Авиакатастрофы на Новый год. Часть III. для профи

АВИАКАТАСТРОФЫ ПОД и НА НОВЫЙ ГОД. Часть III
(Только для профи)

(Продолжение. Начало см. в Части I
http://www.proza.ru/2018/01/02/244
и в Части II
http://www.proza.ru/2018/01/04/158 )

<•>> На фото: Разбившийся 7 января 1989 года Boeing 737-4Y0 авиакомпании British Midland Airways (BMA) в Кегворте.

                6 января

••>> 1951 г. Катастрофа самолёта МиГ-15. При испытании погиб лётчик-испытатель 2го класса Тютерев Анатолий Михайлович (р. 1914).

••>> 1952 г. В воздушном бою в небе Кореи советскими истребителями сбиты два F-84E, которые пилотировали американские агрессоры: Дональд Грэй (погиб) и Лестер Пэйдж (пропал без вести).

••>> 1968 г. Катастрофа самолёта Ан-24Б, Якутская АССР, 92 км западнее Олёкминска.
      Экипаж выполнял рейс по маршруту Якутск – Олёкминск – Ленск – Братск – Красноярск – Новосибирск. На борту находились 39 пассажиров, в том числе трое детей, и экипаж из 6 человек.
      После взлёта из Олёкминска экипаж доложил о занятии эшелона 4500 м. Метеоусловия по трассе были благоприятными, что подтверждали другие экипажи. В процессе полёта от экипажа не поступало сообщений о каких-либо отклонениях и отказах авиатехники в полёте и интонация голоса свидетельствовала, что экипаж находится в спокойном состоянии.
      Однако через 8 минут диспетчер КДП обратил внимание на исчезновение отметки самолёта на ИКО. На вызовы экипаж не отвечал.
      Через 3 часа экипаж Ан-2 обнаружил несколько очагов пожара в 92 км от Олекминска. 7.01.обломки самолёта обнаружены в указанном районе разбросанными в радиусе 7 км. Хвостовая часть самолёта лежала на удалении 6 км от фюзеляжа впереди по курсу полёта. Экипаж и пассажиры самолёта, 45 человек, погибли.
      На магнитофонной записи комиссия обнаружила включение неизвестного бортового радиопередатчика за 2 минуты до пропадания метки на ИКО. Потом произошло внезапное разрушение конструкции самолёта в воздухе, причина неизвестна. По одной из версии, самолёт мог быть ошибочно сбит ракетой.

••>> 1974 г. Катастрофа самолёта Ан-24Б (СССР 46357). Рейс Москва (Быково) – Львов – Ужгород.
      По причине закрытия на ремонт аэропорта Ужгорода, самолёт садился на соседнем военном аэродроме в Мукачево. При заходе на посадку у самолёта обледенел приёмник воздушного давления (через который считываются показания анероидно-мембранных приборов), и из-за неверного показания скорости, экипаж уменьшил тягу двигателей, вследствие чего самолёт «клюнул» в районе дальнего привода и столкнулся с землёй. Все 5 членов экипажа и 19 пассажиров погибли.

••>> 1980 г. Катастрофа самолёта Ан-12БП, аэродром Улан-Удэ. КВС командир отряда майор Петрушин В.П. ДПМУ.
      Из-за ошибки в определении точки начала манёвра для захода на посадку экипаж произвёл выход из 4-го разворота на удалении 12 км от ВПП вместо установленных 20 км. Игнорируя доклады членов экипажа о необходимости ухода на 2-й круг, майор Петрушин своевременно обстановку не оценил и принял решение на выполнение посадки. В дальнейшем, усомнившись в благополучном исходе полёта, растерялся и произвёл посадку с перелётом 2300 м. Команду штурману покинуть рабочее место не дал, аварийное торможение и рулёжное управление носовым колесом не использовал. Самолёт выкатился за пределы ВПП на 660 м и при столкновении с препятствиями частично разрушился. Штурман погиб.
      Причины: ошибка в технике пилотирования КВС, явившаяся следствием его плохой подготовки к полёту, зазнайства и слабой морально-психологической подготовки.


                7 января

••>> 1942 г. Катастрофа самолёта МБР-2. Погибли заместитель командира АЭ Страшнов и сержант Козин. Обстоятельства ЛП неизвестны.

••>> 1948 г. При якобы преследовании НЛО над штатом Кентукки погиб лётчик Томас Ф. Мантелл.

••>> 1950 г. Катастрофа самолёта Ли-2, КВС майор Зотов.
      Самолёт выполнял рейс Москва – Свердловск, на борту находились хоккеисты столичной команды ВВС. Метеоусловия в районе аэродрома были крайне неблагоприятными – сильная метель, с резкими порывами ветра. В нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась другая, плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами, близкими к частотам аэродрома Кольцово, и с близким курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман самолёта.
      КВС, опытный лётчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил и ушёл на второй круг. Вновь снизившись, включил посадочные фары, которые в условиях интенсивного снегопада создали «экран», похожий на светящуюся стену. Это и стало последним, роковым обстоятельством. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Погибли 11 хоккеистов, врач и массажист команды ВВС, а также 6 членов экипажа. ЛП произошло из-за целого ряда неблагоприятных факторов: сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов закрыли и все самолёты направлялись на аэродром Кольцово. Но и здесь погода была на пределе метеоминимума; в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода – местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь «свои», пассажирские самолёты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим «бортам», его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны. Ожидание длилось довольно долго, за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка.

