161 Морские будни 17 сентября 1972

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.

161. Морские будни. Испытания. 17 сентября 1972 года.

Сводка погоды: Калининград воскресенье 17 сентября 1972, дневная температура: мин.: 10.01°C тепла, средняя: 12.6°C тепла, макс.: 16.7°C тепла, 1.8 мм осадков, морось.

В целом организация политработы на БПК «Свирепый» резко отличалась от того, что нам устраивали в учебном центре 67-го Отдельного дивизиона строящихся и ремонтируемых кораблей ДКБФ. Там нам «давали мероприятия», чтобы утолить наш «голод по общению с девушками и женщинами», устраивали нам танцы и увольнения в Калининград. На корабле, в море, мы уже полноценно занимались на политзанятиях, узнавали что-то новое, обсуждали обстановку в мире, то есть осмысленно жили политической жизнью корабля, флота и страны в целом. Мы мечтали о выходе в море и дождались...

Рабочие, инженеры, специалисты, наладчики машин и механизмов ГЭУ (главной энергетической установки) БПК "Свирепый" сошли на берег, разъехались по своим предприятиям, а мы с 1 сентября 1972 года начали выходы в море для отработки навыков самостоятельного управления ГЭУ в условиях одиночного морского похода, отработки элементов курсовых задач, то есть начали настоящую учебно-боевую работа. Так начались наши "морские будни" военного корабля ВМФ СССР.

в пятницу 1 сентября 1972 года нас в море ещё немного качало, моросил мелкий дождик (0.4 мм осадков), но затем волнение внезапно прекратилось и наступила тишина. Я писал в письме родителям…

- Сейчас море спокойное. Волны качают корабль ласково, а всего несколько часов назад ты не шёл по палубе, а прыгал, как заяц, из стороны в сторону и цеплялся за всё, что попало под руку.

До 7 сентября 1972 года температура воздуха по утрам была не выше 8,5°С, днём – плюс 11,5-15,3°С, в полдень и к вечеру - плюс 15,9-20,5°С. Во вторник 5 сентября 1972 года мы вернулись в ВМБ Балтийск для каких-то неотложных дел, но для меня самым главным делом было получение писем из дома, от старшего брата Юры, от его бывших жён - ольги и Гали-Галчонка, от моих школьных друзей, в частности, от Славки Юницына, который уже готовился к демобилизации из армии. Как только БПК «Свирепый» пришвартовался к своему причалу, я тут же напросился на приём к замполиту капитану 3 ранга Д.В. Бородавкину с вопросом: «Когда же я, наконец, смогу использовать мой первый отпуск с выездом на родину, который я получил, будучи в учебном центре 67-го ОДСРНК? ». Дмитрий Васильевич Бородавкин то ли понарошку, то ли взаправду удивился и сказал: «А разве ты ещё не съездил домой?», но когда увидел, что я насупился и обиделся, то обещал поговорить с командиром корабля обо мне. Потом он всё же сказал, что «в октябре я точно смогу поехать домой»…

Только теперь, после напряжённых частых выходов в море на заводские ходовые испытания, я почувствовал, как же я устал от этих вахт, приборок, построений, учёбы, тренировок, учёта и отчётов дежурного рулевого по БЧ-1, от напряжения, недопонимания и борьбы с проявлениями «годковщины». Мне так хотелось домой, что я тихонько выл по-собачьи, когда шёл от замполита к себе в холодную ленкаюту, в которой вытащил из стола-рундука президиума свой поролоновый матрац, мамину мягкую пуховую подушку и длиннющую мою шинель, и рухнул-укутался в них, чтобы переждать этот шквал нахлынувшей депрессии…Потом, стараясь сохранять мелкий ровный деловой почерк, я написал родителям в письме…

- Теперь об отпуске. Дорогу я себе представляю. Деньги целы, хватит. Возможность будет поехать домой дней через 10 после этого письма. Как только придём в базу, так сразу же начну «пробивать» отпуск. Если же сейчас не выйдет, то, видимо, приеду на октябрьские праздники (7 ноября 1972 года – автор). Ясно только одно – приеду и точка.
- Вот уже месяц, как  никому ничего не писал (всё время выходили в море на испытания – автор), да и письма получаю только от вас (родителей – автор). Правда, вчера (16 сентября 1972 г. - автор) получил письмо от Славки Юницына. Готовится домой. Дембельскую одежду готовит, а я готовлюсь к отпуску. Ушил «голландку», «суконку», теперь на очереди брюки и бушлат.
- Сегодня (17 сентября 1972 года – автор) вторые сутки «на берегу» (в ВМБ Балтийск – автор) и даже непривычно, что палуба не качается. Деньги мои целы, да ещё сейчас получим получку вместе с «плавающими» (морскими - автор). Так что деньги у меня как в банке – проценты только расту и растут.

