Экипаж Оушен Стар

Окончание. Начало - http://www.proza.ru/2017/12/04/1924.

Заметки о контракте на "Оушен Старе" я писал с перерывами почти три года. Просто не писалось. И когда закончил, наконец, перечитал. Чего-то в них не хватало. Наконец, понял, чего. Людей не хватало. Некрасиво получилось. Люди-то вокруг были. И хорошие люди, настоящие моряки.

Анатолий Мудрик, второй механик теплохода "Оушен Стар" был типичным представителем механиков с заочным образованием. Выросшие возле моря, в школе, как правило, учившиеся средне, в мореходные училища они не шли, а профессии получали  в мореходных школах, или позже, в профтехучилищах. Долго работали на флоте матросами, мотористами или токарями, и как-то этим удовлетворялись. Небольшая разница в зарплате с младшим комсоставом их не смущала, они не были амбициозны.

Но пришли девяностые, разорились все пароходства, а мотористами, да ещё и без знания английского, устроиться было почти невозможно. А вот механики на мировом флоте требовались. И платили им в несколько раз больше, чем мотористам. Хорошо почесав в затылке, ребята с большим опозданием, но взялись за учёбу.

Профессию свою они уже знали и любили, нужно было лишь получить "корочки", да прорваться в море в первый контракт. Тем, кто к обучению отнёсся серьёзно, удалось получить и теоретические знания. За других часто "учились" жёны, взрослые дети, а то и просто деньги, лабораторные и контрольные работы за приличное вознаграждение делали лаборанты и ассистенты кафедр.

Вот и Толик диплом свой первый получил, когда ему было уже под сорок, зато быстро стал третьим механиком, а через три года и вторым. Среднего роста, уже с брюшком и лысиной, всю жизнь отдавший морю, он, как и многие другие, мечтал сойти на берег и укорениться там. И неся ночные вахты, он постоянно разрабатывал теории о том, куда вложить заработанные деньги так, чтобы дальше уже они продолжали трудиться, а он при этом присутствовал, и командовал.

Когда мы с ним познакомились, опыт у него уже такой был. Но не очень удачный. Купил он две или три подержанные "Волги", нанял на них водителей и устроил свой маленький таксопарк. Причём, в конце лета. А в курортном Бердянске, расположенном на берегу Азовского моря, в это время богатые москвичи уже паковали вещи. Сезон заканчивался. Вторая ошибка, как Толик считал, была в выборе автотранспорта. "Волги" были уже хорошо подержанные, а запчасти - дорогими, расход бензина огромный. Но опыт был!

И с его учётом Толя строил планы купить несколько новых ВАЗ 2107, с тем, чтобы начать бизнес в мае, а через двести тысяч километража, обменять их на новые. Двадцать пять процентов выручки предполагалось отдавать водителям, которых он собирался нанять. Но были и другие планы. Альтернативные. Например, купить КамАЗ после капремонта. На грузовике заработки более равномерные, не сезонные.

Был  ещё план постройки миниотеля на знаменитой бердянской  косе, уходящей на двадцать километров в море гигантским полукругом. Опыт предоставления жилплощади москвичам у него уже был, и знакомые москвичи были. Не хватало  только жилой площади. В общем, не удивительно, что обширная лысина Толи, начавшаяся именно на затылке, распространилась на полголовы. 

В Новороссийске, после моей внезапной госпитализации, Толю в отпуск не отпустили. Пришлось ему собраться с силами и работать дальше. Но расслабиться после швартовки он себе позволил. Вернулся на судно среди ночи, изрядно приняв вечером на грудь. Утром  разбудили телефонным звонком, заказали готовить машину. Зачем, почему - непонятно. Судно стояло под выгрузкой. Ну, пока умылся, пока в себя пришёл, стармех с подготовкой машины и без него "справился", разбив вдребезги при пуске валоповоротный механизм. Обоих их сменили уже после греческого ремонта в Порт-Саиде. Капитаном и стармехом приехали хорваты, кто вторым - не знаю.

Третий механик, Саша Максимов, был крымский. Намного моложе, и опыта работы у него такого ещё не было, конечно. С Сашей нам приходилось тесно работать в паре, выполняя нескончаемые требования греческих судовладельцев по "экономии" топлива. К счастью, состояние корпуса судна, винто-рулевой группы и главного двигателя позволяли реально экономить топливо. Оставалось только надёжно прятать его излишки, а в нужный момент доставать. В этом я за пятнадцать лет работы с греками поднаторел и щедро делился с Сашей своим опытом. Перед списанием с судна, мы оба попали в новороссийскую больницу, а позже ни разу не встретились.

Максим Рубан, четвёртый механик, измаильчанин,  мотористом работал, как и Толя Мудрик, долго, но став механиком, показал свой большой потенциал. Очень он был толковый, сообразительный, и при этом, как говорят в народе, рукастый. И я, и мой предшественник, Николай Нилов, были только рады поддержать его и помогли быстро переступить через должность четвёртого, на которой он не задержался. Почему нет, если человек реально перерос эту должность? С Максом мы повстречались на следующем моём судне, "Оушен Игл", где он уже работал третьим.

Мотористами у нас были филиппинцы. Украинцы занимали ещё должности электромеханика и сварщика. Электромех делал первый рейс на большом пароходе, но с работой справлялся, и никаких замечаний у меня к нему не было. Сварщик же, Сергей Епифанцев, и вовсе чудеса творил. Запомнилась одна крупная работа, технологию которой он сам разработал и с успехом, быстро и качественно выполнил. Я имею в виду замену большого диаметра трубопровода, в котором были проложены все палубные кабельные трассы.

Но Сергей ещё и учился заочно, в мой следующий рейс, на "Оушен Игл" он уже был  четвертым механиком. Максим Рубан там же работал уже третьим. Ну, и Ваня, болгарский капитан, тоже мне встретился в моём новом контракте на новом судне, на котором я очутился через четыре месяца после списания с "Оушен Стар". Оба они принадлежали небольшой греческой компании "Омниблю".