Липецкий аэроклуб Осоавиахима имени Водопьянова

Довоенная история Липецкого аэроклуба – это, без преувеличения, «терра инкогнита». Скупые архивные материалы о деятельности аэроклуба долгие годы скрывались под грифом «секретно», а сегодня, даже доступные материалы, просто никого не интересуют. Давно нет ветеранов, которые могли бы дополнить скупые строки архивных документов колоритными подробностями.
Многие факты, представленные вашему вниманию в этой статье, не только дополняют яркими штрихами картину довоенной липецкой жизни, но и рассказывают о неизвестных ранее подробностях деятельности Осоавиахима СССР.

1934 – 1935. «По инициативе общественности…»
История Липецкого аэроклуба неразрывно связана с именем Михаила Васильевича Водопьянова. И это не только почетное наименование. С полным основанием датой рождения авиационного клуба в Липецке можно считать 5 июля 1934 года. В этот день весь Липецк с неподдельным ликованием встречал Героя Советского Союза М. В. Водопьянова – уроженца липецкого села Студенки.
После знаменитого спасения челюскинцев летчикам, первым получивших звания Героев Советского Союза, в числе которых был и М. В. Водопьянов, «партией и правительством» была поставлена задача – объехать все уголки страны с пропагандой достижений советского строя. Каждому Герою был определен свой маршрут и установлен очень жесткий график. Так, например, Михаил Васильевич в ходе этого «вояжа» смог задержаться в родном городе лишь на два дня.
Вечером 4 июля 1934 года на липецком вокзале состоялась торжественная встреча М. В. Водопьянова и «лучшего радиста героя Арктики» Э. Т. Кренкеля. Затем была череда митингов на предприятиях города. Но, естественно, главным мероприятием стало торжественное собрание, состоявшееся на следующий день в помещении городского театра. Здесь впервые было запротоколировано:
«1. В ознаменование героических подвигов летчиков при спасении челюскинцев организовать в Липецке Аэроклуб имени Героя Советского Союза тов. Водопьянова.
2. Для оформления Аэроклуба создать Оргбюро … Предложить последним приступить к созданию материальной базы и подыскания помещения под аэроклуб.
3. Предложить всем предприятиям вступить в члены учредителей Аэроклуба» [1].
По традиции, праздничный день закончился «товарищеским ужином на 500 человек», где разгоряченные председатели и секретари обещали щедрую поддержку зарождающейся общественной организации.
Здесь необходимо пояснение. Бюджет аэроклубов в то время состоял из взносов физических (членов Осоавиахима) и юридических лиц (предприятий, заключивших договор с аэроклубом). Для полноценной деятельности аэроклуба (приобретения и эксплуатации самолетов, выплаты зарплаты летчикам-инструкторам и т. п.) необходимы были немалые денежные средства.
Сама идея создания в Липецке аэроклуба витала в воздухе с начала 30-х годов, когда аналогичные организации стали создаваться во многих городах страны. Интересно, что 21 апреля 1934 года председатель районного совета Осоавиахима Кузнецов направил в Липецкий горсовет письмо, в котором просил «сдать каланчу (Христорождественского – авт.) собора под парашютную вышку Липецкого Центрального Аэроклуба. Вторую половину данного собора под помещения Аэроклуба»  [2]. Горсовет ответил изданием в июне 1934 года постановления № 396 «О передаче ОСО (Осоавиахиму – авт.) каланчи собора под устройство парашютной вышки аэроклуба им. Водопьянова», но что-то не заладилось.
Летом 1934 года в Липецке уже активно работала планерная станция с филиалами на Липецкстрое, «Свободном Соколе», Рудниках и радиаторном заводе. Теоретическую и практическую подготовку без отрыва от производства, на трех имеющихся учебных планерах, проходили 119 человек. Каждый из этих юных планеристов мечтал продолжить свой путь в небе уже на самолете. Но одно дело мечты, пусть даже достаточно многочисленной, группы энтузиастов, а совсем другое – создание достаточно сложной и затратной организации. Порой решения проходят до своего реального оформления длинный и тернистый путь. Так было и в нашем случае.
