Авиакатастрофы на Новый год. Часть IV. Для профи

АВИАКАТАСТРОФЫ и АВАРИИ ПОД и НА НОВЫЙ ГОД. Часть IV
(Только для профи)

(Окончание. Начало см.
в Части I (30 декабря - 2 января)
http://www.proza.ru/2018/01/02/244
в Части II (3-5 января)
http://www.proza.ru/2018/01/04/158
в Части III (6-8 января)
http://www.proza.ru/2018/01/10/984 )

<•>> Boeing 707-323 борт № 7595A и учебный самолёт Цессна, аналогичные тем, что столкнулись в воздухе 9 января 1971 г.

9 января

••>> 1963 г. Катастрофа самолёта Ту-16, КВС подполковник Собенин С.Е. На взлёте из-за ошибки лётчиков самолёт сошёл с полосы, столкнулся с посадочным радиолокатором, разрушился и сгорел. Экипаж самолёта невредим. Погибли два матроса на локаторе.

••>> 1969 г. Катастрофа военного Ан-12 из 363 втап в районе Куйбышева. Летел в группе из нескольких Ан-12, перешёл в резкое снижение и разрушился в воздухе, не долетая до земли. Возможно, попал в спутный след впереди идущего самолёта. Погиб весь экипаж (6 человек).

••>> 1971 г. Столкновение в воздухе самолётов – авиационная катастрофа в небе над городом Эдисон (штат Нью-Джерси), когда Boeing 707-323 авиакомпании American Airlines при заходе на посадку в аэропорту Ньюарк столкнулся в воздухе с учебной Cessna 150.

Данные об экипажах

Boeing 707:
      Командир воздушного судна – очень опытный пилот Роберт У. Харрингтон, 52 года, был квалифицирован для полётов на B-707 и других самолётах. Из-за дальнозоркости носил очки, в которых и был в момент столкновения. На момент происшествия имел общий налёт 17.300 часов, в том числе 2.100 часов на B-707.
      Второй пилот – опытный пилот Уильям Х. Уильямс, 36 лет, был квалифицирован для полётов на B-707 и других самолётах. На момент происшествия имел общий налёт 4.400 часов, в том числе 1.798 часов на B-707.
      Бортинженер – опытный специалист Джордж Р. Айли, 31 год, был квалифицирован на бортинженера реактивных самолётов, а также на гражданского пилота. На момент происшествия имел общий налёт 3.287 часов, в том числе 1.127 часов на B-707.

Cessna 150:
      Пилот-инструктор – Уильям К. Сквайрз, 43 года, имел квалификацию пилота-инструктора одно- и многомоторных самолётов по наземной, приборной и лётной подготовке. По медицинским показаниям носил корректирующие очки. Имел общий налёт 1.215 часов, в том числе 383 часа на Cessna 150.
      Курсант (стажёр) – Эдмунд Асколес. 18 лет, перед полётом прошёл две подготовки. Выполнял свой второй полёт, а налёт составлял всего пять часов.

Катастрофа

      «Боинг» выполнял регулярный пассажирский рейс AA30 из Сан-Франциско (Калифорния) в Ньюарк (Нью-Джерси). В 11:51 с 7 членами экипажа и 14 пассажирами на борту рейс 30 вылетел из аэропорта Сан-Франциско. Полёт выполнялся под радиолокационным контролем и до Ньюарка проходил без отклонений.
      Выполняя подход к аэропорту, самолёт проходил высоту 4000 футов (1220 метров), когда Нью-Йоркский центр управления воздушным движением дал указание переходить на связь с Ньюарк-подход.
      Тем временем, в 6 милях южнее аэропорта Ньюарк находился учебный самолёт Cessna 150 авиашколы Linden Flight Services. Он взлетел с аэродрома Линден в 15:30 и теперь выполнял тренировочный полёт по правилам визуальных полётов. В его левом кресле сидел курсант, а в правом – пилот-инструктор. В аэропорту Линден не было командно-диспетчерского пункта, а потому экипаж учебного самолёта никаких сообщений на землю не передавал. Также не подавался и план полёта, но в то время это было нормой, если учебный полёт должен был выполняться в визуальных метеоусловиях. Учебные полёт проходил в специальной учебной зоне, расположенной к западу от Линдена и где максимальная высота полётов была установлена в 3000 футов (914 метров). Стоит отметить, что границы данной зоны учебных полётов не рассматривались в Федеральном управлении гражданской авиации.
      Согласно прогнозу погоды за 16:29, над аэропортом Ньюарк стояла облачность с прояснениями высотой 3300 футов (около 1000 м) и сплошная высотой 8000 футов (ок. 2400 м), ветер 360° 7 узлов (3,6 м/с), видимость 8 миль (12 км). Однако со слов пилотов самолётов, находящихся в данном районе, высота облачности колебалась от двух до трёх с половиной тысяч футов (600-900 м), а видимость под облаками колебалась от одной до трёх миль (1,5 км), у самой земли иногда прояснения до восьми миль (12 км). Экипаж «Цессны» за всё время полёта данные о погоде не запрашивал.
      В 16:15:57 диспетчер Ньюарк-подход дал разрешение рейсу 30 снижаться до высоты 3.000 футов (914 метров) по курсу 160°. В 16:19 рейс 30 получил указание довернуть вправо на курс 180°. Как позже пояснил диспетчер, это было необходимо для выдерживания необходимого интервала до предыдущего заходящего на посадку самолёта.
      Затем в 16:20:05 диспетчер передал: «Америкэн 30, самолёт на 12 часов менее мили, следует на северо-восток». Но в 16:20:11 с «Боинга» ответили, что не видят другого самолёта.
      Далее в кабине авиалайнера состоялся следующий разговор: «Ну и пасмурно же здесь вокруг. Парни, думаю, что на визуальный полёт выйдем где-то через тысячу футов ниже, но, надеюсь, никто…»
      Неожиданно экипаж увидел впереди сквозь дымку силуэт небольшого самолётика, а в 16:20:25 раздался звук удара, после чего в 16:20:30 на землю было передано: «Мы врезались в тот самолёт. Америкэн 30».
      Просто на высоте 2975 футов (907 метров) летящий по курсу 178° со скоростью 176 узлов «Боинг» нагнал «Цессну» и врезался в неё левой частью крыла снаружи двигателя № 1 (крайний левый). От удара у маленького самолёта отделились стабилизаторы, после чего потерявшая управление машина упала на землю и разбилась, а оба пилота на её борту погибли. У авиалайнера были повреждены мотогондола двигателя № 1 и передняя кромка крыла в районе данного двигателя, но пилоты сумели сохранить управление и в 16:38 выполнили посадку в аэропорту Ньюарк, при этом никто на борту не пострадал.
      Правый стабилизатор «Цессны» упал и застрял на крыше дома в 18 милях (30 км) юго-западнее аэропорта Ньюарк.

Расследование

      Столкновение произошло в контролируемом воздушном пространстве (700 футов от земли и выше), при этом пилоты учебного самолёта не были ограничены в выборе высоты, разве что, не более 3000 футов (900 м). В то же время, визуальные полёты должны выполняться вне облаков не выше 500 футов (150 м) под ними, либо не ниже 1000 футов (300 м) над ними, а также не ближе 2000 футов (600 м) к ним по горизонтали, при этом видимость должна быть не менее 3 миль (ок. 5 км). Прогноз погоды в Ньюарке был дан по данным над самим аэропортом, но катастрофа произошла в 18 милях (29 км) к югу-западу от аэропорта, где погода могла уже существенно отличаться. Точную высоту полёта «Цессны» установить невозможно, а высота полёта «Боинга», согласно данным с бортовых самописцев, составляла 2975 футов (900 м).
      Проверка трубок Пито авиалайнера показала, что погрешность показаний высотомеров относительно данных с бортового самописца не превышала 100 футов (30 м), а значит экипаж рейса 30 сохранял указанную высоту 3000 футов. Нью-Йоркский центр подхода имел радар, который отображал на экране буквенно-цифровую информацию, однако выполнявший рейс 30 борт № 7595A не имел автоматического передатчика данных о высоте, поэтому диспетчер полагался только на данные от экипажа.
      При изучении обломков учебного самолёта на шторке со стороны стажёра были обнаружены волосы и кровь. Исходя из этого, есть вероятность, что эта шторка была опущена, а ученик обучался выполнению полёта по приборам. У инструктора обзор не был закрыт и тот контролировал действия ученика, при этом проверяя воздушную обстановку вокруг.
      Стоит заметить, что о расположении учебной зоны полётов авиашколы Linden Flight Services знали некоторые сотрудники из Федерального управления гражданской авиации, но сотрудники службы управления воздушным движением, то есть авиадиспетчеры, узнали о ней только после происшествия. А между тем, эта зона располагалась на пути выполнения захода на посадку в крупный аэропорт, что недопустимо по условиям безопасности воздушного движения. В результате в условиях ограниченной видимости и отсутствия предупреждений об опасности столкновения, вместе сошлись два самолёта, один из которых выполнял визуальный полёт, что и привело к созданию катастрофической ситуации.

