152 Поворачивай нахрен! 16 августа 1972

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.

152. Поворачивай нахрен! Испытания. 16 августа 1972 года.

Сводка погоды: ВМБ Балтийск среда 16 августа 1972 года, дневная температура: мин.: 13.5°C тепла, средняя: 21.1°C тепла, макс.: 29.0°C тепла, без осадков.

Балтийское море летом 1972 года было по большей части времени спокойным, без волнения, чаще всего нас радовал штиль и безветрие, но для проверки нашего корабельного оборудования требовались почти критические условиях движения и эксплуатации корабля. Например, мы циркуляцией при резких поворотах руля испытывали и замеряли остойчивость корабля, то есть его способность противостоять действию внешних сил, стремящихся наклонить его в поперечном и продольном направлениях, и способность корабля возвращаться в прямое положение после прекращения их действия. Наиболее важным параметром является поперечная остойчивость корабля, поскольку точка приложения сил, противодействующих крену, располагается в пределах ширины корпуса, которая в 2,5-5 раз меньше его длины.

Боевые корабли относительно узкие, потому что им нужна скорость, поэтому ширина корпуса боевого корабля рассчитывается так, чтобы найти баланс между остойчивостью и скоростью корабля. Когда корабль идёт в море без крена, то силы тяжести  и плавучести, приложенные соответственно в центре тяжести (ЦТ) и центре выталкивания (ЦВ), действуют по одной вертикали. Если внутри корабля при крене корпуса корабля в воде ничто не перемещается на какую-либо сторону (на тот или иной борт корабля), то при любом наклоне центр тяжести (ЦТ) сохраняет свое первоначальное положение в диаметральной плоскости корабля (ДП), центр выталкивания (ЦВ) при этом смещается в сторону накрененного борта. Вода моря стремится вытолкнуть корпус корабля, вернуть его в состояние равновесия, поэтому возникает момент пары сил, стремящихся возвратить корабль в прямое положение, то есть восстановить-вытолкнуть корабль в первоначальное состояние. Естественно, чем ближе ЦТ к ЦВ тем остойчивей корабль, поэтому все массивные тяжести находятся внутри корабля, а все мачты, надстройки и вооружение корабля стремятся сделать как можно ниже и легче.

В среду 16 августа 1972 года с утра было тепло (13.5°C), днём в Балтийском море - 21.1°C тепла, а на солнце было даже жарко 29.0°C тепла, такая же температура, примерно, была и внутри БПК "Свирепый", который стремительно разрезал морскую гладь своим острым форштевнем. В этот день заводская сдаточная команда отрабатывала не только разные режимы работы ГЭУ (главной энергетической установки), но и работу рулевой машины. Я стоял на руле за штурвалом рулевой колонки "Альбатрос 22-11" и старательно репетовал (пвоторял) команду вахтенного офицера, который поочерёдно командовал:

- Прямо руль! - негромко, но внятно, командовал вахтенный офицер.
- Есть прямо руль! - отвечал я и приводил руль в диаметральную плоскость корабля, то есть точно по заданному курсу по компасу.

- Руль лево 5 градусов!
- Есть руль лево 5 градусов! - репетовал я команду и (поворачивал) руками штурвал и тем самым перекладывал руль на угол 5 градусов влево. - Руль лево 5 градусов.

- Руль право 5 градусов!
- Есть руль право 5 градусов! - репетовал я команду и (поворачивал) руками штурвал и тем самым перекладывал руль на угол 5 градусов вправо. - Руль вправо 5 градусов.

То же самое мы с вахтенным офицером делали при перекладывании руля влево и вправо на угол 10 градусов, потом 15 градусов, а затем 20 и 25 градусов. При этом, каждый раз БПК "Свирепый" кренился всё сильнее и сильнее. Если при резком повороте на малом ходу крен корпуса корабля был небольшим, то на среднем и полном ходу крен, при перекладывании руля на 15,20 и 25 (на борт) градусов вызывал пугающий крен. Со столов сметало всё, что "плохо лежало", в столовой на палубу со звоном падали кружки, вилки, ложки, миски, чумички (половники), сдвигались бачки с борщом, котлетами и картофельным пюре. Моряки и гости корабля практически падали на переборки, вынуждены были "на карачках" пробираться по коридорам и трапам. При этом все, буквально все, винили в таком сильном крене не корабль, не вахтенных офицеров, а "неумелых рулевых, которые слишком резко перекладывают руль". Когда испытывали корабль на остойчивость, за штурвалом стоял я, поэтому все упрёки и "шишки" достались мне...

Кстати, выполняя поворот, я услышал, как главный сдатчик инструктировал вахтенного офицера и диктовал ему некие правила "правильного поворота корабля"...