В августе постановлением Липецкого Горсовета № 480 «под аэроклуб имени Героя СССР тов. Водопьянова» было выделено помещение «бывшей пекарни №1 по площади Революции». А в октябре 1934 года Липецкий аэроклуб стал полноценной организацией с начальником, штатами и установленной отчетностью.
Первым начальником аэроклуба, с окладом 475 рублей, стал М. Н. Фарафонов. К моменту своего нового назначения тридцатилетний Михаил Никифорович уже имел некоторый опыт работы в авиации. В 1931 – 32 годах он проходил службу в РККА в качестве командира учебного подразделения Качинской (Севастопольской) школы летчиков, а с октября 1932 – работал в Воронежском аэроклубе, сначала командиром отряда планеристов, а затем помполитом (помощником начальника аэроклуба по политической части). Там же, в июле 1933 года он получил удостоверение планериста-инструктора.
Вот как описывает начало начал липецкого аэроклуба его первый начальник:
«На банкете руководители организаций внесли предложение организовать аэроклуб имени Героя Советского Союза М. В. Водопьянова и внесли под шум аплодисментов «на словах»: председатель Горсовета … – 50000 рублей, председатель Райисполкома … – 107000 рублей, председатель Райпрофсовета … – 30000 рублей, председатель «Динамо» … – 2000 рублей, начальник НКВД железнодорожной станции Грязи … – 2000 рублей, директор лесхоза … – 1000 рублей, начальник политотдела Боринского свеклосовхоза – 2000 рублей, начальник политотдела части 1072 … – 10000 рублей. … председатель постройкома Новолипецкого металлургического завода … 15000 рублей. Профорганизация Рудника … 36000 рублей. Итого, сумма набравшаяся во время банкета 254000 рублей»  [3].
Увы, «златые горы» оказались на деле – бумажными. Руководители предприятий неохотно расставались, с далеко не лишними для их заводов, колхозов и организаций, деньгами. Приходилось «выбивать» каждую копейку, и здесь пришлась очень кстати склонность Фарафонова к партийно-политической работе, ведь в условиях «руководящей роли ВКП(б)» практически все, в том числе финансовые, вопросы решались методами пропаганды и агитации, а иногда и партийного давления. Он активно выступал на страницах «Липецкой коммуны» и заводских многотиражек, обивал пороги кабинетов многочисленных начальников, но необходимые денежные средства накапливались медленно. Процесс сбора и расходования денежных средств за период с июля 1934 года по апрель 1935 года был представлен в одном из отчетов начальника аэроклуба:
«Июль – 3916 р.
Август – 1741 р.
Сентябрь – 13059 р.
Октябрь – 12884 р.
Ноябрь – 5070 р.
Декабрь – 3834 р.
Январь – 1350 р.
Февраль – 6927 р.
Март – 19350 р.
Апрель – 6172 р.
Итого: 79677 р.
Из этой суммы на приобретение самолетов выделено 37581 р.
На приобретение планеров – 5110 р.
Постройка парашютной вышки – 9246 р»  [4].
Были предприняты и попытки заработать оказанием «авиационных услуг», и даже были установлены соответствующие расценки.
 «За подготовку … пилота – 1000 рублей, планериста – 100 рублей, авиамоторист – 250 рублей, парашютист с прохождением 18 часовой программы – 5 рублей, пропуск с вышки – 1 рубль, ликвидация авиационной неграмотности – 4 рубля, авиамоделисты (по 70 часов программы) – 15 рублей, экскурсия с показом работы управления самолетом и т. п. – за 2 часа рубль с человека, лекция – 50 рублей…» [5].
Но, к сожалению, чтобы начать активно зарабатывать, нужна была материальная база, а для создания этой самой базы необходимы были деньги. Заколдованный круг.
