не пересекалась со сколько-нибудь значительным потоком автомобилей,  но её в 1995 г.  убрали, чтобы расширить проспект Мира для автотранспорта.
        Я полагаю, что скоростной трамвай должен соединить периферийные станции московского метро и зайти за МКАД, в том числе в подмосковные города, а в качестве коридоров для него удобны «обочины» существующих железных дорог и пространства под линиями электропередачи. Автодорожники с вожделением  смотрят на ЛЭП, но лучше использовать великий шанс и заменить или дополнить эти линии рельсами.
        Отмирающие железнодорожные ветки в Подмосковье надо не разбирать, а превращать в трамвайные линии, с ответвлениями и входами  в самые центры городов и посёлков, а пока что пустить по ним автомотрисы (как это уже сделано на линии Голутвин – Озёры, но не сделано на линии Луховицы – Зарайск). Движение грузовых поездов, не столь уж частое, может при этом сохраниться. Безобразие, что ветку Нахабино – Павловская Слобода ликвидировали и застроили коттеджами. С приватизацией земли поспешили, не продумав транспортные проблемы.
        С некоторых пор обещания скоростного трамвая сделались своего рода мантрой для множества российских градоначальников. Обыкновенный трамвай уничтожили, троллейбус покалечили, всё стало плохо, но вот скоростной трамвай скоро нас спасёт. И даже назначают сроки его пуска. Это тянется уже лет двадцать, но результатов никаких. Нет, мол, инвесторов. А их и не будет при существующей экономической системе. Под обещание скоростного трамвая или метро автомобильная мафия продолжает  убивать традиционный трамвай и троллейбус в большинстве крупных  российских городов, а о малых уж и говорить нечего. Окончательно уничтожили трамвай в подмосковном Ногинске (Богородске) в  2013 г.   

13. Берегите транспортные коридоры

Всё началось с однопутной ветки для царского поезда. Император не хотел прибывать на Николаевский вокзал. Его поезд подавали на вокзал Брестский (ныне Белорусский), откуда монарх по привычке отправлялся ночевать (но для этого удаляясь от Москвы)  в Петровский путевой дворец. Утром начиналась торжественная встреча на Тверской заставе. Так что царь по-прежнему въезжал в Москву на лошадях и по Питерской дороге.
        Бывшая Царская ветка (ныне – Алексеевская) получила второй путь, обросла заводами, складами, казармами. Образовался великолепный транспортный коридор. Там можно на пересечении с Шереметьевской улицей  устроить пассажирскую платформу и новую станцию метро, между  «Марьиной Рощей» и «Бутырской»; можно провести монорельсовую или канатную дорогу от Комсомольской площади через станцию метро «Рижская» в Марьину Рощу, Останкино и т.д. (Сегодняшний монорельс не очень нужен телевизионщикам, уж лучше бы он проходил над платформой Останкино Октябрьской линии). Можно,  наконец,  покрыть все пути эстакадой для автотранспорта, создав новую скоростную автодорогу, но она так же переполнится автомобилями.

14. Грузовики должны ходить по городу

А кто же ещё будет возить товары в магазины, мебель жителям, материалы на стройки, вывозить мусор? Грузового трамвая и метро у нас, к сожалению,  нет. Подобие грузового метро (передвижение контейнеров по трубам) существует в гипермаркетах, аэропортах и т.п. В Париже ещё в конце XIX века была пневматическая почта. Всё мыслимое и немыслимое в этой сфере транспорта давно изобретено и применялось.       
        В середине ХХ века грузовые трамвайные вагоны (платформы) возили в Москве грузы от железнодорожных станций на удалённые от них заводы и фабрики, имевшие у себя ветки для трамвая. Грузовые троллейбусы, способные расставаться с контактной сетью, изредка встречались ещё в 80-х годах. На грузовой площадке пассажирского двухтележечного прицепного вагона в трамвае, шедшем от Птичьего рынка (что в Калитниках) до посёлка «Сокол» (на Ленинградском шоссе), один человек в 40-х годах мог провезти три чемодана, мешок картошки, а то и живую козу или свинью, без пересадки, всего за 45 сталинских копеек. Приятно вспомнить, но я реалист и ничего подобного не предлагаю. Правда, грузовой трамвай в Западной Европе кое-где восстанавливается, он оказался удобен для вывоза мусора; значит, и в Москве рано ли поздно зачешутся, но надеяться на это пока нереально.
        Реально то, что московские улицы достаточно широки для грузовиков любого размера, если им не мешают легковые автомобили – припаркованные и движущиеся. Ходить и разгружаться грузовики должны днём. А вот с магистральных внегородских автодорог эти грузовики надо по возможности убрать. Дальние грузы надо перевозить по железным дорогам. Возможно, и скорее всего, вместе с фурами. Это называется «ферутаж». Местный шофёр сведёт такую машину с платформы и поведёт по своему городу.
        Возможен и другой способ – оснастить большие грузовики железнодорожными колёсами и автосцепкой и составлять из них товарные поезда. Так или иначе, профессия шофёра-дальнобойщика должна отмереть. Этому мешают железнодорожные тарифы? Так измените их! Уничтожьте монополии, препятствующие социальному прогрессу! Ведущие виды транспорта не обязаны приносить прибыль. Социальная и экономическая польза от них получается в других сферах [9].

