162 Отработка кораблевождения 18 сентября 1972

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.

162. Отработка кораблевождения. Испытания. 18 сентября 1972 года.

Сводка погоды: Калининград понедельник 18 сентября 1972, дневная температура: мин.: 10.01°C тепла, средняя: 12.6°C тепла, макс.: 16.7°C тепла, 1.8 мм осадков, морось.

При отработке кораблевождения в одиночном плавании боевого корабля в море (океане) не менее сложную и ответственную боевую работу выполняют и другие боевые части и службы корабля. Например, радиотехническая службы (РТС) и её БИЦ (боевой информационный центр) выполняет следующие задачи в части навигации:
- при выходе корабля из базы или с места стоянки на рейде, а также при входе в гавань или на место якорной стоянки, при плавании вблизи берегов, навигационных опасностей и в узкостях по данным РЛС (РЛК), ГАС (ГАК) и береговых радиотехнических подразделений (БИП соединений ОВР, береговых РЛС и постов управления движением ММФ, МРХ) определяет место корабля, расстояния и время движения до точек поворотов на очередные курсы, до назначенного рубежа или района, траверзные расстояния до берега и отражающих изобат, отклонения от назначенного маршрута и графика движения по нему, используя при этом путевые навигационные карты и планы-планшеты, подготовленные БЧ-1;
- при плавании на большом удаления от берега и навигационных опасностей контролирует по карте обстановки, используя данные БЧ-1, соблюдение назначенного маршрута и графика движения.

Боевая информационно-управляющая система (БИУС), которая находится в ведении РТС, используется для решения задач определения места и движения корабля по заданному маршруту, а также для иных целей, о которых автор подробно рассказывал в предыдущих новеллах. Боевые посты радиолокационного и гидроакустического наблюдения РТС обеспечивают командира корабля и штурмана (прокладочную группу БЧ-1), БИЦ (БИП, боевой информационный центр), вахтенного офицера данными для решения навигационных задач.

Связующим звеном всех информационно-навигационных систем является вахтенный офицер, который на ходу корабля при заступлении на вахту:
- принимает от сменяющегося и проверяет все необходимые сведения и данные для безопасного плавания корабля;
- проверяет по карте штурмана соответствие места корабля, его курса и скорости назначенному маршруту и графику движения по нему;
- проверяет правильность учёта штурманом поправок ТСН (технических средств навигации), соответствие учитываемого дрейфа и течения фактическому ветру и данным пособий (навигационных предупреждений и таблиц);
- оценивает безопасность пути, которым будет следовать корабль в течение его вахты, сравнивая расчётную радиальную предельную погрешность текущих координат с расстояниями до навигационных опасностей; если прокладка ведётся на карте-сетке, эту оценку производит по генеральной навигационной карте, охватывающей район плавания;
- записывает время выполнения предстоящих в течение вахты в соответствии с предварительной прокладкой изменений курса, скорости, глубины погружения, а также навигационные параметры, определяющие координаты точек начала этих манёвров;
- снимает с карты штурмана и записывает контрольные пеленги и расстояния до береговых ориентиров из расчётных точек по маршруту перехода через каждый час предстоящей вахты.

Во время вахты вахтенный офицер:
- контролирует правильность удержания назначенных курса, скорости, глубины погружения, требует от вахтенного рулевого не реже чем через 15 мин сличать курсы по гироскопическому и магнитному курсоуказателям;
- определяет место корабля при плавании вблизи беретов и навигационных опасностей не реже одного раза в час, а на больших удалениях от них – не реже одного раза за вахту, как правило, способами, отличающимися от используемых штурманом (чтобы перепроверить данные разными способами – автор);
- при каждом определении места, а при плавании вблизи навигационных опасностей непрерывно измеряет глубины эхолотом и сопоставляет их с показанными на карте в районе местонахождения корабля;.
- когда отсутствует возможность лично определить место и нанести его на карту, приказывает измерить контрольные пеленги или расстояния до избранных ориентиров и заранее намеченные моменты времени и сравнивает их со значениями этих параметров, снятых с карты штурмана при заступлении на вахту;
- контролирует своевременность выполнения поворотов на очередные курсы и изменения глубины погружения, предусмотренных предварительной прокладкой или приказанием командира корабля (по времени и контрольным изолиниям) и обеспечивает их выполнение точно в указанные штурманом моменты.

