Виноваты ли реки?

Борис Родоман

ВИНОВАТЫ ЛИ РЕКИ
В ОТСТАЛОСТИ РОССИИ?

Ответ неизвестному читателю

Игорь Ю. 18.10.2017 в 07:10
       
Очень интересно и, учитывая профессиональный язык неизвестной для меня области знания, интуитивно понятно. Скажите, относится ли к теме статьи тот ландшафтообразующий факт, что на территории всей России-СССР нет ни одной реки с выходом к открытым торговым морям, во всяком случае — незамерзающих рек. Днепр всегда был непроходим из-за порогов. Именно отсутствие рек для доставки товаров (продажи-покупки), самого дешевого способа доставки товаров, безнадежно задержало развитие территории и отразилось на замкнутом, «вещь в себе» государственном устройстве. Не в этом ли принципиальное отличие Российской Империи от Западной Европы с ее Дунаем, Рейном, реками Франции? Или это не так важно по-вашему?
       
Отклик на статью: Борис Родоман. Становление и распад российских государственных образований: цивилизации и ландшафт Северной Евразии // Семь искусств, № 10 (91), октябрь  2017 7iskusstv.com/2017 (Опубликована и на "Проза.ру").

Б.Б. Родоман.

Да, по-моему, это не так важно. Б;льшая, т.е. вся лесистая часть Восточно-Европейской равнины, по крайней мере до XVII в., прекрасно обслуживалась водным транспортом. Страну пронизывала густейшая сеть очень полноводных малых рек, судоходных для лодок практически на всём своём протяжении. Эти реки близко сходились верховьями, их разделяли не какие-нибудь горы, хребты, кряжи, перевалы, как на б;льшей части Западной Европы, а верховые болота, по жидкой грязи которых лодки перетаскивались через многочисленные волоки, как по маслу.

Большие реки – Кама, Волга, Ока, ещё задолго до появления здесь славян, соединяли лесной край с богатыми странами Ближнего Востока. Не менее важными, чем пресловутый путь из Варяг в Греки, были пути из Варяг и Зырян в Персы. 

Другим важным транспортным преимуществом России перед Западной Европой была зима с устойчивым снежным покровом. Поверхность суши становилась более изотропной – по ней можно было передвигаться во все стороны с одинаковой скоростью. Исчезали контрасты в уровнях транспортной доступности, смягчались различия между центрами и захолустьем. На этом фоне выделялись «скоростные магистрали» – замёрзшие большие реки.  На их берегах, как и на сухопутных трактах, располагались почтовые станции. На сибирских реках они сохранялись до середины ХХ в.

Я полагаю, что благодаря преобладанию равнин и мощному снежному покрову, а не только из-за слабого сопротивления аборигенов Сибири, Россия распространилась до Тихого океана.  Таких хороших условий для европейской колонизации не было в глубинах Африки и Азии.
 
Речными путями летом и зимними по снегу и льду компенсировалось  плохое состояние сухопутных гужевых дорог в остальные времена года. Практиковалось сезонное накопление грузов: зимой они складировались для сплава по рекам, а летом – для отправки по санным путям.

В юго-западной части Восточно-Европейской равнины, где реки летом сильно пересыхали, да и русла были каменистыми, важнейшие круглогодичные сухопутные дороги – шляхи прошли не вдоль лесистых речных долин, а по степным водоразделам – для безопасности: там можно было издали увидеть приближающихся воинственных кочевников, меньше опасаться засады. И от Днепра с его порогами и запорожцами можно было держаться подальше. На месте шляхов протянулись в XIX в. железные дороги, в их узлах выросли города.

Между транспортными путями разного рода существует восхитительная историческая преемственность.  По звериной тропе пройдёт охотник, по его следам век спустя проедет крестьянин на телеге, а там, глядишь, и улица протянулась, а сегодня здесь проходит линия метро.

Сухопутные дороги поддерживались прежде всего для военных и административных нужд. По ним передвигались войска и чиновники, везли казну, мчались многочисленные курьеры. В век классического крепостного права (1762 – 1861) и после него сухопутные дороги были необходимы для сезонных маятниковых миграций дворян из имений в столицы и обратно. Вот кто больше всех проклинал бездорожье и распутицу!
 
В России ХVIII – XIX вв. неплохие  грунтовые и шоссейные дороги, считавшиеся образцовыми для всей империи, существовали  в Прибалтийских губерниях, где отчасти сохранялись порядки, заведённые ещё шведами. В ужасном состоянии российских дорог виноваты не климат и почва, не болота и суглинки. Для устройства и поддержания сплошной сети магистральных и местных путей необходима кооперация просвещённой государственной власти с достаточно самоорганизованным и заинтересованным, не слишком порабощённым местным населением, при некотором минимуме коррупции.