••>> 1953 г. Катастрофа Curtiss-Wright C-46F Commando на озере Бэр, произошедшая в ночь на среду в округе Бэр-Лейк (штат Айдахо).
      Экипаж самолёта состоял из двух пилотов и одной стюардессы:
      Командир воздушного судна (КВС) – 28-летний Лоуренс Б. Кроуфорд. В авиакомпании Associated Air Transport с 1 августа 1952 года. Имел общий налёт 4.960 часов, в том числе 1.055 часов на C-46.
      Второй пилот – 32-летний Максвелл Ф. Перкинс. В авиакомпании Associated Air Transport с 20 октября 1952 года. Имел общий налёт 3.584 часов, в том числе 1.445 часов на C-46.
      Стюардесса – Дороти Мари Дэвис. В авиакомпании Associated Air Transport с 1 января 1953 года и для неё это был первый полёт в должности.
      Борт № 1648M был зафрахтован Министерством обороны и должен был выполнять рейс AAT-166A из Сиэтла (штат Вашингтон) в Форт-Джексон (штат Южная Каролина) с первой промежуточной посадкой в Шайенне (штат Вайоминг). Пассажирами была группа из 37 военных – ветеранов Корейской войны, которые запросто убивали безоружных корейских крестьян и теперь после «дел праведных» по установлению американского порядка на Корейском полуострове возвращались домой.
      При обслуживании в аэропорту Боинг дополнительно залили 738 галлонов топлива и 20 галлонов масла, благодаря чему общий объём топлива и масла на борту теперь составлял 1020 и 60 галлонов соответственно. Общий вес самолёта был равен 20.594 кг, при максимальном допустимом 20.412 кг, хотя центровка при этом не выходила за установленные ограничения.
      Согласно выданному в аэропорту Боинг плану полёта, на маршруте ожидалась переменная облачность с оценочной верхней границей 3700 м, а над Шайенном – отдельные облака с верхней границей 4600 м, видимость свыше 24 км. Также в прогнозе погоды было указано об осадках и обледенении в облаках в зоне от 1800 м до 3000-4300 м.
      Экипаж подал план на полёт по приборам от Сиэтла до Шайенна на эшелоне 4000 м и с приборной скоростью 320 км/ч по воздушным коридорам «Green 2», «Blue 12», «Blue 32», «Red 1» и «Green 3». Диспетчер этот план утвердил. Расчётная продолжительность полёта была примерно 5 часов, а запас топлива составлял на 6 часов 40 минут полёта; запасным аэродромом был Денвер (штат Колорадо).
      В 00:50 рейс 166A выполнил взлёт и вскоре занял предписанный эшелон 4000 м. Полёт проходил вполне нормально и экипаж делал необходимые доклады о прохождении контрольных точек. Последним радиосообщением с борта 1648M стал доклад о прохождении Малед-Сити (штат Айдахо) в 03:58 на своей высоте и расчётном достижении Рок-Спрингса в 04:45. Больше экипаж уже на связь не выходил. Все попытки диспетчеров и экипажей других самолётов установить связь с рейсом 166A также оказались безуспешными, поэтому были начаты поиски, в ходе которых были задействованы и ВВС.
      В основном поиски велись на юго-востоке штата Айдахо в районе озера Бэр. Местность в этом районе была покрыта слоем снега толщиной до 30 см, а также в эти дни шёл снегопад, значительно осложнявший поиски.
      Через пять дней, 12 января в округе Бэр-Лейк гражданским поисковым самолётом были обнаружены обломки. К этому месту на парашютах были сброшены два военных парамедика, которые после изучения места происшествия подтвердили, что найденные обломки принадлежат борту 1648M, а все летевшие в нём американские вояки, запросто убивавшие корейцев, погибли. (Всего 40 погибших.)
      Как впоследствии было установлено, летящий в темноте по курсу 340° и на фактической высоте 2605 м над уровнем моря «Кертисс» пролетал над простирающимся с запада на восток горным хребтом Уосатч высотой 2600 м, когда врезался в небольшую сосну на южном склоне хребта. Затем через 115 м лайнер столкнулся с ещё двумя соснами, при этом были сломаны лопасти воздушных винтов. Начав терять высоту, борт 1648M ещё через 74 м столкнулся с ещё одной сосной и начал разрушаться. Под углом примерно 50° самолёт стал врезаться в лес на северном склоне, после чего у самого основания склона упал в ущелье глубиной 28 м. Хвост при ударе оторвало, а авиалайнер развернувшись на курс 34° промчался дальше ещё 61 м; некоторые обломки были найдены на удалении 100 м. Обломки разбросало на площади шириной примерно 120 м и простирающейся на 470 м к северу от точки первого удара.
      Катастрофа произошла в 04:12 (согласно найденным остановившимся часам) на удалении 13 км к западу от Фиш-Хэвена. На настоящее время (2015 год) по числу жертв эта авиакатастрофа является крупней в штате Айдахо.
      13 января к месту катастрофы вышел военный поисковый отряд, а 14 января – комиссия от Совета по гражданской авиации. Восстановление обломков и поиск тел погибших на месте катастрофы продолжались до 20 января. На этот период район был оцеплен военными.
      Уже первые прибывшие к месту происшествия обнаружили полоску твёрдого льда на переднем крае противообледенительного башмака крыла. Эта ледовая полоса шла параллельно передней кромке, была длиной 3 фута (0,91 м), шириной примерно 4 см и толщиной 2 см, а её края были затуплены. Больше никакого льда на обломках найдено не было. Изучение обломков показало, что двигатели были исправны и работали в номинальном режиме в момент удара. Сама конструкция планера до момента удара была целой, то есть разрушения в воздухе не происходило. Вообще при первом столкновении с соснами самолёт летел почти горизонтально, то есть не было таких отказов, чтобы во время полёта произошла потеря управления, после чего машина бы рухнула вниз. При проверке кислородного оборудования один баллон оказался разрушен, но другой уцелел и был полностью заряжен, а значит, что экипаж ими не воспользовался. Панель управления почти полностью разрушилась, но на немногих уцелевших её фрагментах тумблеры и ручки стояли в правильном положении. Сами пилоты были достаточно опытными, хорошо знали самолёт Curtiss-Wright C-46, а по данному маршруту за последний год летали 12 раз, то есть хорошо знали рельеф этой местности, чтобы самовольно снижаться под безопасную высоту. К тому же никаких запросов с борта об изменении высоты полёта не поступало.
      Среди обломков был найден журнал полёта, записи в котором свидетельствовали о нормальном полёте до прохождения Малед-Сити в 03:58, а записи о прохождении контрольных точек совпадали с докладами на землю.
      На маршруте полёта прогнозировалась изморозь и обледенение в облаках, а также умеренная турбулентность. Полёт при этом должен был проходить у верхней границы облаков, при этом периодически лайнер мог попадать в облака. Борт 1648M был оборудован противообледенительными башмаками для полётов в этих условиях, но из-за разрушения панели в кабине определить, была ли включена противообледенительная система, следователи не смогли. Хотя за три дня до происшествия, 4 января в Бостоне была проведена проверка противообледенительной системы самолёта, которая показала нормальную работу оборудования. Помимо этого, самолёт был оборудован противообледенительной системой лопастей воздушных винтов. 5 января, когда борт 1648M выполнял рейс из Шайенна в Сиэтл, в баках противообледенительных систем, включая системы воздушных винтов, карбюратора и ветровых стёкол, находилось в общей сложности 20 галлонов противообледенительной жидкости. На эшелоне полёта обледенение должно было быть небольшим, а противообледенительная система вполне могла с ним справиться. Однако на обломках был найден достаточно толстый слой льда, хотя с момента происшествия к тому времени прошло уже пять дней. Экспертиза показала, что этот лёд образовался на самолёте во время полёта и не мог появиться уже на земле из-за замерзания дождевых капель, тем более что на соседних деревьях не было никаких сосулек. Также края полоски льда были затуплены, а это означало что льда было гораздо больше, но часть его затем отделилась. То есть самолёт попал в зону сильного обледенения, где противообледенительные башмаки не могли вызвать отделение накопившегося льда. В результате на верхней части крыла мог образоваться слой льда, который ухудшил подъёмную силу, а также управляемость. Хорошо известно, что обледенение может сильно изменяться при относительно небольшом изменении высоты. Поэтому несколько снизившись лайнер попал под воздействие сильного обледенения, в котором и началось быстрое образование льда на крыльях. К тому же при пролёте в районе озера Бэр самолёт оказался над горной местностью, где вершины имели высоты 2400-2700 м. В это время дули западные ветра, которые сталкиваясь с горными склонами образовывали вертикальные восходящие воздушные потоки, увлекавшие за собой влажные и неустойчивые воздушные массы, из-за чего над горами турбулентность и обледенение были уже значительно сильнее, а также наблюдался снег. К тому же восходящие потоки были у западных склонов, а к востоку от хребта наоборот образовывались нисходящие воздушные потоки. Подходя к хребту с востока на меньшей высоте, борт N1648M попал в один из таких нисходящих воздушных потоков и это привело к дальнейшей потере высоты, из-за чего лайнер попал под воздействие ещё более сильного обледенения. Из-за ухудшения лётных характеристик самолёта, пилоты не могли противостоять нисходящему воздушному потоку и прекратить снижение. Сама катастрофа произошла спустя 14 минут после доклада о прохождении Малед-Сити на высоте 4000 метров и на удалении 68 км. То есть на этом участке средняя скорость полёта составляла 290 км/ч, тогда как на предыдущих она была 355-370 км/ч.
      Возможно, что при попадании в зону сильной турбулентности пилоты намеренно снизили скорость, так как изданные в авиакомпании РЛЭ рекомендовали в этом случае уменьшать скорость до 225 км/ч. Сама потеря высоты происходила достаточно быстро из-за сочетания турбулентности и обледенения. Также самолёт при этом уводило влево, из-за чего катастрофа произошла в паре миль от осевой линии воздушного коридора.
      Пилот самолёта, который за несколько минут до этого пролетел данный район на такой же высоте 4000 метров и также в восточном направлении, позже рассказал, что прошёл над зоной сильной турбулентности и обледенения, поднявшись лишь до 4100 м. Но экипаж рейса 166A не стал запрашивать более высокий эшелон, чтобы пройти над опасной зоной. Более того, почему-то самолёт летел чуть ниже, из-за чего и попал под воздействие сильного обледенения, а после и турбулентности, тогда как на высоте 4000 м обледенение не было ещё столь сильным.
      Версия, что самолёт был перегружен не состоятельна, так как хотя при вылете и имелся перегруз в 182 кг, но к моменту происшествия лайнер полегчал примерно на 1400 кг. До Шайенна оставалось ещё несколько сотен миль, то есть слишком далеко, чтобы начинать снижение к аэродрому. Следователи так и не смогли определить, почему экипаж не стал запрашивать более высокий эшелон, а вместо этого самолёт наоборот несколько снизился. Причиной катастрофы было названо непреднамеренное снижение в зоне турбулентности и обледенения, сочетание которых сделало невозможным подняться выше безопасной высоты.