Команды РТС и других боевых частей корабля, работающие с БИЦ, БИП или БИУС, вахтенные офицеры докладывают командиру корабля о результатах контроля за безопасностью плавания производят в назначенное им время или немедленно (в случае возникновения навигационных опасностей). Вахтенный офицер, получая приказания от командира корабля, должен информировать штурмана (командира БЧ-1 и начальника РТС):
- о начале и окончании поворота на новый курс, изменении скорости (установки движителей), с указанием их новых значений, а в тех случаях, когда поворот осуществлён не по предложению штурмана, - их причину;
- об изменении режима использования средств движения (ГЭУ, движителей);
- об изменении режима управления рулями (из ходовой рубки или из румпельного отделения);
- о полученных приказаниях, связанных с изменением курса, строя (ордера) или места корабля в нем, а также о назначенных скорости и диаметре циркуляции (при совместном плавании);
- о появлении и скрытии берегов и СНО (средств навигационной обстановки);
- о резких изменениях гидрометеорологической обстановки (направления и скорости ветра, видимости, облачности и т. д.);
- о подъёме и опускании забортных устройств (гидроакустических станций, тралов и т.д.).

Участвуя в составе ордера (группы кораблей) в совместном плавании, при ведении совместных учебных «боевых действий», в том числе и в кильватерном строю, мы (БПК "Свирепый"), как и другие корабли группы-ордера, вели самостоятельную навигационную прокладку, обеспечивая заданную точность и безопасность плавания. При этом мы постоянно обменивались навигационными данными, используя все средства визуальной и радиосвязи: по рации, светом, флажным семафором, сигнальными флагами. Таким образом, в тренировках по кораблевождению активно участвовал личный состав боевой части связи – БЧ-4.

Позже (осень 1972 – весна 1973 годов – автор), при выполнении в ходе совместного плавания и учений перестроений, изменении курса ордера, в часы, кратные четырём, командир корабля, как и другие командиры кораблей ордера докладывал на КП соединения (группы кораблей) свои географические координаты, их радиальную среднюю квадратическую погрешность. Одновременно мы определяли место корабля относительно флагмана с помощью РЛС или путём взаимного ориентирования. Получив от флагмана утверждённые им координаты флагманского корабля и радиальную среднюю квадратическую погрешность, наш штурман, командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров с участием БИЦ (БИП, БИУС) РТС пересчитывал их в координаты своего места и они принимались в учёт для дальнейшего счисления курса и места ордера и корабля.

БЧ-1 должна быть готова в любое время представить командиру корабля данные о фактической гидрометеорологической обстановке в районе плавания, а также в установленные командиром сроки – сведения об ожидаемой погоде. Поэтому мы постоянно следили за погодой, снимали показания с гидрометеорологических приборов, вели журнал погоды, использовали прогнозы погоды, обзоры по картам погоды и другую информацию, передаваемую по радио гидрометеорологическим центром Балтийского флота и другими гидрометеорологическими органами СССР. При этом мы тщательно собирали данные корабельных гидрометеорологических наблюдений и местные признаки погоды, по которым прогнозы должны корректироваться. Вот почему морским и местным калининградским сезонным погодным приметам уделялось особое внимание и значение…

Кстати, во время первого дальнего походов на БС (боевую службу) в июле-октябре 1973 года мы получали гидрометеорологическую информацию (сводки погоды) как из отечественных источников, так и из иностранных источников (правда, перепроверяли – автор). Иногда сводки погоды, соответствующие факсимильные карты-схемы погоды и штормовые предупреждения мы получали по радиосвязи. При резком ухудшении погоды (уменьшение видимости, усиление ветра, увеличение волнения и т.п.) мы заблаговременно принимали меры по сохранению заданной точности плавания, то есть проверяли готовность резервных ТСН (технических средств навигации), определяли место корабля наиболее точным способом до наступления неблагоприятных условий, уточняли величины общего сноса и путевой скорости корабля, следили и вели прокладку пути глубоких циклонов (тайфунов) на генеральной карте по данным, получаемым от гидрометеорологических центров, вырабатывали и докладывали предложения по изменению маршрута или маневрированию корабля для расхождения с циклоном, тайфуном, ураганом.