Причины

      10 мая 1972 года Национальный комитет по безопасности на транспорте выпустил отчёт, согласно которому катастрофа произошла из-за того, что оба экипажа не успели своевременно увидеть друг друга и уклониться от столкновения, когда выполняя полёт по приборам на высоте 3000 футов в перегруженном районе и в условиях плохой видимости их курсы случайно пересеклись.
      Через два года, 3 июля 1974 года, был выпущен исправленный отчёт NTSB-AAR-72-16, в котором было указано, что ещё одним фактором стало выполнение учебного полёта в зоне, расположенной на переполненном воздушном коридоре и при предельных, для данного полёта, условиях видимости.

••>> 1985 г. Катастрофа самолёта Ан-14, КВС командир звена майор Аксаков А.А. ДПМУ.
      Самолёт выполнял полёт по маршруту Щучин – Берёза-Картусская. На борту был комдив полковник Александров, замкомдива и представители тыловых служб.
      При выполнении перелёта через 25 мин. после взлёта с промежуточной посадки на высоте 100 м и скорости 160 км/час отказал левый двигатель. Экипаж, в нарушение Инструкции по управлению самолётом, посадку на запасной аэродром выполнять не стал, а продолжил полёт по маршруту на свой аэродром. В дальнейшем из-за невозможности выполнения полёта на одном двигателе из-за уменьшения скорости полёта, экипаж принял решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома.
      Избегая лобового столкновения с деревьями, лётчик начал выполнять отворот влево, потерял скорость и вошёл на режим сваливания. И в 14 км от г. Берёза самолёт свалился на крыло и при ударе об землю разрушился.
      На борту находились, кроме 2-х членов экипажа, 4 пассажира, 3 из которых погибло. Остальные получили различные травмы разной тяжести. Замкомдива и борттехник успели принять позы для вынужденной посадки и остались живы. Полковник Александров, сидевший в правом кресле борттехника и, по-видимому, принимавший решения в этом полёте, был убит пропеллером, когда сломалось крыло.
      Кабина была сильно деформирована и пилота удалось достать только через несколько часов (в тот день был очень сильный мороз), его отвезли в больницу г. Берёзы, он выжил.
      ЛП произошло из-за грубого нарушения правил эксплуатации силовых установок на земле и в воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полёте не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждения двигателя и неполному его флюгированию.
      Ситуацию при вынужденной посадке усугубил выпуск закрылков, что запрещено Инструкцией. По неофициальной информации, на развитие событий повлияло присутствие на борту командования дивизии – непосредственного начальства экипажа, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление.

••>> 2009 г. На Алтае потерпел катастрофу вертолёт Ми-171 компании «Газпромавиа». Командир вертолёта Баяндин А.Д. Экипаж выполнял полёт с высокопоставленными чиновниками на охоту по маршруту Бийск – База Турсиб – Кош-Агач – Джазатор – База Турсиб. Во время полёта по требованию командира вертолёта второй пилот оставил своё место и находился в пассажирской кабине, не принимая участие в управлении вертолётом. На его месте находился один из высокопоставленных пассажиров.
      Затем вертолёт снизился на предельно малую высоту и пассажиры приступили к поиску и отстрелу с земли и с вертолёта горных баранов, занесённых, кстати, в Красную книгу (их в мире осталось не более 200 штук). При очередном заходе для поднятия на борт подстреленного горного барана вертолёт столкнулся со склоном горы Чёрная и разрушился.
      После падения на землю вертолёт скатился по заснеженному каменистому склону в ущелье. Погибли 7 из 11 человек на борту, в том числе: Александр Косопкин – полномочный представитель Президента РФ в Государственной думе и Сергей Ливишин – сотрудник аппарата Госдумы РФ; 4 человека остались живы.
      Первоначально уголовное дело возбуждено только по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта», обвиняя в ЛП уцелевшего второго пилота М. Колбина. Под давлением общественности Алтая вопрос о браконьерстве также принят к расследованию Генпрокуратурой РФ. Согласно данным бортовых самописцев, оба двигателя были работоспособны до момента столкновения с землёй. Примечательно, что организатор охоты – вице-премьер правительства Республики Алтай Банных А. у закона интереса почему-то не вызвал…

••>> 2011 г. Авиакатастрофа Boeing 727 авиакомпании «Iran Air» в Иране, произошедшая на северо-западе Ирана, недалеко от города Урмия в 19:45 по местному времени. Самолёт Boeing 727 выполнял рейс из Тегерана в город Урмия.
      Из-за плохих метеоусловий (сильный снегопад и туман) вылет был задержан на два часа. Экипажу посадить самолёт с первой попытки не удалось, пилоты хотели вернуться в Тегеран, но из-за плохих погодных условий этого сделать не удалось. При повторном заходе на посадку самолёт упал с высоты несколько сотен метров в 15 км от аэропорта. На борту находилось 105 человек, в том числе 94 пассажира и 11 членов экипажа. Погибли 77 человек, в том числе весь экипаж самолёта. Выжили 28 человек.
      Официальной версией причин происшедшего являются плохие погодные условия. Обнаружен лишь один из бортовых самописцев.

10 января

••>> 1954 г. Катастрофа первого в мире реактивного пассажирского самолёта близ острова Эльба (разрушение в воздухе).
      Авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 1 («Комета 1») авиакомпании BOAC выполнял рейс BA781 по маршруту Сингапур – Карачи – Бахрейн – Бейрут – Рим – Лондон. В 09:31 борт G-ALYP вылетел из римского аэропорта Чампино. В 09:50 экипаж доложил диспетчерскому центру в Чампино о прохождении радиомаяка Орбетелло. Далее полёт проходил над Тирренским морем. Параллельно с диспетчером, экипаж «Кометы» вёл радиопереговоры с другим самолётом авиакомпании BOAC – Argonaut C-4 борт G-ALHJ (позывные – George How Jig), вылетевшим из Чампино раньше.
      Примерно в 09:51 экипаж «Аргонавта» услышал радиосообщение, которое стало последним с «Кометы»: «Джордж Хау Джиг, это Джордж Йоке Питер. Сообщите мне…» Сообщение прервалось посередине.
      Около 10:00 в диспетчерском центре Чампино услышали звук, который впоследствии посчитали за немодулированный сигнал с «Кометы». Находящиеся на острове Эльба свидетели указывали, что слышали в небе три идущих подряд взрыва, после чего увидели, как падают горящие обломки. Около 09:51 самолёт внезапно разрушился на высоте, которая была оценена примерно в 8200 м. Примерно в 10:00, согласно показаниям четырёх свидетелей, горящие обломки авиалайнера врезались в воду. Обломки упали в Средиземное море к югу от острова Эльба. Погибли все находившиеся на его борту 35 человек – 29 пассажиров и 6 членов экипажа.
      Согласно отчёту министерства авиапромышленности Британии, наиболее вероятной причиной катастрофы в районе острова Эльба было названо разрушение конструкции герметичного фюзеляжа, вызванное усталостью материала. Такое мнение было сформировано на основании следующих результатов: 1) Тесты выявили низкое сопротивление усталости материала фюзеляжа, а результаты испытаний дают основание предполагать, что ресурс упавшего у Эльбы самолёта достиг предела по усталости. 2) Катастрофа самолёта началась с разрушения фюзеляжа. Изучение обломков показало, что катастрофа относилась к тому типу, что и в испытаниях на усталость.