Действительно, так как мы были все эти дни и недели в море, то покупать нам особо нечего было, поэтому наше матросское жалование копилось и копилось. Правда размер этого жалования был чрезвычайно мал, чтобы приехать в отпуск с достойными подарками-гостинцами для родителей, родных и близких… Последними словами этого письма родителям от 07 сентября 1972 года были…

- Ну, срочно дописываю. Дали команду приготовления к бою и походу. Опять уходим. Извините, что мало написал. Целую крепко, крепко. Скоро ещё напишу. Ну, до свидания. Саша. 17.09.1972.

Наши частые выходы в Балтийское море после окончания заводских ходовых испытаний приняли иной характер, теперь мы отрабатывали технику и умение обеспечивать длительное одиночное плавание корабля по боевой готовности № 2 вдали от берегов, в районах, опасных и малоизученных в навигационном отношении, а также в районах моря с интенсивным судоходством. Теперь, кроме нашего штурмана командира БЧ-1 старшего лейтенанта Г.Ф. Печкурова к несению штурманской и ходовой вахты начали привлекать офицеров БЧ-2 (ракетно-артиллерийской боевой части), БЧ-3 (минно-торпедной боевой части), других офицеров, по усмотрению командира корабля капитана 3 ранга Е.П. Назарова и даже нашего замполита капитана 3 ранга Д.В. Бородавкина.

Лучше всех штурманскую вахту освоили командир артиллерийской батареи №3 лейтенант Бочковский Валерий Геннадьевич (период службы на БПК «Свирепый» 1972-1974) и заместитель командира БЧ-2 лейтенант Котов Александр Прокофьевич (по крайней мере они мне точно запомнились своим серьёзным и заинтересованным отношением к штурманской работе – автор). Эти офицеры после полноценной проверки их практических навыков были допущены к несению штурманской вахты вместо командира БЧ-1 приказом командира корабля (в случае необходимости – автор), причём штурманскую вахту они несли под контролем командира корабля капитана 3 ранга Е.П. Назарова и флагманского штурмана.

Начиная с сентября 1972 года, наш командир отделения старшина 1 статьи и ДМБовский годок Александр Кузнецов начал якобы «прибаливать», поэтому вся тяжесть рулевой вахты возлегла на нас – рулевых БЧ-1: Анатолия Телешева, Петра Немирского и меня. Сашка Кузнецов на выходах в море теперь как бы нёс вахту помощника штурмана, помогал молодым офицерам правильно и быстро ориентироваться в картах и навигационных действиях. Мы с Толей Телешевым очень доброжелательно относились к вахтенным офицерам и вахтенным штурманам, чётко и громко репетовали (повторяли) их команды, докладывали и вовремя подсказывали им, что нужно говорить и делать. Командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров сначала (в первые часы ходовой вахты в море) морщился, но не мешал нам подыгрывать вахтенным штурманам, но на второй и третьей вахте уже требовал от них только самостоятельных действий.