15. В кольце бульваров

Бульварное кольцо – драгоценное украшение Москвы. Его транспортное значение невелико, поэтому не надо поганить его автомобилями. Это должна быть трамвайно-пешеходная туристская зона, включая и замыкающие москворецкие набережные. По кольцу должен ходить экскурсионный ретро-трамвай «А» («Аннушка») [10], извозчики и даже (в некоторые дни и не везде) настоящая конка.  Но использование лошадей недопустимо на крутосклонных бульварах – Петровском, Рождественском и Яузском (это будет непозволительное в наши дни издевательство над животными).
        Большинство улиц внутри Бульварного кольца надо сделать пешеходными, а для их повседневного хозяйственного обслуживания  применять электрокары, преимущественно ночью.  Как показал зарубежный опыт, превращение автомобильных улиц в пешеходные не уменьшает доходы роскошных магазинов, хотя их клиенты ездят на автомобилях.

16. Долой Центральную кольцевую автодорогу!

Проектируя ЦКАД, которая пройдет отчасти на месте существующей бетонки и через самые драгоценные леса, отняв у них полосу для сопутствующей инфраструктуры шириной в семь километров (!) [11],  хозяева Москвы заботились  не об удобстве москвичей. В нашей стране многие регионы и города превратились в вотчины своих губернаторов и градоначальников, а имение должно приносить доход. ЦКАД нужна не столько для того, чтобы освободить Москву и её МКАД от транзитных перевозок, сколько затем, чтобы привлечь для прохода через Подмосковье трансконтинентальные транспортные потоки. Московский регион  хотят (или только хотели?  – я надеюсь) превратить в Великий Евроазиатский автодорожный узел [12], конкурирующий с Великим Шёлковым путём, с Великим Северным морским путём и т.д. Монопольный поставщик топлива хочет стать ещё и транзитёром, обирающим проезжих. Но «глобальному городу» [13] «постиндустриальной эры»,  каким хотят видеть Москву, положено быть информационным, финансовым, научным центром, а не опускаться до примитивной средневековой специализации Соловья-Разбойника [14].
        Заказчикам ЦКАД не нужен подмосковный ландшафт, его леса, озёра и реки, старинные усадьбы и парки – требуется только свободная, ровная площадка. После постройки нового транспортного кольца  пространство внутри него будет стремительно сливаться с Москвой; диаметр фактической, плотной  Москвы (а не её разрежённой агломерации), достигнет 120 км, а площадь –  как минимум 11 тыс. кв. км. Проветривать такое пространство, обеспечивать его чистой водой будет нелегко. Водохранилища при канале имени Москвы, в верховьях Москвы-реки и в Смоленской области перестанут быть удовлетворительными источниками водоснабжения. Придётся закупать воду в Белоруссии.
        Для великих строек понадобится новая, малоквалифицированная рабочая сила, т.е. иммигранты. Москва скорее станет среднеазиатским городом. Хотели господствовать над Евразией, а оказались в Азиопе…
        Железнодорожная сеть Центральной России имеет вид паутины. По ней можно без труда объехать Москву с севера, запада и юга. Лишь на востоке требовалась бы небольшая достройка. А между тем опустели и зарастают травой диагональные железные дороги (не ведущие в Москву) – бывшие Сызрано-Вяземская, Риго-Орловская и т.п. И, наконец, ОАО «РЖД» собирается ликвидировать не какую-нибудь очередную короткую ветку, а длинную линию Бологое – Великие Луки.  Но все эти рельсовые пути пригодились бы для ферутажа.

