130 Возвращенцы 27 июля 1972

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.

130. Возвращенцы. 67-й ОДСРНК ДКБФ. 27 июля 1972 года.

Сводка погоды: Калининград четверг 27 июля 1972, дневная температура: мин.: 17.2°C тепла, средняя: 19.2°C тепла, макс.: 22.3°C тепла, 0.1 мм осадков (продолжение вчерашнего дождя 11.6 мм осадков - автор).

Всю неделю с понедельника 24-го июля 1972 года со всех сторон и весей возвращались в учебный центр 67-го ОДСРНК командированные на другие корабли и в военные части члены нашего первого экипажа БПК "Свирепый", там они проходили стажировку на заведованиях, несли вахты, работали на оборудовании, чтобы "отточить" свои навыки и умения. Правда, отношение к "командированным" и "стажёрам" штатных военнослужащих и матросов было своеобразным - их воспринимали как "партизан", "как засланных казачков", "временных", как "обузу".

По всякому складывалась служба тех, кто был отправлен на стажировку на корабли и в береговые базы: одни "жарились" на солнце и "балдели" от необременительной службы, другие - "шхерились" и мучились, спасаясь от сердитых командиров и от недоброжелательности окружающих. Поэтому возвращение "командированных" в Дивизион-Экипаж все воспринимали как возвращение "блудных сынов" на родину, в семью, в настоящее дело. Среди таких "возвращенцев" героями были те матросы и старшины БЧ-5, которые, как наша абордажная команда, были командированы на специальный полигон для отработки способов и методов борьбы за живучесть корабля.

В отличие от нашей абордажной команды, которой запретили что-либо рассказывать о методике и способах рукопашного боя на захваченном вражеском судне, "маслопупы" из БЧ-5 громко и залихватски рассказывали о своих приключениях. Во время обеда, на перекурах, во время приборок, на ужине и вечером в свободное время в Дивизионе-Экипаже не смолкали весёлые рассказы о пережитых приключениях на стенде (учебно-тренировочном комплексе - автор), имитирующем различные аварийные ситуации на корабле - пожар, прорыв трубопроводов, КЗ (короткое замыкание) в электроприборах и электросетях, поступление "забортной воды" через "пробоину" в корпусе и т.д. Ребята разных сроков службы "взахлёб" рассказывали о своих героических действиях, о казусах, которые случались во время тренировок, хвастались своими познаниями по вопросам обеспечения живучести корабля...

- Да вы хоть знаете, что без нас вы потопнете! - горячился оди н из подгодков, взглядом получив от годков разрешение рассказать всем присутствующим, как они "воевали" на береговом стенде имитации аварийных ситуаций. - Безопасность корабля обеспечивается его живучестью, то есть нашей способностью противостоять аварийным повреждениям! Это мы, "маслопупы" обеспечиваем способность корабля действовать по предназначению.
- Вы хоть знаете, что элементами живучести корабля являются: пожаровзрывобезопасность - раз!; непотопляемость - два!; живучесть технических средств - три! Вы знаете, что живучесть корабля обеспечивается его конструкцией, качеством строительства и организационно-техническими мероприятиями экипажа корабля? Вы хоть знаете, что главное - это действия членов экипажа по борьбе за живучесть поврежденного корабля? Не знаете, ну, так слушайте, салаги...

Окружавшие рассказчика чуточку возмутились на это преждевременное обращение "салаги", но не обиделись, всем хотелось услышать, как подгодок будет "травить" дальше... Годок "маслопупов", увидев общий интерес, перехватил инициативу, подзатыльником дал понять подгодку, чтобы тот "заткнулся" и начала рассказывать сам. При этом сразу же было понятно, что годок кому-то подражает, кого-то копирует, у него даже голос изменился...

- Борьба за живучесть корабля требует чёткого распределения обязанностей и наиболее рационального использования всего личного состава, технических средств и аварийно-спасательного имущества при аварии, - сказал важно годок из БЧ-5. - Главное, чтобы при этом соблюдался принцип максимальной централизации руководства. Командовать борьбой за живучесть должен кто-то один, тот кто разбирается в ситуации. При этом нужно сочетать инициативу глупых героев с оперативными и решительными действиями командного состава.
- "Бугор" знает, что говорит, - поддакнул подгодок. - Он сам в пекло не лез, но пацанов из огня вытаскивал и сверху всех поливал из брандспойта. "Бугор" всё видит...