Так мы поступали в Балтийском и Северном морях, но в сентябре 1973 года на первой БС (боевой службе) в Северной Атлантике мы не могли изменить район и маршрут плавания, так как обеспечивали ракетные стрельбы и безопасность новейшей советской атомной подводной лодки, которая всё время находилась в подводном положении. Мы обязаны были быть в заданном районе, и так случилось, что сюда пришёл самый сильный жестокий шторм 1973 года – ураган Эллин (Эллен)…, но об этом позже, в следующих новеллах.

Поздней осенью в конце ноября и в декабре 1972 года мы тренировались в плавании среди льдов, покрывавших поверхность пресноводных рек (река Преголя, Калининград), при этом мы сами определяли ледовую обстановку и принимали данные по радио от берегового КП (толщину льда, форму льдин и величину торосов, наличие полыньи и разводьев, трещин, айсбергов и т.д.).

Особой заботой на корабле была так называемая «служба времени», которая на ходу корабля должна была обеспечивать точные показания морских часов, они не должны были отличаться более чем на ±0,5 мин от точного времени (поясного, московского летнего или зимнего). При этом показания часов на ГКП (главный командный пункт) и БП (боевые посты), связанных с боевым управлением кораблём, не должны были отличаться от точного времени более чем на ±0,25 мин (15 секунд). Кстати, погрешность выработки времени корабельной системой времени не должна была превышать допустимой погрешности часов по их техническим условиям, а штурманских морских хронометров и «палубных часов» - 0,5 секунды.

При переходе из одного часового пояса в другой на основании предложений штурмана перевод стрелок корабельных часов осуществляется по решению командира корабля, причём заблаговременно, чтобы изменение времени не нарушило ритм нормальной, корабельной жизни и службы. При этом БЧ-1 обеспечивает курсовое и широтное регулирование токов в РУ (корабельных размагничивающих устройствах), которое осуществляется либо непосредственно силами БЧ-1, либо вахтенным инженером-механиком БЧ-5. При этом штурман и вахтенный инженер-механик докладывают обо всех изменениях магнитного поля Земли и корабля и о изменениях параметров работы РУ командиру корабля и вахтенному офицеру.

В период заводских ходовых испытаний (14 августа – 01 сентября 1972 года) любое включение, выключение, изменение режимов работы, регулировка, ввод поправок, корректур и т.д. в части использования ТСН (технических средств навигации) осуществлялось только с ведома или по непосредственному указанию нашего штурмана, командира БЧ-1 старшего лейтенанта Геннадий Фёдоровича Печкурова, в период отработки навыков кораблевождения он был «главным» на корабле. Это было для него очень важно, лестно, желанно, очень ответственно, но относительно просто, потому что вмешательство сдатчиков систем и приборов, представителей военной приёмки в использование ТСН без ведома штурмана, за исключением необходимости предотвращения аварии, запрещалось правилами кораблевождения и корабельным уставом.