••>> 1957 г. Катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АП подполковник Чирков А.Н. погиб.

••>> 1964 г. Катастрофа вертолёта Ми-4, Командир вертолёта капитан Карпиеня Н.С.
      Метеоусловия: облачность 10 баллов среднего яруса, дымка, видимость 1500 м, ветер 2 м/с.
      Экипаж выполнял перевозку груза общей массой 380 кг и одного пассажира на один из аэродромов Арктики.
      После посадки без выключения двигателя он через 8 мин. произвёл взлёт. После взлёта и разгона скорости на высоте 50 м экипаж начал выполнять правый разворот. В процессе разворота вертолёт сделал резкую горку, после чего опустил нос, перешёл на снижение и с левым креном ударился о землю и разрушился. Экипаж в составе 3 человек и пассажир погибли.
      Расследованием установлено, что органы управления и системы двигателя были исправны. При выполнении разворота лётчик допустил потерю поступательной скорости. Пытаясь удержать вертолёт от снижения, резко увеличил общий шаг несущего винта. Эти действия привели к потере управляемости вертолёта вследствие срыва потока с плоскостей несущего винта и к образованию левого крена. Экипаж имел слабую натренированность в полётах в облаках и по приборам.

••>> 1972 г. Катастрофа Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R на Ивисе.
      Экипаж состоял из 6 человек:
      Командир воздушного судна – Хосе Луис Бальестер Сепульведа, 37 лет, налёт около 7 тысяч часов;
      Второй пилот – Хесус Монтесинос Санчес;
      Бортинженер – Висенте Родригес Меса и три бортпроводника.
      Авиалайнер выполнял рейс IB602 из Мадрида в Ивису с промежуточной посадкой в Валенсии. В аэропорту Валенсии на борт сели 80 пассажиров, а всего в самолёте находились 89 взрослых пассажиров и 9 детей. Большинство пассажиров были испанцами, причём преимущественно жители Валенсии, которые возвращались на работы (строительство отелей) на Ивису после новогодних праздников. Были среди пассажиров и два иностранца: из США и ФРГ.
      По плану полёт должен был проходить на эшелоне 150 (4600 м), но судя по переговорам экипажа, высотомеры значительно завышали показания, примерно на 1.800 м. При подходе к аэропорту назначения самолёт начал выполнять снижение. Пролетая над побережьем Сан-Хосе экипаж доложил о прохождении эшелона 140 (4.300 м), хотя фактический эшелон был 120 (3.600 м). На Ивисе в это время шёл дождь и стоял туман.
      В 12:00 экипаж доложил о нахождении на высоте 1676 метров. Диспетчер указал, что посадка будет осуществляться на полосу 25, на что командир сообщил, что предпочёл бы прямой заход на полосу 07. Тогда диспетчер дал им разрешение на прямой заход, на что командир передал о начале снижения и добавил: «Подготовьте мне пиво, скоро прибудем». А потом начал рассуждать в эфире на футбольные темы.
      Тут пролетая сквозь туман и низкую облачность, когда «Каравелла» снижалась к аэропорту, экипаж увидел прямо перед собой склон горы Аталаяса. Пилоты потянули штурвалы на себя, пытаясь перетянуть опасность, но тяжёлый лайнер плохо набирал высоту и просто не успел.
      В 12:15:10 в 15 км к западу от аэропорта самолёт плашмя врезался в западный склон горы всего примерно на 30 метров ниже вершины (462 метра) и взорвался, разделившись на две части, передняя часть при этом перелетела через гребень и замерла на восточном склоне. Когда самолёт пропал с экранов радаров, а экипаж перестал отвечать на запросы, диспетчеры дали сигнал тревоги. Так как последний раз самолёт наблюдали на радаре над островом Конехера, то диспетчеры ошибочно посчитали, что он упал в море между Конехерой и Ивисей, поэтому поиски сосредоточили в этом районе.
      Но один из местных жителей, Хосе Рибас видел в тумане самолёт, скрывшийся за горой, после чего раздался взрыв. Придя к месту взрыва он обнаружил обломки авиалайнера и не нашёл выживших, после чего сообщил о случившемся охранникам казармы Сан-Хосе. Те также направились к месту падения и зафиксировали, что выживших нет.
      Все 6 членов экипажа и 98 пассажиров (всего 104 человек) на борту самолёта погибли, что на то время делало данную авиационную катастрофу второй крупнейшей в стране (в настоящее время – девятая), после катастрофы английской Comet 4 под Барселоной (112 погибших). Также это была крупнейшая катастрофа в испанской авиации, пока в том же 1972 году её не превзошла катастрофа Convair 990 на Тенерифе (155 погибших), и крупнейшая катастрофа с участием «Каравеллы» (на 2013 год – третья).
      Причиной катастрофы была названа ошибка экипажа, который при вертикальной видимости менее 300 метров и при полёте по ППП допустил снижение ниже безопасной высоты (610 метров), так как не следил за приборами, вместо этого обсуждая с диспетчером прошедший футбольный матч.

••>> 1972 г. Катастрофа самолёта Ту-22П, КВС капитан Потлов Н.Я. На посадке произошло самопроизвольное срабатывание катапультного кресла у штурмана, который от полученных травм скончался.

••>> 1974 г. Катастрофа Ан-12 (ВВС, 334 ВТАП) на аэродроме Витебск. Борт разбился при заходе на посадку из-за обледенения.
      Причина – ошибка экипажа по работе с арматурой кабины. Погибло 17 человек.

••>> 1982 г. Катастрофа спарки МиГ-21УМ ВВС Монголии. На ночных полётах разбился, совместный экипаж: советский – капитан Николаев и монгольский лётчик погибли.

••>> 1982 г. Катастрофа самолёта Л-410М. Экипаж выполнял полёт по ПВП. Находясь в зоне УВД аэропорта Геленджик (Краснодарский край).
      Экипаж после доклада диспетчеру о расхождении со встречным бортом, дал расчётное время выхода из зоны. По истечении этого расчётного времени экипаж на связь уже не вышел и на запросы диспетчера не отвечал.
      Организованными поисками самолёт был обнаружен на удалении 22 км от аэропорта Геленджик на склоне горы высотой 365 м на отметке 350 м, полностью разрушенным и частично сгоревшим. Все 18 человек, находившиеся на борту, погибли.
      Причины ЛП: 1) На маршруте экипаж попал в СМУ. Продолжая полёт по ПВП, экипаж неправильно определил угол сноса и снизился ниже минимально безопасной высоты для выхода на визуальный полёт над горным районом, где он быть не предполагал.
      2) Взлётный вес превышал допустимый на 177 кг.
      3) Самописец САРПП-12 не был заправлен плёнкой.

