153 Балтийская мерная линия 17-18 августа 1972

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.

153. Балтийская мерная линия. Испытания. 17-18 августа 1972 года.

Сводка погоды: Калининград четверг 17 августа 1972, дневная температура: мин.: 17.6°C тепла, средняя: 18.9°C тепла, макс.: 22.9°C тепла, 10 мм осадков, дождь; пятница 18 августа 1972, дневная температура: мин.: 13.4°C тепла, средняя: 16.3°C тепла, макс.: 19.8°C тепла, 1.4 мм осадков, морось.

В четверг 17 августа 1972 года циклон с Атлантики принёс наконец в Прибалтику и к нам в Балтийскую военно-морскую базу благодатный дождь (10 мм осадков), но, одновременно, ветер, слякоть и шторм на море, практически, до конца августа 1972 года.

Балтийское море обычно не такое бурное, как, например, Чёрное море, и высота волн на Балтике невелика, в среднем до 3-4 метров в середине моря, то есть на просторе. В близи берегов волны на Балтике обычно не превышают 3 метров. Однако характер Балтийского моря очень изменчив, потому что течения и разница в солёности вод может способствовать развитию очень сильных штормов и тогда на Балтийском море начинают буйствовать волны до 11 метров в высоту. Особенно высоки волны там, где штормовые ветра гонят водные массы с глубины на мелководье.

Шторма на Балтике, обычно бывают осенью и ранней весной, когда с Атлантики чередой один за другим следуют циклоны и погода в Прибалтике переменчива. Во время штормов волны перемешивают на прибалтийских побережьях массу песка, ветер перемещает песчаные дюны, выбрасывает на берег плавник, сорванные с корня водоросли, тину, морской мусор, а также кусочки древней древесной смолы - янтарь. В течение года на Балтийском море преобладают волны высотой менее 2 м (вероятность таких волн 70-100 % ). С апреля по июль редко бывают волны высотой 2-6, а с августа по март высота таких сильных волн имеет вероятность 10-30%. Очень сильное волнение или сильные шторма на Балтике очень редки - вероятность появления на Балтике волн выше 6 метров, как правило, не больше 1%,а зимой - не более 2%. При этом есть характерная особенность балтийского волнения - балтийские волны коварны своей хаотичностью...

Обычно ветровые волны на Балтике чередуются с периодом 5-6 секунд и приходят от SW, W и S, однако в нашей южной и западной частях (6-й район) Балтийского моря весной волны чаще всего приходят от NЕ и Е. Так называемая "мёртвая зыбь", то есть гладкое инерционное волнение от дальних штормов, бывает редко и летом, причём направление летней зыби обычно от SW, а весной иногда от N. Зыбь от дальних штормов придаёт красоту балтийскому прибрежному прибою на песчаном мелководье.

По режиму волнения Гданьский залив относится к 6-му району Балтийского моря. 1-й район - это Финский залив, 2-й район - район моря (по горизонтали) между Стокгольмом и Финским заливом, 3-й район - Рижский залив, 4-й район - (по горизонтали) вокруг острова Готланд, между островом и Рижским заливом, 5-й район - (по горизонтали) между островом Эланд и Лиепаей, 6-й район - огромный район Балтики между островом Борнхольм и Куршской косой вместе с Гданьским заливом. Места и маршруты заводских ходовых испытаний БПК "Свирепый" в августе 1972 года располагались в 6-м и 5-м районах Балтийского моря.

Как правило, в августе в 6-м районе Балтийского моря повторяемость (вероятность) волн высотой меньше 1 метра - 52%, волн высотой 1-2 метра - 48:, а волн высотой от 2 до 6 и более метров - 0%, то есть таких волн в южной части Балтийского моря августе, как правило, не бывает - автор. Так что, несмотря на относительную непогоду, наши заводские ходовые испытания в Балтийском море и в Гданьском заливе проходили почти в комфортных условиях, даже ещё лучше, - в условиях приближённых к реальной погоде в Северной Атлантике, где нам предстояло нести боевую службу. Слабые дожди и шторма августовского атлантического циклона будут идти с 17 по 28 августа 1972 года, то есть все дни и недели программы ЗХИ – заводских ходовых испытаний БПК «Свирепый», так что для экипажа корабля это было дополнительное испытание.