При проведении ходовых испытаний БПК «Свирепый» главное внимание уделялось проверке соответствия ТСН техническим условиям на поставку по точности выработки, длительности хранения навигационных данных, точности измерения гидрометеорологических данных, надёжности и удобства обслуживания в наиболее сложных, погодных и морских условиях плавания корабля. На каждом выходе в море, независимо от его целей, мы постоянно и регулярно определяли и оформляли в журналах статистические данные показаний приборов, а после тщательного анализа, проверки и перепроверки вносили поправки в справочные таблицы (тактический формуляр), докладывали флагманскому штурману и использовали в дальнейшей практической деятельности следующие сведения:
- о реальных погрешностях курсоуказания, измерения скорости, определения места корабельными средствами и точности счисления при всех возможных режимах использования ТСН;
- о времени решения различных навигационных задач в разнообразных условиях плавания;
- о стабильности поправок ТСН и навигационных инструментов;
- о манёвренных элементах при различных водоизмещении (загрузке), углах крена, дифферента корабля, режимах использования средств движения, рулевого устройств и успокоителей качки;
- о влиянии гидрометеорологических условий на манёвренные элементы корабля:
углы и скорости дрейфа при различных соотношениях скоростей корабля, курсовых углов и скоростей ветра, различном водоизмещении корабля, а также с застопоренными машинами;
- потерю скорости под влиянием ветра, волнения и обрастания корпуса;
- изменение элементов инерции и поворотливости корабля под влиянием ветра;
- о причинах (факторах), вызвавших большие или небольшие, но систематические по величине и направлению невязки счисления;
- о влиянии гидрометеорологических условий на возможность и эффективность применения оружия и использования технических средств корабля.

Особо мы гордились тем, что во время ходовых испытаний мы (рулевые БЧ-1) несколько раз обнаруживали по пути следования корабля неизвестные или изменившиеся навигационные опасности, например, отличительные глубины, приметные ориентиры, новые сооружения, не обозначенные на морских картах и не указанных в навигационных руководствах. Кроме этого наш штурман, командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров с особым удовольствием выявлял другие расхождения между обстановкой на картах и на местности, средства навигации, работающие с нештатными характеристиками, знаки плавучего ограждения, находящиеся не на штатных местах. Он тут же с высокой точностью определял их координаты, наносил условные знаки на карты и докладывал обо всём командиру корабля.

Командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров в соответствии с правилами и корабельным уставом обязан был дать «навигационное донесение в гидрографическую службу флота», оповестить корабли нашего ордера (группы) и командный пункт (штаб) соединения, осуществляющего управление нашим БПК «Свирепый» в море на ходовых испытаниях. Всякий раз выявление расхождения между обстановкой на картах и на местности отмечалось поощрением по службе причастных лиц…

Уже на заводских ходовых испытаниях в августе-сентябре 1972 года я начал выполнять штатные обязанности корабельного художника и фотографа, потому что при плавании в малоизученных районах мы (штурмана БЧ-1) должны были производить зарисовки и фотографирование приметных пунктов (ориентиров) и радиолокационного изображения побережья. Вот почему в моих трёх томах ДМБовского альбома сохранились снимки с экранов РЛС, фотографии буёв, навигационных постов, оконечностей молов и портовых сооружений. Кроме этого мы с рулевыми БЧ-1 матросами Толей Телешевым и Петром Немирским под руководством нашего командира отделения рулевых старшины 1 статьи Александра Кузнецова делали попутные промеры глубин, определяли элементы течения, использовали всё другие возможности для уточнения уровня современности морских навигационных карт, руководств, пособий и их корректуры. Конечно, это радостно, когда твой острый глаз, наблюдательность и ответственность находит нечто, что может спасти кому-то жизнь, поможет избежать опасности в море…

Особенно торжественно и значимо осуществлялся процесс передачи всех систематизированных материалов наблюдений (текстуальные описания, кальки, схемы, таблицы, фотографии, рисунки и т.д.), характеризующих навигационно-гидрографические и гидрометеорологические особенности района плавания, после возвращения в ВМБ Балтийск флагманскому штурману соединения и Балтийского флота. Нам говорили, что наши данные будут переданы в гидрографическую службу ВМФ СССР. Конечно, получив на словах «благодарность за отличную службу, мы дружно считали, что кто-то из «штабных» за наши старания получит очередную дырочку в кителе и новую медаль, но мы были молоды и щедры, потому что мы служили, а не выслуживались…

