62 Космический самолёт 17 декабря 1971

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.

62. Космический самолёт. 9-й Флотский экипаж. 16 декабря 1971 года.

Со среды 15 декабря 1971 года в городе Пионерский началась совсем не предновогодняя относительно тёплая погода без осадков: 15 декабря 1971 года ночью было плюс 2.9°С, утром - плюс 4.1°С, днём - плюс 5.2°С, 16 декабря 1971 года ночью - плюс 4.5°С, утром - 7.2°С, днём - плюс 8.7°С, а в пятницу 17 декабря 1971 года ночью - плюс 5°С, утром - плюс 5.9°С, днём температура воздуха поднялась до 7.2°С без осадков. Все три дня ярко светило солнце и была чудесная почти весенняя погода.

В пятницу 17 декабря 1971 года весь наш полк опять после обеда был внезапно поднят по тревоге. Мы привычно быстро оделись в рабочее платье (синие хлопчатобумажные матросские робы - автор), но нам приказали надеть кальсоны и шинели со всем комплектом зимней формы одежды. После этого весь наш полк 9-го Флотского экипажа был выстроен на плацу, командиры рот доложили командирам батальонов, те отдали рапорта командиру полка и нас быстро-быстро повели за ворота по дорогам опять на лётное поле аэродрома Нойкурен по направлению к ВПП (взлётно-посадочной полосы). Правда на этот раз у нас не было никакого шанцевого инструмента...

Не доходя до ВПП, батальоны и роты полка начали расходиться по полю и выстраиваться в длинные редкие шеренги вдоль всё полосы ВПП. Нас построили в цепочки на расстоянии трёх-четырёх шагов друг от друга, поставили спиной к ВПП и приказали "ни в коем случае не оглядываться назад и не смотреть за спину, чтобы там не происходило". При этом сами старослужащие сержанты-старшины-годки, старшины и командиры рот прохаживались вдоль нашего строя в одну шеренгу и вовсю глазели на то, что было за нашими спинами...

Конечно, нам очень хотелось обернуться и хоть одним глазком взглянуть на то, что от нас так строго скрывали! Однако, судя по выражению лиц наших командиров, они были разочарованы, потому что ничего не происходило. Мы просто стояли, переминались с ноги на ногу, прыгали, шагали, пытались танцевать, но нас строго одёргивали, ничего нам не говорили, но вокруг так ничего и не происходило.

Нам было совершенно непонятно, зачем нас выстроили вдоль всей ВПП аэродрома, если не слышно было даже шума самолётных двигателей. Если опять кто-то аварийно должен был сесть на этот аэродром, то в небе должен был быть какой-то самолёт и слышен гул его двигателей, но небо было сине-голубого светлого солнечного цвета, чистое, мирное, безмятежное.

Вдруг наши командиры встрепенулись, забеспокоились, задвигались, напряглись. Некоторые застыли на месте, другие прикрыли глаза "козырьком" ладони, третьи достали из-за пазухи морские бинокли и украдкой, прикрываясь фуражками, начали куда-то смотреть вверх в небо. С этого момента на нас, новобранцев, стоящих в цепи спиной к ВПП аэродрома Вайкурен, никто не обращал внимания. Какой-то озорной чёртик во мне сам собой, без моей воли и участия сознания, отдал мне приказ голосм моего старшего брата Юры и я чётком, практически мгновенно, не раскачиваясь и не махая руками, сделал через левое плечо поворот "кругом" и застыл на месте, но теперь только лицом к взлётно-посадочной полосе...

В этот миг смены декорации время для меня остановилось, потому что я увидел высоко в небе маленькую серо-белую точку, которая почему-то стремительно спускалась, почти падала по косой линии, к земле. Точка увеличивалась, приобретала очертания самолётика, но очень странного самолётика, он не был похож на самолёт, потому что он был похож на обрубок реактивного самолёта: с крыльями, но не как у самолёта, с хвостовым оперением (килем), но несоизмеримо большим, чем у самолёта с колёсным шасси, но как у поршневых самолётов Великой Отечественной войны...