••>> 1962 г. Опытный истребитель Е-6В/2 (МиГ-21) потерпел аварию и был уничтожен. Самолёт вырулил на исполнительный старт, лётчик-испытатель НИИ ВВС В.Г. Плюшкин одновременно с растормаживанием колёс включил стартовые ускорители и в этот момент произошёл взрыв левого из них. Осколки ускорителя пробили обшивку крыла и фюзеляжа, разрушив топливную и кислородные магистрали. Вспыхнувший следом керосин почти полностью уничтожил самолёт. Сам же Владимир Георгиевич, вовремя покинувший самолёт, остался жив и невредим. Рассказывают, что после этого случая Плюшкина второй раз представляли к званию Героя Советского Союза, но награждение так и не состоялось.

••>> 1975 г. Авария самолёта Ту-22П, КВС старший лейтенант Манышев С.Д.
      Метеоусловия: облачность 9 баллов, высота нижней границы облаков 800 м, видимость 8 км, ветер справа под 80°, 4 м/с.
      Экипаж выполнял тренировочный полёт днём в закрытой кабине. При заходе на посадку экипаж с дальности 7-8 км перепутал БВПП с ГВПП. Ошибку в заходе обнаружил после пролёта БПРМ на высоте 30-40 м и принял необоснованное решение уйти на второй круг, поставив краны шасси и закрылков на уборку. Установил РУД на полный форсажный режим, после чего принял решение всё-таки произвести посадку. Убрал РУД, переключатели шасси и закрылков, установил в положение «Нейтрально» (а не «Выпущено»). Посадку произвёл с полуубранными шасси и закрылками на хвостовую пяту, одной тележкой – на грунт, другой – на бетон, в 1650 м от начала ВПП, под углом 10° к ней. На пробеге под весом самолёта шасси полностью сложилось, но лётчик пытался выпустить парашюты, самолёт прополз по бетону и грунту 1750 м, сбил ряд огней ВПП и чугунное основание АТУ, после чего благополучно остановился.
      Из объяснительной командира корабля старшего лейтенанта Манышева С.Д.:
      «После прохода БПРМ стал готовиться к посадке, несмотря на то, что штурман говорил: «Идём левее». На высоте 30 м понял, что иду на ГВПП, и попытался уйти на второй круг, для чего дал обороты полностью и установил краны (шасси и закрылков) на уборку. На высоте выравнивания понял, что уйти на второй круг невозможно, убрал газ и установил оба крана в положение «Нейтрально». Посадку произвёл на основные шасси, но они стали складываться. Нажал кнопку выпуска парашютов, перескочил полосу, дал ногу влево, направив самолёт вдоль ВПП. Во время посадки действовал по указанию руководителя полётов».
      Причины: беспечность командира корабля, слабые знания им аэродинамики, недостаточно закреплены и проверены навыки в технике пилотирования, несвоевременная помощь со стороны группы руководства, недостатки в обозначении и маркировке аэродрома.

••>> 1975 г. Катастрофа вертолёта Ми-8П, командир вертолёта капитан А. Дубков. НСМУ, порывистый ветер до 10 м/с, мокрый снег с дождём.
      Полёт выполнялся в Минск, на борту находился Маршал инженерных войск Харченко В.К. с сопровождающим генералом. После взлёта против ветра вертолёт выполнял набор высоты на скорости 170 км/ч. По истечении одной минуты полёта на высоте 150 м лётчик выполнил левый доворот для выхода на ЛЗП и начал набор высоты. Но неожиданно потерял скорость сначала до 70 км/час, а затем и вообще до 0. Всё же достигнув в условиях сильной болтанки высоты 460 м, вертолёт резко свалился в крутое пикирование с нарастанием скорости до 220 км/ч. На высоте 50-70 м вертикальной скорости немного уменьшилась. Но затем угол пикирования увеличился до 55°, левый крен до 60°. Раскрученный на максимальных оборотах винт начал рубить деревья и вертолёт столкнулся с землёй в болотистой местности в районе вертолётной площадки полигона Дретунь под Витебском (Белоруссия). Погиб Маршал инженерных войск Харченко В.К. (р. 1911), его сопровождавший генерал-лейтенант Абашин Д.Д. и 3 члена экипажа.
      Несмотря на беспрецедентные меры, принятые для поиска: участвовали девять вертолётов Ми-8, четыре вертолёта Ми-2, один вертолёт Ми-4, один самолёт Ан-12, два самолёта Ан-26 и 63 команды наземного поиска, т.к. Маршал вёз с собой документы особой важности, пропавший вертолёт искали более суток.
      Причины ЛП. Экипаж действовал чётко и грамотно, но сложившиеся обстоятельства оказались сильнее его. Он попал в редко встречающееся явление погоды, когда наряду с резким падением атмосферного давления произошли большие перепады в направлении и скорости ветра по высоте (т.н. сдвиг ветра). Это вызвало сильнейшую болтанку вертолёта, пилотирование которого в тех условиях оказалось просто невозможным.

••>> 1978 г. Катастрофа самолёта Ту-95РЦ (65МРТС106), КВС Военный лётчик 1го класса майор Вейшнерович Г.П. Самолёт упал в Тихий океан восточнее Японских островов при выполнении полёта на обеспечение запуска космического объекта.
      Вылет был из Хороля ночью в СМУ ведомым в паре п/п-ка Гречко А.А. На высоте 8400 м, встретив фронт, при облачности до 8500 м, ведущий принял решение увеличить высоту полёта. Через 5 мин. связь с ведомым прекратилась. В районе предполагаемого места падения обнаружен пустой МЛАС-1. Экипаж 10 человек погиб.

••>> 1983 г. Авария самолёта Ту-22, КВС командир отряда подполковник Щербина В.Г. Метеоусловия: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высота нижней граница облаков 350 м, слабый дождь, видимость 4 км, ветер встречный, 10-12 м/с.
      Экипаж выполнял тренировочный полёт по маршруту ночью (второй полёт в данную лётную смену). При заходе на посадку, после пролёта железнодорожного полотна, расположенного в 396 м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолёт столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда.
      Руководитель полётов, помощник руководителя полётов на СКП и сменный руководитель посадки самолётов, наблюдая визуально и по индикатору РЛС полёт самолёта ниже глиссады, неоднократно давали команды: «Не снижайся, не снижайся резко, горизонт!» После столкновения экипаж произвёл посадку на ВПП на скорости 340 км/ч с перегрузкой 1,3 и с расчётом 250 м левее оси ВПП 23 м под углом 3° влево. И на удалении 600 м от начала ВПП произошло касание правой стойкой бетона.
      Наблюдая сноп искр из-под правой стойки шасси, РП дал команду: «На грунт!» На удалении 800 м произошло касание ВПП теперь уже правой плоскостью. На удалении 1750 м самолёт сошёл вправо на грунт и на удалении 2100 м от начала ВПП и в 48 м от её обочины остановился, развернувшись на 60° вправо. При сходе на грунт командир корабля выключил двигатели, оператор РТС самолёта сбросил входной люк, через который экипаж после остановки покинул самолёт без посторонней помощи.
      Причины ЛП: ошибка лётчика в пилотировании из-за отвлечения внимания вблизи земли. Неудовлетворительная организация полётов в полку, выразившаяся в несоответствии существующей методики захода на посадку условиям местности в полосе воздушных подходов с данного направления посадки, в ослаблении профилактики столкновений с препятствиями, в снижении требовательности и контроля за высокоподготовленным лётчиком, что обусловило его грубую ошибку при заходе на посадку.
      Данному ЛП способствовал ряд недостатков в организации и проведении полётов: штурман корабля был переведен из другой части и в составе данного экипажа в районе аэродрома не летал, а сразу полетел на маршрут; продолжительность первого (дневного) маршрута составила не 2 час. 30 мин. (по плану), а 2 час. 47 мин., поэтому экипаж после этого мог выполнить только один полёт в зону или по кругу, а лететь на маршрут не имел права.