Письмо родителям я в эти дни середины августа 1972 года писал урывками на разных листках в перерывах между тренировками и занятиями, вахтами и дежурствами, потому что мы продолжаем «болтаться» в Балтийском море, исправляя что-то в «машинах», меняя запчасти, снимая и ставя новые узлы и даже какие-то очень тяжёлые и сложные агрегаты. Практически все матросы и старшины БЧ-5 приходили в столовую личного состава на обед и ужин молчаливые, уставшие, непривычно тихие и озабоченные. Когда в «машине» (ГЭУ) что-то исправляли, мы тут же выходили в море на испытания и опять резали волну, ходили взад и вперёд по «мерной линии», замеряли обороты, скорость, время, проверяли машины и агрегаты на выносливость, на нагрев, на устойчивость работы, на утечку масла и т.д. и т.п.

В пятницу 18 августа 1972 года практически почти незаметно прошли «40 дней до Приказа» осенних ДМБовских годков призыва ноябрь-декабрь 1969 года, потому что уже не было сил думать о чём-то другом, кроме как о нудных вахтах, приборках, работах, занятиях и снова приборках и новых работах по программе заводских ходовых испытаний. Эти заводские ходовые испытания (ЗХИ) оказались совсем не теми радужными морскими приключениями, о которых мы мечтали,- в экипаже появилось некоторое уныние от усталости. Мы все так стремились выйти в море, а теперь эти частые выходы-заходы, толчея разнокалиберных волн, северо-восточный ветер на море и, особенно, хлопоты испытаний выматывали нас, делали выходы в море простой нудной работой...

Самое главное в том, что большинство личного состава экипажа БПК «Свирепый» было в неведении... Что же случилось? Что мешает кораблю стремительно и красиво нестись на полном ходу по волнам седой Балтики?. Заводские специалисты Калининградского ПССЗ «Янтарь» и представители заводов-контрагентов ревниво не хотели распространяться о своих проблемах и неудачах, так же, как наши командиры боевых частей и служб, которые также пытались справиться со множеством мелких и серьёзных проблем в своих заведованиях "не вынося сор из избы". Вот почему мои боевые листки, молнии и корабельная стенная газета некоторыми офицерами и мичманами на корабле воспринимались "в штыки" и мне нередко выговаривали за то, что я сообщаю о "малозначимых" недостатках.

Однако наш замполит капитан 3 ранга Д.В. Бородавкин успокоил меня и поддержал, наоборот, нацелил меня на ещё большую принципиальность и "придирчивость" в поисках недоделок, потому что "только так можно было заставить наших лежебок что-либо исправлять самим и не надеяться на гражданских" (цитата из выступления Дмитрия Васильевича на партсобрании БПК "Свирепый" - автор).

Относительный порядок и практически бесперебойная работа оборудования была только в нашей штурманской боевой части (БЧ-1) и вся наша работа-служба-вахта рулевых и штурманских электриков сводилась только к отслеживанию погоды, обеспечению всех точным временем, координатами места начала и окончания «мерной линии» и в «рулении рулём». Все другие боевые части усиленно "работали" и считали, что мы, "штурманцы", ничего путного не делаем, но это было совсем не так... 

Мерная линия – это относительно ровный участок прибрежного моря и побережья Балтийского моря, который специально оборудован створами и сигнальными навигационными устройствами для определения скорости корабля, поправки лага и соответствия числа оборотов гребного винта корабля, заданной скорости. Мерная линия обустраивается, как правило, в таком районе прибрежного моря, в котором есть достаточная глубина, ровная линия побережья длиной 3-5 миль (5,5-9,3 км), укрытие от ветра и волнения моря, особенно, где отсутствуют «резко переменные течения», это место называется «морской полигон – мерная линия».