Штурманская вахта по боевой готовности №2 очень насыщенная, требующая действительно интенсивных практических тренировок. Например, при заступлении на вахту вахтенный штурман или вахтенный офицер на ходовом мостике обязан принять по докладу сменяющегося проверкой по морской карте, на которой ведётся навигационная прокладка, и навигационному журналу, а также путём личных наблюдений следующие данные:
- координаты и место корабля на морской карте, оценку его погрешности;
- морские карты с предварительной прокладкой курса корабля на период своей вахты;
- наличие опасностей вблизи от маршрута и расстояние до них;
- заданные курс, скорость хода и правильность удержания корабля на курсе;
- допустимые и фактические отклонения от назначенного маршрута по времени и расстоянию;
- гидрометеорологическую обстановку и параметры ветрового дрейфа, сноса корабля течением и потерю скорости от ветра и волнения;
- глубину моря, осадку корабля (глубину погружения корпуса), положение выдвижных рулей (успокоителей качки), буксируемых (опускаемых) устройств;
- режим работы ГЭУ, двигателей и рулевых устройств, частоту вращения движителей (винтов);
- сигналы точного времени, по которым осуществляется счисление и определение места, режим работы корабельных часов и штурманских хронометров;
- технические средства навигации (ТСН), величины, знаки и время определения поправок навигации;
- астрономическую обстановку (карту звёздного неба);
- степень готовности к использованию неработающих ТСН;
- структуру ордера группы кораблей и место корабля в ордере при совместном плавании;
- наличие других кораблей или судов (в том числе подводных) в пределах визуальной (гидроакустической и радиолокационной) видимости и по каким из них ведётся прокладка БИЦ (БИП), БИУС или вахтенными офицерами боевых частей корабельного оружия;
- соответствие токов в обмотках РУ (размагничивающего устройства) табличным значениям;
- навигационные руководства, пособия и другие штурманские и вахтенные документы, необходимые на вахте;
- письменные и устные приказания командира корабля и командира БЧ-1, подлежащие выполнению на штурманской вахте.

Сразу же после приёма штурманской вахты вахтенный штурман или вахтенный офицер обязан:
- определить (сличить) место корабля, а при отсутствии такой возможности проверить счисление за предыдущую вахту;
- доложить о заступлении на вахту командиру корабля и командиру БЧ-1, произвести запись в навигационном журнале по форме: «Штурманскую вахту принял. Лейтенант Турчак»;
- при любых сомнениях в точности места и безопасности корабля, не принимая вахту, немедленно доложить командиру корабля, вахтенному офицеру и командиру БЧ-1.

Во время несения вахты штурман или вахтенный офицер обязан:
- непрерывно вести навигационную прокладку и руководить деятельностью личного состава БЧ-1 в соответствии с требованиями корабельного устава, правил ведения навигационного журнала, корабельных расписаний, инструкций специальной вахтенной и дежурной служб БЧ-1;
- докладывать командиру корабля во всех случаях получения «большой невязки» (погрешности, ошибки – автор) при определении места, при обнаружении значительного расхождения параметров курса и хода корабля, с показанной на морской навигационной карте;
- немедленно докладывать командиру корабля о необходимости корректуры курса или скорости хода корабля для выхода на назначенный маршрут, для расхождения с навигационной опасностью или при возникновении аварийных ситуаций с ТСН;
- немедленно докладывать командиру БЧ-1 при получении приказания командира корабля об изменениях курса и скорости хода корабля, не предусмотренных предварительной прокладной;
- немедленно докладывать командиру БЧ-1 и командиру корабля о резких изменениях морской, навигационной или гидрометеорологической обстановки, влияющих на безопасность корабля;
- немедленно докладывать командиру БЧ-1 в случае получения от командира корабля или флагманского штурмана соединения распоряжений, исполнение которых требует личного участия командира БЧ-1;
- немедленно докладывать командиру корабля, вахтенному офицеру и командиру БЧ-1 в случае возникновения любых сомнений в точности места и обеспечении безопасности корабля.

При сдаче вахты вахтенный штурман или вахтенный офицер обязаны:
- сообщить заступающему на вахту сменщику все необходимые для несения вахты сведения и данные;
- произвести запись в навигационном журнале по форме: «Штурманскую вахту сдал. Лейтенант Турчак»;
- доложить о сдаче вахты командиру корабля и командиру БЧ-1;
- оставаться на командном пункте БЧ-1 до тех пор, пока не убедится, что заступивший вахтенный штурман полностью освоился с обстановкой.

Я могу и дальше в подробностях рассказать о технике и технологии штурманского и рулевого дела, штурманской прокладки, использования штурманских ТСН (технических средств навигации), но это, вероятно, будет не интересно обычным гражданским читателям. Поэтому прошу поверить мне на слово – штурманское дело – это очень сложная профессиональная деятельность, требующая от человека (офицера, матроса, старшины) максимального напряжения всех его физических и интеллектуальных сил, талантов и возможностей. Впрочем, это реальные морские будни экипажа любого боевого корабля Военно-Морского флота, любой боевой части, команды или группы на боевом корабле… Вот так в сентябре 1972 года в частых выходах в море оттачивалась наша боевая готовность к самостоятельному плаванию в Мировом океане (пока только в навигационно-штурманском деле и в эксплуатации машин и механизмов ГЭУ).