Средств, собранных к апрелю 1935 года для, запланированной уже на май этого года, подготовки 120 пилотов было явно недостаточно, и за срыв плана кто-то должен был ответить. Крайним, естественно (в апреле 1935 года в штате аэроклуба, кроме начальника числился лишь инструктор авиамоделизма), стал начальник аэроклуба. Ему снизили зарплату до 300 рублей и наложили взыскание «по партийной линии».
Но не все было плохо. Менее затратные, чем подготовка пилотов, направления работы аэроклуба активно развивались. Так, например, с октября 1934 года по май 1935 года было приобретено 4 планера (в мае 1935 года летало 5 планеров), подготовлено 7 инструкторов-планеристов, выпущено 243 планериста. Планерные кружки работали на заводе «Свободный Сокол», Руднике, радиаторном и ремонтно-тракторном заводах, где обучались 143 человека. К 1 мая 1935 года в Липецке действовало 46 авиамодельных кружков, где занимались более 600 юных авиаторов. Ими были построены 205 авиамоделей. Наиболее плодотворно работали кружки в школах № 6 (руководитель – Гамаюнов), № 7 (руководитель – Сазонов) и № 13 (руководитель – Минаков).
Парашютная подготовка в тот период была неразрывно связана с созданием 25-ти метровой парашютной вышки. В сентябре 1934 года, постановлением Горсовета № 492, было принято решение о передаче спортивной площадки под постройку парашютной вышки аэроклуба. В 1935 году спортивная площадка была расширена и стала городским стадионом, а вышка оказалась на его территории (ныне – Ленинский сквер).
Деревянную конструкцию вышки создавала Госстройконтора, а наиболее важную деталь – металлическую консоль спроектировали и построили на заводе «Свободный Сокол». Сроки ее сдачи, несмотря на периодический контроль различных инстанций, постоянно откладывались. Липецкий Горсовет в своем постановлении № 11 от 10 января 1935 года «О строительстве парашютной вышки» устанавливал жесткие сроки окончания строительства и требовал:
«Директору завода «Св. Сокол» оказать полное содействие в проверке чертежей и постройке металлической консоли до 15 января с. г.
… при получении металлических частей вышки установить в 3-х дневный срок, но не позднее 20 января с. г.»  [6].
Интересно, что в этом постановлении по-прежнему упоминается и «каланча Собора», теперь уже как следующая, в плане строительства, парашютная вышка.
Спустя полтора месяца вышло новое постановление, где констатировалось обязательство начальника Госстройконторы Зазулина, «…что он закончит постройку вышки к 5-му марта с. г.». Торжественного открытия вышки 5 марта не состоялось, более того, в докладной записке Начальника аэроклуба, датированной 28 мая 1935 года, парашютная вышка все еще оставалась объектом строительства.
Кроме того, строители обвинили заказчика (аэроклуб) в неоплате выполненных работ, а заказчик, соответственно, строителей в необоснованном завышении сметы. Конфликт рассматривался Госарбитражем. По имеющимся данным – победил аэроклуб.
На этапе становления аэроклуба, основную роль в создании его материальной базы сыграли рабочие «Свободного Сокола». Редакция «Голос металлиста» (орган печати «Свободного Сокола») активно пропагандировала сбор средств на покупку самолета, строительство парашютной вышки. Надо отдать должное и директору «Свободного Сокола» – Петру Филипповичу Кирееву. Он поддержал энтузиазм рабочих, и вероятно потому Сокольский филиал стал базой Липецкого аэроклуба на долгие годы. На бывших картофельных полях сел Студенки и Сокольское появился новый аэродром (ныне – в районе стадиона «Сокол»), ставший основным аэродромом Липецкого аэроклуба (было еще несколько посадочных площадок). Уже в июле 1935 года заводом «Свободный Сокол» был приобретен первый аэроклубовский самолет У-2, а также комплект запасных частей к самолету и мотору, три парашюта, учебное оборудование (плакаты, макеты и т. п.). 15 августа 1935 года, без отрыва от производства начали обучение в школе летчиков аэроклуба «Свободного Сокола» 27 молодых рабочих завода. Именно так, с полным основанием, в липецкой прессе назывался этот филиал аэроклуба. По материалам, опубликованным летом 1935 года в «Липецкой коммуне», можно сделать вывод о том, что всерьез рассматривался вопрос о создании самостоятельного заводского аэроклуба, но два аэроклуба в одном городе – это перебор, и сокольский филиал так и остался филиалом, хотя и ведущим. Первыми слушателями осоавиахимовской школы пилотов стали рабочие «Свободного Сокола»: Богомолов – помощник машиниста паровоза, Егупов — рабочий-электрик, Скибин — председатель совета Осоавиахима, Елфимов — кладовщик строительства, Петунин — десятник, Белонин, Плетников, Кудрин и другие.