- Перед подачей команды на руль нужно внимательно посмотреть и оценить обстановку: посмотреть на расположение вешек, буёв, близлежащих кораблей и судов, узкостей и вообще - любых помех, - это первое и самое важное, - сказал важно "гражданский командир".
- Затем принять все меры для безопасного выполнения маневра, то есть не делать резких движений и не предпринимать необдуманных действий, то есть рассчитывать манёвр, тогда не будет необходимости совершать перекладку руля «на борт».
- Вообще, перекладывать руль «на борт» следует только в крайнем случае, например, при развороте корабля в узкости, для избежания столкновения с другим кораблём или судном, уклонения от обнаруженной навигационной опасности, а также при атаках противника.
- Кстати, - добавил гражданский начальник сдаточной команды. - Перед резкими поворотами рулём и предельными режимами работы рулевой машины необходимо обеспечить возможность быстрого перехода рулевых на запасной пост управления рулём, в румпельное отделение. И вообще, - берегите рулевую машину, без неё корабль неуправляем...

После этого началось испытание БПК "Свирепый" на управляемость. Управляемость - это "способность корабля двигаться по заданной прямолинейной и криволинейной траектории". Управляемость корабля - это "одно им из основных навигационных качеств и маневренных элементов корабля и характеризуется поворотливостью и устойчивостью корабля на курсе". При этом "поворотливостью называется способность корабля быстро изменять направление движения под действием руля", а "устойчивость на курсе - это способность корабля сохранять прямолинейное движение, заданное при минимальном использовании руля".

Мне, как рулевому, было очень интересно выполнять эти команды и поручения, которые подавали мне через вахтенного офицера начальник сдаточной команды, наш командир корабля и руководитель государственной приёмной комиссии. Они все, как азартные гонщики или автомобилисты, с увлечением подавали команды на руль, чтобы посмотреть, как маневрирует корабль, как красиво он движется в море. Я тоже увлёкся общей игрой "взрослых" начальников и командиров на ходовом мостике и принял в этой игре участие тем, что очень точно, чётко, азартно и звонко репетовал (повторял) команды, докладывал, своевременно отмечал докладом момент начала какого-либо изменения в движении корабля, особенно моменты начала рыскания.

На взрывы эмоций и хорошего делового настроения в ходовой рубке пришёл наш командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров, а за ним наш новый молодой командир отделения рулевых мой товарищ и друг старшина 2 статьи Анатолий Телешев. Анатолий встал рядом со мной и начал по секундомеру и стрелкам приборов фиксировать моменты начала и прекращения рыскания, поворотов и прямолинейности движения корабля. Все присутствующие в ходовой рубке с интересом следили за тем, как действительно поворотливость и устойчивость на курсе противоположны по своему проявлению. Действительно, оказалось: чем лучше поворотливость корабля, тем он менее устойчив на курсе, и, наоборот, чем более устойчив корабль на курсе, тем он менее поворотлив.

Море волнуется - раз, ветер воздействует на корпус корабля - два, плотность воды и глубина погружения винтов тоже меняется - три, влияют течения - четыре, поэтому неустойчивый на курсе корабль самопроизвольно практически постоянно и быстро отклоняется от заданного курса, то есть рыскает на курсе. Управлять склонным к рыскливости кораблём сложнее и хлопотнее, потому что для удержания его на курсе требуется частая перекладка руля, а значит, напряжённая работа рулевой машины, изнашивание деталей машины, расход масла, топлива, энергии и т.д. Всем очень хотелось узнать - насколько склонен к рыскливости наш корабль, наш БПК "Свирепый"...

Кстати, при этих упражнениях на управляемость, устойчивость, поворотливость и рыскливость начальника сдаточной команды больше всего интересовала правильная "центровка" корабля, размещение оборудования внутри корабля, которое не должно было изменять вертикальность диаметральной плоскости корабля. Начальники даже проверили, как влияет на рыскливость корабля расположение (повороты) торпедных аппаратов и орудийных башен корабля. Замеры параметров движения и управляемости корабля следовали один за другим, и каждый параметр перепроверялся дважды. Такая скрупулёзная точность была продиктована не только интересом и азартом командиров, но и желанием иметь точное понимание, как рыскливость корабля скажется на увеличении пути корабля и скорости его хода, на расход топлива и уменьшение времени расчётного достижения нужной точки пути.

При постоянном угле перекладки руля БПК "Свирепый" описывал в море циркуляцию, то есть двигался по дуге. На большом ходу и на крутой циркуляции малого радиуса (при положении руля "право или лево на борт - автор) корабль получал крен, который может быть опасным. Крен на циркуляции особенно опасен для кораблей с мощными, высокими и тяжёлыми надстройками и вооружением. Чем больше угол перекладки руля, тем больше сила давления воды на руль, тем большее сопротивление воды корабль преодолевает на повороте и тем больше теряется скорость, а значит, становится добычей для современных ракетно-артиллерийских систем противника. После немногословного совещания участников этих испытаний, командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров дал "добро" на предельный поворот корабля на полном ходу...

Полный ход БПК "Свирепый" дали для того, чтобы не потерять скорость и чтобы завершить требуемую циркуляцию, то есть полный круг за нормативное время. Максимальный угол перекладки руля для наибольшей циркуляции (самого малого круга) - 35° от диаметральной плоскости судна. Можно перо руля повернуть и на 45°, но при этом сильно возрастает лобовое сопротивление воды, уменьшается скорость, а самое главное, - увеличивается крен корабля. Узнать меру или диаметр циркуляции корабля можно только опытным путём и мы это уже делали на малом и среднем ходу, пришло время узнать циркуляцию на полном ходу.

