Бороться до конца

         Утром я поехал на разбор. Нас посетил летный директор и быстро, толково, со схемой на доске, рассказал всю ситуацию  с отказом гидравлики у Пономарева.
          При уборке шасси у них лопнул шланг системы подтормаживания колес после уборки. Стравилась 1-я гидросистема, шасси не убрались. Пока они остановились на высоте 900 метров  и стали выяснять ситуацию, упало давление и во 2-й гидросистеме.
          Олег Борисович Пономарев принял решение об экстренной посадке с обратным взлету курсом. Выполнив левый разворот на 180, они выпустили шасси аварийно от 3-й гидросистемы, на скорости 400, согласно РЛЭ. Скорость после выпуска стала падать, и как только она дошла до 290,  угол атаки увеличился до 16 градусов и сработала сигнализация АУАСП: критический угол атаки, сейчас будет сваливание!
           Самолет с весом 98 тонн (по бумагам), в 33-градусную жару, на высоте 900 м, с выпущенными шасси, на скорости 290 не летит, требует разогнаться выше 400. А как на такой скорости садиться?
          Вот готовый иркутский случай, и условия еще хуже, чем у Гончарука.
          Капитан установил двигателям номинал и – вот она, красноярская школа! – ничтоже сумняшеся поставил рукоятку закрылков на 28. Есть там давление – нет давления – а… на всякий случай. Не помешает. Авось…
          И авось сработал! От эволюций самолета часть жидкости переплеснулась из одной половины бака в другую, насос ее захватил, и в три приема, давясь пеной, по градусу, по два, таки вытолкал закрылки на 26 градусов!  Это их и спасло.  Стрелка отошла от критического сектора, и самолет полетел. Со снижением, на номинале, – но полетел, и на скорости, приемлемой для приземления!
           С обратным курсом у них не получилось, высота была слишком велика: 900 м за 10 км;  они вынуждены были пройти рядом с полосой, выполнили блинчиком спаренный разворот и, держа скорость побольше, зашли по глиссаде и приземлились на скорости 310, на газу. Включили реверсы, и потихоньку, полегоньку, капитан стал подтормаживать аварийно, помня о том, чтобы не снести колеса резким торможением. Ветерок был чуть боковой справа; ну, пока руль направления был эффективен, удерживали ось, а уже на скорости 120 самолет стало тянуть вправо. Капитан потянул левую рукоятку до упора, но уже стравилось аварийное давление в гидроаккумуляторе и аварийные тормоза кончились.   Выкатились на 20 м вправо, не доехав 140 м до того торца.
         Абрамович наградил экипаж денежными премиями: капитану 5 тысяч, экипажу по 3, проводникам по тысяче. И на капитана представление к государственной награде. Олег Пономарев молодчина.

         Делаю выводы для себя. В подобной ситуации, зная, что закрылки не работают, я бы разгонял скорость со снижением и садился бы с чистым крылом, выпустив предкрылки. Но скорость касания была бы где-то под 400, и вряд ли бы мне удалось не выкатиться… аж до ближнего привода. А Олег боролся до конца –  и победил.
         Может, конечно, там остатки давления еще были. Может, бортинженер подсказал, что уровень еще есть. Что-то же толкнуло Олега попробовать закрылки. Да и приучены мы немедленно выпускать закрылки, чтобы не свалиться.

         Что же думают об этом случае в управлении?
         А там катят на экипаж телегу. Мол, видя, что падает давление, они включили насосную станцию 2-й гидросистемы и подключили ее на 1-ю, чего делать в воздухе по РЛЭ категорически нельзя и что привело к выбиванию через дырку в шланге еще и жидкости из 2-й системы.
          Но этого не докажешь: не пишется.
          Наша компания стоит на своем: высвистеть жидкость помог наддув бака, да еще отсос через порванный шланг. Сосуды-то, мол, сообщающиеся.
          После посадки в первой половине бака осталось 7 литров, а во второй – 16.

          Перечитывая свои записи, я еще раз проанализировал и срабатывание АУАСП в Мирном летом на тяжелой машине, и зимой нынче на легкой, когда у нас с Сергеем совпал порыв с взятием штурвала при достижении высоты круга; потерю скорости мы, правда, допустили до 340, и я как раз сунул закрылки, но сирена таки рявкнула.
          То есть: и зимой, и на легкой машине, при совпадении нескольких факторов запросто можно выйти на угол сваливания. Запросто. Что ж тогда говорить об аварийной посадке с максимальной массой, в жару, да еще с чистым крылом, как у Пономарева.
          И я еще сомневаюсь – я, старейший капитан, пролетавший на этом типе 22 года и имеющий возможность сравнивать поведение «бешки» и «эмки». Что ж тогда говорить о владивостокских ребятах, упавших в Иркутске, которым эти нюансы были вообще неизвестны, либо они на них не обращали такого внимания.
          Короче, надо помнить: не дай бог придется заходить с чистым крылом – она не летит. Все  на газу, вплоть до взлетного режима, и –  до самого касания.
          Пономарев, может, интуитивно понимал это, видимо, учитывая жару. Жарко – не должна лететь; давай номинал! Но прежде все-таки отодвинуть угол атаки от критического.  Рука сама сработала. Школа!
          Нет, молодец парень, с хорошей интуицией и хваткой. Видно птицу по полету.