17. Большое железнодорожное кольцо

Оно состоит из множества хордовых линий, отстоящих от центра Москвы на расстояние от 40 до 100 км и построенных в очень разное время  (1870 – 1944 гг.).  Электрифицировано в середине ХХ века. Интенсивно используется для грузовых перевозок в обход Москвы, особенно для военных нужд.  Пассажирское движение слабое (от двух (!) до восьми пар поездов в сутки), на большей части кольца сохраняется только для перевозки железнодорожников. Но заодно им пользуются и бедные дачники, не имеющие автомобилей, из тех старых садово-огородных посёлков, которые благодаря этой железной дороги и возникли.
        В будни и зимой электрички идут (точнее, ползут) почти пустыми, но это огромные, тяжёлые поезда, минимум  из шести вагонов. Платформы низкие и короткие, не на всю длину поезда. Превышение пола вагона над низкой платформой  110 – 130 см, а над грунтом полтора метра, и эту высоту виртуозно преодолевают преобладающие среди дачников пенсионеры с тяжёлой поклажей. Контраст между центром Москвы и малолюдным ландшафтом российской глубинки  здесь особенно поразителен. Но так будет не вечно. После нелепого расширения Москвы в 2012 г. юго-западная часть Большого кольца оказалась в черте города и её реконструкция для пассажирского движения неизбежна. Это осуществимо двумя способами.
        (1) Начать грандиозную, великую стройку века, на десятилетие, с перерывами на экономические кризисы и банкротства застройщиков, с распилом многих миллиардов рублей,  – соорудить новые пути и станции, как на МЦК, но на линии длиною в полтысячи километров.
        (2) Благоустроить низкие платформы и пустить в промежутках между грузовыми составами низкопольные пассажирские вагоны трамвайного типа, курсирующие чаще тяжёлых электричек, ну, хотя бы раз в час, на первых порах. Так поступили бы в Западной Европе, но не в России, увы... 

18. Дорожных хулиганов
    увещевать бесполезно
    
Поскольку нарушители дорожного движения оказывают на окружающую среду и людей воздействие физическое, предохранительные меры  должны быть адекватными.  Для защиты от запрещённых въездов и наездов надо широко применять механические средства – ограждения, надолбы, шипы и т.д., даже если «лежачими полицейскими» придётся покрыть весь переулок или проезд. При нарушении ПДД порча автомобиля должна осуществляться автоматически.
        Давить и таранить! На сегодняшний день другого, более  эффективного средства борьбы с автохулиганами не существует. Трамваи, автобусы, троллейбусы, машины скорой помощи, МЧС, мусороуборщики должны быть оснащены устройствами для расталкивания легковых автомобилей, аналогичные  каукетчерам – решёткам, которыми в XIX  веке вооружили  паровозы в США для сбрасывания бизонов с железнодорожного полотна. С тех пор такое устройство имеют все локомотивы и головные вагоны.
        Трамвайные пути должны быть устроены так, чтобы по ним не мог проехать обыкновенный легковой автомобиль или микроавтобус. Зачем укладывать гладкие плитки между трамвайными рельсами, если они проходят на отдельном полотне? Чтобы по ним могли двигаться  ремонтные машины трамвайного депо? Используйте дрезину с  автомобильными колёсами, которая  может ходить и по рельсам, и по асфальту. Нормальное и экологичное покрытие любого железнодорожного пути под открытым небом – газоны и цветочные клумбы (из той же серии, что озеленение крыш), но, боюсь, что Москва до этой роскоши ещё не доросла, хотя в провинциальных городах, где трамвай дышит на ладан, пространства между рельсами сами зарастают не только травой, но и кустарником, и ветки деревьев стучат по оконным стёклам – такая идиллия...