••>> 1984 г. Катастрофа Ту-134 (LZ-TUR) под Софией.
      Самолёт авиакомпании «Балкан» выполнял пассажирский рейс из Берлина в Софию. На его борту находились 5 членов экипажа, командиром (КВС) которого был Кирил Велинов, и 45 пассажиров. Также в последний момент в кабину зашёл проверяющий из Государственной авиационной инспекции (ДВИ), который освободил второго пилота и сам занял его место.
      В целом полёт до Софии прошёл без отклонений. На подходе к аэропорту Софии авиалайнер попал в снежную бурю. Командир решил было уходить на запасной аэродром, но в 19:30 между командиром и проверяющим состоялся следующий диалог, который был зафиксирован бортовым самописцем:
      — Командир, вы должны выполнить посадку вслепую, по приборам!
      — В такую бурю, дождь и гром?
      — Опускайте шторки и выполняйте!
      — Вы сумасшедший, товарищ проверяющий! Мы же всех погубим!
      Командир пытался отговорить проверяющего, но тот был непреклонен и командир подчинился. При заходе на посадку самолёт оказался всего в 80-100 метрах от земли.
      В 19:35 авиалайнер зацепил крылом провода ЛЭП, потерял скорость и врезался в землю в 4,2 километрах от торца ВПП и, промчавшись по земле, загорелся.
      Прибывшие к месту катастрофы аварийные службы стали тушить пожар, но делали это порошком, а не пеной. Позже в лёгких многих погибших был обнаружен этот самый порошок, что свидетельствовало о промедлении аварийных служб со спасением людей.
      В катастрофе погибли все 50 человек на борту. На 2013 год по числу жертв эта авиакатастрофа занимает третье место в Болгарии.
      Расследующая происшествие комиссия возложила вину на погибший экипаж. Тем не менее, в авиакомпании были проведены массовые увольнения и в течение всего одних суток были уволены 850 сотрудников.

••>> 1986 г. Катастрофа самолёта МиГ-25, аэродром Щучин, лётчик капитан Крошин С. погиб.

••>> 2002 г. В штате Нью-Джерси во время тренировочного полёта потерпел катастрофу самолёт F-16 ВВС США. Пилот не справился с управлением и погиб. Причиной признано: выпуск в полёт неподготовленного лётчика.


11 января

••>> 1952 г. Советскими лётчиками в воздушном бою в небе Кореи сбит американский стервятник F-86E «сейбр», который пилотировал майор Тил Ривз; лётчик пропал без вести.

••>> 1989 г. Катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Громово, КВС полковник Шульга Г.И. и штурман корабля полковник Гладкий В. ДСМУ.
      При заходе на посадку на глиссаде сработала сигнализация «пожар двигателя». Лётчик, не убедившись в наличии других признаков пожара, немедленно выключил двигатель, на котором сработала сигнализация о пожаре, и ушёл на 2-й круг.
      При повторном заходе на посадку самолёт шёл ниже глиссады с тенденцией недолёта до ВПП. Пытаясь увеличить скорость полёта, лётчик добавил обороты работающему двигателю, но скорость возрастала недостаточно быстро вследствие большого остатка топлива. КВС принимает решение на уборку закрылков (??) в надежде разогнать скорость. Сразу после уборки закрылков на малой скорости и больших углах атаки и скольжении (из-за одного работающего двигателя) самолёт попадает в режим сваливания. Экипаж катапультировался, но из-за малой высоты и крена под 90° погиб, ударившись о деревья.
      Причины ЛП: ложное срабатывание сигнализации о пожаре двигателя. Лётчик, не разобравшись, выключил исправный двигатель и убрал закрылки, ошибочно считая, что их уборка уменьшит лобовое сопротивление.


12 января

••>> 1942 г. В авиационной катастрофе погиб авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков (р. 1891), авиаконструктор, создатель бомбардировщиков Пе-8 и Пе-2, Лауреат Сталинской премии первой степени.
      В этот день В.М. Петляков направлялся из Казани в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным о судьбе производства Пе-2 в Казани. Дело в том, что в декабре $1941 г. принимается решение о разворачивании производства на заводе самолёта Ту-2. Самолёт Пе-2, на котором летел конструктор, попал в мощный снегопад, потерял ориентировку, почему-то загорелся и врезался в холм около Сергача в районе Арзамаса.
      Самолёт в спешке готовили к перегону в Москву и уже непосредственно перед вылетом меняли неисправные бензонасосы. Однако самолёт терпит катастрофу, в которой погибает весь экипаж и В.М. Петляков.
      Из акта комиссии, расследовавшей ЛП:
      «Очаг пожара на самолёте находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина – подтекание бензина в зоне правой мотогондолы».
      Эксперты также установили, что лётчик и штурман имели прижизненные ожоги.
      «Причины нелепой гибели конструктора и по сей день остаются не совсем понятными. По служебным делам В. М. Петляков должен был срочно вылететь из Поволжья в Москву. На площадке завода имелось два самолёта Ли-2, предназначенных специально для почтово-пассажирской связи с Москвой. Почему Владимир Михайлович не обратился ни к директору завода, ни к начальнику военной приёмки, в ведении которых находились Ли-2, остаётся совершенно непонятным, если не считать застенчивость и необычайную деликатность Владимира Михайловича. Почему он, никому не сказав ни слова о своём отлёте, попросился на один из Пе-2, в составе большой группы, перегонявшийся через Москву на фронт? Почему, несмотря на свирепые морозы, был одет легко, в демисезонное пальто и ботинки? На эти вопросы никто не мог ответить.
      Командир перегоночной группы, думая, очевидно, что его просит об услуге рядовой работник завода, посадил Владимира Михайловича в первый подвернувшийся под руку самолёт, экипаж которого оказался недостаточно опытным. Оторвавшись от земли, самолёт быстро полез вверх, вошёл в низкую облачность и через несколько минут, делая, как можно было определить по звуку мотора, круг над аэродромом, вывалился из облаков. В беспорядочном падении, с полностью работающими моторами, машина врезалась в землю. Гибель всего экипажа и конструктора произошла мгновенно».
      (Из книги А.К. Туманского, «Полёт сквозь годы»)
      Версии гибели:
      1) Плохие погодные условия. По словам очевидцев падения самолёта, погода была морозная и ясная. Однако судя по сводке о погоде, в районе Арзамаса наблюдалась низкая (до 200 м) облачность.
      2) Пожар. Несмотря на то, что очевидцы утверждали о пожаре в воздухе, по данным медэкспертизы окиси углерода в организме погибших не обнаружено. Тем не менее, в акте комиссии под председательством командира АПОН полковника Н.Г. Мурзина (из прочих подписавших акт наиболее известен профессор А.В. Чесалов, тогда и.о. начальника ЛИИ) указан «пожар на борту самолёта на малой высоте».
      3) Отказ двигателя по причине возгорания. Это наиболее вероятная версия, так как самолёт незадолго перед падением развернуло влево. Сложность пилотирования Пе-2 на малых скоростях обусловливается применением «скоростного» профиля крыла, ибо первоначально это был высотный перехватчик. Вышеприведённый акт комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы «исключает причину загорания самолёта от моторов» и констатирует, что приёмка (в авральные дни конца декабря) и подготовка были проведены халатно.
      4) Обстрел зенитчиками, защищавшими мост через Пьяну. Версия подтверждения не нашла.
      5) Столкновение в воздухе с другим Пе-2. Несмотря на мнение старожилов деревни Мамешево, никакого отношения к действительности эта версия не имеет.

••>> 1961 г. Катастрофа самолёта Ил-28, КВС командир звена капитан Фоменко А.К. НСМУ. При заходе на посадку по неустановленной причине столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

••>> 1966 г. Катастрофа Ан-12 (ВВС, 25 ВТАП) близ Мелитополя. Тренировочный полёт по большой коробочке с заходом на посадку по системе слепой посадки.
      Вскоре после взлёта, не долетев до точки первого разворота, на высоте 200-220 м самолёт вошёл в левую спираль с креном более 30° и с вертикальной скоростью снижения 10 м/с. Развернувшись влево на 111;, самолёт столкнулся с землёй и взорвался. Полёт продолжался 1 мин. 55 сек. Никаких докладов от экипажа не поступало. Погибли все 6 человек – членов экипажа на борту.
      Причина не установлена. Вероятно, потеря работоспособности обоих пилотов из-за удара в лобовое стекло кабины крупной птицы.