Старший помощник командира корабля капитан-лейтенант А.А. Сальников по команде командира корабля капитана 3 ранга Е.А. Назарова: задал машинным телеграфом число оборотов винтов для полного хода; предупредил экипаж корабля по КГС (корабельная громкоговорящая связь) о том, что будет поворот и крен, что надо закрепить всё, что может упасть и приказал мне "плавно, но неуклонно положить руль на наибольший возможный угол поворота". Я так и сделал.

Корабль на полном ходу не только свистит, а ревёт и грохочет турбинами, гребными валами и винтами. Корпус корабля сотрясается, вибрирует, кажется, что всё внутри корабля тоже трясётся, как в лихорадке, гремит и вот-вот оторвётся со своих мест. Тело, ноги, руки, голова, внутренности в животе тоже вибрируют, колотятся. Кажется, что ты находишься внутри лавины, камнепада..., но это только первое впечатление, потом, когда чуть-чуть привыкаешь, становится жутко интересно, волнительно и забавно - ты и внутри камнедробилки... Я всё это пережил ранее, находясь во время испытания ГЭУ (главной энергетической установки) в румпельном отделении, в непосредственной близи от бешено работающих на полном ходу винтов. Я видел огромный водяной стремительный водяной холм-бурун за кормой БПК "Свирепый", поэтому не отвлекался на эффектные феномены поворота на полном ходу, а внимательно следил за креномером и микродвижениями штурвала удерживал стрелку этого прибора (то есть корабль) в заданном положении крена.

Крен был сильный, большой, корабль накренился почти на предельный угол. Успокаивало только то, что угол крена не увеличивался, что корабль уверенно держался на дуге циркуляции, чувствовалось, как он с трудом разворачивается с малым радиусом поворота. В ходовой рубке все присутствующие держались руками за всё, что было крепко принайтовлено к палубе или переборкам. Командир корабля боком сидел в своём командирском кресле, а я бедром опёрся в ограждение моего поста рулевого и старался, чтобы руки мои не напряглись, не вцепились в штурвал, а чутко его держали в нужном положении.

В старину  измеряли циркуляцию поворота корабля, бросая в воду буйки (чурки) в начале и в конце поворота на 180°. Потом медленно плыли от конечной чурки до начальной, измеряя диаметр циркуляции в длинах корпуса корабля. В день нашего испытания мы измеряли диаметр и радиус поворота и циркуляции по точным координатам корабля, которые получали с береговых навигационных станций. Испытание прошло успешно, только после того, как мне дали команду: "Руль прямо! Так держать!" и корпус корабля выпрямился, мы все услышали вопли и возмущённые крики вестовых, офицеров и наших гражданских гостей из коридора, ведущего к каютам офицеров и мичманов. Конечно, несмотря на все предупреждения и предостережения, во многих местах корабля что-то упало, разбилось, разлилось, испачкалось...

Далее испытания БПК "Свирепый" на управляемость, устойчивость, поворотливость и рыскливость пошли своим чередом. На море был штиль, в районе полигона для свободного маневрирования нем никто не мешал, результаты первых замеров были очень удовлетворительные, все присутствующие на ходовом мостике были настроены празднично, поэтому дальнейшие испытания прошли буднично, по-деловому. Меня сменил на посту рулевого командир отделения рулевых старшина 2 статьи Анатолий Телешев, а я сменил его на вахте подвахтенного и вместе со штурманом командиром БЧ-1 старшим лейтенантом Г.Ф. Печкуровым продолжил ведение журнала испытаний корабля.

- Руль полборта лево/право! - командовал вахтенный офицер, Толя Телешев репетовал команду, перекладывал штурвал, а значит и руль, влево или вправо примерно на 15 градусов и докладывал вахтенному офицеру об исполнении.

- Лево/право не ходить! - командовал командир корабля и Толя Телешев удерживал БПК "Свирепый" на заданном курсе так, чтобы при рыскании курс судна не заходил левее/правее заданного курса.

- Одерживай! - добавлял свою команду ответственный сдатчик и эту команду репетовали поочерёдно вахтенный офицер и рулевой Толя Телешев уменьшал угол перекладки руля до миниму¬ма и даже, в случае необходимости, перекладывал руль на другой борт, чтобы снизить угловую скорость поворота корабля, чтобы в момент выхода на линию нового курса корабль мог быть остановлен на этой линии.

- Так держать! - упрямо командовал командир БПК "Свирепый" капитан 3 ранга Е.П. Назаров, которому уже очень хотелось быть самым главным на корабле, чтобы только за ним оставалось "последнее слово".

Команда: "Так держать!" подается в тот момент, когда корабль выйдет на линию нового курса. Рулевой должен заметить курс с точностью до 1° на картушке ком¬паса, затем, переложив руль так, чтобы пре¬кратить дальнейший поворот корабля, привести его на этот курс. Искусство рулевого заключается в том, чтобы привести корабль на нужный курс без лишнего рыскания, то есть шараханья влево/вправо, для чего рулевой должен быть не только чутким к командам на руль, но и к поведению корабля, ощущать его, предчувствовать его поведение на волне...