19. Маршрутки – рассадник аварий,
    коррупции и хамства

Рейсовые микроавтобусы, неправильно называемые «маршрутными такси», удобны в двух случаях.
        (1) На узких, кривых, гористых улицах, где обычный «макроавтобус» пройти и развернуться не может. (В таких же условиях удобен и мотоцикл). Но в Москве и Подмосковье нет такого ландшафта.
        (2) В малонаселённой местности, при небольших пассажиропотоках,  в такие  сезоны, дни недели, часы суток, когда на полный макроавтобус пассажиров не набирается. 
        В остальном взаимоотношения макро- и микроавтобусов сомнительны и сложны, нередко выходят за рамки здравого смысла. Дабы не углубляться в сферу, в которой я не компетентен, отмечу лишь очевидное.
        (1) Чем меньше транспортные средства, тем больше они загромождают улицу (меньше пассажиров приходится на единицу площади проезжей части). Микроавтобусы по размеру слишком близки к легковым автомобилям – со всеми вытекающими последствиями.
        (2) Чем больше в уличной пробке разнородных транспортных средств, резко различающихся по роду, габаритам, скорости движения и устройству двигателя, тем труднее  эту пробку ликвидировать.
        Вы видели настоящую пробку где-нибудь в Юго-Восточной Азии, когда в одной куче сцепились рогами мотоциклы и велосипеды, столкнулись автомобили, мото- и велорикши, конные экипажи, навьюченные ослы, носильщики с тюками и корзинами, тележки продавцов, собаки и священные коровы? Московские пробки – такие чистенькие и миленькие, а Москва – тихий  город-сад по сравнению с описанным зрелищем [15].
        (3) «Маршрутки» научились ездить по обособленному полотну трамвая даже там, где оно не прикрыто плитами или асфальтом.
        (4) «Маршрутки» принадлежат более частным и теневым предприятиям, нежели муниципальный транспорт; они видимо делятся с ним доходами и покупают его в своих интересах, лишая пассажиров возможности ехать более комфортно, в просторном автобусе, и пользоваться льготами.
         (5) Маршруточной мафии во многих городах удалось почти полностью уничтожить прочий общественный транспорт. Так, например, Воронеж стал самым крупным городом в мире,  лишённым всякого электротранспорта. За ним спешит  избавиться  от трамвая и Ростов-на-Дону.
        (6) Возможность вождения расшатанных смертоносных «газелей», не прошедших надлежащего техосмотра, покупается за взятки, как и сами водительские права (особенно  иммигрантами).   
        (7) Шофёры маршрутных микроавтобусов обязаны выдавать билеты, но никогда не дают их сами, если не потребуешь. Это есть наглая демонстрация превосходства теневой экономики над легальной, обычаев и «понятий» над законностью и правом. В такой обстановке нельзя воспитывать детей. «Папа, почему дядя шофёр не дал нам билетов? Ведь тут написано, что билеты надо брать». И вы должны своему ребёнку солгать: «Дядя шофёр, наверно, забыл. Ну, мы у него сейчас билетики попросим».
        (8) Объезжая пробки, маршрутки ходят по тротуарам, проникают на внутриквартальные проезды и рвутся в проходные дворы. Они научились ездить даже по обособленному полотну трамвая, не покрытому плиткой или асфальтом. Пассажиров это, видимо устраивает, а пешеходов…
        (9) Маршрутки – самый опасный вид транспорта в мире, а трамвай – самый безопасный. Все остальные виды транспорта – автобус и троллейбус, метро и электричка, легковой автомобиль  и мотоцикл, корабль и самолёт – находятся между ними. Головокружительный факт!
        (10) Маршруткам принадлежит первое место по степени явной унизительной зависимости пассажира от водителя. Трамвай и в этом отношении противоположен.         
        Многое из выше написанного  (в 2010 г.) в этом разделе для Москвы, к счастью, устарело, но для прочих городов остаётся актуальным. Из нашей столицы  летом  2016 г. старые маршрутки убрали, их заменили более комфортабельными и вместительными микроавтобусами, интегрированными с прочим общественным транспортом (те же тарифы, билеты и льготы), но всё же с одним узким входом. Обычными стали стоящие пассажиры, но их помещается немного, они стоят, согнувшись. С багажом и детской коляской туда не влезешь. По своим динамическим габаритам микроавтобус не намного меньше большого автобуса, но его вместимость меньше в несколько раз. И опять мы видим загромождение, неэкономное использование пространства, как уличного, так и внутриавтобусного. Причины допуска частных микроавтобусов в городской общественный транспорт Москвы явно пахнут коррупцией.
        Я полагаю, что рейсовые микроавтобусы в качестве общественного транспорта не должны двигаться по большим улицам, где ходят трамваи, троллейбусы и крупные  автобусы. Большому транспорту микроавтобусы не помощники и не конкуренты, а помеха. Их вклад в общий пассажиропоток ничтожен. Пусть ходят они на окраинах, по малолюдным маршрутам, ночью и в разнообразных других специфических условиях.   

20. Верните тротуары пешеходам!