Что было содержанием морских буден ходовой подготовки экипажа БПК «Свирепый» в сентябре 1972 года?

Штурмана и вахтенные офицеры тренировались вести навигационную прокладку на морских навигационных картах (картах-сетках) с счислением от точки, координаты которой определены наиболее точным из возможных способов. Каждые 4 часа выполнялось различными способами счисление места корабля и указание его на картах. Отрабатывалась техника заблаговременного расчёта времени поворотов на очередные курсы, подхода к опасным районам, открытия маяков, входа в зону действия РНС (радионавигационных средств). Причём в узкостях вблизи от берегов и навигационных опасностей выполнялось графическое (ручное) счисление места корабля, с учётом дрейфа и сноса течением. При этом сравнивались результаты счисления места корабля с автоматическим определением координат корабля ТСН с учётом дрейфа и сноса течением.

Одновременно с определением координат местонахождения корабля навигационные данные передавались на ТСУ (технические средства управления) корабельным оружием. При этом на путевой навигационной карте (карте-сетке) отображались координаты корабля, полученные разными ТСН. Все счисления координат записывались в навигационном и вахтенном журналах корабля, чтобы потом сравнить их с координатами, полученными береговыми ТСН. В этих упражнениях-тренировках-выходах активно применялись курсоуказатели (гироскопические и магнитный), лаг, расчёт скорости хода корабля по частоте вращения движителей (винтов) и другие способы и приёмы навигации. Учёт ветрового дрейфа на ходу корабля производился непрерывно и указывался на картах в в виде угла дрейфа графически и путём ввода рассчитанного значения дрейфа в системы счисления. Также перемещение корабля в дрейфе без хода под воздействием ветра рассчитывалось по скорости и времени дрейфа. Также учитывались течения по данным из соответствующих пособий по течениям (атласов, карт, таблиц), либо получаемым от гидрометеорологического центра флота или измеренным гидроакустическим лагом (измерителем течений).

Особо отрабатывалось умение вахтенных штурманов и вахтенных офицеров представлять место корабля на карте не точкой, а площадью (кругом, эллипсом, четырёхугольником) определённых размеров, что является гарантией безопасности плавания. Особенно это важно, когда применяется корабельное оружие. Как правило, на каждом выходе в море нам указывались периодичность обсерваций, точность определения места корабля, точность счисления пути корабля и применяемые средства навигации. Нас учили точно определять своё местоположение на поле боя в любых ситуациях, даже в ручном режиме и с применением самых древних ручных средств навигации. Дело в том, что требования к точности места корабля задают в боевых распоряжениях на поход, то есть на выполнение боевых задач, в правилах боевого применения конкретных видов корабельного оружия, в приказах (директивах) командования. Особенно важно точно определять место корабля вблизи районов установленных минных полей, заграждений, мелей, рифов, подводных и иных опасностей.

В этих выходах я ещё ни разу не видел такой работоспособности, напряжённого труда и интенсивной деятельности нашего штурмана командира БЧ-1 старшего лейтенанта Г.Ф. Печкурова. Признаю и свидетельствую – Геннадий Фёдорович Печкуров был отличным штурманским специалистом, который мог всю штурманскую работу делать сам. Геннадий Фёдорович мастерски и с удовольствием, явно гордясь своим талантом и своими способностями, вёл навигационную прокладку при маневрировании корабля на рейдах, проходе узкостей, постановке на якорь, нахождении в дрейфе, а также в случае ведения прокладки на необорудованном месте (например, на прокладочном столе командира корабля или вахтенного офицера).

Командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров и вахтенные офицеры тоже вели навигационную прокладку по своим картам (соревновались с Печкуровым) и лично на своих рабочих местах в ходовой рубке оценивали навигационную обстановку, контролировали безопасность плавания. При этом радиометристы штурманские на навигационной РЛС (РЛС надводной обстановки) также постоянно вели контроль и счисление места корабля. Кстати, с разрешения командира корабля для тренировки радиометристов соответствующих боевых частей иногда в навигационных целях включались радиотехнические средства наблюдения для корабельного вооружения. РЛС наблюдения и управления корабельным оружием использовались для «безошибочного опознавания ориентиров, относительно которых измеряются навигационные параметры». При этом наш командир БЧ-1, старший лейтенант Г.Ф. Печкуров в ходе плавания знакомил радиометристов и гидроакустиков по карте и экранам РЛС и ГАС с конфигурацией берегов, точечными ориентирами, средствами навигационного оборудования и отражающими изобатами, наблюдаемыми на экранах.

Несколько раз мы заходили в ВМБ Балтийск с якобы «вышедшими из строя» корабельными ТСН (техническими средствами навигации), поэтому с разрешения командования использовали навигационное ориентирование по данным береговых радиотехнических подразделений или БИП соединений ОВР (ВМБ), а также береговых РЛС (постов управления движением). Как использовались средства спутниковой радионавигации в 1972 году, я не знаю, потому что эти методы и средства были тогда сверхсекретными… Также мы отрабатывали работу в режиме навигационного ориентирования с последовательным применением в зависимости от решаемой задачи и навигационной обстановки радиоэлектронных средств БЧ-4 и РТС, а затем, уже на первой БС (боевой службе) в Северной Атлантике в июле-октябре 1973 года с помощью «космического» оборудования группы ОСНАЗ. Причём с применением различных антенн корабля…

Кстати, когда на БПК «Свирепый» установили БИУС (боевую информационно-управляющую систему), то радионавигационные измерения обрабатывались быстрее и эффективнее с помощью специализированной навигационной ЭВМ БИУС, радионавигационных карт и таблиц, с использованием таблиц поправок из-за характеристик распространение радиоволн и т.д. Всё это было мне чрезвычайно интересно... Кроме этого в сентябре 1972 года наш штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров вносил поправки в показания радионавигационных систем корабля астрономическими способами определения места корабля с помощью секстана, а также путём визуального ориентирования (пеленга) по береговым и морским навигационным знакам и маякам. Тренировку по астрономическому ориентированию по солнцу и звёздам проходили все вахтенные штурмана и вахтенные офицеры, в том числе и командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров. Даже флагманский штурман однажды при мне попытался перепроверить данные места корабля с помощью секстана, но у него ничего в этот раз не получилось…

Для оценки астрономической обстановки мы, рулевые-штурмана, (наш командир отделения старшина 1 статьи и ДМБовский годок Александр Кузнецов – автор) ежедневно производили расчёт на одни сутки и более вперёд солнечной и лунной освещённости, видимости светил в течение суток, возможности дневных наблюдений Солнца, Лупы и планет. Эта работа тоже была очень интересной, но не всем из нас «по нутру»... Астрономические определения места корабля выполнялись, как правило, не менее четырёх раз в сутки с использованием навигационного секстана, а также астронавигационными системами, радиосекстанами и астропеленгаторами независимо от наличия обсерваций другими средствами. Причём (для проверки) одновременно или последовательно выполнялись обсервации другими ТСН (техническими средствами навигации). Так мы постигали практические навыки кораблевождения в открытом море.

Кстати, для контроля счисления и уточнения координат корабля мы использовали крюйс-изолинии (крюйс-пеленга, крюйс-расстояния, крюйс-изобаты и т. п.), так как на картах уже обозначены характерные рельеф дна, глубины, банки, мели и т.д. Так что эхолот своими показаниями глубины и «картинкой» рельефа дна очень помогал нам в определении места корабля. При плавании вблизи навигационных опасностей и при подходе к мелководному району эхолот для измерения глубины использовался почти постоянно, при этом на эхолоте заранее устанавливалась «глубина предупреждения» (тревоги).