••>> 1987 г. Катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Саки, лётчики Мавлявеев и Хоменко. Экипаж погиб.

••>> 1989 г. Катастрофа самолёта Су-25, лётчик старший лейтенант Гордиенко Б.В.
      Самолёт сбит в ходе операции «Тайфун», проводившейся на севере страны, в районе п. Пагман вблизи Кабула. Лётчик погиб.
      В ходе расследования высказывалась версия, что лётчик не пристегнул шланг кислородной маски к прибору КП (такие случаи были неоднократно) и при полёте на большой высоте началось кислородное голодание с потерей лётчиком работоспособности (назовём это мягко так).
      Это был последний советский Су-25, потерянный в Афганистане.


                8 января

••>> 1911 г. Погиб во время испытания планера собственной конструкции Чиро Айхара, японский конструктор, пионер авиации.

••>> 1919 г. Сбит огнём с земли над Кольмаром (в Силезии) и погиб немецкий лётчик, один из самых молодых германских асов Первой мировой войны командир эскадрильи Jasta 62 лейтенант Maкс Hэтер (р. 1899). Из 42 побед, одержанных всеми пилотами Jasta 62, на счету Макса Нэтера было 26, что ярко демонстрирует ценность этого юноши как лётчика-истребителя, сражавшегося на Западном фронте с 1918 года.

••>> 1964 г. При выполнении испытательного полёта произошла катастрофа самолёта Ту-22 (б/н 5029025).
      В том полёте лётчику-испытателю 2го класса ЛИИ ВВС Половникову Б.В. (р. 1928), штурману-испытателю 2го класса Бочкареву Н.Ф. (р. 1928) и радисту Неклюдову В.А. предстоял полёт с целью исследования работы серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурных режимов.
      Через одну-две минуты после взлёта Ту-22 упал на расстоянии 5,5 км от аэродрома. Самолёт врезался в мост через Москва-реку примерно в 30 км от Москвы по Новорязанскому шоссе.
      В специальных материалах описывается три версии гибели самолёта и экипажа:
      1) Раскачка самолёта лётчиком из-за отказа демпферов автопилота в системе управления.
      2) Отказ золотникового устройства бустера в канале продольного управления (была отмечена серия катастроф Ту-22 по этой причине).
      3) Разрушение самолёта при маневрировании с целью уклониться от мнимого препятствия.
      В пользу последней версии говорит то, что профиль полёта самолёта и облачность были таковы, что не исключался обман зрения: перед самым выходом из облаков на высоте 80-100 м Половников почему-то резко отдал штурвал от себя.

••>> 1989 г. Катастрофа Boeing 737-4Y0 авиакомпании British Midland Airways (BMA) в Кегворте, погибли 47 человек.
      Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
      Командир воздушного судна (КВС) – 43-летний Кевин Хант. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании British Midland Airways 22 года (с 1966 года). Управлял самолётами Auster, C47, BAC 1-11, Vickers Viscount, McDonnell Douglas DC-9, Boeing 737-200, Boeing 737-300 и Boeing 737-400. В должности командира Boeing 737-400 – с 17 октября 1988 года. Налетал 13.176 часов, 763 из них на Boeing 737-400.
      Второй пилот – 39-летний Дэвид Макклелланд. Опытный пилот, проработал в авиакомпании British Midland Airways 1 год (с 1988 года). Управлял самолётами PA-28, Cessna 402, Cessna 404, Shorts 330, Shorts 360, Boeing 737-200, Boeing 737-300 и Boeing 737-400. В должности второго пилота Boeing 737-400 – с 17 октября 1988 года. Налетал свыше 3.290 часов, 192 из них на Boeing 737-400.
      В салоне самолёта работали 6 бортпроводников.
      Boeing 737-4Y0 борт G-OBME выполнял рейс BD 092 между аэропортами Ольдергров (Белфаст) и Хитроу (Лондон) и обратно.
      После первого рейса в 18:45 авиалайнер приземлился в Хитроу, после чего в 19:52 вылетел обратно в Белфаст, пилотирование осуществлял второй пилот. На борту авиалайнера находились, кроме 8 членов экипажа, 118 пассажиров (включая 1 младенца).