Автомобили отняли тротуары у пешеходов. Из средства продольного движения пешехода по улице тротуар стал средством поперечного движения от дверей автомобиля до дверей бутика или офиса. Тротуар неоднороден, его состояние и качество зависит от статуса прилегающего к нему здания. Зимний тротуар превратился для пешехода в полосу препятствий. Автомобили ходят по тротуарам и стоят на них круглые сутки.
        Я думаю, что тротуары в спальных районах, т.е. на большей части территории Москвы, должны быть узкими и высокими, чтобы автомашины не могли по ним ходить, не могли разворачиваться, не могли  стоять ни четырьмя колёсами, ни двумя. Кто был в Египте, вспомните, какие тротуары в Хургаде. При них сделаны «гавани» для автомобилей, как на перронах автовокзалов, но сами тротуары машинам  недоступны.
        Широким тротуарам, как и газонам,  бесполезны изгороди, автомобилисты их всё равно сломают. А вот с рельефом улицы им бороться труднее. Широкие тротуары в Москве необходимы немногим нашим «бродвеям» для фланирования публики: Тверской,  Кутузовскому проспекту,  Новому  Арбату. Ведь есть ещё пешеходные Арбат и Кузнецкий Мост.
        Тротуары существуют не только на улицах, но и на многочисленных внутриквартальных проездах и даже во дворах. И это тоже обширное пространство для парковки и езды без правил. И даже на этих дорожках для людей пешеход не чувствует себя спокойно, ему нужно постоянно оглядываться и быть готовым к неприятностям, а то и протискиваться между зеркалом автомобиля и стеной дома, рискуя включением сигнализации. 

21. Велосипеды Москве не помогут

Чтобы пешеходу не попасть под автомобиль, надо соблюдать ПДД.  А какие правила и кому надо соблюдать, чтобы велосипедист или самокатчик не наехал на пешехода на тротуаре? Эти транспортные средства входят в моду, становятся массовыми; значит, травм от них на тротуарах будет не меньше, чем от автомобилей на проезжей части.       
        Проезд на велосипедах по тротуарам придётся запретить. По проезжей части улиц – тоже. Особые велосипедные дороги не только на всех, но даже на одном проценте московских улиц и переулков устроить невозможно, места для них нет.  Великолепные велодороги вдоль некоторых обновлённых автомагистралей – показуха и насмешка над здравым смыслом. Два раза в день ехать десятки километров  на работу или учёбу на велосипеде вдоль потока автомобилей, дышать выхлопными газами... Это для здоровья? Или всем вооружиться складными велосипедами, с ними ехать на метро и в автобусах, а потом подъезжать к месту назначения на велосипеде? Ой, не смешите меня!
        Велосипедные дороги, да и пешеходные прогулочные тропы, не ухабистые, без луж, не заваленные деревьями,  очень нужны за городом, в обширных общественных природных парках, каковыми надо сделать все подмосковные леса и часть лугов, но об этом никакая администрация пока не заботится.

22. На дороге в аэропорт

По мере приближения к столице потоки всех видов транспорта собираются в мощные пучки. А по пути из аэропорта в город они распыляются по множеству легковых автомобилей и автобусов. Нелепо и нелогично! Перевозить пассажиров между аэропортом и городом надо по рельсам. Это руководство Москвы уже поняло. Но какую цену заломили за проезд в аэроэкспрессах! Повышение тарифов  на железной дороге не способствует избавлению от автомобильных пробок. Второе место для проезда в аэропорты должно принадлежать автобусам, и только третье – легковым автомобилям. Загромождение ими дорог в аэропорты недопустимо.
        Аэроэкспрессы красивы и комфортабельны, но хорошо связывают аэропорты только с железнодорожными вокзалами. А до вокзалов из города надо добираться на такси или на общественном транспорте. Я полагаю, что во все аэропорты наряду с аэроэкспрессами должны ходить обыкновенные электрички и/или обыкновенные поезда метро с присущей им обычной частотой движения и повсеместными остановками; это удобно для авиапассажиров, для работников аэропортов, для местного населения. В аэропорт Домодедово и Внуково такие электрички ходили, но из Внуково их аэроэкспрессы вытеснили полностью, а из Домодедово – частично. От станции Лобня к аэропорту Шереметьево идёт старая, грузовая железнодорожная ветка. По ней могла бы ходить и пассажирская автомотриса.
        Время аэроэкспресса в пути не намного меньше, чем обычной электрички со всеми остановками, но если учесть, что эти электрички без аэроэкспрессов могли бы ходить вдвое чаще, то преимущества аэроэкспрессов остаются только социальными – имущественная сегрегация пассажиров, изоляция богатых от бедных. Вытеснение массовых и дешвых товаров и услуг элитарными и дорогими – тревожная тенденция в государстве, которое считает себя социальным.
        Аэроэкспрессы в России в их нынешнем виде – чисто коммерческая авантюра, то, что называют «распилом бабла». Они  неслучайно не смогли удержаться в Казани, во Владивостоке, а также в Москве на маршруте от Белорусского вокзала до аэропорта Домодедово.   