Странный самолёт спускался с неба совершенно бесшумно, без свиста и рёва реактивных двигателей, а винта у него не было. Чем ближе он подлетал к началу ВПП, тем отчётливее виднелась его конструкция и внешний облик. Я вдруг вяло подумал, что этот самолётик внешне напоминает не самолёт, а катер, потому что он летел-спускался высоко задрав свой нос, который был, конечно, округлым, но в то же время, выглядел как форштевень катера или нос надувной лодки. У самолётика была большая кабина для лётчика а перед кабиной из его носа торчала вперёд длинная острая игла антенны или бог его знает чего...

Самыми странными были крылья у этого самолётика-катера, они были одни, скошенные назад, располагались в хвостовой части самолёта и были маленькие, несоизмеримо маленькие даже по сравнению с этим маленьким самолётиком. Только киль руля направления в хвосте был непропорционально огромным и настоящим, как у нормального реактивного самолёта-истребителя. В довершении ко всему днище, нижняя часть крыльев этого самолётика и его курносый вздёрнутый нос были покрыты то ли чёрной краской, то ли каким-то слоем чёрной "резины". Странный это был самолётик...

Мой разворот на месте никто из командиров не заметил, потому что я также неподвижно стоял в цепи новобранцев, только теперь лицом к ВПП и внимательно всё видел и смотрел. Мои друзья, увидев мой "финт", тоже резко повернулись и застыли, как и я, в немом удивлении. Самолётик-катер, подлетая к началу ВПП, вдруг подал звук, слегка взревел двигателем, резче приподнял свой курносый нос, затем снова слегка "клюнул" носом к земле и начал резво снижаться к поверхности взлётно-посадочной полосы.

Не особо ревя двигателем, он коснулся колёсами полосы, подпрыгнул, опять коснулся, опять подпрыгнул, и пролетая на траверзе мимо нас, основательно сел на ВПП и резво покатился вдаль. Вот тут-то я его и очень хорошо разглядел. Странный самолётик с дымчато-чёрным брюхом сел на три точки: два средних колёсных шасси и на маленькое хвостовое колёсное шасси (нет, не шасси, а лыжи! - автор), как поршневой истребитель времён войны. За стеклом кабины промелькнул профиль лётчика в странном шлеме, он выглядел круглым, как скафандр космонавтов. Особо меня поразил несуразный хвост и руль направления самолётика - он был большой, негармоничный, с косой, но прямоугольным профилем. Единственно, что меня обрадовало, - это была пятиконечная красная звезда на киле самолётика, но всё остальное в этом самолётике выглядело уродливым.

Мои ощущения, чувства и мысли прервал грозный гневный окрик. Один из офицеров, который шёл вдоль нашей цепи новобранцев, с возмущением скомандовал возле моего уха: "Матрос Суворов! Кру-Гом!".

Возбуждённая, гневная, пышущая злостью физиономия возле моего лица, приблизившись вплотную, брызгая слюной и вперив в меня свой яростный взгляд, сказала...

- Вы ничего не видели! Ясно! Вам ясно? Матрос Суворов!
- Так точно! - ответил я, как можно правдивее и проще. - Я ничего не видел! А что это было?

Офицер ещё больше вскипел и вздёрнулся в бессильной ярости...

- Ничего! - рявкнул он. - Ничего там не было! Вы ничего не видели, значит, там ничего не было! Смирно!

Тут он заметил, как поворачиваются мои друзья рядом и кинулся к ним. Им он тоже, приблизившись вплотную лицом к лицу, орал и ругался, требовал, чтобы ребята признались и сообщили ему, что ничего не видели. Мои друзья так ему и сказали, мол ничего не видели и ничего не поняли, и это была правда. Реально и действительно мы ничего не поняли из того, что видели.

На обратном пути в Экипаж, я украдкой вновь обернулся и увидел, как у самолётика стояли две машины: одна грузовик с цистерной, а другая "газик", а рядом с ними стоял военный автобус без окон ("вагончиком" - автор). Вокруг самолётика толпились люди и что-то там делали.

Вечером в казарме мы с друзьями и другими очевидцами случившегося попытались обменяться впечатлениями и мыслями, но у нас мало чего получилось, только Сергей Говрук, сказал нам шёпотом...

- Это похоже, космический самолёт, истребитель спутников. Его поднимают в стратосферу самолётом-носителем, потом отпускают, он набирает скорость и высоту, выходит на околоземную орбиту, сбивает вражеский спутник и летит обратно на землю. Этот самолётик, похожий на катер, спустился к нам, вероятно, из-за поломки или что-то там не рассчитали, поэтому он и сел на наш аэродром.