Развитие ситуации
      Самолёт набрал высоту 1830 метров и летел над слоистыми облаками, а через пару минут получил указание подниматься до эшелона FL120 (3650 метров).
      В 19:58 было доложено занятие данной высоты, на что получено указание подниматься до эшелона полёта FL350 (10.650 метров) по направлению на высокочастотный радиомаяк Трент.
      В 20:05:05 авиалайнер проходил эшелон FL283 (около 8.630 метров) и находился примерно в 32 километрах юго-юго-восточнее аэропорта Восточный Мидландс, когда возникла вибрация, которая менялась от умеренной до сильной, а в кабине пилотов появился запах гари. Речевой самописец зафиксировал грохот или тряску, а параметрический самописец – значительные продольные и поперечные ускорения. При этом в кабине пилотов не было никаких световых или звуковых предупреждений о пожаре или неисправности.
      Как позже вспоминал командир, он чувствовал запах и видел дым из системы кондиционирования, второй пилот вспоминал только сильный запах гари.
      Находящиеся в салоне пассажиры и стюардессы услышали странный шум, после чего возникла вибрация, меняющаяся от умеренной до сильной. Также некоторые пассажиры указали на появление дыма, который они описывали как от горящей резины, масла или перегретого металла. Многие видели и возгорание левого двигателя, описывая это кто – как огонь, кто – как искры. Три стюардессы, которые находились в задней части салона, видели признаки пожара левого двигателя, а две из них затем заметили в салоне цветной дым.
      Как показали данные параметрического самописца, вибрация возникла в двигателе № 1 (левом) и сопровождалась колебаниями скорости вращения вентилятора, повышением температуры выходящих газов и снижением расхода авиатоплива.
      В сложившейся ситуации КВС взял управление бортом на себя и отключил автопилот.
      Из-за сильной вибрации приборы на панели не давали чётких показаний, что осложняло нахождение источника проблемы.
      Решив, что дым идёт из пассажирского салона и наблюдая задымление из системы кондиционирования, КВС стал подозревать отказ двигателя № 2 (правого). Второй пилот доложил, что может распознать показания приборов двигателей, на что командир спросил, в каком же двигателе произошли проблемы. На это второй пилот ответил:
      «Это ле… Это правый только».
      На что командир дал команду:
      «О'кей, погаси его!»
      Автомат тяги двигателя № 2 был отключён, а РУД переведён назад (убраны обороты).
      Впоследствии второй пилот не мог вспомнить, какие показания он увидел, что пришёл к такому заключению. Сама команда остановить двигатель прозвучала через 19 секунд с момента начала вибрации, когда показания приборов двигателя № 2 стабилизировались. С момента отключения автопилота и до отключения тяги правого двигателя прошло 11 секунд, в течение которых рейс 092 постепенно повернуло влево на курс 16°, но КВС не корректировал это изменение курса отклонением элеронов или руля направления.
      Через 1-2 секунды с момента отключения подачи авиатоплива в правый двигатель самолёт начало разворачивать уже в другую сторону, продольные и поперечные колебания при этом прекратились, в левом двигателе скорость вращения крыльчатки компрессора упала на 3%, а температура выходящих газов поднялась на 50°C. Параметры двигателя оставались стабильными, пока через минуту КВС не уменьшил режим работы перед началом снижения. Сильная вибрация при этом сохранилась, а расход топлива был неустойчивым.
      Как позже показал командир, когда дроссель двигателя № 2 был отведён назад, запах и визуальные признаки дыма уменьшились, продолжающуюся вибрацию он не запомнил.
      Сразу после дросселирования правого двигателя второй пилот связался с Лондонским диспетчерским центром (LATCC) и сообщил о чрезвычайной ситуации и вероятном пожаре двигателя. В это же время (43 секунды с начала вибрации) командир дал команду:
      «Останови его!»
      Второй пилот не стал пока выполнять это указание, так как следом командир сказал:
      «Кажется, сейчас хорошо идём. Давай просто понаблюдаем за ним».
      Затем отключению правого двигателя помешало радиосообщение от LATCC, запрашивавшего местонахождение самолёта и какой запасной аэродром выбран. Второй пилот сообщил, что они намерены брать курс на Касл-Донингтон (аэропорт Восточный Мидландс), но при этом будут сохранять связь с LATCC.
      Примерно в это же время в пассажирском салоне стюардессы проводили инструктаж пассажиров по аварийной посадке.
      Второй пилот доложил командиру о намерении выполнить контрольную карту по действиям при отказе двигателя и его остановке, прокомментировав это:
      «Кажется, у нас стабильно. Но, тем не менее, задымление ещё сохраняется».
      Однако выполнение контрольной карты было опять прервано, когда командир связался с базой авиакомпании BMA в Восточном Мидландсе и доложил ей о ситуации.
      Через короткое время после этого сообщения и спустя 2 минуты 7 секунд с начала вибрации топливный кран правого двигателя был перекрыт и запущена ВСУ.
      Потом представитель BMA сообщил пилотам: «Переключитесь на Восточный Мидландс, пожалуйста».
      По воспоминаниям КВС, после отключения двигателя № 2 в кабине запах гари и дым быстро улетучились, что создало у экипажа ложное мнение, что они верно определили неисправный двигатель. Далее была снижена мощность двигателя № 1, который при этом работал без признаков неисправности, разве что были выше нормального вибрация и расход топлива. Высокая вибрация сохранялась в течение 3х минут, после чего постепенно снизилась до 2 единиц, но всё равно это было несколько выше нормы. Также по воспоминаниям командира на протяжении оставшейся части полёта все доступные пилотам приборы показывали, что возникшая чрезвычайная ситуация прекращена, а двигатель № 1 работает в нормальном режиме.
      Когда правый двигатель был остановлен, КВС вызвал в кабину флайт-менеджера (находился на борту в качестве пассажира) и спросил, есть ли в салоне задымление, на что получил утвердительный ответ. Тогда командир поручил ему навести порядок в салоне, но через минуту флайт-менеджер вернулся и сообщил о панике среди пассажиров. Командир по громкой связи сообщил пассажирам, что на самолёте проблема с правым двигателем, что создало задымление в салоне, но теперь правый двигатель остановлен, а примерно через 10 минут будет совершена посадка в аэропорту Восточный Мидландс.
      Стюардессы, которые видели пожар левого двигателя, позже рассказывали, что не расслышали сообщения о неисправности правого двигателя. Но пассажиры, видевшие пожар и слышавшие это сообщение, были сильно удивлены: причём здесь правый двигатель, когда горит левый?!! Но никто не попытался передать пилотам сведения о возникшем несоответствии, несмотря на продолжающуюся вибрацию. Этому способствовало то, что дым в салоне к моменту данного сообщения уже начал рассеиваться.
      Когда двигатель № 2 был отключён, лайнер находился в 8,04 километрах южнее аэропорта Восточный Мидландс. Самолёт повернул вправо и снизился до эшелона FL100 (3000 метров).
      Далее Лондон-центр дал указание переходить на связь с Манчестер-центр, который в свою очередь дал указание сменить курс, чтобы самолёт снизился к северу от аэропорта Восточный Мидландс, а затем следовал к осевой линии курсового маяка курсо-глиссадной системы ВПП № 27.
      При снижении КВС не стал включать автопилот, продолжая управлять Боингом в ручном режиме, так как вес авиалайнера был высоким. Второй пилот получил сведения о фактической погоде в аэропорту и безуспешно попытался запрограммировать бортовой компьютер для отображения траектории посадки в Восточном Мидландсе. Это заняло у него порядка двух минут.
      В 20:12:28 командир сказал:
      «Так, какие признаки о ситуации у нас есть? Сильная вибрация самолёта, дым…»
      Но эти рассуждения были прерваны сообщением диспетчера, который дал указания по смене курса, снижаться до эшелона FL40 (1220 метров) и переходить на связь с диспетчером подхода Восточного Мидландса. После перехода на связь с диспетчером подхода второй пилот начал зачитывать контрольную карту действий при снижении и посадке с одним неработающим двигателем.
      Чтение карты было прервано диспетчером подхода, который попросил командира сделать контрольный звонок пожарной службе аэродрома (???!!!), что тот и выполнил, но не получил ответа.
      (Диву даёшься! Оказывается, в авиации гражданского флота Британии к загоревшемуся в воздухе борту пожарную команду, чтобы она прибыла к месту посадки в аэропорту должны вызывать сами лётчики! Ну, тупые!!)
      В 20:17:33 чтение контрольной карты было завершено, а самолёт в это время находился в 24 километрах от торца ВПП и проходил высоту 1981 метр над уровнем моря.
      Через минуту командир довернул на курс 220°, чтобы вывести авиалайнер к югу от створа ВПП, тем самым увеличив расстояние от полосы, после чего дал указание выпустить закрылки на 1°.
      На протяжении всего снижения на рабочей частоте диспетчера подхода возникали вызовы от других самолётов, которые отвлекали экипаж рейса 092.
      (Ну, и тупые эти англичане! Какого хрена лезть в эфир – «Что там у вас произошло?» – если экипажу не до этого! Вы же сами лётчики!)
      За 20,9 километра до полосы рейс 092 снизился до 914 метров, когда диспетчер дал указание выполнить доворот вправо, чтобы вернуться на осевую линию посадки.
      В 20:20:03 самолёт был кратковременно выровнен на 914 метрах, а у двигателя № 1 была повышена мощность для сохранения высоты, когда опять появилась сильная вибрация. Экипаж получил разрешение снижаться до 610 метров, после чего КВС начал выполнять снижение, при этом постепенно довыпуская закрылки на угол 2°, а затем на 5°.
      Когда самолёт находился на высоте 609 метров и на осевой линии, командир дал указание выпустить шасси, а в 6,9 километрах от торца ВПП велел довыпустить закрылки на 15°.
      Через минуту, в 20:23:49, рейс 092 находился в 3,8 километрах до полосы на высоте 274 метров, и вдруг резко упала мощность двигателя № 1. Командир тут же дал команду второму пилоту перезапустить двигатель № 2, а сам приподнял нос самолёта, пытаясь довести его до взлётной полосы.
      Через 17 секунд с момента потери тяги сработала система оповещения о пожаре в двигателе № 1, ещё через 7 секунд сработала система опасного сближения с землёй (GPWS). Также начали звучать сигналы предупреждения ухода с глиссады, так как авиалайнер теперь снижался под неё. В возникшей ситуации командир велел второму пилоту не проводить инструктаж по действиям при пожаре, а сам в 20:24:33 несколько раз сказал по громкой связи в салоне:
      «Приготовитесь к аварийной посадке!!»
      Через пару секунд скорость упала до 231 км/ч, в результате чего обе штурвальные колонки начали трястись, что продолжалось до столкновения с землёй.
      Свидетели на земле указывали на оранжевое пламя, вырывавшееся из левого двигателя и пульсирующее в унисон с возникающими шумами.
      Попытки экипажа запустить двигатель № 2 оказались безуспешными.