23. Кому мешают провода?

Вступив во владение своим имением, новый хозяин переделывает его по своему вкусу. Земляки нынешнего градоначальника рассказали мне о его пристрастиях: он, видите ли, не любит деревья, уличную торговлю и троллейбусы. Результаты такой закоренелой неприязни всем москвичам очевидны...
        Из центра Москвы троллейбус окончательно убрали в 2016 г.  Ликвидация троллейбусов уместна, если их все сразу заменить равномощными электрическими автобусами (электробусами), но их же в Москве пока нет. Только один опытный экземпляр продемонстрировали. Троллейбус заменили обычным дизельным автобусом – отвратительный шаг назад по линии экологии!
        Кому и чему мешают провода? Наверно, вертолётам. Они должны садиться на все главные улицы и площади, где ожидаются протестные акции и уличные бои. Готовятся к революции? Пассажирским вертолётам уличные мостовые не нужны -- для них есть площадки на крышах небоскрёбов.
        А может быть ещё лет через 10 – 20 кому-то станут доступны индивидуальные летательные аппараты, в виде ранцев или ангельских крыльев... Москвичи будут летать и роиться над городом, как комары и мошки над болотом...

24. Магистральные автобусы
    и трамваи

Основной транспорт Москвы – это становящаяся единой сеть внеуличных железных дорог – метрополитен, радиальные электрички РЖД и кольцевые на МЦК. Это есть транспортный каркас столицы и даже её адресная система. (Не случайно в  любой рекламе указывается название ближайшей станции метро, даже для тех, кто этим метро не пользуется). Весь остальной общественный транспорт – вспомогательный, подвозящий к метро. Пересекать всю Москву на любом уличном транспорте днём – нелепо. Это и медленно (из-за пробок), и опасно, и вредно.  Магистральные автобусы, соединяющие все окраины Москвы с её центром и аэропортами – прекрасное новшество, но они должны ходить только ночью.
        Магистральный городской и пригородный скоростной трамвай, или, точнее, ЛРТ, необходим городам среднего размера, которые не тянут на «тяжёлое» метро. Московская агломерация для этого слишком велика. Полумагистральными можно назвать желательные длинные (до часу езды) трамвайные линии вне Центрального округа, соединяющие радиальные линии метро и отчасти их дублирующие, удобные благодаря более частым остановкам и их лёгкой доступности (без лестниц и эскалаторов).  Для этих целей в первую очередь надо восстановить трамвай на проспекте Мира и на Ленинградском проспекте, а также пустить его вдоль Ярославского и Ленинградского шоссе, Ленинского и Кутузовского проспектов, Минского шоссе; и вообще, воссоздать утраченное в 1973 г. единство Московской трамвайной сети (см. раздел 1), для чего соорудить трамвайные туннели в районах Белорусского и Савёловского вокзалов; вернуть трамвай на Вятскую ул., где он никогда никакому автомобильному движению не мешал и мешать не будет; заменить монорельс идущей от ВДНХ трамвайной линией по ул. Фонвизина, которая через путепровод над Савёловской ж.-д. линией дойдёт до ул. Костякова. Сохранение монорельса на данном  маршруте экологически опасно, потому что его рано или поздно (согласно неумолимым законам развития транспорта, которые открыл географ и трамваевед С.А. Тархов [16]) продолжат, т.е. проведут через Тимирязевский лесопарк и по ул. Космонавта Волкова к станции метро «Войковская» и разрежут лес пополам. Трамвай от станции метро «Дмитровская» до станции метро «Войковская» можно провести вдоль Рижской ж.-д. линии – место для этого есть – и на улицах, и вне улиц. Преимущество перед электричкой – частые и легко доступные поезда и  остановочные пункты.
       
25. Такси – не общественный транспорт

Хорошо, что общественному транспорту выделяется кое-где особая полоса, но такси на неё пускать не надо. Ведь это те же легковые автомобили и они так же влияют на уличное движение. Общественный или не общественный это вид транспорта – разве сие зависит от финансовых взаимоотношений пассажира с водителем? Кровать одинаково скрепит, лежишь ли ты на ней с  любовницей или с проституткой. Легковушки вместе с разными  спецмашинами заполнят выделенную «общественную» полосу, и всё будет «как всегда». Таксомоторный парк увеличится; частники,  бомбилы замаскируются под таксистов. И уже негласно растёт категория VIP, которым разрешено ездить на правах такси. «Выделёнка»  – новый мощный источник коррупции и обширное поприще для чиновников, привыкших многократно вводить и отменять, разрешать и запрещать одно и то же.