••>> 1972 г. Катастрофа самолёта Ил-28, КВС старший лейтенант Гребцов В.И. При выполнении вылета на боевое применение в районе аэродрома Нурмси из-за неконтролируемого снижения столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

••>> 1978 г. При испытаниях прицела АСП-17Б на С-52 (Су-17М3), пилотировавшимся лётчиком-испытателем В.И. Мостовым, произошла авария.
      Полётное задание предусматривало бомбометание с кабрирования. В этом полёте под самолётом висело семь ОФАБ-100 и контейнер с КЗА на одном из внутренних узлов. Для Мостового это было не первое полётное задание с такой нагрузкой. Из-за контейнера с КЗА один заход должен по принятой методике быть холостым (контейнер не отделялся от самолёта после нажатия на боевую кнопку). Полёт выполнялся на скорости 900 км/ч при нижней кромке облачности на высоте 900 м, верхней – 1000-1200 м.
      Выполняя холостой заход, лётчик допустил ошибку. Сработал, так называемый, человеческий фактор. После нажатия боевой кнопки на кабрировании ему требовалось повторить заход, но уже со сбросом бомбы. Однако вместо этого Мостовой стал выполнять петлю. На высоте около 1000 м он вошёл в облака и, чтобы не врезаться в землю резко взял ручку на себя. Самолёт вышел на большие углы атаки и стал раскачиваться с крыла на крыло, готовый в любой момент сорваться в штопор, для выхода из которого могло не хватить высоты (её не хватало и для перехода в пикирование). Лётчик катапультировался. Самолёт взорвался при ударе о землю. Причина ЛП: ошибки лётчика в технике пилотирования.
      (Пользуясь случаем, отметим, что через несколько лет В.И. Мостовой сумел в сложных метеоусловиях посадить Су-27 с отказавшей системой слепой посадки.)

••>> 1982 г. Катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Улан-Удэ. За 4 км до аэродрома потерпел катастрофу из-за полной выработки топлива. Самолёт разрушился и сгорел, экипаж погиб.

••>> 1990 г. Катастрофа самолёта Су-27, аэродром Нарьян-Мар, лётчик начальник ОБП и БП авиации дивизии ПВО подполковник Терёхин В.А.
      При отработке тактических приёмов в воздушном бою по уничтожению одиночных самолётов ТА по упражнению 202 КБП АПВО ИОН-86 на 23 мин. полёта и удалении от аэродрома 80 км лётчик доложил о срабатывании сигнализации «Пожар» правого двигателя.
      Лётчик самостоятельно выключил двигатель и применил систему пожаротушения, сигнализация о пожаре продолжала высвечиваться. РП команду лётчику на проверку наличия пожара по дополнительным признакам не дал, восприняв срабатывание пожара на самолёте как ложное.
      Самолёт был выведен на ПК на высоте 600 м и скорости 600 км/ч. На удалении 18 км сработала сигнализация об отказе 1 и 2 подканалов СДУ и падения давления во 2-й гидросистеме. Из-за перегруженности внимания на удалении 16 км лётчик потерял контроль за скоростью полёта, которая уже составила 290 км/ч (вместо 400-380 км/ч). Для исправления ошибки лётчик вывел обороты на режим «МАКСИМАЛ» левого двигателя, что привело к возникновению энергичного скольжения и непроизвольному кренению в сторону выключенного двигателя. (Вероятно, лётчик потерял пространственную ориентировку.)
      Самолёт с высоты 470 м выполнил правую некоординированную бочку с одновременным увеличением угла тангажа на пикирование до 56°. На выводе из бочки самолёт столкнулся с ледовой поверхностью озера при левом крене 37,8° и углах тангажа -47°. Лётчик погиб.
      Причинами ЛП явились:
      1) ошибка лётчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере контроля за режимом полёта на посадочном курсе, а в дальнейшем и за пространственным положением самолёта;
      2) низкая натренированность лётчика в самостоятельных полётах по приборам;
      3) ложное срабатывание системы сигнализации «Пожар», что усложнило действия лётчика;
      4) отсутствие квалифицированной помощи лётчику со стороны РП.

••>> 1990 г. Опасная предпосылка к ЛП, самолёт МиГ-23, аэродром Ак-Тепе.
      При перехвате в переднюю полусферу произошло столкновение 2-х самолётов МиГ-23.
      Лётчики сумели произвести посадку на повреждённых самолётах на своём аэродроме. Других подробностей нет.

••>> 1991 г. Авария вьетнамского Ту-134 (VN-A126) в аэропорту Хошимин (Вьетнам). При заходе на посадку борт резко потерял высоту. На борту находилось 76 человек. В результате посадки до ВПП никто не пострадал.

••>> 2009 г. Катастрофа вертолёта Ми-2, Командир вертолёта Д.В. Подгородинский.
      Экипаж выполнял облёт газопровода в районе посёлка Каркатеевский Нефтеюганского района по маршруту пл. Пойковский – н.п. Каркатеевы – Обь-Юганская – пл. Пойковский.
      Вертолёт столкнулся с землёй с углом тангажа -30; в 22 км западнее г. Усть-Юган в районе протоки Юганская Обь, в 2 км от федеральной трассы Ханты-Мансийск – Тюмень, ХМАО. 4 человека погибло.
      Предположительные причины: ошибка в технике пилотирования, отказ системы управления или потеря работоспособности командира вертолёта. Двигатели работали до момента столкновения с землёй.


13 января

••>> 1942 г. Катастрофа Ар-2 при перелёте в г. Молотов (Пермь).
      Ар-2 (№ 17-519), принадлежавший транспортной группе завода № 22 на маршруте попал в туман, потерял ориентировку. Самолёт при развороте врезался левой плоскостью в землю и разбился. Погибли заводской лётчик-испытатель 3-го класса, военинженер 2 ранга (майор) Шустваль Григорий Петрович (р. 1902), штурман И.С. Егоров, моторист А.П. Гусев, агент ОСПК Н.Я. Сергеев. Бортмеханик М.М. Карандеев получил тяжёлые ранения и остался жив.

••>> 1942 г. Первое в мире вынужденное катапультирование из самолёта, из истребителя He-280 (лётчик-испытатель Гельмут Шенк).

••>> 1969 г. Катастрофа DC-8 под Лос-Анджелесом.
      Авиалайнер DC-8-62 компании Scandinavian Airlines System выполнял рейс SK-933 по маршруту Копенгаген – Сиэтл – Лос-Анджелес.
      На промежуточной посадке в Сиэтле произошла смена экипажа на новый, который прибыл в Сиэтл 11 января. Командиром экипажа (КВС) был 50-летний Кеннет Дэвис, работавший в SAS с 1 февраля 1948 года. До работы в SAS Дэвис был военным лётчиком в эскадрилье Royal Air Force Coastal Command. Непосредственно за период работы в SAS Дэвис имел 11.135 часов налёта, из них на DC-8 – 900 часов. Также командир был сертифицирован для полётов на таких самолётах, как DC-3, DC-6, DC-7 и CV-990.
      Вторым пилотом был 40-летний Ханс Ингвар Ханссон, работавший в авиакомпании с 5 августа 1957 года. Также второй пилот был квалифицирован для полётов на CV-440 и DC-7. Непосредственно за период работы в SAS Ханссон имел 5.814 часов налёта, из них на DC-8 – 973 часа.
      Бортинженером был 32-летний Оке Ингвар Андерссон, работавший в авиакомпании с 23 мая 1966 года. Он имел квалификацию только для полётов на DC-8. Непосредственно за период работы в SAS Андерссон имел 985 часов налёта (все на DC-8).
      В салоне работали 6 бортпроводников.

Катастрофа
      Из-за ожидания подходящей погоды в Лос-Анджелесе, самолёт вылетел из Сиэтла только в 15:46, после задержки 1 час 11 минут. На борту находилось 36 пассажиров и 25 тонн топлива.
      Полёт к Лос-Анджелесу прошёл без отклонений, однако при заходе на посадку на ВПП 07R (правая) не загорелась лампочка переднего шасси. Летя над заливом Санта-Моника, авиалайнер попал в туман, что требовало лететь по ППП, так как метеоусловия не позволяли выполнять визуальный полёт. Но вместо этого, лётный экипаж сосредоточился на определении положения передней стойки и был потерян контроль за показаниями приборов.
      В результате продолжавший снижаться авиалайнер в 19:21:30 в посадочной конфигурации с выпущенными закрылками и шасси врезался в воды залива. От удара фюзеляж разломило на три части, после чего хвостовые быстро затонули на глубине 106 метров. Передняя с центропланом и кабиной продержалась на плаву около 20 часов, что позволило спастись большинству людей. Всего было найдено 4 тела: бортпроводник и 3 пассажира. Ещё 2 бортпроводника и 9 пассажиров пропали без вести и были объявлены погибшими.
      Таким образом, всего в катастрофе погибли 15 человек. Ещё 17 человек (командир, второй пилот, бортинженер, 3 бортпроводника и 11 пассажиров) были ранены. 13 пассажиров не пострадали.