Особо и тщательно (по нескольку раз за выход в море – автор) мы тренировались в постановке на якорь и в съёмке с якоря. Перед постановкой БПК «Свирепый» на якорь штурман производил расчёт якорного места и маневрирования корабля при подходе к точке отдачи якоря, при этом выполнялись следующие требования:
- глубина места в районе якорной стоянки должна быть достаточной для корабля с учётом его наибольшей осадки, характеристик волнения, приливных колебаний уровня моря, а также возможных его изменений в случае применения противником ядерного оружия;
- грунт должен обеспечить надёжность держания якоря;
окружность перемещения корабля под влиянием течения и ветра и при возможном дополнительном вытравливании якорной цепи не должна проходить вблизи навигационных опасностей (глубин меньше осадки корабля или равных ей), плавучих предостерегательных знаков и рейдового оборудования, других - кораблей, стоящих на рейде, и т.д.;
- в районе якорного места должны быть хорошо наблюдаемые ориентиры для контроля положения корабля, как днём, так и ночью, при ограниченной видимости;
- якорное место должно быть надёжно защищено от действия преобладающих в этом районе ветров и течения.

Так, например, в декабре 1972 года, при стоянке у заводской достроечной стенки Калининградского ПССЗ «Янтарь», БПК «Свирепый» чуть было не попал под натиск (навал) огромного плавучего дока, который сорвался с якорей и ветром наваливался на нас. Круша лёд в акватории заводской гавани, небольшие буксиры сумели «упереться» в корпус плавучего дока, оттеснить его от кораблей, стоящих у заводского причала, вывести против ветра на безопасное расстояние и удержать его до момента надёжной постановки на якоря и швартовы. Примерно то же самое случилось с нами осенью 1972 года во время сильного шторма на якорной стоянке у ВМБ Лиепая.

Чтобы понять насколько сложно и ответственно это дело – постановка на якорь, сообщу некоторые технические подробности…

Кстати, источником данных для предыдущей и данной новеллы являются Руководства по боевой подготовке ВМФ (РБП ВМФ) и Правила организации штурманской службы на кораблях Военно-Морского Флота (ПОШС-К ВМФ 1984). Эти руководства и правила (вместе с Корабельным уставом) являются основными руководящими документами по организации планирования и проведения штурманской подготовки на боевых кораблях, соединениях и объединениях ВМФ. Требования Правил являются обязательными для выполнения всеми категориями командования, организующими подготовку и боевое применение соединений и объединений боевых кораблей.

Так вот, рассчитывая маневрирование корабля для постановки на якорь, учитывают манёвренные элементы корабля (поворотливость, инерцию), фактическую и ожидаемую погоду, течение, а также наличие на рейде кораблей и судов, положение которых должно быть заблаговременно определено и нанесено на карту. При подходе к точке отдачи якоря место корабля определяют как можно чаще и точнее, командиру корабля докладывают предложения по корректуре курса и скорости для точного выхода в якорное место с учётом значительного влияния ветра и течения на путь, поворотливость и инерцию корабля при малых скоростях. Место отдачи якоря определяется в момент его отдачи с учётом расстояния между пеленгаторами или антенной РЛС и якорным клюзом, а если это делается после того как корабль пришёл на якорную цепь, должны быть также учтены проекция длины и направление вытравленной якорной цепи.

После постановки корабля на якорь на план рейда или на крупномасштабную карту наносят окружность возможного перемещения ахтерштевня корабля под действием ветра и течения и рассчитывают пеленги, дистанции и другие изолинии относительно приметных ориентиров для контроля безопасности якорной стоянки с учётом этого перемещения (также с учётом окружности перемещения места на корабле, из которого производят измерение навигационных параметров). Контрольные изолинии наносят на планшет якорной стоянки. Все сведения, характеризующие плавание корабля и условия, в которых оно происходило, записываются в навигационный журнал и журнал манёвренных карточек в соответствии с правилами их ведения. При этом записи в навигационном журнале и журнале манёвренных карточек должны быть настолько полными, чтобы по ним можно было восстановить навигационную прокладку за весь поход.