- А что вы там отрабатывали? - спросили в толпе моряков.
- Организацию обеспечения живучести корабля, способы борьбы с пожарами, поступлением забортной воды, ликвидации повреждений технических средств, а также порядок проведения предупредительных мероприятий по предотвращению аварийных ситуаций на корабле, - ответил солидно "бугор маслопупов" БЧ-5. - Сначала нам нудно читали нормативные правовые акты минобороны, всякие там руководства, наставления, уставы, а потом представили нам офицера, который на тренировках был за командира корабля.
- Этот "командир корабля" представил нам "старпома", который должен непосредственно руководить локализацией районов повреждений и распространения огня, а в другой раз нам представили "старшего механика", то есть командира БЧ-5, который должен руководить борьбой за непотопляемость корабля. Если их нет, например, убиты, то борьбу за живучесть корабля возглавляет вахтенный помощник командира корабля.

Я уже смутно помнил перечень и характер тех нормативных документов, о которых упомянул годок-бугор "маслопупов", поэтому невольно спросил...

- А что это за документы, которыми вы пользовались?
- Боевые расписания по корабельным тревогам, - строго и недовольно ответил годок-бугор, - В них определяются обязанности и порядок действий каждого члена экипажа корабля. Забыл, что ли?

Ребята недовольно зашумели на меня и я больше "не высовывался", но теперь хорошо вспомнил, как когда-то по весне печатал эти самые боевые расписания по борьбе за живучесть корабля. С этого момента всё, что говорил и рассказывал нам годок-бугор было мне знакомым и понятным.

Я "вспомнил", что для ликвидации пожаров, герметизации корпуса корабля при поступлении забортной воды на кораблях предусмотрено формирование аварийных партий (групп) из числа специалистов палубной и машинной команд. Командирами аварийных партий (групп), как правило, должны назначаться второй помощник командира корабля и один из механиков (электромехаников) корабля. Командир корабля вправе включить в состав аварийных партий (групп) любого члена экипажа, за исключением лиц медицинского персонала, а также привлечь к борьбе за живучесть корабля лиц, не входящих в состав экипажа, но находящихся на корабле.

Согласно корабельным расписаниям не реже одного раза в месяц перед каждым выходом в море должно проводиться учение (тренировка) по борьбе за живучесть корабля с проверкой готовности к действию всех противопожарных, водоотливных и других технических средств корабля, обеспечивающих его безопасность. Уже воспринимающий корабль как нечто своё, общее, родное и ответственное, я, как комсорг корабля, уже предчувствовал, что тренировки "маслопупов" на береговом стенде, имитирующем аварии на корабле, - это только начало большой программы подготовки к сдаче курсовых задач и подготовке экипажа к выходу в море. Впереди у нас были напряжённые соревновательные, состязательные тренировки и боевая подготовка, в результате которых "выучка и натренированность экипажа по борьбе за живучесть корабля должны были обеспечивать уверенное и точное выполнение всех действий по борьбе за живучесть корабля с учетом максимально сложных условий аварийной обстановки" (здесь и далее автор цитирует и использует нормы Приказа Министра обороны РФ от 22.07.2010 N 999 "Об утверждении Устава службы на судах Военно-Морского Флота").

- Перво-наперво нас учили при авариях немедленно восстанавливать освещение и средства внутрикорабельной связи, управления и сигнализации, - сказал годок-бугор БЧ-5. - Это и ежу понятно, без света и связи мало что путного сделаешь. Потом в первую очередь должны быть восстановлены механизмы, устройства и системы, от которых зависит живучесть корабля, это тоже ясно без слов. Потом, если невозможно восстановить силами экипажа живучесть корабля, командир корабля обязан доложить руководству-командованию о принятии срочных мер для спасения корабля. При этом мы все должны бороться за живучесть корабля до последнего.

Все присутствующие молчали, а годок-бугор аварийной команды "маслопупов" БЧ-5 сурово продолжал говорить тоном, не допускающим никаких возражений...