Одно из «упражнений», которые нам «задавали» проверяющие нас флагманские специалисты называлось так: «Действия штурмана, командира корабля и вахтенного офицера при внезапном обнаружении навигационной опасности, а также других факторов, могущих привести к аварии или нарушению правил плавания». Получив такую «вводную» штурман немедленно докладывал командиру корабля и вахтенному офицеру о характере и параметрах внезапной навигационной опасности, рекомендовал изменить курс и уменьшить скорость корабля или остановить его движение. Командир корабля и вахтенный офицер совместно анализировали данные и по нормативу в считанные минуты выполняли следующие действия по соответствующей тревоге:
- меняли курс и уменьшали скорость движения корабля:
- приказывали стравить якорь для обнаружения опасной глубины (путём царапания по грунту – автор) или стать на якорь;
- приказывали непрерывно измерять глубину под килем, осуществлять радиолокационное, гидроакустическое и визуальное наблюдение за окружающей обстановкой для обнаружения подводных и надводных опасностей;
- принимали меры для надёжного определения места и поправок ТСН (технических средств навигации), вызывающих сомнения;
- продолжали выполнять боевую задачу корабля только после того, как лично убеждались в безопасности корабля.

При этом проверяющие флагманские специалисты разного уровня невозмутимо сообщали командиру корабля о всё больших неприятностях, мол, «у вас вышли из строя штурманские ТСН», «заглохла машина», «пробоина по правому борту», «штурман корабля погиб» и т.д. При этом все действия соответствующих командиров и экипажа БПК «Свирепый» по тревогам, авралам и действиям записывались в соответствующие вахтенные журналы корабля, боевых частей, боевых постов, докладывались «по команде», рапортовались и вносились в соответствующие отчёты (оценочные акты). Причём в эти документы записывалось всё – и хорошее и нехорошее, и успехи и недостатки, и геройство и позор…

Создатель и наладчик нашей первой ЭВМ БИУС Рем Николаевич Неповитов (впервые называю фамилию этого человека, потому что он, его фамилия, имя и отчество, должность, звание, место и характер работы, то есть всё об этом человеке было тогда в 70-е годы XX века строго секретно – автор) говорил мне, что "эти документы, в которых зафиксировано всё хорошее и плохое, - это бесценный материал для составления должностных, технических и технологических инструкций, и чем правдивее и точнее будут отчёты, тем больше жизней моряков будет спасено"…

Вот так в простых морских буднях мы учились водить наш БПК "Свирепый" по просторам Балтики в разных условиях, ситуациях и режимах. Нам внезапно меняли запланированный курс, мы все вместе, помогая нашему командиру БЧ-1 и вахтенному офицеру, участвовали в навигационных расчётах, выполняли предварительную прокладку нового маршрута, брали пеленги и определяли дистанции, измеряли скорость ветра и течения, рассчитывали время поворота на новый курс, с учётом поворотливости корабля рассчитывали угол перекладки руля, компенсировали снос корабля ветром и течением за время поворота, проверяли район моря на предмет навигационной опасности, следили за тем, чтобы не попасть в сектора применения оружия кораблями ордера, определяли место корабля и производили установленные доклады командиру корабля и вахтенному офицеру о результатах поворота, манёвра и выхода на заданный курс.

Со временем эта штурманская работа проходила следующие стадии: интересная, насыщенная, трудная, надоевшая, нудная, профессиональная и буднично привычная. К концу сентября 1972 года личный состав БЧ-1 и команда вахтенных штурманов и вахтенных офицеров БПК "Свирепый" сдали все нормативы самостоятельного несения штурманской вахты и управления кораблём в одиночном плавании в открытом море (океане), правда общая наша оценка была «хорошо» (не все вахтенные офицеры укладывались в нормативы – автор).

Теперь, кроме своих основных привычных штурманских обязанностей, командир БЧ-1 должен был для исключения ошибок (промахов) в ведении навигационной прокладки, могущих повлиять на безопасность корабля и возможность выполнения поставленных боевых задач:
- каждые 15 мин контролировать точность удержания заданного курса, частоты вращения движителей (винтов)  и соответствие ей скорости, измеряемой лагом;
- с изменением гидрометеорологических условий и района плавания производить перерасчёт значения учитываемых дрейфа, потери скорости, сноса течением, а также назначенных курса и скорости корабля; вводить новые элементы дрейфа и течения в системы автоматического счисления (БИУС);
- с изменением на установленную величину широты района плавания, курса, скорости, элементов течения, плотности воды определять зависящие от них поправки ТСН (технических средств навигации) или изменять установки на корректирующих устройствах;
- контролировать безошибочность переноса координат счислимого места с одной морской карты (карты-сетки) на другую, оцифровки долготных рамок на картах-сетках и учёта долготы и широты в счислении, особенно при переходе через меридианы 0 и 180°; а также через экватор;
- проверять безошибочность измерения, полноту и правильность исправления навигационных параметров по правками, расчёта и прокладки на морских картах (картах-сетках) линий положения при обсервациях;
обеспечивать безошибочность ввода в системы счисления и прокладки поправок координат, курса, скорости, элементов течения, времени, расстояний, а также диапазона масштабов и масштаба морской карты;
- контролировать правильность ввода в системы навигационного комплекса параметров, используемых для управления им и решения навигационных задач.

