Ушедшие в небо

Ушедшие в небо


  Они все одинаковые – эти лётчики. Летающие или давно пенсионеры, состоявшиеся и нет. Они узнаваемы по специфичной жестикуляции, как говорят иногда -  летают руками и разговаривают всегда на одну тему – об авиации.

 Мы работали с ним в разных сменах, но когда пересекались на какое-то короткое время, я всегда узнавал от него какой-нибудь рассказ из недолгой лётной жизни, когда Костя учился в Борисоглебском лётном училище, и на последнем курсе, уже освоив несколько типов самолётов, был списан на годовой медкомиссии по зрению.

 Но этот его случай был из настоящей – нынешней жизни авиадиспетчера, правда,
 почти неоценённый ничем, кроме благодарности на послесменном разборе.

 - Та смена, - рассказывал мне Костя,- могла бы быть обычной, как сотни и тысячи смен в жизни аэродрома, всех, кто обслуживает самолеты, готовит в рейс пассажиров или управляет движением воздушных судов на земле и в воздухе, но в ту ночь случилась страшная гроза, полностью обесточившая аэродром.
 
 Обычный для Уфимской воздушной зоны поток самолетов прошёл с Востока на Запад в сторону Москвы, потом обратно, наступила некоторая передышка: отметки на локаторах от самолётов уже не выстраивались журавлиным клином, их было мало – по 5-6 на связи в каждом секторе. Разводить их между собой почти не надо было – в основном шли пролётом, в Уфу и на ближайшие аэродромы не снижались.

 По каким-то своим метеорологическим законам, во второй половине ночи, начала развиваться грозовая деятельность. Усилился ветер, пошел дождь. Наконец,  когда он стал ливнем, ухудшившим видимость до 500 метров, засверкали молнии.

- Гроза на станции, - доложили метеонаблюдатели, хотя и так всё было понятно. Раскаты грома были почти одновременно с молниями, пришлось позакрывать не только окна и форточки, но и двери в коридор, поскольку всё ходило ходуном, и было даже страшно от свиста ветра, всполохов за окном и стука града по оконному стеклу.

 Руководитель полетов закрыл аэродром для взлетов и посадок самолетов. Готовящиеся к вылету - задержаны на стоянках, а летевшие на больших высотах экипажи удивлялись: везде спокойно, и только над Уфой сильнейшая гроза. Диспетчеры предупредили Челябинск, Оренбург и Куйбышев, своих ближайших соседей-коллег, об обстановке. Помогали экипажам выбрать правильные и безопасные маршруты обхода грозы.Сверкало все ближе и ближе, и вдруг после одного из сильнейших разрядов мигнул свет в зале и враз стало тихо и темно.

 - Выключилось всё,- рассказывал Костя. - Не только погасли экраны локаторов и отключилась радиосвязь. Не зажглось даже дежурное освещение.
 По коридору, матерясь, забегал технический состав, а Руководитель полетов, зажег газету, как факел, и побежал между пультов диспетчеров выяснять обстановку.
  Все знали, что при подобных авариях должна включиться аппаратура кольцевания электроснабжения, заработать дизель-генераторы, на худой конец, но было тихо, темно и очень тревожно.
 -Я не стал долго думать, - рассказывал Костя. - Знал, что подобное может случиться, поэтому поступил просто: протянул вперед руку, нащупал тумблер включения аварийной радиостанции «Полёт-1» и включил.
 Меня уже вызывали. Очевидно и экипажи поняли, что что-то случилось на аэродроме, раз уже несколько минут ни на одной частоте не отвечают, молчат все сектора.
  Объяснил обстановку экипажу Ил-62, который только вошел в мою зону ответственности и тут случилось самое страшное, что можно придумать: едва все диспетчеры включили на своих пультах аварийные, работающие на щелочных, расположенных в подвале аккумуляторах радиостанции, и сказали пару фраз в эфир, отключились и они.