Учлет Дмитрий Кудрин оставил интересные воспоминания о своих первых полетах:
«Первый (полет) состоялся …, когда на нашем аэродроме находились машины Воронежской авиабазы...
Сели в кабинку, меня крепко привязали к сидению и дали газ. Шум страшен, весь самолет содрогался от мощных оборотов винта ...
Машина побежала сначала медленно, потом все быстрей, только чувствуешь толчки и вдруг — охватило такое состояние, как будто повис в воздухе, глянул вниз — мелькает зеленый луг, как бы кружится, а мы все дальше уходим от земли.
Удивительно бывает приятно даже страшное с непривычки ощущение, когда самолет в полете попадает в воздушную яму. Эти ощущения можно сравнить с теми, какие испытываешь на больших качелях при падении вниз. Дух захватывает, и голова слегка кружится, но это только с непривычки.
Первый полет оставил очень острое впечатление, испытать которое вторично у меня явилось непреодолимое желание. Скажу больше: я полюбил полеты.
… недавно … мною совершен второй полет. На этот раз самолет пилотировал тов. Нищенко — летчик-инструктор нашей школы пилотов — и полет был гораздо серьезней.
Первый раз я летал по кругу, без фигур, второй раз полеты были фигурные...
Мы поднялись с лишком на 1000 метров... Вдруг произошло, что-то невероятное. Самолет сначала как-то сел на хвост, потом пошел носом. Гуд мотора прекратился совсем, слышен был только характерный шелест пропеллера, в глазах все завертелось, замелькало…
Я заметил бывшую вознесенскую церковь и стал считать: раз, два, три. Мы сделали пять витков, машина выровнялась и пошла ввысь...
Второй раз в обратную … сторону мы сделали 4 витка. Когда самолет сел на твердую землю, я вылез из кабинки и почувствовал усталость и в то же время огромное удовлетворение, какое испытываешь после хорошо исполненного дела»  [7].
18 августа 1935 года в Липецке торжественно отметили Всесоюзный день авиации. В большом зале Дома Красной армии состоялось торжественное собрание. В Нижнем парке прошла выставка, где демонстрировался учебный самолет, парашют и авиамодели. На городском стадионе более 150 комсомольцев приняли участие в массовой сдаче норм ГТО.
Там же выполнено 98 парашютных прыжков с вышки и проведены соревнования юных авиамоделистов. Победителями в этих соревнованиях стали Вова Добролюбов и Коля Дорошенко. Их модели продержались в воздухе 30 и 57 секунд соответственно. Но, безусловно, самым ярким событием стала, так называемая, авиамассовка на сокольском аэродроме. В ней приняли участие 400 человек. Воздушный праздник был открыт митингом, на котором выступили представители ВЛТШ (Высшая летно-тактическая школа). Затем летчик Фурсов выполнил показательный прыжок с парашютом с высоты 1000 метров. Перед участниками массовки были продемонстрированы полеты на планере УС-4. И в заключение на самолете У-2 прокатили 15 лучших ударников завода «Свободный сокол» и Липецкстроя.

1936. Первый выпуск
Мир неуклонно шел к войне. Руководство СССР понимало скорую неизбежность вооруженных конфликтов и предпринимало решительные шаги по подготовке страны к войне. Одним из таких шагов стала реорганизация системы подготовки летных кадров для ВВС РККА. Время общественных спортивных аэроклубов, опиравшихся только на энтузиазм и сознательность своих членов, проходило. На смену шли полувоенные организации с государственным планированием и финансированием.