Мы не стали ничего возражать Сергею, потому что сами ничего не знали путного и нам нечем было возразить. Поздно вечером, после отбоя, Сергей не выдержал, поднялся с постели и нашептал мне на ухо, что "чёрная поверхность на пузе этого космического самолёта - это след от жара при входе самолёта в атмосферу Земли".

- Представляешь, Саш! - горячо и щекотно шептал Серёга мне в сонное ухо. - Наши уже умеют делать космические истребители!
- Да! - отвечал я ему в тон. - Здорово! Давай спать. Мы ничего не видели!
- Мы ничего не видели, мы ничего не видели, мы ничего не видели, - шептал трагическим театральным шёпотом Серёга и бил кулаками свою подушку.

Много лет спустя, работая начальником АСУЭ и КИПиА на заводе "Элмат" ПО "Гранат", я познакомился с бывшим военнослужащим, одним из руководителей советского космодрома в Плисецке, который по секрету рассказал мне о программе разработки воздушно-орбитального самолёта (ВОС) "Спираль".

Оказалось, ещё в 1965 году "в соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолётам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране были поручены ОКБ-155 А.И. Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатого воздушно-орбитального самолёта (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) получила индекс "Спираль". Советский Союз серьезно готовился к масштабной войне в космосе и из космоса" (здесь и далее данные с сайта http://www.buran.ru/htm/spiral.htm).

Конечно, это была не просто секретная, а сверх секретная программа, потому что опережала своё время (60-е годы XX века) на десятилетия, была чуть ли не реальной действительной фантастикой, настоящим советским космическим оружием.

"Многоразовая двухступенчатая ВОС (воздушно-орбитальная система) состояла из гиперзвукового самолёта-разгонщика (ГСР) и военного орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. После набора с помощью двигателей гиперзвукового самолёта-разгонщика (ГСР) необходимых скорости и высоты происходило отделение орбитального самолета (ОС) и дальнейший разгон происходил с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя, работающих на фторо-водородном (F2+H2) топливе.

"Боевой пилотируемый одноместный орбитальный самолёт (тот самый, что мы видели 17 декабря 1971 года - автор) многоразового применения предусматривал использование в вариантах дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, перехватчика космических целей или ударного самолета с ракетой класса "космос-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Вес боевого орбитального самолета (ОС) во всех вариантах составлял 8800 кг, включая 500 кг боевой нагрузки в вариантах разведчика и перехватчика и 2000 кг у ударного самолёта. Диапазон опорных орбит составлял 130...150 км по высоте и 450...1350 по наклонению в северном и южном направлениях при стартах с территории СССР, причём задача полёта должна была выполняться в течение 2-3 витков (третий виток посадочный).

Маневренные возможности боевого орбитального самолёта (ОС) с использованием бортовой ракетной двигательной установки, работающей на высокоэнергетических компонентах топлива - фтор F2 + амидол (50% N2H4 + 50% BH3N2H4), должны были обеспечивать изменение наклонения орбиты для разведчика и перехватчика на 170, для ударного самолёта с ракетой на борту (и уменьшенном запасе топлива) - 70...80. Боевой орбитальный самолёт-перехватчик также был способен выполнить комбинированный маневр - одновременное изменение наклона орбиты на 120 с подъёмом на высоту до 1000 км (то есть в открытый космос - автор).

После выполнения орбитального полёта и включения тормозных двигателей боевой орбитальный самолёт (ОС) должен входить в атмосферу с большим углом атаки, управление на этапе спуска предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического манёвра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением плюс/минус 1100...1500 км.

В район посадки боевой орбитальный самолёт (ОС) должен был выводиться с выбором вектора скорости вдоль оси взлётно-посадочной полосы, что достигалось выбором программы изменения крена. Маневренность самолета позволяла обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов территории Советского Союза с любого из 3-х витков. Посадка совершалась с использованием турбореактивного двигателя ("36-35" разработки ОКБ-36), на грунтовой аэродром II класса со скоростью не более 250 км/ч.