Роковая транспортная отсталость России от Западной Европы начала усиливаться в середине XIX в. из-за строительства железных дорог, которые мощной и правильной, но редкой сетью соединили центры губерний, но оставили в стороне множество уездных городов. Большинство из них захирело и превратилось фактически в сёла, а ныне это – перспективные романтические дачные места для москвичей и петербуржцев. В крупнейших ячейках транспортной сети начала формироваться внутренняя периферия. В большом железнодорожном треугольнике Петербург – Москва – Варшава разрастался  Великий Валдайско-Смоленско-Белорусский вакуум, в ХХ в. углублённый двумя мировыми войнами и коллективизацией. Погибало село, исчезало крестьянство, лишённое лошадей, но не дождавшееся легковых автомобилей для повседневного личного пользования – на нормальных дорогах.

Аналогично железным дорогам, сто лет спустя, в середине ХХ в. подействовала на среднерусский ландшафт слишком редкая сеть автодорог с твёрдым покрытием.  Исчезла деревня там, где она не  дожила до  асфальта и автобуса.

Третья транспортная революция произошла в 90-х гг. Прекратилось пассажирское речное судоходство, исчезла малая (внутрирегиональная) авиация. Пассажирский транспорт пытались превратить в рентабельную отрасль хозяйства, отказывая ему в праве быть прежде всего важнейшим социальным инструментом.

Помимо этих транспортных революций, на сельский ландшафт Средней полосы России действовали волюнтаристские акции государства, неожиданные, форсмажорные, катастрофические для земли и населения: коллективизация, раскулачивание, принудительные переселения, укрупнение колхозов, ликвидация «неперспективных» малых поселений, «мелиорации», приватизация и т.п. В результате расселение стало менее равномерным, а люди всё больше концентрировались в городах и пригородных зонах. Ландшафт в целом сталь менее изотропным. В нём облегчались и усиливались для каждой точки радиальные связи (с ближайшим центром, со столицей), но отмирали прочие направления. Регионы и люди стали более зависимыми от центра, но менее связанными со своими соседями того же иерархического уровня. Сформировался тоталитарный ландшафт, изоморфный бюрократической структуре государства (мощные «вертикали», слабые «горизонтали»).  Роль матушки-природы с её лесами и реками в этом процессе совсем уж невелика.

В конце ХХ столетия оказалось, что мы, российские географы, больше наших политологов и социологов выступаем против географического детерминизма – объяснения пороков России её природно-географическими особенностями. Не сравнивайте всю Россию с Западной Европой или США. Сравните хотя бы Северо-Западный федеральный округ с соседней Финляндией. Природные условия по обе стороны границы одинаковы. Исторические условия на Карельском перешейке и в Северо-Западном Приладожье были такими же, как и в остальной Финляндии, до 1940 г.

Не повезло стране, у которой реки текут «не туда»? Плохому танцору всегда что-то мешает…
       
        29 октября 2017 г.

        Игорь Ю.
- 2017-10-30 03:52:45(231)