Причины ЛП:
      Отсутствие координации действий экипажа и недостаточный контроль за местонахождением самолёта в пространстве во время критической фазы посадки по приборам, что привело к неконтролируемой потере высоты и ударе о воду. Этому неконтролируемому спуску способствовал отказ сигнальной лампы положения шасси и пропуск высоты принятия решения при сложной схеме захода на посадку.

••>> 1976 г. Крушение Ан-24 (СССР 47280) близ аэропорта Ржевка.
      При заходе на посадку ночью в условиях плохой погоды просел ниже глиссады, система предупреждения опасного сближения с землёй сработала, но была отключена пилотом, из-за чего снижение было продолжено и самолёт задел деревья и упал в лес.
      На борту было 44 человек вместе с экипажем. О жертвах данных нет.

••>> 1977 г. Катастрофа DC-8 в Анкоридже – авиационная катастрофа, произошедшая тёмным утром в четверг, в международном аэропорту города Анкоридж (штат Аляска). Самолёт McDonnell Douglas DC-8-62AF японской авиакомпании Japan Air Lines выполнял чартерный транспортный рейс из Соединённых Штатов в Японию, но сразу после взлёта рухнул на землю и полностью разрушился, при этом погибли все находящиеся на борту 5 человек.
      По результатам расследования одним из ключевых факторов катастрофы стало алкогольное опьянение командира экипажа.

••>> 1977 г. Катастрофа вертолёта Ка-25, Командир вертолёта майор Луковкин Е.П.
      ЛП произошло на взлёте с аэродрома Североморск-2 из-за столкновения с сопкой. Штурман погиб.

••>> 1977 г. Катастрофа Ту-104А СССР-42369 Дальневосточного УГА, р-н Алма-Аты. На высоте 300 м из-за отказа двигателя произошёл взрыв топливного бака. Самолёт упал за 3,5 км от ВПП. Причина – отказ АТ.

••>> 1982 г. Крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду на реке Потомак в районе Вашингтона.
      Авиалайнер Boeing 737-222 авиакомпании Air Floridaruen выполнял регулярный рейс AF90 (позывной – Palm 90) по маршруту Вашингтон – Тампа – Форт-Лодердейл.
      Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
      Командир воздушного судна (КВС) – 34-летний Ларри М. Уитон. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Air Florida 3 года и 3 месяца (с октября 1978 года). Управлял самолётами Douglas DC-3 и McDonnell Douglas DC-9. В должности командира Boeing 737 – с 24 апреля 1981 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 8.300 часов, 1.752 из них на Boeing 737 (свыше 1.100 из них в качестве КВС).
      Второй пилот – 31-летний Роджер А. Петтит. Опытный пилот, проработал в авиакомпании Air Florida 1 год и 3 месяца (с 3 октября 1980 года). C октября 1977 года по октябрь 1980 года пилотировал истребителем F-15 ВВС США. С 3 октября 1980 года стал вторым пилотом Boeing 737. Налетал 3.353 часа, 992 из них на Boeing 737.
      В салоне самолёта работали три стюардессы (22-25 лет).
      Всего на борту находились 5 членов экипажа и 74 пассажира (71 взрослый и 3 младенца).
      В 13:59:21 рейс 090 запросил и получил разрешение на выполнение полёта по приборам и начало погрузки. Погрузка производилась примерно с 14:00 до 14:30.
      Примерно в 14:20 по запросу экипажа 21-й обслуживающий персонал авиакомпании American Airlines, Inc начал очищать самолёт ото льда, используя для этого телескопический трап D40D (на автомобильном ходу). Затем обслуживающий персонал осмотрел авиалайнер и, как утверждалось, никаких отложений льда или снега не обнаружил.
      В 15:10 очистка рейса 090 от снега и льда была завершена. Сам перрон, на котором стоял самолёт, в это время был покрыт слоем снега толщиной около 5-8 сантиметров.
      В 15:15 двери самолёта были закрыты, телескопический трап отведён. Командир рейса 090 спросил у стоящего близ основной двери менеджера авиакомпании Air Florida сколько снега на самолёте, на что тот ответил о лёгком снеге на левой плоскости крыла от законцовки до двигателя, тогда как область от двигателя до фюзеляжа чистая. Сильный снегопад в это время ещё продолжался.
      В 15:25 тягач попытался отвести рейс 090 назад от перрона, но к тому времени смесь снега, льда и гликоля на покрытии перрона смёрзлись. Так как тягач не был оборудован цепями, то он не смог сдвинуть самолёт. Тогда экипаж предложил дополнительно использовать реверс двигателей, на что водитель передал, что это противоречит политике American Airlines. Тем не менее, экипаж запустил двигатели и включил реверс. В сложившейся ситуации водитель тягача посоветовал перевести двигатели в режим малого газа. По показаниям свидетелей в режиме реверса двигатели работали от 30 до 90 секунд, при этом персонал авиакомпаний Air Florida и American Airlines наблюдали поднятые снег и/или слякоть в передней части самолёта. Также один из свидетелей заявил, что наблюдал у входного направляющего аппарата двигателя № 1 (левого) завихрение воды. Несколько сотрудников Air Florida утверждали, что наблюдали как в районе левого двигателя в радиусе от 2 до 4,5 метров оплавился снег. Под правым двигателем никто ничего подобного не наблюдал. Применение реверса однако не помогло сдвинуть авиалайнер, поэтому двигатели были остановлены, а реверсы развёрнуты обратно.
      После остановки двигателей механик American Airlines осмотрел их входные направляющие аппараты на предмет наличия льда или снега, но ничего такого не обнаружил. Находящиеся близ двигателей сотрудники Air Florida и American Airlines утверждали, что снега, слякоти, воды или льда на плоскостях крыла в это время не наблюдалось. Но в 15:33 когда отцепили первый тягач и вместо него поставили другой, в пассажирском терминале межу гейтами № 11 и № 12 и в около 8 метрах от самолёта находился помощник менеджера базы Air Florida, который мог наблюдать верхнюю часть фюзеляжа и около ; левой плоскости. Так вот он утверждал, что наверху фюзеляжа был небольшой слой снега, который не выглядел тяжёлым. Ещё снег находился на носу и колпаке радиолокатора до нижней части ветрового стекла, а также лёгкий слой снега был на левой плоскости.
      В 15:35 рейс 090 без дополнительных сложностей был отбуксирован от гейта. После отсоединения тягача экипаж произвёл перезапуск двигателей, а упорные реверсы убраны. В 15:38 самолёт был готов следовать к началу полосы.
      В 15:38:16 второй пилот зачитывал контрольную карту после запуска двигателей и дошёл до пункта «Противообледенители», на что командир ответил: «Отключены».
      В это время отправления от перрона ожидали 16 авиалайнеров. Как зафиксировал речевой самописец, в 15:40:15 командир сказал: «Вернуться к ангару, чтобы счистить лёд?» Второй пилот ответил: «Да, определённо». Далее КВС сказал неразборчивый комментарий, который однако содержал «счистить лёд», на что второй пилот ответил: «Да, это о нём».
      Затем в 15:40:42 второй пилот продолжил: «Это было в то время, когда с нас счищали лёд».
      В 15:46:21 командир сказал: «Знаешь, с нашего лобового стекла удалили лёд, не знаю насчёт наших крыльев». На это второй пилот ответил: «Хорошо, всё что надо, это внутренняя часть крыльев, на законцовках при восьмидесяти в любом случае сбросит, как и всё что там может быть постороннего».
      В 15:47:32 КВС попытался осмотреть крыло, после чего сказал, что на крыле с его стороны совсем немного. В 15:48:59 второй пилот спросил: «Вы видите разницу между левым и правым двигателями?» Когда командир дал утвердительный ответ, второй пилот прокомментировал: «Не знаю, почему такая разница. Температура в правом меньше, чем когда были на стояночном».
      В 15:53:21 второй пилот сказал: «Мальчик, всё это удаление льда здесь – проигранная битва, дающая нам лишь ложное чувство безопасности».
      Обсуждение пилотами вопросов по борьбе с обледенением продолжалось до 15:54:04.