- При повреждениях работающих механизмов, систем и устройств обслуживающие их члены экипажа должны, не ожидая приказания, остановить их работу (отключить), изменить режим работы или включить резервные (дублирующие) средства для обеспечения движения и управляемости корабля с немедленным докладом вахтенному помощнику командира корабля. Самостоятельное отключение технических средств, обеспечивающих движение и управляемость корабля, недопустимо, даже если им угрожает полный выход из строя. Остановка ГЭУ (главной энергетической установки) и отключение указанных технических средств допускается только с разрешения вахтенного помощника командира корабля.
- Во время боя или при возникновении угрозы гибели корабля, жизни и здоровью людей командир корабля может принять решение о продолжении использования поврежденных (неисправных) технических средств, обеспечивающих движение, управление и борьбу за живучесть корабля, но это возможно только в исключительных случаях. Например, при авариях, связанных с затоплением помещений электростанций или пожаром в них, подача электроэнергии не должна прекращаться до тех пор, пока это возможно, а напряжение с распределительных щитов "вырубается" тогда, когда затопление или пожар могут вызвать короткое замыкание и послужить причиной более тяжелой аварии.

Речь командира аварийной команды, годка-бугра, старшины 1 статьи электромеханической боевой части БЧ-5 БПК "Свирепый" становилась всё более рациональной, правильной, он начал говорить, как по писаному...

- При стоянке корабля у причала или на рейде и предоставлении членам экипажа отдыха на берегу на корабле должна оставаться часть экипажа, причём свободная от выполнения основных работ и способная обеспечить контроль за состоянием и безопасностью корабля, а также борьбу за живучесть корабля при возникновении аварийной ситуации. При уходе с корабля командир корабля должен оставить старшему (вахтенному) помощнику (старпому) распоряжение о соблюдении в его отсутствие необходимых мер, обеспечивающих безопасность стоянки корабля, а также сообщить место своего пребывания на берегу и время возвращения на корабль. Тоже самое должны делать и другие офицеры, мичманы и уволенные на берег.

- Слушай, бугор, - нетерпеливо обратился к рассказчику кто-то из его годков, - Кончай травить по расписанию, рассказывай, что вы там делали, как героически боролись за живучесть!

Годок-бугор из БЧ-5 запнулся, хотел было обидеться, прекратить разговор, дёрнулся, но все вокруг зашумели, заговорили, начали его упрашивать продолжить свой рассказ. Годок БЧ-5 смилостивился и начал "травить" уже не копируя тексты инструкций и руководств, а на "годковском языке".

- Нам сначала травили всякие там инструкции дежурно-вахтенной службы и расписания по судовым тревогам и готовностям, потом определили обязанности членов аварийной команды и отдали во власть "старпома". При этом нас заставили коротко сообщить правила пожарной безопасности и предупредили, что теперь будут тренировки по овладению практическими навыками борьбы с пожарами, что мы в случае возникновения пожара должны действовать согласно корабельному расписанию по тревогам. Тут началось такое...
- Стенд по борьбе за живучесть корабля - это часть корабля с надстройкой, вырезанная из корпуса и установленная на пирсе. К этому стенду подведены всякие там трубы, кабели, воздуховоды. Внутри всё обгорелое, ржавое, мокрое, грязное. Сразу же тренируются несколько аварийных групп с разных кораблей. То там, то здесь вспыхивают огненные факелы, валит дым или шумит вода из дырок, внизу в трюмах отсеки заполняются водой, а ребята в резиновых костюмах ставят на "пробоины" распорки и пластыри. Весело! Всё шумит, гремит, грохочет, воняет, свистит, звенит. Все орут! Мат стоит такой, что небу жарко!

- Каждый день из нас для борьбы с пожарами на стенде формировались аварийные партии (группы) и мы должны были с использованием систем пожаротушения тушить возгорания, разбирать завалы и вести разведку пожара по тесным грязным и мокрым коридорам стенда. Причём нам задачу усложнили тем, что не показали, где находятся средства пожаротушения, только дали схему расположения систем обнаружения пожара, размещения средств пожаротушения, путей доступа к различным помещениям и системам их вентиляции. Так что мы должны были всё это обнаружить сами.
- Почти как у нас в абордажной команде, - вставил я свои "5 копеек" и на этот раз никто на меня не "шикнул".
- В отдельной папке, добавило годок-бугор из аварийной команды БЧ-5 - были инструкции по техническому обслуживанию и применению всех корабельных средств и установок тушения и локализации пожара. Мы только не работали с автоматическими (автоматизированными) системами обнаружения и сигнализации о возгорании, тушения пожаров в служебных, технических и жилых помещениях, потому что они были давно испорчены.