- Помалу лево/право! - вполголоса командовал вахтенный офицер, который тоже старался чувствовать корабль и учиться управлять им, при этом рулевой по этой команде должен был перекладывать руль влево/вправо примерно на 5-10 градусов, не больше.

Когда мы доходили до границ выделенного нам морского района и видны были берега с навигационными сооружениями, то вахтенный офицер, вернее уже несколько вахтенных офицеров, которые сменяли друг друга почти так же, как мы с Толей Телешевым, подавали другие команды на руль:

- Держать по створу! - и Толя Телешев удерживал курс корабля на створной линии навигационных сооружений.
- Следовать за катером! - командовал вахтенный офицер и Толя Телешев послушно удерживать курс нашего корабля в кильватер за катером-торпедоловом.
- Править на маяк! - снова командовал вахтенный офицер, Толя Телешев засекал направление на маяк, перекладывал руль, выходил на курс по направлению к маяку, засекал курс по компасу и держал курс на маяк визуально, контролируя его по компасу.

- Отводи до 5 градусов! - иногда командовал вахтенный офицер при повороте, прилаживаясь к характеру движения корабля на курсе, и Толя Телешев отводил руль до положения 5° от диаметральной плоскости корабля, то есть уменьшал интенсивность поворота.
- Удерживать буй слева/справа! - командовал вахтенный офицер, когда мы проходили мимо буёв и вешек и Толя Телешев удерживал курс корабля так, чтобы буй был оставлен по левому/правому борту.

- Ложиться на курс! - командовал вахтенный офицер и Толя Телешев умело и быстро перекладывал руль на левый/правый борт, через который быстрее можно лечь на указанный курс. При этом он мастерски делал так, чтобы корабль не разогнался во время поворота, и в момент выхода на новый курс задерживал корабль на новом курсе движениями руля.
- Право руль! Ложиться на курс ... градусов! - командовал вахтенный офицер. Толя Телешев перекладывал руль на правый борт на угол, зависящий от величины изменения курса, а при выходе на заданный курс - задерживал корабль на заданном курсе.
- Внимательнее на руле! - поправлял его вахтенный офицер и Толя Телешев, ещё уже сжав свои и так узкие строгие губы, исправлял допущенную ошибку. Всё верно: рулевой обязан быть внимательнее при вы¬полнении команд.

- Как корабль слушается руля? - командным тоном спрашивал начальник сдаточной команды и Толя Телешев докладывал, о том, как корабль реагирует на перекладку руля.
- Доложите, если корабль не слушается руля! - ревниво дополнял команду командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров и Толя Телешев громко и "радостно" отвечал ему: "Есть доложить, если корабль не слушается руля!".

Последнюю команду на руль дали перед обедом, когда остановили "машину" и БПК "Свирепый" двигался по штилевому морю по инерции. В тот момент, когда корабль перестал реагировать на перекладку руля, Толя Телешев громко доложил об этом и получил в ответ новую команду: "От руля отойти, управлять рулем больше не нужно!". После этого Толя Телешев с разрешения вахтенного офицера (вахтенного помощника командира корабля - автор) вышел из-за ограждения поста рулевого в ходовой рубке и пошёл в штурманскую рубку. Здесь он буквально свалился на наш жёсткий штурманский диван в полном бессилии, оказалось, что эти "упражнения" дались ему с большим напряжением...

Несмотря на то, что я тоже отстоял свои четыре часа вахты на одном месте в ходовой рубке, мне очень захотелось самому испытать и попробовать всё то, все те команды и действия рулевого, которые отрабатывали вахтенные офицеры и Толя Телешев. Однако корабельный распорядок - это строгий порядок, поэтому мне было приказано бежать в столовую личного состава, обедать, а уже после этого сменить Толю Телешева "на руле".

После обеда началось общее приключение для всего экипажа БПК "Свирепый", потому что началось испытание так называемого "откренивания", то есть перемещения экипажа на борт, противоположный наклонению корпуса корабля. Для этого всем свободным от вахт членам экипажа было приказано собраться на верхней палубе полубака и по командам старпома бегать всей толпой от торпедного аппарата левого борта к торпедному аппарату правого борта. Естественно, что эта беготня или шараханье от борта к борту плотной массы людей сопровождалась шутками, смехом, криками, вознёй. Однако вскоре, после пятого или шестого раза мы вдруг почувствовали, что корабль ощутимо качается, раскачивается и начинает крениться поочерёдно на левый и правый борт. Вскоре мы убедились, что масса людей на одном из бортов действительно может компенсировать небольшой крен корпуса корабля.

Любопытна была реакция матросов из БЧ-4 и РТС, которые в момент раскачивания корабля толпой экипажа работали на реях нашей фок-мачты, устраняя какие-то неисправности или огрехи с антенными постами РЛС и связи. Когда корабль начал ощутимо крениться под натиском бегающего экипажа, эти матросы начали оказываться в положении не над палубой, а над поверхностью моря. Сначала ребята на мачте только шутили, смеялись и орали нам обидные слова, наблюдая, как мы шарахаемся от борта к борту, а затем их голоса стали тревожными, испуганными и они уже начали судорожно цепляться за свои антенны и реи. В ответ на их испуг мы ещё дружнее и плотнее начали бегать от борта к борту, пока старпом капитан-лейтенант А.А. Сальников не подал команду и не прекратил этот эксперимент. Матросы слезли с мачты и начали травить о своих ощущениях "на раскачивающейся, как маятник, высоте"...