  Наверное, первым понял всю опасность ситуации Руководитель полётов: пусть даже они и разведены по высотам, те экипажи, что находятся на управлении, но сейчас начнут входить в зону ответственности другие, на пересекающихся курсах, – не столкнуть бы их между собой, не допустить паники и неразберихи в огромном воздушном пространстве. Ведь зона ответственности Башкирского центра - примерно 400 километров с Запада на Восток и более 500 с Севера на Юг!
 -Бежим на выход! -  прокричал он мне. -  Там должен стоять мой УаЗик, он с радиостанцией – будем управлять с него!
 Подбежал диспетчер смежного направления:
  - Я слышал тебе Куйбышев информацию давал о маленькой Тушке на девять тысяч сто. Во сколько он пролет Уфы дал? Через 15 минут?
 У меня в это время с Казани на Ташкент борт идет на этой же высоте, в это же время!
 Я вырвал кальку из пульта, по которой мы ведем графический контроль, записываем всю информацию, относительно воздушного движения и вслед за коллегой-Ринатом и Руководителем полетов бросился вниз по лестнице.
  Желтый УаЗик, освещаемый всполохами молний,  стоял открытый, но ключей-то нет, не заведешь, а настроив его радиостанцию на свою частоту и вызвав несколько раз экипажи, я понял, что аккумулятор не справляется, и летящие где-то там на своих эшелонах и коридорах экипажи меня не услышат.
 -Коля, б…..!!! - отчаянно -  не позвал, а заревел медведем начальник смены, надеясь, что водитель где-то рядом, и тут мне пришла в голову идея - попробовать с другой радиостанции, бортовой, ведь совсем рядом, в нескольких десятках метров готовился к вылету Ту-134. Экипаж был в кабине – там светились огоньки приборов, к трапу приближался автобус с пассажирами, в расчете, что скоро гроза сместится, аэродром откроется и они без большой задержки сразу вылетят по своему направлению.
 Я молча махнул рукой в сторону стоянки, и мы гурьбой, по лужам побежали к самолету, в надежде на последний шанс, что нас поймет экипаж.
 На трапе я пропустил вперед своего начальника, он все-таки старше нас – мы-то с Ринатом в том далеком 88-ом году мальчишки совсем были, а он - представительный, да и лычек на погонах заметно больше.
 К счастью, проводницы не успели нам путь преградить, а когда шеф чуть не вырвал у второго пилота дверь вместе с руками, он прокричал: "Ребята, у нас беда! Полное обесточивание аэродрома! Я - РП. Это - мои диспетчеры. Разрешите работать с ваших радиостанций, больше выхода у нас нет!"
 Очевидно, его вид и слова убедили командира, он кивнул второму пилоту, они вышли из кабины вместе с РП, а я вскочил на место правого пилота, быстро включил и настроил его радиостанцию на частоту 126,9 – свою рабочую.  Помнят руки-то курсантские годы! Сколько раз, садясь на сиденья учебных самолетов в училище, делал я это на автомате.
 Ринат на сиденье бортмеханика разложил кальку с графиками, и я вышел в эфир:

 - Я Уфа-контроль, я Уфа-контроль! Кто меня слышит?
 - Уфа, я 65847, две минуты назад вошел в вашу зону. Высота 9 тысяч 100 метров,
  точку Уфы рассчитываю в семнадцатую минуту.
 - 65042, – затараторил другой, - мы тоже на 9 100 со стороны Казани и в это же время.
 - 042, можете на 8 100 снизиться?
 - Нет – там ниже гроза.
 - А 10 100 занять?
 - Уже занято, – сразу получаю ответ, - я тут за вас немного покомандовал, проинформировал экипажи,  Казанских и Свердловских диспетчеров.
 - 86486 – тот самый Ил-62, - сообразил я.
 - 486, спасибо, 11 100 сможете набрать?
 - Нет – я еще тяжелый, мне до Владивостока лететь.

  Рассуждать некогда, и Ринат подсказывает:  "Разводи сначала по боковому!".

  Наверное, мой голос в это время внушал всем уважение,- смеётся Костя, - скорее экипажи уже поняли всю опасность положения, и Казанский Туполь сразу согласился пройти Уфу северо-восточнее 50 километров. Через пару минут и Куйбышевский экипаж доложил, что гроза смещается, и он сможет снизиться на эшелон ниже.
 Главное мы сделали – конфликтующие самолеты развели, опасного их сближения не допустили, и постепенно, в течении нескольких минут, я взял воздушную обстановку под свой контроль. Экипажи все понимали без лишних слов, команды выполняли сразу. Меня уже не смущала необычность ситуации, я жил ею, правда от напряжения пот заливал глаза, ведь приходилось держать в голове всю информацию по самолетам, их типы, высоты, коридоры, по которым они летели.
  Да и Ринат помогал хорошо: он молча показывал мне на графике - кто должен куда лететь, какому экипажу пора давать очередную команду.

 Электричество появилось так же неожиданно, как и пропало. Включились фонари на мачтах освещения стоянок, засветились окна в помещениях, в эфире послышался голос коллеги-диспетчера, взявшего управление с пульта на рабочем месте.
 Я снял гарнитуру радиостанции с головы, вытер рукавом пот, подвинул Рината к выходу из кабины, и только хотел поблагодарить командира экипажа, как увидел пистолет, направленный на нас. В те времена еще выдавали лётчикам оружие, и штурман, который сидит далеко в носу кабины, все эти несколько минут, держал нас на мушке,  на всякий случай. Наверное, помнил, что пару лет назад в Уфе был захват самолета.
 На выходе из самолета мы отбили у проводников, пытавшихся выяснить, что случилось, своего РП, и неторопливой рысью, уже с огибанием всех луж, двинулись на основные рабочие места.

 -Геройский поступок? Ну что ты, Петрович, тогда мы так не думали, а сейчас просто приятное воспоминание. Мне ведь мои курсантские навыки помогли. Строевым пилотом–офицером не стал, но на Л-29, МиГ-15 полетал, потом почти 35 лет диспетчером – с небом не расстался.
  Костя внимательно смотрит поверх очков – понял ли я его, и чертит ладонью, изображая взлетающий самолет: " Однажды полюбивши его, человек будет стремиться в небо!".



 Памяти моих коллег:
 Руководителя полетов – Бежаньяна Володи  (1950 – 2017)
 Диспетчеров:  Попова Кости (1957 – 2017)
                Габдуллина Рината (1954 – 1996)


   На фото: курсант Борисоглебского лётного училища Константин Попов.