Катастрофа

      В 15:57:42, когда лайнеру авиакомпании New York Air было дано разрешение на взлёт, экипаж рейса 090 начал зачитывать контрольную карту перед взлётом. Давление двигателя (EPR) было определено как 2,04, скорость V1 – 255 км/ч, VR – 259 км/ч, V2 – 266 км/ч. Взлёт должен был выполняться под управлением второго пилота, который между 15:58:26 и 15:58:37 обратил внимание на наличие слякоти на полосе.
      В 15:58:55 рейсу Air Florida-090 было дано разрешение занимать исполнительный старт в начале полосы № 36, длиной 4200 метра, и быть готовым к немедленному взлёту, что экипаж подтвердил в 15:58:58.
      Как только самолёт вырулил на ВПП, диспетчер сразу передал: «Палм девяносто, взлёт разрешён». Также в 15:59:28 рейсу 090 было сказано не задерживаться со взлётом, на что в 15:59:46 экипаж передал: «О'кей». Это было последнее радиосообщение с рейса 090.
      Согласно речевому самописцу, пилоты закончили читать контрольную карту перед взлётом в 15:59:22. Далее приведена стенограмма переговоров между командиром самолёта (КВС) и вторым пилотом (2П):
      15:59:32: КВС: «Ладно, дроссели ваши».
      15:59:35: [Нарастающий звук двигателей.]
      15:59:49: КВС: «Крикни, если нужны дворники».
      15:59:51: КВС: «Настоящий холод, реально холодно».
      15:59:58: 2П: «Боже, посмотри на это. Здесь что-то не так, не правда ли? Э-э, здесь что-то не так!»
      16:00:09: КВС: «Да, это, достигли восьмидесяти».
      16:00:10: 2П: «Но, я не думаю, что это правильно. Эй, может быть, это».
      16:00:21: КВС: «Сто двадцать».
      16:00:23: 2П: «Я не представляю».
      16:00:31: КВС: «V1… Есть, V2».
      16:00:39: [Звук трясущегося штурвала (звучит вплоть до конца записи).]
      16:00:41: Башня: «Палм 90, связь с пунктом контроля».
      16:00:45: КВС: «Вперёд, вперёд, спокойно! Всё, что нам нужно, это пятьсот!»
      16:00:48: КВС: «Давай вперёд!.. Вперёд, едва поднялись».
      16:00:59: КВС: «Сваливание, мы падаем!»
      16:01:00: 2П: «Ларри, мы идём вниз, Ларри…»
      16:01:01: КВС: «Я знаю!»
      16:01:01: [Звук удара. Конец записи.]

      Итак! Как только самолёт оторвался от взлётной полосы, нос резко задрался вверх и самолёт начало сильно трясти. Сразу включился автомат тряски штурвала, предупреждая об опасности сваливания. Пролетев от торца ВПП № 36 около 1207 метров, на высоте 11,3 метров рейс AF90 врезался в пролёт моста Рошамбо (мост 14-й улицы, соединяет Вашингтон с округом Арлингтон), разрушив при этом 6 легковых и опрокинув 1 грузовой автомобиль, которые в это время находились на мосту, а также оторвал кусок покрытия длиной 12,5 метров и 29,5 метров перил моста, после чего врезался в лёд реки Потомак, проломил его и ушёл под воду.
      В катастрофе погибли 70 пассажиров (включая 3 младенцев) и 4 члена экипажа (оба пилота и две стюардессы), выжили 4 пассажира и 1 стюардесса (Келли Данкан). Также на мосту погибли 4 человека, ещё 4 получили ранения. Всего в катастрофе погибли 78 человек.
      Катастрофа произошла всего в 3 километрах от Белого Дома, недалеко от Пентагона и мемориала Джефферсона.

Спасательная операция

      Пятеро выживших оказались в ледяной воде, они держались за обломки хвостовой части лайнера. Примерно в 16:20 прибыл полицейский вертолёт Bell 206L-1 LongRanger II). На его борту были два человека – пилот и парамедик. Спасательная операция продолжалась 15 минут, были спасены все 5 человек, из которых одна пассажирка (Присцилла Тирадо), потеряла в этой катастрофе мужа и маленького сына. Непосредственно в катастрофе выжил ещё один пассажир, Арланд Дин Уильямс-младший, но он утонул, пытаясь помочь остальным выжившим.

Расследование

      Расследованием причин катастрофы рейса AF90 занялись эксперты Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB).
      После недельных поисков со дна реки Потомак достали оба бортовых самописца. Определить причину катастрофы не составило особого труда – обледенение крыльев, произошедшее во время вынужденной задержки в аэропорту Вашингтона. Пилоты не посчитали нужным обработать самолёт этиленгликолем непосредственно перед взлётом, и обледеневшие крылья просто отказались держать самолёт в воздухе!
      Также обледенели датчики полного давления, что привело к завышению показаний приборов в кабине экипажа, определяющих степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир экипажа, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25-30% от необходимого.
      Кроме того, комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов после отрыва самолёта от ВПП нельзя признать удовлетворительными. Приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолёта, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полёта и предотвратить столкновение с мостом.
      Эксперты отметили, что КВС не прекратил взлёт на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.
      В качестве возможных причин катастрофы были приведены следующие:
      1) Экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания.
      2) Экипаж принял решение выполнять взлёт при наличии снега и льда на аэродинамических поверхностях.
      3) Командир экипажа не прервал взлёт на ранней стадии, когда второй пилот обратил его внимание на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей.

••>> 1987 г. Катастрофа Ан-12 ВВС Эфиопии на аэродроме Эритрея Асмэра. Борт разбился при попытке возврата на аэродром вылета. Погибли 54 человек, находящиеся на борту.

••>> 1989 г. Авария самолёта Ан-12Б (СССР 12997), аэропорт Свердловск (Кольцово).
      Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту Свердловск – Харьков.
      После взлёта в грузовой кабине над входной дверью возникло интенсивное искрение, которое затем прекратилось. Убедившись в отсутствии очага пожара, экипаж продолжал набор высоты. Через 1 мин. 25 сек. после отрыва при установке рычагов управления двигателями в положение номинального режима, двигатели № 3 и № 4 продолжали работать на взлётном режиме. Экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета.
      При заходе на посадку был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4, что позволило сбалансировать самолёт по курсу и крену. Перед приземлением командир необоснованно установил рычаги управления двигателями в положение «земной малый газ», что привело к увеличению разворачивающего момента, так как взлётный режим двигателя № 3 не изменился. Самолёт коснулся ВПП в районе посадочных знаков, отделился от её поверхности, а при повторном приземлении ударялся правой консолью крыла о ВПП, загорелся и сошёл на правую ВПП. Второй пилот и штурман получили травмы.
      Аварийно-спасательные и пожарные расчёты аэропорта не смогли ликвидировать пожар и самолёт полностью сгорел.
      Причины ЛП:
      1)отказ системы управления двигателей № 3 и № 4 вследствие пережигания их тросов из-за короткого замыкания, вызванного посторонним предметом – скрученной проволокой;
      2) ошибочные действия экипажа по управлению режимами работ двигателей, допущенные на заключительном этапе вынужденной посадки с несимметричной тягой вследствие недостаточной профессиональной подготовки экипажа, высокого психофизиологического напряжения пилотов и неопределённости ситуация при отсутствии рекомендаций в РЛЭ самолёта Ан-12. Наиболее вероятно проволока была внесена на заводе № 412 ГА при ремонте, после которого самолёт умудрился налетать 5 час 41 мин.