Оказывается, эти испытания беготнёй от борта к борту всего экипажа БПК "Свирепый" нужны были для того, чтобы определить величину балласта, необходимого для обеспечения остойчивости корабля. Таким образом, в ходе ходовых испытаний БПК "Свирепый" исследовались и проверялись все параметры поведения корабля в море на ходу в разных режимах (статической и динамической остойчивости), а также момент максимума остойчивости корабля и предельного угла крена, при котором корабль опрокидывается. Оказалось, что при угле крена в 16° и максимуме кренящего момента сил корабль находится в устойчивом положении и легко восстанавливает своё вертикальное положение. При угле крена в 38° возникает максимум восстанавливающего момента сил, при этом корабль естественно стремится восстановить своё вертикальное положение как поплавок в воде. При углах крена от 60° до 82° наступает "закат диаграммы остойчивости" корабля и он может опрокинуться.

Все эти данные остойчивости сообщил экипажу БПК "Свирепый" по КГС (корабельной громкоговорящей связи) старший помощник командира корабля капитан-лейтенант А.А. Сальников. Кроме этого он сказал: "Опасный момент опрокидывания корабля может наступить при меньшем угле крена, если наш корабль имеет открытые бортовые иллюминаторы или палубные люки, через которые вода может проникнуть внутрь корабля. Вода внутри корабля может утяжелить его борта, накренить и этот угол крена называется "углом заливания". Чтобы этого не произошло, нужно строго следить за исправностью и герметичностью крышек люков и иллюминаторов.

Весь день и вечер 16 августа 1972 года в экипаже БПК "Свирепый" говорили об остойчивости и управляемости корабля, о действии внешних сил, которые могут создать кренящий момент до критической величины в короткий промежуток времени, то есть практически мгновенно. Больше всего разговоров и баек было о так называемом "девятом вале" - о волне-убийце кораблей, которая опрокидывает суда и корабли, накрывает их "с головой" и топит... Особенно часто говорили о забортной воде, попавшей внутрь корабля. После этих разговоров уже никого не надо было упрашивать следить за герметичностью наружных и внутренних межпалубных люков и иллюминаторов - всё закрывали "наглухо".

Когда мы всем экипажем весело бегали от борта к борту и раскачивали корабль, то мы ещё не знали ничего о резонансе, который наступает при ритмичном раскачивании корпуса корабля в море. Оказалось, что опасный крен может быть вызван перемещением экипажа к одному борту, а также воздействием различных внешних сил, например, волнами с опасной крутизной и ломающимся гребнем. В положении бортом к волне размахи качки корпуса корабля могут попасть в резонанс с периодом волны, то же самое может быть при рывках буксирного троса при буксировке или во время внезапного шквала. При этом оказалось, что опасность опрокидывания имеется внутри нашего корабля, в его конструкции...

Для усиления эффективности ходовых испытаний и боевых учений, командование 128-й бригады 12-й дивизии ракетных кораблей ДКБФ, в которую БПК "Свирепый" должен был быть принят, придумывало различные аварийные ситуации, то есть имитации пожаров, взрывов, повреждений, пробоин, якобы "гибели" части личного состава боевых постов или боевых частей корабля. Эти имитации добавляли азарта и «веселья» в боевые упражнения и тренировки. Испытав БПК "Свирепый" на управляемость и остойчивость в штилевых условиях моря, всем начальникам и командирам захотелось испытать, то есть имитировать, штормовые крены корабля с помощью успокоителей качки.

Успокоитель качки корабля - это устройство для уменьшения размаха (амплитуды) бортовой качки с целью снижения её неблагоприятных последствий. Успокоители качки (УК) бывают пассивные и активные. На БПК "Свирепый", как и на всех кораблях пр.1135 типа "Буревестник", были те и другие успокоители качки: пассивные УК - скуловые кили и успокоительные цистерны, а активные УК - успокоительные цистерны с принудительной перекачкой воды, гироуспокоители качки и гидродинамические стабилизаторы. На кораблях проекта 1135 типа "Буревестник" были новые устройства - убирающиеся автоматические успокоители качки типа УКА-1135, которые должны были обеспечивать уменьшение бортовой качки в 3,5 – 4 раза (до амплитуды 8-10°), что должно было повысить уровень комфортности внутри корабля во время качки, а также повысить эффективность применения корабельного оружия.

Конечно, как горизонтальные рули-стабилизаторы, автоматические успокоители качки типа УКА-1135 могли "работать" только на ходу корабля, во время его движения (например, как крылья и рули самолёта - автор) со скоростью переднего хода 10-18 узлов. Во время швартовных испытаний специалисты завода изготовителя УКА-1135 тестировали их, выдвигали горизонтальные рули-крылья из корпуса корабля по бортам, двигали ими и убирали внутрь корабля. Теперь предстояло испытать автоматические успокоители качки типа УКА-1135 во время движения, чтобы компенсировать бортовой крен (наклон) корабля. Автоматические успокоители качки типа УКА-1135 должны были действовать на скорости движения корабля в 5 узлов (9.26 км/час) и управляться по сигналам гироскопа - измерителя вертикальной остойчивости корпуса корабля.