- Как зачёт нам приказали пройти по стенду и указать проверяющим на нарушения противопожарных требований и запретов, - добавил к рассказу годка-бугра его товарищ, подгодок. - Я, например, указал на пропитанный маслом, керосином, бензином или другими горючими веществами обтирочный материал (паклю и ветошь), который запрещено открыто хранить на корабле. В другом месте мы увидели кандейки с краской, лаками, растворителями и другими легковоспламеняющимися жидкостями в открытой таре и в не предназначенных для этого помещениях, а также вместе с обтирочным материалом. В надстройке мы по запаху нашли включённый обогреватель, а в машинном отделении один из наших молодых унюхал в углу аккумулятор, стоящий под зарядкой.
- Да, мы там бегали по помещениям и всюду находили, то нештатные предохранители, то оставленные без присмотра включённые и находящимися под напряжением электроинструменты, то нештатную электропроводку, то нештатные электронагревательные приборы в трёхлитровых банках с водой, то газовый резак с баллонами ацетилена и кислорода без присмотра специальной вахты и без записи в журнале огнеопасных работ.
- Наш мичман обнаружил, например, что размещение и использование приборов электрогазосварки и других источников открытого огня вблизи шахт и грибков корабельной вентиляции и указал проверяющему, что "рабочее место, где проводятся подобные работы, должно быть огорожено, обеспечено вытяжной вентиляцией и противопожарными средствами". Мы получили отличные оценки!

- Потом нас учили выполнять нормы и правила пожарной безопасности при приёме или передаче на корабли топлива, то есть постоянно наблюдать за температурой горючего и смазочных материалов (ГСМ) в танках и топливных цистернах, обеспечивать запрет выполнения каких-либо работ с открытым огнем вблизи открытых горловин грузовых танков, топливных цистерн, а также их вентиляционных систем и мест разборки топливных трубопроводов; обеспечивать непрерывную работу системы вентиляции помещения насосов, а "молодых" заставили собирать в специальные кандейки и ёмкости топливо (ГСМ), попавшее в льяла и трюмы. Так что под пайолами полазили всласть...

- Но больше всех досталось нам во время тренировок по обеспечению непотопляемости корабля, - заявил устало годок-бугор, старшина 1 статьи, командир аварийной команды БЧ-5 БПК "Свирепый" (увы, фамилию и мя этого сурового парня я уже не помню - автор). - Оказалось, что это целая наука - обеспечение непотопляемости корабля. Тут постоянно требуется:
периодический контроль состояния корпуса, в том числе водонепроницаемых дверей, люков, горловин и относящихся к ним автоматических или ручных приводов управления и индикаторов, проводимый постоянной корабельной комиссией и специальными флагманскими комиссиями;
систематический контроль весовой нагрузки на палубы, трюмы (танки, топливные цистерны) по маркам осадок и положению ватерлинии;
соблюдение порядка открытия (закрытия) дверей, люков и горловин, ведущих в водонепроницаемые отсеки (помещения), палубы, трюмы, грузовые танки или цистерны;
соблюдение требований безопасности при выполнении работ, связанных с забортными отверстиями и арматурой;
поддержание в исправном состоянии и постоянной готовности к действию стационарных и переносных водоотливных средств, а также креновой, дифферентной и балластной систем корабля.

- Ясно-понятно, что в целях предупреждения распространения забортной воды внутрь корпуса корабля горловины, ведущие в междудонные и бортовые отсеки, кингстонные и эжекторные выгородки, цистерны, коридоры, форпик и ахтерпик, должны быть всегда закрыты (задраены), а горловины кингстонных выгородок, кроме того, опломбированы и закрыты на замок, - сказал годок-бугор БЧ-5 и его горячо поддержал наш боцман, старший матрос Мырак Фёдор Афанасьевич (период службы 15.05.1971 - 03.05.1974).
- Всё вскрытия указанных горловин для осмотра отсеков (помещений), выгородок и цистерн и выполнения в них ремонтных работ должно проводиться с разрешения командира БЧ-5 или лица, его замещающего, а время их вскрытия и закрытия, кроме того, записано в машинный журнал с докладом вахтенному помощнику командира корабля - сказал, как по писаному, наш юркий молдаванин-боцман.
- Кроме этого, - поспешил сообщить нам Федя Мырак, - водонепроницаемые двери, люки и горловины, находящиеся над ватерлинией, а также иллюминаторы корабля задраиваются во время тревоги или в иных случаях по приказанию вахтенного помощника командира корабля
-"...При плавании в сложных условиях, опасных районах и тому подобное" - мысленно добавил я, но ничего не сказал.