26. Стена против «сталкеров»

Почти ежедневно в Москве кто-нибудь падает с платформ на рельсы метро и электропоездов. Упавших одна-две сотни в год, погибших – десятки. Это и самоубийцы, и лихачи, в том числе пьяные, стоявшие близко к краю, им часто сшибает мозги зеркало головного вагона; это и те, кого нечаянно столкнули в давке или полунамеренно,  в молодёжной драке, например, футбольных болельщиков и на этнической почве. Но есть и маньяки, умышленно сталкивающие людей под поезд; есть целые банды хулиганов, главным образом подростков, я их бы назвал «сталкерами» в этом новом, но явно напрашивающемся смысле слова. Они умело выбирают жертвы и ловко скрываются в толпе. Властям невыгодно их разыскивать, поэтому криминальные случаи всячески замалчиваются, а стрелка обвинения, как обычно, переводится на пострадавших и, тем более, на погибших.       
        А между тем, в так называемых «цивилизованных» странах проблема безопасности в метро решена, и очень просто. Сооружается прозрачная стена между путевым пространством и платформой, а в ней открываются (раздвигаются)  такие же прозрачные ворота или калитки точно напротив дверей вагона. Московскому метрополитену нужны ограждения двух видов.
        (1) На самых красивых и уникальных по своему интерьеру старых станциях, признанных памятниками архитектуры,  – прозрачные барьеры высотой по грудь взрослому человеку.
        (2) На станциях стандартного вида (например, «Войковская», «Ленинский проспект» и мн. др. т.п., а также на всех новых) – сплошная стеклянная стена до потолка. Её сооружение на существующих станциях радикально изменит всю систему вентиляции, но на то и инженеры, чтобы эту задачу  решать.
        Продолжающееся строительство новых станций без защитных барьеров – это запланированная гибель нескольких тысяч человек в ближайшие годы.
        Наслышавшись о несчастных случаях на рельсах, многие автомобилисты, не привыкшие к общественному транспорту, начинают думать, что езда в метро не менее опасна, чем по улице. И это тоже одна из причин заторов в потоке автомашин.
       
27. Заключение

Проблема избавления Москвы от пробок решается в широком социально-экономическом контексте, горизонты которого не видны из окна автомобиля. Любителям легковых автомобилей в решении транспортной проблемы не должна принадлежать решающая роль. Если человек впал в зависимость от потребляемых им вещей, продуктов, услуг, то лечить его от вредной привычки может лишь тот, кто сам ей не подвержен.
        Чтобы избавиться от уличных транспортных заторов, надо  ездить по Москве не на легковых автомобилях, мотоциклах, велосипедах, а на метро, трамвае, в троллейбусах, автобусах, электричках, и чуть больше ходить пешком. Надо также всерьёз заняться приближением мест работы к местам жительства, шире практиковать надомный труд и учёбу за компьютерами; уменьшить долю поточных лекций и обязательного посещения для учащихся.
        Недостатки общественного транспорта известны, но они порождены отчасти тою же автомобилизацией и сравнительно легко исправимы. Но трудно исправить поведение людей. Всё упирается в менталитет и привычки. Какие изобретения и инженерные решения, какое ещё финансирование необходимо, чтобы обуздать властолюбие, амбиции, эгоизм, жадность?
       