Для определения местоположения корабля в море необходимо постоянно и очень точно определять скорость хода корабля в разных условиях изменения окружающего мира. Например, правильное определение пройденного кораблём расстояния по скорости хода и продолжительности плавания необходимо для определения его места на любой момент времени. Продолжительность плавания (время) определяется с помощью корабельных измерителей времени (часов, секундомера), а скорость хода корабля может быть получена либо по показаниям лага, либо по Таблице соответствия скорости хода корабля числу оборотов движителей (винтов), составленной на основе специальных испытаний на мерной линии. Чтобы в любой момент времени штурман, вахтенный офицер или командир корабля могли определить данные для боевого применения корабля и его вооружения, необходимо знать направление движения корабля и расстояние, проходимое кораблём по этому направлению. Направление движения корабля определяется с помощью корабельных курсоуказателей – магнитный компас, гирокомпас, навигационные пеленгаторы, РЛС и т.д.

Скорости хода корабля при различных оборотах движителей (гребных винтов) могут быть разными в разных условиях окружающей среды, вот почему эти скорости периодически определяются на мерной линии (специальном морском полигоне). Наша мерная линия располагалась вблизи ВМБ Балтийск на полигоне Балтийского района гидрографической службы Балтийского флота. Морской полигон - мерная линия БФ была создана 27 апреля 1945 года, сразу же после взятия советскими войсками ВМБ Пиллау, на основе имеющихся навигационных объектов – маячного комплекса Брюстерорт (построен в 1846 году), светового маяка Пиллау (1813 г.), радиомаяка (1925 г.) и светящихся навигационных знаков в порту Пиллау (1916-1924 г.). Флагманские специалисты Балтийского флота немедленно восстановили работу гидрографического, штурманского, навигационного оборудования, гидрометеостанции и гидрографических катеров.

С 50-х годов XX века до 1972 года Балтийский район гидрографической службы был полностью обеспечен маяками и маячными городками, светящимися навигационными знаками, навигационными створами, плавучими предостерегательными знаками, системой и средствами радионавигации. В 1950 году вошёл в эксплуатацию маяк Рыбачий, в 1953 году - маяки Юодкранте, Клайпеда, Нидден, Щукинский, в 1954-м - навигационные знаки Новинка, Прислово, в 1956-м - маяк Пионерский, в 1958-м - створ советско-польской границы, в 1959 году - створы Балтийской мерной линии. На Балтийской мерной линии направления и длины пробегов корабля вдоль побережья заранее уже определены и обустроены створами (навигационными береговыми знаками), пассивными отражателями, точечными ориентирами для РЛС и плавучими буями. Все эти навигационные средства заранее нанесены на морских картах. Кроме этого мерная линия оборудована подводными излучателями для определения скорости движения корабля с помощью корабельной гидроакустической станции (ГАС).

Для определения скорости хода БПК «Свирепый» на Балтийской мерной линии корабль выводился точно по створам и вехам-буям в нужное место и на нужный курс по компасу с таким расчётом, чтобы идти вдоль линии вех или точно по створам и строго перпендикулярно «секущим створам». При этом на разных режимах работы ГЭУ (главной энергетической установки) развивается заданное число оборотов движителей (гребных винтов). Как только пересекается направление первого «секущего створа», запускаются секундомеры и в момент пересечения корабля направления на следующий «секущий створ» секундомеры останавливаются. Длина пробега по мерной линии известна точно по геодезическим промерам, поэтому по времени прохождения этого расстояния определяется скорость хода корабля «на данном галсе». Для учёта влияния природных факторов (ветер, волнение, течение) делается два-три (и более) пробега на взаимно противоположных галсах (курсах) и по результатам измерений на двух пробегах определяется истинная скорость хода корабля.