- Кстати, - кто-то из толпы присутствующих вмешался в наш импровизированный класс по живучести корабля, - "в целях обеспечения нормальных условий отдыха экипажа часть указанных дверей, люков и горловин может быть отдраена лицами вахтенной службы, а перечень таких дверей, люков и горловин должен устанавливаться командиром БЧ-5 и объявляться приказом командира корабля".
- Перепускные (спускные) клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых переборках, втором дне, платформах и палубах, клапаны управляемых и неуправляемых переточных каналов, а также клапаны балластной и осушительной систем должны быть всегда закрыты, за исключением случаев, регламентированных документацией по непотопляемости корабля, - включился знакомый голос командира БЧ-5 капитан-лейтенанта Валерия Николаевича Силкина.

Наш "перекур" на территории Дивизиона-Экипажа затянулся, группа матросов вокруг годка-бугра командира аварийной команды БЧ-5 БПК "Свирепый" давно уже "обросла" и превратилась в небольшую толпу слушателей, к которой примкнули дежурный офицер по Дивизиону-Экипажу, дежурный мичман по низам и некоторые командиры боевых частей. При таком скоплении людей уже трудно было без комментариев рассказывать что-то интересное, поэтому при общем участии, мы ещё некоторое время обсуждали технику и порядок борьбы за живучесть корабля, особенно порядок борьбы за непотопляемость корабля.

По всеобщему согласию получалось, что все корпусные работы с забортными устройствами (отверстиями) должны проводиться только с разрешения старшего механика, командира БЧ-5, при этом исполнители указанных работ обязаны: обеспечить место работы необходимым материалом на случай срочной заделки отверстия;
подготовить к использованию и держать в немедленной готовности к использованию водоотливные средства, расположенные в отсеке (помещении), где проводятся работы; предусмотреть герметизацию отсека (помещения) в случае его аварийного затопления; заглушить разобранные участки трубопроводов, а при перерыве в работах - выставить вахтенного.

При стоянке корабля в доке необходимо принять меры, препятствующие поступлению воды внутрь корпуса при аварийном затоплении дока: ежедневно после окончания работ проверять места, где проводились работы специалистами ремонтного предприятия, убедиться, что на открытые забортные отверстия поставлены заглушки; участки корпуса корабля, на которых нарушена непроницаемость наружной обшивки, постоянно держать под наблюдением лиц вахтенной службы; перед заполнением сухого дока или погружением плавучего дока задраить все иллюминаторы, люки, горловины и двери непроницаемых переборок, закрыть запорные устройства на трубопроводах приема забортной воды.
После выхода корабля из дока в течение суток установить наблюдение за отсеками (помещениями), в которых выполнялись доковые работы.

Для обеспечения водонепроницаемости корпуса корабля запрещается делать какие-либо отверстия в водонепроницаемых переборках, палубах, платформах и во втором дне. Эти отверстия могут быть сделаны только в аварийных случаях для обеспечения борьбы за живучесть корабля или спасения людей. Контроль и поддержание в установленных пределах остойчивости неповрежденного корабля должны предусматривать:
систематический учет и правильное размещение переменных грузов (топлива, масла, воды, продовольствия и снабжения), а для транспортных судов, кроме того, перевозимого вооружения и военной техники;
компенсацию потерь остойчивости, вызванных приемом переменных грузов или обледенением корпуса при плавании в штормовых условиях, за счет более рационального размещения грузов или удаления их с корабля;
устранение крена и дифферента, превышающего установленные пределы, путем балластировки забортной водой пустых емкостей или перекачкой топлива (воды) в грузовые танки и цистерны противоположного борта.

Для повышения остойчивости корабля при расходовании грузовых запасов должна проводиться его балластировка путем приема водяного балласта в грузовые танки и цистерны, имеющие специальные системы для их заполнения и осушения. Перекачка жидкого груза или перемещение сухого груза, которые могут привести к изменению остойчивости (крена или дифферента) корабля, допускаются только с разрешения командира корабля и с ведома старшего механика, командира БЧ-5. После приема груза и балластировки командир корабля должен иметь исчерпывающие данные об остойчивости корабля, обеспечивающей безопасное плавание при расходовании запасов или передаче груза на корабли в море.

Удаление груза за борт для повышения остойчивости, спрямления или увеличения запаса плавучести аварийного корабля может проводиться только в исключительных случаях, когда принятие других мер не сможет предотвратить его гибель от опрокидывания или потери запаса плавучести. При приёмке корабля от завода-строителя командиру корабля должна быть передана документация, позволяющая простыми способами определить точные данные о плавучести и остойчивости корабля в различных условиях эксплуатации и принять меры для борьбы за непотопляемость в случаях его повреждения.