Согласно утвержденному Г.Е. Лизино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", ВОС с расчётной массой 115 тонн представлял собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлёта-посадки: 52-тонный гиперзвуковой самолёт-разгонщик (получивший индекс "50-50"), и расположенный на нем пилотируемый б оевой орбитальный самолёт ОС (индекс "50") с двухступенчатым ракетным ускорителем - блоком выведения.

В основном варианте на гиперзвуковой самолёт-разгонщик (ГСР) были установлены четыре воздушно-реактивных двигателя (ВРД), работающие на жидком водороде. Этот гиперзвуковой самолёт-разгонщин использовался для достижения гиперзвуковой скорости, соответствующей М=6 (около 1800 м/сек), затем на высоте 28...30 км происходило разделение ступеней, после чего самолёт-разгонщик возвращался на аэродром, а боевой орбитальный самолёт с помощью ЖРД блока выведения выходил на рабочую орбиту.

Для ускорения лётной отработки гиперзвукового самолёта-разгонщика предусмотрена установка четырёх ВРД (Р-39-300), работающих на керосине и имеющих примерно аналогичный расход воздуха. Вся воздушно-орбитальная система "ВОС) позволяла вывести на полярную орбиту высотой 130-150 км при стартовом параллаксе до 750 км полезный груз массой до 10,3 т при использовании на гиперзвуковом самолёте-разгонщике силовой установки на жидком водороде и груз 5,0 т с силовой установкой ГСР на керосине.

Использование в качестве окислителя жидкого фтора было сопряжено с техническими и технологическими трудностями, поэтому для ускорения работ по ВОС в целом в качестве промежуточного шага предлагалась альтернативная разработка двухступенчатого ракетного ускорителя на кислородно-водородном топливе и поэтапное освоение фторного топлива на боевом орбитальном самолёте (ОС). Сначала предлагалось использование высококипящего топлива на азотном тетраксиде и несимметричном диметилгидразине (АТ+НДМГ), затем фторо-аммиачное топливо (F2+NH3), и только после накопления опыта планировалось заменить аммиак на амидол.

Летом 1966 года коллектив ОКБ-155 А.И. Микояна принялся за разработку воздушно-орбитального самолёта, который благодаря особенностям заложенных конструктивных решений и выбранной схеме самолётного старта позволял реализовать принципиально новые свойства для средств выведения военных нагрузок в космос:
- вывод на орбиту полезного груза, составляющего по весу 9% и более от взлётного веса системы;
- уменьшение стоимости вывода на орбиту одного килограмма полезного груза в 3-3,5 раза по сравнению с ракетными комплексами на тех же компонентах топлива;
- вывод космических аппаратов в широком диапазоне направлений и возможность быстрого перенацеливания старта со сменой необходимого параллакса за счет самолётной дальности;
- самостоятельное перебазирование гиперзвукового самолёта-разгонщика на люьлой соответствующий аэродром Советского Союза;
- сведение к минимуму потребного количества аэродромов;
- быстрый вывод боевого орбитального самолёта в любой пункт земного шара;
- эффективное маневрирование орбитального самолёта не только в космосе, но и на этапе спуска и посадки;
- самолётная посадка ночью и в сложных метеоусловиях на заданный или выбранный экипажем аэродром с любого из трех витков.

Уже на этапе аванпроекта в 1966 году конструкторы видели пути дальнейшего совершенствования системы. В первую очередь существенного повышения эффективности ВОС планировалось достичь разработкой многоразового ускорителя с ПВРД со сверхзвуковым горением, что позволяло в перспективе создать полностью многоразовый комплекс. Это конструктивное решение обеспечивало ВОС экономическую целесообразность, оперативное решение военных задач и эффективное использование околоземного космического пространства в военных целях.

Для натурной обработки конструкции и основных систем, которые в дальнейшем должны быть применены на боевых самолетах, в аванпроекте был детально проработан экспериментальный пилотируемый одноместный орбитальный самолёт многоразового применения, который с целью ускорения работ, не дожидаясь разработки гиперзвукового самолёта-разгонщика, должен был выводится на орбиту с помощью ракеты-носителя "Союз" (изделие 11А511 разработки ОКБ-1 С.П.Королева); и аналог орбитального самолета, запускаемый с самолёта-носителя Ту-95 (аналогично ракете Х-20). Этим первым боевым орбитальным самолётом стал МиГ-105.11 - лётный дозвуковой аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолёта, создававшегося в ОКБ Микояна в рамках советской программы «Спираль».