Сменив на вахте командира отделения рулевых старшину 2 статьи Анатолия Телешева, который пошёл обедать, я стоял за штурвалом рулевой колонки «Альбатрос 22-11» и старательно репетовал все команды, подаваемые командиром корабля и вахтенным офицером на руль. БПК «Свирепый» должен был развить разные скорости движения и опробовать успокоители качки на различных углах поворота (крена) корабля. Строители и наладчики автоматических успокоителей качки типа УКА-1135 были уверены в своём изделии и совершенно не беспокоились. На море был почти штиль, так, лёгкая рябь. Светило солнце, было тепло и радостно на душе. БПК «Свирепый» ходко шёл по глади Балтийского моря. Мне казалось, что наш корабль сам гордится своей красотой, стремительностью, резвостью.

Командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров приказал вахтенному офицеру набрать скорость среднего хода (экономическая скорость - 15 узлов или 27.78 км/час - автор) и скомандовал: «Право руля! Включить успокоитель качки!». Вахтенный офицер громко репетовал (повторил) эту команду, я ответил: «Есть право руля! Есть включить успокоитель качки!», переложил штурвал на нужный угол поворота руля и повернул переключатель УКА-1135 на рулевой колонке в положение "Вкл". БПК «Свирепый» послушно начал крениться и поворачивать. Успокоители качки должны были автоматически компенсировать образовавшийся крен и выровнять корпус корабля, но крен почему-то всё увеличивался и увеличивался, причём, крайне стремительно. За какие-то мгновения крен корабля увеличился до предельного значения (красная отметка на циферблате маятникового креномера - автор) и я услышал, как кто-то громко крикнул прямо мне в ухо: "Поворачивай нахрен!".

Без команды вахтенного офицера или командира корабля я не мог изменить положение руля, поэтому «с некоторой тревогой» взглянул на вахтенного офицера. «Руль прямо!» - вполголоса скомандовал командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров. Я немедленно, не дожидаясь повторения команды вахтенным офицером, переложил штурвал и выровнял корабль. Специалистов-наладчиков успокоителей качки УКА-1135 на корабле не было, были только начальники - представители Калининградского ПССЗ "Янтарь", они сгрудились сначала у кресла командира корабля, потом быстро разошлись, видимо, спустились к месту расположения агрегатов успокоителей качки. Спустя полчаса они снова вернулись в ходовую рубку и доложили командиру корабля капитану 3 ранга Е.П. Назарову о том, что «всё нормально».

Было время обеда, бачковые в столовой личного состава и вестовые в кают-компаниях офицеров и мичманов накрыли столы, разнесли бачки с флотским борщом, второе блюдо - макароны "по-флотски" с тушёным мясом, салат из свежих овощей и солёные огурчики. В этот момент командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров, немного помедлив, скомандовал вахтенному офицеру: «Средний ход. Лево на борт! Включить успокоители качки!». Вахтенный офицер повторил команду мне, а я резко, как положено, переложил штурвал на нужный угол, чтобы выполнить резкий поворот налево.

БПК «Свирепый» не менял среднего хода в 15 узлов, поэтому поворот и крен сначала были не быстрыми, но резкий поворот пера руля, подкреплённый углом поворота успокоителей качки, сделали своё дело. Корпус корабля опять, вместо того, чтобы выравниваться, начал стремительно «заваливаться» на правый борт. Успокоители качки не компенсировали, а наоборот, усилили крен корабля… В каютах, кубриках, на боевых постах со столов сразу же полетели незакреплённые вещи, предметы, документы; на камбузе в столовой и в кают-компаниях заскользили по столам тарелки и миски, бачки с супом и чайники с компотом. Всё это стало падать, катиться, расшвыриваться, разлетаться в разные стороны. Многие матросы попадали на палубу от неожиданности и испуга.

В тот момент, когда командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров завопил: «Руль прямо! Право руля!», я уже переложил штурвал направо. Корабль с трудом, туго, с натугой, почти как раненый зверь, начал выпрямляться, выходить из «крутого бокового крена-пике». Мне показалось, что кто-то или что-то мешало выпрямиться кораблю, туго держало нас в накренившемся состоянии. Никто, ни один человек в ходовой и в штурманской рубке, не успели зафиксировать фактический угол крена корпуса корабля, но у всех сложилось мнение, что «мы чуть ли не чиркнули по глади моря реями наших мачт». Испуг был всеобщий, естественный, неожиданный и «дурацкий», потому что все, исключительно все присутствующие, были уверены, что «такого быть не должно, потому что не может этого быть».

Вот тогда я впервые услышал весь словарный запас русского матерного морского языка, которым виртуозно владел наш командир корабля капитан 3 ранга Евгений Петрович Назаров. Все эти важные начальники, руководители, специалисты и создатели корабля и успокоителей качки УКА-1135 стояли перед ним почти «на вытяжку» и слушали его тирады в адрес их самих, этих "грёбаных успокоителей качки", их работы и знаний, их самоуверенности и их бестолковости.