Мы были благодарны командиру БЧ-5 капитан-лейтенанту В.Н. Силкину за такую лекцию, потому что он вдруг обратился к нам со следующими словами...

- Ребята, - сказал Валерий Николаевич Силкин, - запомните главное: "Все механизмы, устройства, системы и технические средства корабля должны использоваться на режимах, соответствующих правилам их эксплуатации и инструкциям завода-изготовителя. Решение об использовании главных и вспомогательных механизмов с нарушением правил их эксплуатации может быть принято только командиром корабля или мной, только в экстремальной ситуации. В повседневных условиях использование неисправных систем, механизмов или иных технических средств корабля запрещено.
- Комплект запасных частей и принадлежностей, предназначенный для устранения неисправностей и замены вышедших из строя деталей и механизмов корабля, должен быть полностью укомплектован и размещен в специально установленных для этого местах. Строго следите, чтобы из ЗИПа ничего не пропало, в море складов и магазинов нет, пропавшее или украденное не вернёшь.

- При плавании корабля с креном (дифферентом) необходимо организовать тщательное наблюдение за работой технических средств и в целях предотвращения аварии этих средств обеспечить выполнение основных предупредительных мероприятий:
наблюдать за работающими насосами забортной воды, приёмники которых расположены близко к ватерлинии;
строго разделять магистрали, расположенные по разным бортам и в разных отсеках (помещениях) и сообщающих грузовые танки или цистерны друг с другом;
расходовать жидкие грузы только из грузовых танков или цистерн накренённого борта;
контролировать уровень жидкости в грузовых танках или цистернах, не допуская его снижения, приводящего к оголению приёмников воды, топлива, масла.
- При ликвидации последствий аварии технические средства корабля могут использоваться на максимально возможных режимах работы в целях обеспечения непотопляемости корабля и сохранения его мореходных качеств, прежде всего управляемости и допустимой для создавшейся ситуации скорости хода, поэтому для отработки действий экипажа по устранению неисправностей технических средств строго следите, чтобы не пропали и хранились в надлежащем порядке полный комплект укомплектовано документации заводов-изготовителей на все механизмы, приборы и устройства, а также перечни типовых неисправностей технических средств и способов их устранения. Не надейтесь на память, страх и паника сильнее всего. Будьте разумными мужиками и мы все никогда не потонем...

С этими последними словами мы все дружно встали со скамеек (кто сидел) и начали собираться на вечернюю поверку. Жизнь продолжалась и скоро мы все должны были сыграть аварийные тревоги на своих заведованиях на нашем родном корабле - БПК "Свирепый", живучесть и непотопляемость которого мы должны были обеспечить, как свои собственные здоровье и жизнь. "Возвращенцы" вернулись и активно вживались в жизнь первого изначального экипажа корабля.   

Фотоиллюстрация: Из воспоминаний матроса радиотелеграфиста БЧ-4 Юрия Васильевича Казённова (дата призыва 16 ноября 1970 года): "Когда строился корабль (БПК "Свирепый"), старпомом был "каплей" (капитан-лейтенант) А.А. Сальников, он знал, что радистам нужна постоянная тренировка. Нас послали в командировку на сухопутный узел связи. Там мы были (несли вахту) в трёхсменку, а при учениях - в двухсменку. Сидели на приёме радиограмм. Ну, а это (на фотографии) - свободное время, так как мы были прикомандированными, то особо за нами никто не присматривал. Слева направо: командир отделения механиков БП ЗАС Морозов Николай Николаевич (дата призыва 19 ноября 1970 года), старший радиотелеграфист Коняшин Николай Николаевич (дата призыва 15 мая 1970 года),  старшина команды радиотелеграфистов М.И. Михайленко (призван на флот 22 февраля 1972 и сыграл ДМБ осенью 1972 года), командир отделения радиотелеграфистов Скиба Валерий Николаевич (дата призыва 14 мая 1970 года), радиотелеграфист Казённов Юрий Васильевич (дата призыва 16 ноября 1970 года), радиотелеграфист Червяков Александр Николаевич (дата призыва 19 ноября 1970 года),  радиотелеграфист Аносов Борис Алексеевич (дата призыва 16 ноября 1970 года).