На ходу корабля штурман или вахтенный штурман докладывали на ходовой мостик командиру корабля и вахтенному офицеру всю необходимую для безопасного плавания информацию, а также:
- за 5 мин и за 1 мин до поворота на новый курс – доклад по форме: «Через 5 мин (через 1 мин) поворот вправо (влево) на курс (столько-то) градусов»;
- о наступлении времени поворота на новый курс – доклад по форме: «Время поворота вправо (влево) на курс (такой-то)», при необходимости рекомендуемый угол перекладки руля;
- после окончания поворота на новый курс – поправки курсоуказателей и величину суммарного сноса, расчётное время движения новым курсом, а также расчётное время поворота на очередной курс и его значение;
- время входа корабля в заданный район, узкость, прибытия в точку якорной стоянки, прохода контрольных рубежей и точек, открытия радиовахты для прослушивания информации о морской и навигационной обстановки связи с пунктами управления движением, береговыми радиотехническими подразделениями, БИП соединений ОВР (ВМБ Балтийск, ВМБ Лиепая и т.д.), с администрацией иностранных портов и т.п. – за 30 мин, за 5 мин и в момент его наступления, если не назначен другой срок;
- данные для обеспечения навигационной безопасности плавания: ограждающие и поворотные пеленги, расстояния, глубины и т.д. – после каждого изменения курса и по запросу;
- данные навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановки по району плавания – по запросу;
- поправки, которые необходимо учитывать при управлении кораблём (поправку курсоуказания, лага, магнитное склонение и девиацию, углы дрейфа, сноса течением и др.), - после каждого изменения курса, скорости и знаний учитываемых поправок;
- время восхода солнца и захода его – за 15 мин до наступления явления, а другие элементы освещённости - по надобности;
- о времени пересечения границ часовых поясов и необходимости перевода стрелок судовых и наручных часов;
- о пересечении границ зон регулирования силы тока в обмотках РУ (размагничивающего устройства) корабля и назначенных новых значениях силы тока.

Нетерпеливый читатели могут упрекнуть автора в том, что он чрезмерно «перегрузил» данную новеллу техническими и технологическими подробностями штурманской работы на корабле, но я сделал это специально и намеренно, чтобы показать тем, кто считал и считает, что «штурмана», - это привилегированная каста в экипаже боевого корабля, которая только «спит в гиропосту», «валяется на штурманском диване» в штурманской рубке и «крутит баранкой штурвала направо и налево, вызывая крутую качку на поворотах», что они ошибаются.

Штурманская работа и рулевое дело были, есть и будут высокопрофессиональной морской деятельностью, требующей определённых интеллектуальных способностей, внимательности и ответственности. Водители корабля отвечают за всё и за всех, они безопасно, скоро и точно приводят боевой корабль в то место, из которого удобно быстро, мощно и результативно использовать корабельное оружие… Как и все военные моряки, автор гордится тем, что служил на ВМФ СССР, на боевом корабле, что управлял этим кораблём, что его труд военного моряка был востребован и очень необходим для эффективного боевого применения большого противолодочного корабля БПК "Свирепый" проекта 1135 типа "Буревестник".

Фотоиллюстрация из открытой сети Интернет: БПК «Дружный» пр.1135 типа «Буревестник. Ходовая рубка. Слева направо: Левый борт ходовой рубки – «адмиральское кресло», боевой пост рулевого и рулевая колонка «Альбатрос 22-11», правый борт ходовой рубки – место вахтенного офицера и кресло (рабочее место) командира корабля. К сожалению, в наше время в 1972-1974 годы фотографировать на ходовом мостике БПК «Свирепый» и во всех внутренних помещениях (кроме столовой личного состава) было категорически запрещено (режим секретности). Поэтому автор вынужден использовать только эти фотографии ходовой рубки незабвенного БПК-СКР «Дружный». 1980.