После этого опять начались проверки оборудования и агрегатов успокоителей качки УКА-1135, споры, разборки, ругань, склоки, поиск неисправности. К «заводским специалистам» подключились офицеры, мичманы, старшины и матросы БЧ-5. Они досконально пролезли все узлы и цепи управления успокоителями качки УКА-1135, при этом неисправности они нигде не обнаружили. Все мыслимые и немыслимые причины и следствия приводили к одному выводу: «Загадочным образом успокоители качки не выравнивают корабль, а ещё сильнее накреняют его». Дело начала «попахивать» мистикой…

Должен сказать, что на всё время службы на БПК «Свирепом» у нашего экипажа и у командира корабля капитана 3 ранга Е.П. Назарова, навсегда сохранилось скептическое и недоверчивое отношение к этим успокоителям качки УКА-1135. Только во время первой БС (боевой службы) в июле-октябре 1973 года, когда во время августовского шторма в Северном море и сентябрьского жестокого шторма урагана Эллин в Северной Атлантике, мы пользовались успокоителями качки УКА-1135, вернулось наше доверие к этим устройствам, которые, возможно, помогли спасти нам жизнь и спасти БПК «Свирепый».

К вечеру 16 августа 1972 года измождённые заводские начальники, растерявшие свой лоск респектабельности и важность, опять сгрудились возле кресла командира корабля в ходовой рубке. Теперь они уже просто с любопытством гадали, что же такое могло случиться с их устройством… Один из гражданских заводских начальников-специалистов, рассуждая, заявил, что «управляющий сигнал на успокоители качки приходит с рулевой колонки «Альбатрос 22-11». Все присутствующие воззрились на командира отделения рулевых БЧ-1 старшину 2 статьи Анатолия Телешева, стоящего в этот момент за штурвалом, как будто он был в чём-то виноват.

Я в это время опять был на подвахте, но колонка авторулевого "Альбатрос 22-11" и всё штурманско-рулевое оборудование БЧ-1 в ходовой рубке было в моём заведовании как старшего рулевого, поэтому мне приказали вскрыть щиток на стойке рулевой колонки "Альбатрос 22-11" и обнажить колодку с разъёмами и проводами, ведущими в различные места корпуса корабля: в румпельное отделение, к гирокомпасам, на ходовой мостик, в штурманскую рубку, на ГКП и к БИУС (боевой информационной управляющей системе).

Пост автоматического (автоматизированного) рулевого управления (авторулевой) "Альбатрос 22-11" до сих пор является секретным оборудованием (в открытых источниках об авторулевом устройстве "Альбатрос 22-11" ни характеристик, ни ТТД, ни схем, ни описаний, ни фотографий - автор). В 1972 году мы тоже мало что знали о внутреннем устройстве авторулевого, потому что нас учили только использовать его, управлять им, но не чинить или что-то в нём исправлять. На внутренней стороне защитной крышки, которую можно было вскрывать только по приказанию командира корабля, в присутствии вахтенного офицера, штурмана и специалистов-электриков из БЧ-5, была прикреплена металлическая табличка со схемой соединений, с кодовыми названиями проводов и адресов проводки.

- Ну! Ты молодой, глазастый, - сказал мне один из гражданских заводских начальников-специалистов. – Посмотри и скажи, какого цвета провод на клемме (такой-то)?
- Красный, - ответил я.
- Странно, а по схеме должен быть зелёный, - проговорил начальник-специалист.

По правилам работы с электрооборудованием под напряжением мы должны были сначала всё обесточить, остановить корабль, отключить рулевую колонку "Альбатрос 22-11" и принять меры предосторожности по Правилам эксплуатации электрооборудования кораблей ВМФ ПЭЭК-71. Мы должны были: составить акт о выявленной неисправности, написать объяснительные о данном ЧП с успокоителями качки УКА-1135, устранить нарушение в схеме коммутации и только потом опять начинать испытания. Однако никому из присутствующих очень не хотелось всё это делать, потому что причиной ЧП оказалась чья-то невнимательность, разгильдяйство, неопытность или злая шутка, если не саботаж и диверсия… В любом случае крайними должны были быть все мы, то есть командование и экипаж БПК «Свирепый», которые обязаны были всё оборудование корабля принять, проверить и испытать неоднократно в режиме «проворачивания» (однократного включения-выключения) ещё во время заводских швартовных испытаний. Успокоители качки УКА-1135 тогда тоже неоднократно «проворачивались», то есть проверялись, как они выдвигаются и «крутятся», но никто не знал и не ведал, что они «крутятся» не в ту сторону…

Гражданский "высокий" начальник-специалист знаком показал мне, чтобы я переменил «концы», то есть поменял местами "красный" провод и на "зелёный". Командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров тоже молча разрешающе кивнул мне головой. Я выкрутил нужные винты из клемм колодки, аккуратно и осторожно, не задевая отвёрткой корпус и клеммы, поменял местами красный и зелёный провода и вновь надёжно их закрепил винтами с набором соответствующих шайб, препятствующих их откручиванию при вибрации. По правилам мы должны были залить (смазать) головки винтов и место соединения цветным лаком, но всем не терпелось вновь проверить успокоители качки УКА-1135, поэтому, не закрывая защитной крышки, вахтенному офицеру опять приказали набрать средний ход (15 узлов) и повернуть вправо…