Как я сейчас жалею, что, вероятно, не сохранились эти журналы, а также черновой навигационный журнал, то есть «записная книжка штурмана» БПК «Свирепый», по которым можно было бы в точности восстановить весь путь и маршруты следования БПК «Свирепый» за всю его историю. Вместе с вахтенным журналом корабля, в который записываются все события, случающиеся на корабле, эти документы могли бы быть истинной историей и хроникой БПК «Свирепый», увлекательной и точной хронологией его жизни и судьбы…

В ходе сентябрьских ходовых испытаний 1972 года специальная подготовка штурманской боевой части (БЧ-1) и всех сопряжённых боевых частей БПК «Свирепый» в выходах в Балтийское море (в зависимости от целей выхода в море на отработку задач или выполнение боевых упражнений) была направлена на отработку и совершенствование элементов кораблевождения. Мы отрабатывали не просто навыки, а механические, то есть автоматические навыки управления кораблём, как единым механизмом. В результате мы, рулевые БЧ-1, практически сроднились, слились с нашим БПК «Свирепый», почувствовали его «плоть, кровь и энергию», стали единым «живым организмом». Все офицеры корабля в разной степени, но прошли штурманскую подготовку, управляли кораблём как вахтенные офицеры, вели прокладку, руководили жизнедеятельностью корабля. При этом определились лучшие вахтенные офицеры, вахтенные штурмана, наблюдатели и вычислители астрономических расчётов, специалисты по швартовке и постановке на якорь, корректировщики карт и навигационных пособий. Точно также выявились лучшие рулевые, штурманские электрики, радиометристы, радисты, сигнальщики и т.д.

К октябрьским праздникам, то есть к 7 ноября 1972 года (День Великой Октябрьской социалистической революции 1917 года – автор) в результате очень интенсивных тренировочных выходов в море экипаж БПК «Свирепый» уверенно мог выполнять любое маневрирование и плавание:
- в узкостях (проливах, заливах, шхерах, каналах и по фарватерам), по установленным путям и системам разделения движения, по рекам;
- вблизи побережья в малоизученных районах и при сомнении в точности места корабля, на мелководье и при подходе к берегу;
- в полигонах боевой подготовки;
- вблизи территориальных вод иностранных государств, районов проведения военно-морских учений, испытаний оружия, исследований, а также вблизи сооружений в открытом море, представляющих опасность, и в международных проливах;
- в условиях ограниченной видимости;
- в штормовых условиях, во льду и при обледенении;
при внезапном обнаружении или получении оповещения о близкой опасности, а также при нахождении в пунктах, базирования, местах стоянки и т.д.

Теперь нам предстояло научиться кораблевождению в боевой обстановке, в условиях морского боя, при применении корабельного вооружения, то есть во время проведения учебных и боевых стрельб корабельным вооружением. Для этого мы должны были сдать командованию 128-й бригады 12-й дивизии ракетных кораблей Балтийского флота соответствующие курсовые задачи…

Фотоиллюстрация: 1978 год. СКР «Сильный» в Балтийском море. Точно также БПК "Свирепый" бороздил осеннюю Балтику, отрабатывая навыки кораблевождения в одиночном плавании и в составе ордера (группы) боевых кораблей ДКБФ. Во время отработки кораблевождения мы побывали во всех уголках и районах Балтийского моря, исследовали Балтику как настоящие открыватели неизведанных миров. К празднику "Великого Октября" (7 ноября 1972 года) наш экипаж, вахтенные офицеры, штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров и командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров, мы, рулевые и электрики штурманские БЧ-1, радиометристы БИУС РТС, связисты БЧ-4 знали и умели управлять кораблём в любых погодных и штормовых условиях, на любых путях торгового и военного судоходства. Ко дню Великой Октябрьской социалистической революции 1917 года мы, первый экипаж БПК "Свирепый", практически выполнили взятые на себя социалистические обязательства и были готовы к выходу на первую БС (боевую службу). Нам оставалось только выполнять учебно-боевые стрельбы из корабельного оружия и сдать курсовые задачи "К-1", "К-2", ПВО, ПЛО и ПДСС. Начиналось самое сложное...