Катастрофа
      Промчавшись над деревней Кегворт, в 20:24:43 лайнер на скорости 212 км/ч с высоко поднятым носом ударился хвостовой частью в откос насыпи восточнее магистрали M1. Снеся 10-метровую секцию забора наверху насыпи, он промчался через деревья, прорубив при этом просеку шириной 40 метров. Далее авиалайнер пролетел над автострадой, снеся левым крылом столб освещения, а стойками основного шасси – разделительный барьер. Через 70 метров и на 10 метров ниже точки первоначального удара рейс BD 092 в 900 метрах от торца ВПП и в 50 метрах северней глиссады врезался в покрытую лесом насыпь. От удара лайнер разорвало на три части, при этом носовая часть промчалась несколько дальше по откосу, центральная остановилась в вертикальном положении, а хвостовая часть подпрыгнула и опрокинулась вправо. Оба двигателя, несмотря на удар о землю, остались прикреплены к секциям крыла, отдельные части двигателя № 1 были найдены в 4,8 километрах от места падения.
      Сразу после первого столкновения флайт-менеджер BMA отключил главный выключатель аккумулятора и выключатель питания, отключил выключатели запуска двигателей и топливные насосы.
      Топливные краны комиссией были найдены в перекрытом положении. Никаких свидетельств по их перемещению после падения не обнаружено.
      В результате катастрофы погибли 47 пассажиров. 66 взрослых пассажиров (в том числе 1 младенец) и 7 членов экипажа были серьёзно ранены, 1 член экипажа и 4 пассажира не пострадали. На земле никто не пострадал.
      Это первая катастрофа в истории самолёта Boeing 737-400, в том числе первая катастрофа в истории семейства Boeing 737 Classic.

Расследование и выводы комиссии
      Расследованием причин катастрофы рейса BD 092 занялся Отдел по расследованию авиационных происшествий Британии (AAIB). Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 февраля 1998 года. Виновными в катастрофе признали обоих пилотов рейса 092, хотя некоторые выжившие пассажиры возмущались и протестовали данному решению.

Последствия катастрофы
      Через 5 месяцев после катастрофы в Британии были временно запрещены полёты на всех самолётах Boeing 737-400 (до завершения доработок всех двигателей).
      Была внедрена 31 рекомендация по повышению уровня безопасности и по действиям в аварийных ситуациях. В частности, с целью предотвращения подобных катастроф было введено обязательное обучение на тренажёрах пилотов управлению самолётами Boeing 737 во всех возможных ситуациях (в том числе и на модификациях с новыми приборными панелями), а также разрешён полный контакт пассажиров с членами экипажа (особенно во время аварийных ситуаций).
      В октябре 1993 года были внесены новые рекомендации по поведению пассажиров во время аварийных ситуаций и представлены новые инструкции о том, как правильно сгруппироваться пассажирам в случае аварийной посадки.
      Пилоты рейса BD 092 КВС Кевин Хант (получил перелом позвоночника и был парализован) и 2й пилот Дэвид Макклелланд (не пострадал) были уволены из авиакомпании British Midland Airways после обвинений от AAIB.
      В апреле 1991 года Кевин Хант в интервью «BBC» признал свою вину в катастрофе, но заявил, что Отдел (AAIB) попросту нашёл «козлов отпущения» и что никто не дал ответ на вопрос, почему он и МакКлелланд допустили ошибки при возникновении трудно распознаваемой аварийной ситуации. МакКлелланд позднее выиграл дело в суде и получил компенсацию за незаконное увольнение из авиакомпании. Также в суд на авиакомпанию BMA подал Грэм Пирсон, который участвовал в спасательной операции, и в 1998 году он получил компенсацию в размере ;57.000. В новогодние праздники офицер пожарной службы аэропорта Восточный Мидландс Алан Уэбб, участвовавший в спасательной операции, за свои действия был награждён Орденом Британской империи.

••>> 1996 г. Катастрофа Ан-32Б в Киншасе, погибли 237 человек.
      Ранним утром полностью заправленный Ан-32Б борт RA-26222 должен был выполнить грузовой рейс – доставить продовольственные товары из Киншасы в Кахембу. Самолёт выполнял полёты по договору лизинга с заирской авиакомпанией African Air.
      Экипаж состоял из командира Николая Казарина, второго пилота Андрея Гуськова, штурмана Андрея Коковихина и бортмеханика Андрея Беляева. Кроме того, в состав экипажа входили резервный штурман Сергей Гладких (гражданин Украины) и гражданин Заира, сопровождавший рейс.
      В 11:40 Ан-32Б начал разбег по ВПП аэропорта Н’Доло. ВПП была сухая. Закрылки самолёта были выпущены на 25°.
      На 28-й секунде от начала разбега, при скорости 130 км/ч, руль высоты был отклонён до 20° и оставался в таком положении до конца полёта.
      На 32-й секунде угол тангажа увеличился на 3,5°, но самолёт продолжил разбег в трёхточечном положении, несколько разгрузив переднее колесо.
      На 39-й секунде скорость достигла 194 км/ч, что соответствовало скорости подъёма носового колеса при заявленной взлётной массе самолёта 26 тонн.
      На 42-й секунде скорость достигла скорости отрыва 204 км/ч, но отрыва носового колеса не произошло и самолёт продолжил движение всеми шасси по ВПП.
      Очевидцы катастрофы утверждали, что при попытке совершить взлёт у самолёта не поднялась носовая часть.
      На 47-й секунде экипаж попытался прекратить взлёт уборкой РУД, а через 3 секунды снятием воздушных винтов с упора.
      Действия экипажа по прекращению взлёта не предотвратили выкатывания самолёта за пределы ВПП и аэропорта. Следы торможения на ВПП отсутствовали. Реверс двигателей был задействован экипажем слишком поздно. На большой скорости лайнер выкатился за пределы ВПП, ударился о бруствер дренажной бетонной канавы, выехал на территорию рынка, расположенного в створе ИВПП, промчался по торговым рядам около 240 метров и загорелся от столкновения с рыночными постройками.
      В результате катастрофы погиб бортмеханик, остальные 5 членов экипажа получили травмы и эвакуировались из горящего самолёта. Расправы разъярённой толпы африканцев над экипажем удалось избежать благодаря действиям полиции.
      Катастрофа унесла жизни 297 человек на земле, преимущественно женщин и детей, ещё 253 получили ранения. Пострадавшие были доставлены в больницы Киншасы, которые вскоре оказались переполненными. Тела погибших оказались настолько изувечены, что удалось идентифицировать личности лишь 66 человек. Неопознанные жертвы были похоронены в братской могиле.
      На 2016 год эта катастрофа остаётся самой крупной по количеству жертв на земле (не считая терактов 11 сентября 2001 года в США).