Все пробеги по Балтийской мерной линии при заданном режиме работы ГЭУ мы совершали точно вдоль одной и той же линии (галса, курса), чтобы обеспечить одинаковые условия хода корабля на всех галсах, вот почему нам – «штурманам» - приходилось быть очень внимательными, скрупулёзно точными и ответственными в своей работе-службе. По результатам обработки измерений и расчётов скорости хода корабля и соответствующих им числа оборотов гребных винтов на нескольких основных режимах работы ГЭУ, строился график зависимости скорости хода корабля от числа оборотов гребных винтов. На графике по оси абсцисс указывались средние скорости в узлах, а по оси ординат среднее число оборотов винтов при данном режиме работы ГЭУ. Потом через точки-данные измерений прокладывалась кривая линия зависимости скорости хода корабля от числа оборотов винтов. Затем по графику с интервалом в один узел составлялась "Таблица соответствия скорости хода числу оборотов движителей (гребных винтов)", которая сверялась, проверялась и помещалась в навигационном журнале БПК «Свирепый». Причём эта "Таблица соответствия..." составлялась при нормальном водоизмещении корабля.

Теперь мы могли в любой момент времени по числу оборотов гребных винтов определить скорость хода корабля и ввести эти данные автоматически в соответствующие приборы управления стрельбой корабельным оружием (реактивными глубинными бомбами, торпедами, ракетами и ракето-торпедами). Знание скорости хода корабля необходимо для расчёта времени, углов направлений вероятной встречи снарядов, торпед и ракет с целью, то есть для точного поражения врага… По "Таблице соответствия скорости хода оборотам движителей (гребных винтов)" удобно установить скорость, развиваемую кораблём, пройденное расстояние, что наш штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров делал мастерски на логарифмической линейке или с помощью таблиц 27-а, 27-6 МТ (мореходных таблиц). Мне тоже это было интересно, и я сначала просто наблюдал за действиями Геннадия Фёдоровича, а потом и сам делал такие расчёты. Печкуров только фыркал и шмыгал носом на мои напряжённые усилия, проверял мои расчётные данные, а потом внезапно «свалил» на меня обязанность вместо него заниматься этой нудной работой...

Для определения фактического числа оборотов гребных винтов корабля мы пользовались репитерами (повторителями) тахометров и «суммарных счётчиков». При этом контрольные отсчеты числа оборотов брались несколько раз через 5 или 10 мин, а затем вычислялось среднее число оборотов гребных винтов в минуту. По показаниям суммарных счётчиков отсчёты делались в начале и в конце каждого часа или получаса ходовых испытаний. И зачем я только проявил любознательное любопытство и ненужную инициативу!? Может быть, для того, чтобы оставить в памяти эти данные?

На малом ходу БПК «Свирепый» развивал скорость хода (в узлах) при следующих числах оборотов гребных винтов (в минуту): 8 узлов (14.8 км/ч) при 62 оборотах гребных винтов в минуту; 9 узлов (16.65 км/ч) – 68 оборотов; 10 (18.5 км/ч) – 77; 12 (22.2 км/ч) – 92; 13 (24.05 км/ч) – 100; 14 (25.9 км/ч) – 108; 15 (27.75 км/ч) – 116; 16 (29.6 км/ч) – 124; 17 (31.45 км/ч) – 132.

На среднем ходу БПК «Свирепый» развивал скорость хода (в узлах) при следующих числах оборотов гребных винтов (в минуту): 12 узлов (22.2 км/ч) при 92 оборотах гребных винтов в минуту; 13 узлов (24.05 км/ч) – 100 оборотов; 14 (25.9 км/ч) – 108; 15 (27.75 км/ч) – 116; 16 (29.6 км/ч) – 124; 17 (31.45 км/ч) – 132; 18 (33.3 км/ч) – 140; 19 (35.15 км/ч) – 148; 20 (37 км/ч) – 157; 21 (38.85 км/ч) – 166; 22 (40.7 км/ч) – 176; 23 (42.55 км/ч) – 184; 24 (44.4 км/ч) – 194; 25 (46.25 км/ч) – 205.