В 1968 году началась постройка аналога экспериментального пилотируемого орбитального самолёта (ЭПОС) - изделия МиГ-105-11 с ТРД, но без ЖРД и газодинамического управления для атмосферных испытаний изделия на дозвуковых скоростях при сбросе его с соответствующим образом переоборудованного самолёта Ту-95КМ № 2667. Этот бомбардировщик переделывали в самолёт-носитель на авиационном заводе в Куйбышеве (Самара). Позднее к испытаниям планировалось подключить два других аналога ЭПОС, теперь уже с ЖРД, - изд.105-12 и 105-13, которые могли бы совершать полёт со сверхзвуковыми и гиперзвуковыми скоростями соответственно. Для отработки высотного запуска турбореактивного двигателя РД36-35К, который ранее использовался на Як-38 в качестве подъёмного двигателя, была создана летающая лаборатория Л-18 на базе ракеты К-10С и самолёта-носителя Ту-16К-10.

Общее руководство программой "Спираль" и создания ЭПОС осуществлял Г.Е. Лозино-Лозинский. В 1970 г. все работы по постройке аналогов ЭПОС были переданы с ММЗ «Зенит» на Дубненский машиностроительный завод «Радуга». Для работ по теме из состава филиала в Дубне собрали группу в 150 человек, а ОКБ-155-1 выделили в самостоятельную организацию, ныне известную как МКБ "Радуга". Здесь завершалась сборка изделий МиГ-105-11 № 1-01, а в 1971 г. началось изготовление аналога МиГ-105-12, а также пяти изделий экспериментальной 0-й партии (№ 001 - 005). Первое из них предназначалось для статических испытаний, второе - для испытаний средств спасения, третье и четвёртое изделия - для отработки ЖРД и газодинамического управления, пятое - для теплопрочностных испытаний. Изделие № 002 было изготовлено в 1971 г., № 005 - в 1973 г., № 001 и 003 - в 1974 г. Кроме того, в программе испытаний по программе «Спираль» с 1971 г. принимали участие изготовленные в ЛИИ в масштабе 1:3 и 1:2 модели ЭПОС, получившие название «БОР».

Официально наземные испытания изделия МиГ-105.11 начались 2 декабря 1975 года. Испытания на дозвуковой скорости, в том числе и путём сброса с самолёта-носителя Ту-95 проводились по 13 сентября 1978 года, до момента аварии при посадке с повреждением лыжного шасси. 17 декабря 1971 года мы, новобранцы 9-го Флотского экипажа ДКБФ, были свидетелями успешной посадки, вероятно, одного из вариантов дозвукового опытного космического самолёта ЭПОС конструкции ОКБ-155 А.И. Микояна и производства ММЗ «Зенит» на Дубненском машиностроительном заводе «Радуга».

Остаётся только добавить, что "советский проект авиационно-космической системы "Спираль" был ответом на заокеанский вызов - программу создания космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика X-20 "Dyna Soar", США.

Фотоиллюстрация: 17 декабря 1971 года. Экспериментальный пилотируемый орбитальный самол1т (ЭПОС) МиГ-105.11.

Описание ЭПОС:
Разработчик - ОКБ-155 Микояна
Обозначение - 105; 105.11
Тип: воздушно-космический самолет (МиГ-105); дозвуковой аналог ЭПОС (МиГ-105.11)
Экипаж, чел.: 1; 1
Геометрические и массовые характеристики:
Длина самолета, м 8; 8,5
Размах крыла, м 7,7; 6,4 (7,4)
Базовый диаметр, м 2,8
Высота, м 3,3; 3,5
Вес, кг 10300; 4220
Силовая установка (атмосферная):
Двигатель ТРД РД-36-35К ; ТРД РД-36-35К
Тяга двигателя, кгс 2350; 2000
Орбитальная силовая установка:
Двигатели ЖРД
Тяга двигателя, кгс 1х 1500 и 2х 40
Системы управления:
Двигатели ЖРД на всех режимах полёта
Тяга двигателя, кгс 6x 16 и 10x 1
Летные данные:
Посадочная скорость, км/ч 250-280
Вооружение:
Вооружение сверх секретное.


Рецензии