Причины катастрофы
      Разбившийся Ан-32Б принадлежал авиакомпании «Московские воздушные линии», основанной в 1993 году после того, как материнское предприятие «Шереметьево-2» распалось на несколько юридически независимых подразделений. Через некоторое время компании объединились, однако предприятие «Московские воздушные линии» сумело сохранить независимость, успев к тому времени акционироваться. Полёты лайнеров авиакомпании выполнялись со значительными нарушениями, что привело к запрету деятельности компании 4 января 1996 года комиссией Московского регионального управления воздушным транспортом по причине некачественного техобслуживания воздушных судов. Однако компания незаконно продолжала свою деятельность вплоть до катастрофы в Киншасе. 26 февраля 1996 года московская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по статье 85 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта».
      Представители авиакомпании заявили, что на момент катастрофы самолёт был технически исправен. 10 января 1996 года с целью расследования причин катастрофы в Киншасу отправились специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и ДВТ Министерства транспорта России. Точные причины и обстоятельства катастрофы выяснить так и не удалось, поскольку власти Заира не предоставили необходимой информации о происшествии представителям следственной комиссии.
      Несмотря на то, что самолёт был украинского производства, власти Заира отправили бортовой магнитофон МС-61 и параметрический самописец для расшифровки в… Канаду.
      Выводы расследования (нарушения, которые повлекли ЛП):
      1) Отсутствие контроля со стороны членов экипажа за загрузкой и центровкой самолёта.
      2) У экипажа истекли сроки проверки техники пилотирования.
      3) Контракт на работу авиакомпании «Московские воздушные линии» в Заире был прерван 29 декабря 1995 года.
      4) Свидетельство эксплуатанта а/к «Московские воздушные линии» было приостановлено, и все экипажи об этом знали.
      5) Причиной катастрофы явилось выполнение полёта с взлётной массой, превышающей максимально допустимую. По расчётам, взлётная масса самолёта при взлёте составляла 29.200-34.000 кг, то есть превышала максимально допустимую 27.000 кг.
      Другие факторы, повлиявшие на катастрофу:
      А) Неудовлетворительный контроль за объективностью сведений о фактическом количестве заявленного к перевозке груза.
      Б) Позднее распознавание ситуации экипажем и запоздалые действия по прекращению взлёта.
      В) Особо тяжёлые последствия катастрофы обусловлены наличием на территории, принадлежащей аэропорту, рынка с большим количеством людей.

Последствия
      Переговоры российских дипломатов с властями Заира не принесли результатов – КВС Николай Казарин и второй пилот Андрей Гуськов предстали в Киншасе перед судом.
      На судебном заседании оба пилота в случившейся катастрофе обвиняли друг друга. В ходе расследования пилоты утверждали, что вместо указанных в официальных документах 2 тонн груза рабочие аэропорта Н’Доло поместили на борт не менее 11 тонн (Андрей Гуськов о сотруднике аэропорта Н’Доло: «Он дал мне документы на подпись… И сообщил о 2 тоннах груза, хотя на самом деле на борту самолёта находилось около 11 тонн».)
      После пятимесячного разбирательства суд обвинил пилотов в убийстве и 6 августа 1996 года приговорил их к двум годам лишения свободы. Остальным трём членам экипажа удалось вернуться в Россию. Авиакомпании Scibe Airlift и African Air были оштрафованы суммарно на $1,4 миллионов для выплаты компенсации пострадавшим и семьям погибших в катастрофе.