••>> 1990 г. Катастрофа самолёта Ту-134А.
      Через 22 минуты после взлёта из Тюмени на высоте 10.600 м сработала сигнализация «Дым в заднем багажном отсеке». Экипаж начал экстренное снижение для посадки в аэропорту Свердловска и доложил о пожаре.
      На высоте 1800 м экипаж доложил о пожаре в обоих двигателях, затем отказали оба авиагоризонта и курсовая система. Не зная своего местоположения, экипаж предпринял вынужденную посадку на заснеженное поле с выпущенными шасси в 49 км от аэропорта «Кольцово» и в 3 км восточнее г. Первоуральск, Свердловская область.
      Перед посадкой правый двигатель был выключен. После касания самолёт пробежал по полю 148 м и взмыл в воздух. Шасси при этом начали разрушаться. Второе касание обоими стойками шасси и левым крылом произошло через 104 м. Ещё через 44 м пробега самолёт снова взлетел и коснулся в третий раз земли через 180 м. При этом самолёт столкнулся с трубой оросительной системы, потерял правое крыло и правую стойку шасси. Перевернувшись, проскользил через лесополосу и остановился в 1028 м от точки первого касания. Фюзеляж полностью разрушился.
      На борту находился 71 человек, погибло 24 человека, ещё трое позже умерли в больницах от травм.
      Задымление произошло из-за короткого замыкания проводов под полом багажного отсека (нарушение изоляции). Горение прекратилось сразу после полного обесточивания самолёта, произошедшего непосредственно перед первым касанием земли.

••>> 2004 г. Авиационная катастрофа, произошедшая во вторник, в ташкентском аэропорту Южный. Як-40 Узбекских авиалиний выполнял внутренний пассажирский рейс HY1154 (позывные UZB1154) из Термеза в Ташкент.
      В Термезе на борт были загружены 32 пассажира (28 граждан Узбекистана и 4 иностранца), 80 кг ручной клади и 140 кг багажа, а в баки были залиты 3300 кг топлива. Взлётный вес авиалайнера составлял 16.642 кг при центровке 17,6%, что было в пределах, установленных РЛЭ.
      Экипаж получил прогноз погоды в аэропорту Ташкента, согласно которому ожидался ветер курсом 200 и скоростью 3 м/с, порывы до 8 м/с, дымка туман, видимость 2000 метров, облачность 3-4 балла, временами видимость 200 метров, вертикальная видимость 30 метров. Метеорологический минимум командира экипажа и пилота-инструктора составлял 700 на 50 метров. Запасным аэродромом был выбран Самарканд.
      Полёт по маршруту и снижение с эшелона прошли без замечаний. Заход на посадку в аэропорту Южный (Ташкент) выполнялся ночью на полосу 08L (левая), у которой была включена курсо-глиссадная система. В кабине в левом кресле сидел командир, а в правом – пилот-инструктор, тогда как второй пилот ушёл в пассажирский салон.
      В Ташкенте в это время стоял туман, видимость на взлётно-посадочной полосе составляла в начале 1300 метров, на середине 1100 метров, в конце 550 метров. В таких условиях экипаж принял решение выполнять заход на посадку по приборам. При заходе на посадку экипаж запросил у диспетчера на башне:
      «Тауэр, УЗБ1154, будьте добры работу системы проверьте».
      Диспетчер подтвердил, что радиотехнические средства системы посадки работают нормально, тогда экипаж доложил, что они вошли в глиссаду и готовы к посадке. Причину, почему они запрашивали о работе ИЛС, пилоты не сообщали, как не было никаких сообщений с самолёта о неисправности бортовой курсо-глиссадной системы.
      Диспетчер разрешил посадку, сообщив, что вертикальная видимость составляет 60 метров, а видимость на полосе 1300 метров, после чего дважды просил экипаж, чтобы те доложили о моменте установления визуального контакта с ВПП. Однако докладов от экипажа больше не поступало.
      Когда до торца полосы оставалось примерно 12,5 км, экипаж начал выполнять энергичное снижение с вертикальной скоростью 4-5,5 м/с, в результате чего самолёт ушёл под глиссаду. Затем в 8 км от торца полосы 08L на высоте 165-170 метров пилоты выровняли самолёт и продолжали горизонтальный полёт на данной высоте, пролетев над ДПРМ. Дальнейшее снижение было начато за 2-2,5 км от торца полосы, при этом с вертикальной скоростью всего 1-1,5 м/с, что гораздо ниже требуемой, в результате самолёт теперь начал уходить выше глиссады и БПРМ был пройден на высоте 130 метров, вместо 70.
      Летя в тумане над полосой на высоте 30-40 метров и примерно в 3300 метрах от её начального торца, экипаж увидел перед собой огни полосы, поэтому ошибочно было принято решение о посадке. Двигатели были переведены в режим малого газа и включён реверс. Лишь в последний момент пилоты поняли, что на самом деле они садятся уже за пределами полосы, поэтому начали уходить на второй круг, при этом был выключен реверс, а двигатели переведены на взлётный режим.
      В этот же момент в 19:27 местного времени авиалайнер приземлился на грунт в 260,5 метрах от торца полосы 26R. Пробежав некоторое расстояние по земле, Як-40 едва успел подняться в воздух, как врезался правой плоскостью крыла в железобетонное здание курсового радиомаяка, снеся ему крышу и потеряв при этом плоскость. Далее самолёт врезался в бетонный забор аэропорта, при этом потеряв уже левую плоскость, после чего фюзеляж рухнул в небольшой канал Карасу, проходивший вдоль аэродрома, и загорелся.
      В катастрофе погибли все 37 человек на борту авиалайнера: 32 мужчины, 4 женщины и 1 ребёнок. По числу жертв эта крупнейшая авиационная катастрофа в истории Узбекистана с 1991 года и третья на территории страны вообще (после катастроф под Учкудуком в 1985 году и под Самаркандом в 1970 году). 15 января было объявлено в стране днём траура. Из известных пассажиров на борту самолёта был Ричард Конрой, 56 лет, британец австралийского происхождения – глава представительства ООН в Узбекистане.

Причины ЛП

      В ходе изучения действий экипажа, комиссией было выдвинуто предположение, что выполняя предпосадочную подготовку, экипаж по ошибке установил переключатель «ИЛС – СП-50» системы «Ось-1» в положение «СП-50», а не в положение «ИЛС», то есть вместо дальнего привода, был включён ближний. При проведении эксперимента было установлено, что если в этом случае самолёт пилотировать по показаниям глиссадной планки, то после точки входа в глиссаду лайнер начинал уходить под глиссаду. Затем при подлёте к ДПРМ глиссада вновь возвращалась к центру, чтобы затем опять выдавать ложную информацию.
      На основании этих данных комиссия по расследованию пришла к заключению, что катастрофа произошла из-за сочетания следующих факторов:
      1) несоблюдение установленной глиссады снижения при заходе на посадку по курсо-глиссадной системе ИЛС, что могло быть из-за ошибочной работы экипажа с арматурой кабины или невнимательного выполнения контрольной карты перед снижением с эшелона и после выпуска шасси;
      2) отсутствие информации от экипажа диспетчеру о неустойчивой работе бортовой системы посадки и нераспознавание экипажем возможных причин, приводящих к таким показаниям бортовой системы;
      3) отсутствие активных действий экипажа по уходу на второй круг с ВПР и продолжение захода на посадку при положении самолёта выше установленной глиссады;
      4) нарушение экипажем требований п. 5.2.6.12. Правил полётов гражданской и экспериментальной авиации, выразившееся в продолжение захода на посадку и производстве посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами.

••>> 2005 г. Катастрофа самолёта Ан-2П, Красноярский край, Эвенкийский АО, близ аэропорта Тура. Метеоусловия: небольшой снегопад, видимость – 3,5 км.
      Самолёт уклонился от схемы захода на 1200 м влево при заходе на посадку ночью. КВС не установил на своём высотомере давление аэродрома и в результате допустил снижение ниже минимально безопасной высоты.
      Ан-2 столкнулся с пологим, покрытым лесом, склоном сопки высотой 523 м во время третьего разворота на высоте 475 м (270 м выше уровня аэродрома). Борт проскользил вверх по склону, проделав просеку среди деревьев и разрушился. 9 человек погибло, в т.ч. и заместитель губернатора ЭАО Иван Сафронов.
      Причины: система сигнализации опасной высоты была отключена, плохое взаимодействие между КВС и вторым пилотом, который имел малый опыт полётов, особенно ночью, авиагоризонт и гирокомпас КВС не работали ещё перед вылетом.

••>> 2009 г. Авария сомалийского Ан-24 (S9-KAS) в аэропорту Босасо. При посадке не выпустилось переднее шасси, из-за чего при приземлении самолёт упал на нос и проехался по ВПП, получив незначительные повреждения. 15 человек не пострадали.