На полном ходу БПК «Свирепый» развивал скорость хода (в узлах) при следующих числах оборотов гребных винтов (в минуту): 16 узлов (29.6 км/ч) при 124 оборотах гребных винтов в минуту; 17 узлов (31.45 км/ч) – 132 оборотов; 18 (33.3 км/ч) – 140; 19 (35.15 км/ч) – 148; 20 (37 км/ч) – 157; 21 (38.85 км/ч) – 166; 22 (40.7 км/ч) – 176; 23 (42.55 км/ч) – 184; 24 (44.4 км/ч) – 194; 25 (46.25 км/ч) – 204; 26 (48.1 км/ч) – 214; 27 (49.95 км/ч) – 225; 28 (51.8 км/ч) – 235; 29 (53.65 км/ч) – 246; 30 (55.5 км/ч) – 257; 31 (57.35 км/ч) – 268; 32 (59.2 км/ч) – 280; 33 (61.05 км/ч) - 295.
(Все данные даны в качестве показательного примера и для корабля водоизмещением 12 000 т – автор).

Естественно, что на скорость хода корабля влияют следующие факторы: течение, ветер, волнение моря, отклонение водоизмещения и осадки от нормальных, крен и дифферент, обрастание корпуса и мелководье (влияние отбойной или обратной волны-течения). На мелководье по мере увеличения скорости хода корабля резко возрастает сопротивление воды. При встречных ветрах и волне, а также при сильных попутных ветрах, сопровождаемых волнением, скорость хода корабля тоже уменьшается. При слабых попутных ветрах скорость хода корабля немного возрастает. При перегрузке корабля, крене и дифференте на нос скорость хода уменьшается, а на волне в те моменты, когда гребные винт выходят из воды, корабль вообще резко теряет ход. Особенно резко (ударно) корабль теряет ход (почти внезапно останавливается), когда врезается носом в штормовой вал («например, в «девятый вал» - особо крупную волну). Обрастание подводной части корпуса корабля ракушками, тиной и всякой морской порослью тоже приводит к неизбежному уменьшению скорости хода на 10-15% и настолько же к перерасходу топлива и моторесурса ГЭУ.

В открытом море для большей точности в определении пройденного кораблём расстояния и скорости хода используется специальное корабельное устройство и прибор – лаг, но информация об этом уже не новеллы, а профессиональные данные, место которым в другой книге. Здесь я только добавлю, что при скорости 32 узла (59.264 км в час) и числе оборотов гребных винтов более 290 оборотов в минуту, корабль проекта 1135 типа «Буревестник» водоизмещением 2 835 т (стандартное) или 3 190 т (полное) действительно, реально и фактически стремительно несётся по воде, страшно вибрируя от работающих гребных винтов, звеня «по самолётному» на высокой ноте турбинами ГЭУ и оставляя позади себя огромный высокий водяной «бурун», холм из бурлящей воды за кормой. Этот вид и зрелище кормового буруна на полном ходу большого противолодочного корабля неописуемо восторженный, мощный и опасно-страшный. Всё это я видел своими глазами, испытал и ощущал в августе 1972 года всем своим телом, существом и душой, находясь в румпельном отделении на корме БПК «Свирепый» во время прохождения по Балтийской мерной линии в непосредственной близи от работающих корабельных винтов и буруна за кормой корабля. Ощущение, как будто ты попал между жерновов бешенной водяной мельницы...

Фотоиллюстрация из открытой сети Интернет: 17-18 августа 1972 года. Балтийское море. Балтийский район гидрографической службы ВМФ СССР и Балтийского флота. Карта глубин. Здесь в этом районе на Балтийской мерной линии проходили заводские ходовые испытания БПК "Свирепый". На карте-схеме Балтийского моря для примера показан Прогноз параметров ветрового волнения на 18 час вперёд от 00 час 15 марта 2018 года. Высота преобладающих волн и направление распространения. На карте цветом обозначена высота преобладающих волн (м). Отдельные волны могут превышать приводимые значения. Стрелками показано среднее направление распространения волн (только для областей с высотой волн более 5 см). Белым цветом обозначен ледовый покров сплоченностью более 7 баллов. Датировка соответствует Всемирному скоординированному времени (ВСВ).