На этот раз сначала скомандовали: "Право руля!". БПК «Свирепый» только слегка накренился влево и послушно повернул вправо. Толпа гражданских начальников-специалистов и офицеров отхлынула от рулевой колонки авторулевого "Альбатрос 22-11" и вновь сгрудилась у кресла командира корабля. Капитан 3 ранга Е.П. Назаров немного помедлил, а потом решительно приказал: «Прямо руль! Лево на борт!». БПК «Свирепый» заметно накренился, но на этот раз гораздо меньше, чем в прошлые раз и этот поворот был гораздо круче первого. Командир корабля приказал вахтенному офицеру увеличить ход до «полного». Турбины «запели», потом загрохотали гребные валы, корпус корабля ощутимо затрясся, и мы все почувствовали, как мощно и стремительно корабль набирает полный ход.

По КГС (корабельная громкоговорящая связь) экипаж предупредили, что «сейчас должен быть резкий поворот и крен», что «надо всё закрепить по штормовому». Ещё через 3 минуты раздалась команда: «Право на борт!». БПК «Свирепый» красиво накренился, резко совершая поворот, а потом даже разворот на месте по кругу, и затем мы начали азартно «выписывать» зигзаги и круги по морю, проверяя успокоители качки УКА-1135 на разных режимах поворотов, циркуляций и оборотах винтов. На этот раз успокоители качки УКА-1135 работали как надо...

БПК "Свирепый" как бы радовался вместе с нами, «танцуя» по глади Балтийского моря. Почти все присутствующие начальники, специалисты и офицеры выскочили на сигнальный мостик и любовались «гладкими пируэтами» корабля, ровной дугой кильватерной струи, живо комментировали наш фигурный кильватерный след в море и славили работу успокоителей качки УКА-1135 и их создателей, конструкторов, инженеров и рабочих. Последним вышел на своё законное место на крыле ходового мостика командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров. Все искренне радовались, как дети, а вечером за ужином из кают-компаний офицеров и мичманов доносились крики, тосты, песни, смех.

Только мне за ужином в столовой личного состава БПК "Свирепый" вспомнили, что это я стоял за штурвалом, когда мы дали такой крен кораблю, что всё полетело кувырком…

- Тебя, Суворов, - говорили мне сердитые и обиженные матросы, вестовые и коки с камбуза, - нужно было заставить убирать всё то, что вылилось, вывалилось и пролилось. Тогда бы ты знал, как надо правильно рулить…

Никто не верил, что причиной чрезвычайно сильного крена БПК "Свирепый" в тихом штилевом море были автоматические успокоители качки УКА-1135. Только моя байка о том, «как я обнаружил вражескую диверсию в рулевой колонке «Альбатрос 22-11» спасла меня от неминуемо обещанной «тёмной» ночью в кубрике. Однако я был чрезвычайно горд и доволен итогами сегодняшнего дня ходовых испытаний.

Диаметр циркуляции (поворота) БПК "Свирепый" оказалась равной 4,3 кбт или 796,36 м за 130 с на скорости 32 узла (59.2 км/час). Рысканье – не более 2°. Инерция с полного хода до остановки – 1940 м за 524 с. Начальная поперечная метацентрическая высота корабля составляет 1,4 м. Наибольший кренящий момент – 85°, запас плавучести – 6450 т. Угол заката статической диаграммы остойчивости – 80°. Мореходность БПК "Свирепый" оказалась весьма высокой: корабль хорошо режет форштевнем мелкую волну и ровно всходит на высокую волну (гребень кильватерной струи - автор). Заливаемость и забрызгиваемость корабля от волн на всех режимах и скоростях хода корабля практически отсутствует, так как высокий нос и крутые скулы БПК "Свирепый" разбивают крутые волны, а гребень волнотвода на баке гасит все фонтаны брызг по ходу корабля. Только на скорости более 24 узлов в положении бортом к волне бывает небольшая забрызгиваемость кормовой части палубы корабля.

Автоматические успокоители качки УКА-1135 оказались очень эффективным инструментом обесмечения мореходности БПК "Свирепый" и эффективного обеспечения использования всех видов корабельного оружия на всех скоростях при состоянии моря более 5 баллов (без успокоителей качки БПК "Свирепый" спокойно мог прицельно и эффективно стрелять при волнении до 5 баллов - автор). Конечно, мы, штурмана-рулевые БЧ-1, связисты БЧ-4 и радиометристы РТС радовались применению автоматических успокоителей качки УКА-1135, потому что повышалась эффективность и точность радиотехнического вооружения и навигационного оборудования корабля. Все остальные в экипаже БПК "Свирепый" просто "молились" на УКА-1135, так как не все переносили качку.

Фотоиллюстрация из ДМБовского альбома автора: 16 августа 1972 года. Балтийское море. Точно также БПК «Свирепый», как этот СКР "Задорный" КСФ бортовой номер 955 (1998), резал балтийскую гладь и волну на полном ходу летом 1972 года. В этот день  мы испытывали наш корабль на маневренность, управляемость, остойчивость, мореходность, в том числе с использованием автоматических успокоителей качки УКА-1135.