Спасибо
Многое, очевидное специалисту, совершенно не очевидно не специалисту. Никогда не задумывался о транспортной роли замерзших рек по левую сторону Уральских гор. Но... Кама, Ока, Волга, как Вы сказали, был путь в Персию. Персия и Восток, конечно, в доиндустриальную революция была важным торговым партнером, но с 18 века, чтобы не отстать, торговать надо было с Европой. Густая сеть водных артерий была хороша для лодок, но очень сомневаюсь, что даже для средних по грузоподъемности 200 тонных торговых кораблей первой половины 18 века, не говоря уже о веке 19-м. Горизонтально текущих рек - в направлении мировых центров производства, торговли (и количества населения) в России все же не было. Как не было выхода к открытым морям. Конечно, пример Финляндии очень убедителен, тем более, что она была до 1917 года почти Росссией, но в Финляндии вода со всех сторон, плюс устойчивая долгая, снежная зима, а в центральной России, как Вы же сказали, распутица и бездорожье (2 месяца осенью и три весной). А по Рейну от Швейцарии до Кельна вези не хочу товары круглый год. Я ведь почему на этом зациклен? Просто во времена Американской революции, при уже устоявшихся хороших внутренних дорогах для гужевого транспорта перевезти тонну пшеницы из долины Огайо в Бостон было дешевле по реке Огайо в сторону Миссисиппи, потом в Новом Орлеане перегрузить с речного кораблика на морской, и привезти в Бостон, чем на подводах. Хотя по расстоянию это было, казалось бы, на порядок меньше.
То есть, для внутренней торговли, возможно рек и снежных трасс в России хватало, но выход на "международную" торговлю был очень затратный. Помню, что нас учили, что именно дешивизна перемещения товаров в Америке способствовала быстрому накоплению капитала, со всеми вытекающими последствиями. Я понимаю, что культура страны, отношение к труду, политическая система и протестантская этика были важнее, но неправильно текущие реки России, как мне чисто интуитивно кажется, очень затруднили торговлю с Западом.
Вот один маленький пример: во Франции есть два замечательных винных региона - Бордо и Бургундия. Первый имел возможность сплавлять вина по Жиронде в Атлантику и оттуда по всему миру, а второй такой возможности не имел. Вина Бордо продавались по всему миру, включая Новый Свет и - прежде всего, в огромных количествах в Англию, а Бургундские вина были известны на расстоянии 50-100 километров от виноградников. Бордо, как район, был на порядок богаче Бургундии. Только уже развитие автомобильного транспорта после Первой мировой принесло винам Бургундии известность в мире за пределами региона и Парижа, который было близко.
Но скажу еще раз - спасибо. Узнал очень много нового.
 
        Уважаемый Игорь! Не стану спорить с Вашим предположением, что если бы Волга впадала не в Каспий, а в Балтийское море, то Россия была бы менее отсталой, но более европейской и демократической. Почти всё, что вы написали, не вызывает у меня возражений и интересно мне не меньше, чем Вам интересна моя статья. Единственный пустяк, к которому я хотел бы прицепиться – это Ваши слова о Финляндии.
        Финляндия никогда не была ни частью России, ни её колонией. Это было (1812 – 1917) вполне отдельное государство, объединённое с остальной Россией, в составе Российской империи, только коронной унией. Ничего общего, кроме одного монарха. У Финляндии были свои законы,  своя валюта, там укрывались русские революционеры. Финляндия – первая страна в Европе, которая предоставила избирательное право женщинам. И это «почти Россия», часть России?!
        В постсоветское время некий полковник из КГБ выпустил книгу «Почему Россия – не Америка?», полную вульгарного географического детерминизма. В ответ мы (я и мой последователь по линии теоретической географии Владимир Каганский) стали развивать тему «Почему Россия – не Финляндия?».
        У меня вызвало грустноватую улыбку то, что Вы, подобно моим знакомым архитекторам, называете запад левой стороной, а восточно-западное направление – горизонтальным. 
        Мой предыдущий пространный ответ Вам я опубликовал на порталах «Academia.edu» и «Проза.ру» в качестве мини-статьи «Виноваты ли реки в отсталости России?». Вы тоже можете публиковать там свои сочинения, если ещё этого не сделали.  Я же, за недостатком сил и времени, не имею возможности втягиваться в интересную тему, которую Вы мне подбросили. Спасибо за внимание. – Б.Р.
30.10.2017.

Дорогой Борис Борисович!
Прочитал Вашу статью "Виноваты ли реки в отсталости России?" и вспомнил стихотворение Твардовского "Горные тропы". Хорошее стихотворение. Может быть, Вы его не знаете, и оно Вам пригодится.
И.Р. 31.10.2017

Александр Твардовский

ГОРНЫЕ ТРОПЫ

Горные тропы моложе
Ныне исчезнувших рек,
Чьё отслужившее ложе
В дебрях обрел человек.
Но до него, следопыта,
-Задолго - всякой тропой
Лапы зверей и копыта
След обозначили свой.
Правда, при первой разведке
Он для маршрутов своих
Разные сделал отметки -
Звери не ведали их.
Следом за ним поколенья
Долгим тянулись гуськом,
Чтобы с дороги каменья
Сдвинуть в сторонку рядком.
И, применяя расчеты,
Где подсказала нужда,
С толком спрямить повороты,
Что навихляла вода.
Тысячелетья успели
В эти улечься пласты,
Чтобы пробить здесь тоннели,
Вымахнуть резко мосты...
Так что - какой бы тропою
Ты по земле ни ступил,
Ведай, что перед тобою
Здесь уже кто-нибудь был.
Некие знаки оставил -
Память разведки своей.
Пусть он себя не прославил,
Сделал тебя он сильней.
Знай и в работе примерной:
Как бы ты ни был хорош,
Ты по дороге не первый
И не последний идешь.