Примечания

        1. См. предыдущие сочинения  автора: 1) Автомобильный тупик России и мира. – Текст лекции (с ответами на вопросы), прочитанной 13 декабря 2007 г. в рамках проекта «Публичные лекции "Полит.ру"» http://www.polit.ru/lectures/2008/01/10/transport.html; 2) Автомобильный Армагеддон // Твоя дорога, 2008, ноябрь – декабрь, № 6, с. 52 – 59; 3) Против идола на колёсах. – Интервью. Беседовал Леонид Смирнов 9 сентября 2010 г.  // Росбалт Москва, 11 сентября 2010 г.; http://www.rosbalt.ru/2010/09/11/770658.html; 4) Автомобиль в тупике // География, 2010, № 23, с. 6 – 13.
        2. Владельца автомобиля называют автолюбителем, но владельца квартиры не называют квартиролюбителем. Тем самым личный легковой автомобиль в русском языке отмечен не как предмет первой необходимости, а как игрушка для хобби.
        3. Программой обмена рабочими местами для уменьшения поездок по городу занимается Е.М. Серебряная, но она нигде не служит, не имеет надлежащего статуса, специалисты от неё отмахиваются.
        4. См.: Родоман Б.Б. Узловые районы // Территориальные ареалы и сети. Очерки теоретической географии. – Смоленск: Ойкумена, 1999, с. 108 – 131.
        5. Эпицентр – точка на земной поверхности, находящаяся на одной вертикали с каким-либо подземным центром. Журналисты не понимают этого термина, заимствованного из сейсмологии, и обычно называют эпицентром всякий центр.
        6. См.: Родоман Б.Б. Эволюция моноцентрических транспортных сетей // Территориальные ареалы и сети. Очерки теоретической географии. – Смоленск: Ойкумена, 1999, с. 157 – 169.
        7. На станции метро «Мякинино» путевое строение принадлежит Москве, а платформы – Московской области. Если с платформы на рельсы упадет сумка или шапка, то доставание её ухватом будет межрегиональной проблемой на уровне «субъектов» Российской Федерации.
        8. Традиция  требует писать  названия станций метро и оказавшейся в его ведомстве монорельсовой дороги  в кавычках, а железнодорожных станций без кавычек. Теперь, после превращения МОЖД в  МЦК, я не знаю, как писать названия его  (кольца) остановочных пунктов, и почему они все называются «станциями», если на остальной РЖД это «платформы». Железнодорожная логика с её поездами «пассажирскими» и «скорыми» (в них что, не пассажиров возят?)  и вагонами «плацкартными» и «купейными» (в них что, без плацкарты ездят) волнует меня с детства.    
        9. См.:  Гольц Г.А. Культура и экономика России за три века, XVIII – ХХ вв. Т. 1. Менталитет, транспорт, информация (прошлое, настоящее, будущее). – Новосибирск: Сибирский хронограф,  2002.
        10. Исторический трамвай «А», каким он был в 30-х – 40- годах ХХ века – это поезд из двух двухосных вагонов. Передний вагон, моторный, с фонарной крышей и зелёными окнами на ней, с четырьмя решётчатыми калитками, с восемью зеркальными окнами с каждой стороны. Прицепной вагон такой же формы и размера, но без фонарных окон на крыше, с таким же количеством и расположением сидячих мест. Любой иной трамвай на бульварном кольце будет грубой фальшивкой. По кольцу «А» никогда не ходил четырёхосный (на двух тележках) трамвай, ни один, ни с прицепом.  Он ходил по Садовому кольцу и между вокзалами как «Б» («Букашка»). 
        11. В 2006 г. (10 августа), я имел удовольствие топтать огромную напольную картосхему Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД)  и окаймлённого ею Ближнего Подмосковья  на Строительной выставке Московской области в Крокус-центре на Мякининской пойме. Я ходил по этой карте несколько часов. Получить какие-то бумажные материалы, кроме одного жалкого буклета, пригодного разве что для рассматривания в лупу, равно как и побеседовать со «специалистами», дежурившими на выставке, – не удалось.
        12. См.: Надеждин И.  Ближнее Подъевропье // Итоги, 26 сентября 2005, с. 60 – 64.
        13. См.: Слука Н.А. Глобальные города в современной архитектуре  мироустройства // География мирового развития. Вып. 1: Сборник научных трудов. – М.: Ин-т географии РАН, 2009, с. 44 – 74.
        14. Можно объявить Соловья-Разбойника русским языческим богом или в рамках православия канонизировать в качестве святого покровителя ГАИ – ГИБДД.
        15. См.: Родоман Б.Б. Непал: Экзотика в объятиях глобализации // География [газета для учителей], 2009, № 13 (885), 1 – 15 июля, с. 9 – 14.
        16. См.: Тархов С.А. 1) Эволюционная морфология транспортных сетей.  – Смоленск – Москва: Изд-во «Универсум», 2005; 2)  История московского трамвая.  – М., 1999.

Прежняя версия опубликована в интернетовском журнале «Скепсис» в начале 2011 г. http://scepsis.ru/library/id_2979.html       
      
Обновлено, доработано, дополнено для «Проза.ру» в декабре  2016 – январе 2017 г.

26 января 2017 г.     58 тыс. зн.
   
      
      
      
    
      
          
      
    
 

    

         

   
               
      




    
.