••>> 2003 г. Катастрофа Beechcraft 1900D в Шарлотте.
      Экипаж рейса US5481 состоял из двух пилотов:
      Командир воздушного судна (КВС) – 25-летняя Кэти Лесли. Проживала в Арлингтоне (Техас). Лицензию пилота-любителя получила в феврале 1997 года в период обучения в университете Тек (Луизиана), а с февраля 1999 года по март 2000 года работала пилотом-инструктором и преподавателем в лётной школе при университете. По данным её резюме, на момент прихода в Air Midwest налетала 925 часов, в том числе 625 часов как КВС, из которых 101 час был на многомоторных самолётах. Имела квалификацию на Beechcraft 76 и Cessna 152, -172 и -310. Проработала в авиакомпании Air Midwest 2 года и 10 месяцев (с марта 2000 года), в марте 2001 года была квалифицирована на Beechcraft 1900D. За период работы в авиакомпании налетала 1.865 часов, свыше 1.100 из них в должности КВС Beechcraft 1900D. За последние 90 дней, 30 дней и 24 часа до катастрофы налетала 134, 32 и 6 часов соответственно. Происшествий, инцидентов или взысканий за весь период работы не имела. Среди коллег, несмотря на свой юный возраст, характеризовалась как очень хороший пилот с высокими коммуникабельными возможностями, а те пилоты, что летали с ней в экипаже в должности второго пилота, отзывались о ней как об ответственном и добром командире. Была не замужем, но личная жизнь начинала складываться. Не курила, алкоголь употребляла редко. Утром перед роковым полётом выглядела весёлой и отдохнувшей.
      Второй пилот – 27-летний Джонатан Гиббс. Проживал в Рэдвуд-Валлей (Калифорния). С августа 1999 года по февраль 2001 года проходил обучение в колледже имени Сан-Хуана в Блумингтоне (Нью-Мексико) в рамках программы по подготовке пилотов авиакомпании Mesa Airlines (одна из дочерних авиакомпаний Air Midwest). 12 ноября 2000 года получил лицензию пилота гражданской авиации. По данным его резюме, на момент прихода в Air Midwest налетал 390 часов на самолётах типа Beechcraft 36, -58 и -1900, а также Aeronca Champion и Citabria. Проработал в авиакомпании Air Midwest 1 год и 8 месяцев (с мая 2001 года), за период работы в ней налетал 706 часов на Beechcraft 1900D. За последние 90 дней, 30 дней и 24 часа до катастрофы налетал 210, 59 и 6 часов соответственно. Происшествий, инцидентов или взысканий за весь период работы в авиакомпании не имел. Коллегами характеризовался как хороший, талантливый, пунктуальный и очень ответственный пилот, который проявлял высокие познания о самолётах Beechcraft 1900D. Был холост, не курил, алкоголь употреблял редко и в компании.
      Накануне. 7 января 2003 года, за день до катастрофы, Beechcraft 1900D борт 233YV выполнил рейс из аэропорта Трай-Стэт (Хантингтон, Западная Виргиния) в аэропорт Шарлотт/Дуглас, после чего произошла смена экипажа. В ходе передачи самолёта второй пилот сдающего экипажа сказал второму пилоту принимающего, что всё было нормально и самолёт хорошо летает. Затем с 13:40 по 20:45 на данном авиалайнере были выполнены шесть рейсов, после чего в Шарлотте произошла ещё одна смена экипажа. Второй экипаж остался в аэропорту на ночёвку, тогда как третий экипаж выполнил рейс в Линчберг, а в 07:15 8 января вернулся в Шарлотт, после чего передал самолёт обратно второму экипажу.
      Впоследствии пилоты, которые выполнили на разбившемся самолёте два последних рейса, рассказывали, что не заметили ничего необычного в его поведении. Вновь принявшему самолёт экипажу теперь предстояло выполнить два пассажирских рейса – в аэропорт Гринвилл-Спартанберг (Южная Каролина, рейс US5481), а затем в аэропорт Рали-Дарем (Северная Каролина), после чего пассажирами вернуться в аэропорт Шарлотт/Дуглас.
      Согласно показаниям очевидцев, командир покинула зону выхода в 07:45, а второй пилот – в 08:00.
      Всего на борт самолёта сели 19 пассажиров. Багаж состоял из 32 сумок, причём 23 из них были загружены в Шарлотте, а 8 уже прибыли с самолётом. Также впоследствии одна из двух грузчиков, который занимались погрузкой багажа на рейс 5481, отметила, что две сумки были очень тяжёлыми и имели вес от 31 до 36 килограммов, о чём она предупредила командира и спросила, будут ли кого из пассажиров высаживать. Но КВС ответила, что всё в порядке, так как среди пассажиров 1 ребёнок и это должно компенсировать излишний вес багажа.
      (Создаётся впечатление, что в аэропорту Шарлотты царит полнейший матриархат: от командира корабля до грузчиков пашут одни бабы!)
      По оценке грузчиков, передний грузовой отсек был заполнен примерно на 98%, специальная сетка, которая разделяет передний отсек от заднего, была на месте.
      После запуска двигателей пилоты заполнили предполётные документы о весе и центровке самолёта, при этом вес 12-летнего ребёнка был принят равным весу взрослого пассажира – 80 килограммов.
      В 08:30 авиалайнер отрулил от стоянки, пилотирование осуществляла командир.
      В 08:35:16 экипаж выполнил контрольную проверку рулей и отметил, что их отклонения находятся в установленных пределах, после чего в 08:37:20 второй пилот доложил наземному диспетчеру о готовности к началу руления, на что получил разрешение следовать к взлётной полосе №18R (правая).
      В 08:46:18 диспетчер взлёта и посадки местных воздушных линий дала рейсу 5481 разрешение на взлёт с уточнением, чтобы после взлёта тот выполнил разворот вправо на курс 230°. Тогда в 08:46:35 командир дала указание установить взлётный режим двигателей, что второй пилот подтвердил. В 08:46:48 при скорости 188 км/ч командир движением штурвала отклонила руль высоты на 7°, а через три секунды ещё на 1°. Самолёт начал поднимать нос, а в 08:46:53 взлетел с ВПП №18R в южном направлении.
      Через 3 секунды после отрыва КВС велела убрать шасси, а в 08:46:57 вернула руль высоты на прежний угол 7°, при этом на заднем фоне был слышен шум уборки шасси.
      08:47:02 2П: «Что?!»
      КВС (по бабьи): «Ой!»
      08:47:03 КВС: «Помоги мне!»
      08:47:04 КВС: «Ты его держишь?»
      08:47:16 КВС (внешняя связь): «У нас чрезвычайная ситуация! Эйр-5481».
      08:47:19 КВС: «Вытягивай его сильней!»
      08:47:26 КВС: «О, боже мой!»
      2П: «О, господи! (нецензурная речь)».
      08:47:28,1 [Звук удара. Конец записи.]
      Что же случилось?
      Едва начав набирать высоту, самолёт вдруг стал быстро задирать нос. В 08:47:03, когда командир попросила второго пилота помочь, авиалайнер на скорости 257 км/ч поднялся уже на высоту 27 метров, а угол тангажа достиг 20°!
      В 08:47:04 командир спросила: «Ты его держишь?», после чего на протяжении 8 секунд на речевом самописце были слышны звуки, как пилоты пытались опустить нос самолёта. Также в 08:47:09 изменился шум двигателя, а через секунду зазвучала сигнализация об опасности сваливания.
      В 08:47:13 нос был задран вверх уже под углом 54°, а через 3 секунды командир сообщила диспетчеру, что у них чрезвычайная ситуация. Одновременно с этим прозвучал очередной сигнал об опасности сваливания. 08:47:18 самолёт вновь вернулся к горизонтальному положению (тангаж 0°) и продолжал опускать нос, одновременно с этим пилоты начали отклонять руль высоты уже вверх.
      В 08:47:19 на высоте 350 метров параметрический самописец зафиксировал максимальный левый крен в 127° и минимальную путевую скорость 57 км/ч. Ещё через секунду нос опустился вниз под углом 42°.
      В 08:47:21 отрицательный тангаж уменьшился до 39°, начала звучать сигнализация о срывном режиме, которая продолжалась до конца записи. В 08:47:22 левый крен стабилизировался примерно на 20°, но теперь нос вновь начал опускаться, а пилоты пытались исправить это, отклонением руля высоты вверх на 8°. В 08:47:24 лайнер перевалился вокруг своей оси вправо и теперь уже перешёл в правый крен. В 08:47:26 параметрический самописец зафиксировал уже максимальный правый крен в 68° при вертикальной перегрузке 1,9 единиц (пилоты пытались вывести борт из пикирования).
      В 08:47:28,1 с отрицательным тангажом 47° и правым креном 66° рейс US5481 врезался в северо-западный угол сервисного ангара авиакомпании USAir, который находился в 503 метрах восточнее полосы №18R, в 2316 метров от торца ВПП №18R, с которого был начат взлёт и в 228 метрах от аэропорта Шарлотт/Дуглас. Все находившиеся на борту самолёта 21 человек погибли. Также был ранен один из работников ангара.
      Расследованием причин катастрофы рейса US5481 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Окончательный отчёт расследования был опубликован 26 февраля 2004 года.
      Согласно отчёту, катастрофа произошла вследствие выхода самолёта из-под контроля в наборе высоты. Это было вызвано не одним, а сразу двумя факторами – нарушение центровки, которая выходила за задние пределы, а также недостаточного хода руля высоты, чтобы это исправить.
      Как было установлено, в ночь с 6 на 7 января в аэропорту Трай-Стэт (Хантингтон, Западная Виргиния) было выполнено техническое обслуживание самолёта, в ходе которого был произведён ремонт тросов системы управления рулём высоты. Однако механик, который делал этот ремонт, никогда раньше не работал с моделью Beechcraft 1900D и по ошибке неправильно выполнил натяжение тросов, из-за чего ход руля высоты вниз уменьшился вдвое – с 14 до 7°. Далее механики пропустили ряд пунктов регламента работы, в том числе и проверку отклонений руля высоты. Инспекторы авиакомпании этот момент не проконтролировали и допустили самолёт к полётам. После этого авиалайнер выполнил 9 рейсов, в ходе которых данное нарушение не было замечено.
      В роковой рейс на борт самолёта сели 16 мужчин и 3 женщины, а в багаж были загружены 32 сумки. Действовавшие на тот момент в авиакомпании Air Midwest нормативы устанавливали при расчётах принимать вес одного взрослого пассажира как 80 килограммов, а вес сумки – 11 килограммов. На основании этого с учётом залитого в баки топлива экипаж определил вес их самолёта как 7724 кг, а центровку – 37,8% САХ. Для самолёта Beechcraft 1900D максимальный взлётный вес был установлен 7765 кг при максимальной задней центровке 40% САХ. Исходя из этих данных экипаж определил, что их взлётный вес и центровка укладываются в установленные нормы, а потому никого из пассажиров вместе с багажом высаживать не надо. Однако как показала проверка багажа, 4 из 31 найденной на месте катастрофы сумки весили больше 23 килограммов, а одна из них даже весила 31 килограмм. Но ни в одном из полётных документов не были указаны эти сумки, которые весили больше установленного. Таким образом, средний вес сумки на борту рейса 5481 был на 1,8 килограмма выше среднего, а значит, вес багажа на самом деле на 56 килограммов превышал расчётный. Что до веса пассажиров, то было установлено, что средний вес пассажира на борту данного рейса, даже несмотря на наличие ребёнка, был на 4,5 килограмма выше среднего и составлял 84 килограмма. Во многом это было связано с тем, что процентное соотношение мужчин и женщин на борту было не 60 к 40, как это обычно принимается при определении среднего веса, а примерно 84 к 16 (16 к 3). Если брать эти данные, то по действующим на момент происшествия методикам расчёта, взлётный вес самолёта был бы равным 8029 килограммов, а центровка – 45,5% САХ. После пересмотра расчётов эти значения снизились до 7769 килограммов и 42,1% САХ, но даже такие значения всё равно выходят за пределы, установленные для данного самолёта (7765 кг).
      (Вот это запасы устойчивости и надёжности хвалённых американских самолётов!)
      Эти два основных фактора привели к тому, что сразу после взлёта появился кабрирующий момент, то есть самолёт начал поднимать нос. Пилоты попытались парировать этот момент, но из-за малого хода руля высоты это оказалось недостаточно. Выйдя из-под контроля, авиалайнер продолжал поднимать нос, пока не потерял поступательную скорость, после чего свалился в пикирование и рухнул на землю.

                (Окончание следует)