27 октября 1935 года вышло Постановление ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима СССР, в котором говорилось:
«В 1936 г. к аэроклубам предъявлены новые серьезные требования. Аэроклубы должны будут готовить без отрыва от производства пилотов запаса. Значительно увеличены контрольные цифры и резко повышены требования к качеству подготовки авиационных кадров. Для работы аэроклубов создана крепкая материальная база: за подготовку пилотов запаса установлена оплата в пределах 5000 руб., которая будет выдаваться в конце года после проверки специальной комиссией НКО пилотского обучения на соответствие кандидата требованиям, предъявляемым к пилотам ВВС РККА».
Кроме того, в Постановлении констатировался неудовлетворительный отбор кандидатов в летные группы аэроклубов. За 1 и 2 кварталы 1935 года из аэроклубов страны было отчислено по различным причинам 747 человек. Организация отбора и подготовки будущих пилотов запаса требовала коренных изменений. В постановлении впервые были предъявлены четкие требования к кандидатам.
«В летные группы отбираются члены аэроклубов, комсомольцы, являющиеся детьми рабочих, партийного, советского и профсоюзного актива и колхозников, удовлетворяющие следующим требованиям:
а) образование не ниже семилетки;
б) возраст от 17 до 25 лет;
в) физически соответствующий требованиям приказа № 60-3;
г) изъявившие желание обучаться летному делу без отрыва от производства.
Примечание: Разрешается принимать: а) женщин-комсомолок, но не свыше 10% по отношению к общему составу обучающихся; б) сверх утвержденных контрольных цифр (но не свыше 10 – 15 % по отношению к общему количеству обучающихся) обучение старших возрастов из числа партийного, комсомольского и осоавиахимовского актива, с обязательным прохождением соответствующих комиссий; в) лучших беспартийных рабочих и колхозников, но не свыше 15 – 20 % к общему числу обучающихся.
При отборе кандидатов преимущественное право имеют планеристы».
Жесткий отбор должны были обеспечить комиссии под председательством секретарей горкомов и райкомов, а также личная ответственность за кандидата каждого члена комиссии (в личном деле курсанта расписывался каждый член комиссии).
Нужно отметить, что государственные средства перечислялись на счета аэроклубов по результатам выполнения плана по выпуску «продукции» – пилотов запаса, и могли использоваться по назначению только для подготовки учлетов уже следующего набора. В тоже время никто не отменял и традиционную систему финансирования – по договорам с предприятиями. Более того, постановление предписывало:
«Секретарям горкомов и райкомов принять активное участие в проведении аэроклубовцами договорной кампании, которая должна быть проведена одновременно с проведением комплектования.
При заключении договоров тщательно учесть и обеспечить все условия для успешного обучения без отрыва от производства выделенных кандидатов, как-то доставка на аэродром и с аэродрома средствами предприятий, перевод в нужную для нормальной учебы смену, предоставление отпусков, улучшение за счет заводов питания и т. д.»  [8].
Государство, обеспечивая и организуя процесс обучения пилотов, предъявляло аэроклубам конкретные требования. По разнарядке 1936 года, Липецкому аэроклубу необходимо было подготовить:
- 108 пилотов самолета У-2
- 584 планериста
- 595 парашютистов
- 950 авиамоделистов.
В начале 1936 года, в соответствии с указанным постановлением, произошла реорганизация Липецкого аэроклуба – появились полноценные штаты. Начальником аэроклуба стал, прибывший из Тамбовского аэроклуба, Гавриил Ильич Уразовский, начальником штаба был назначен Мачнев, помполитом – Фарафонов, начальником летной части – Сенкевич, начальником учебной части – Кадеев, старшим техником – Родкин, начальником хозяйственной и финансовой части – Кузнецов, летчиками-инструкторами: Лясковский, Черных и Кошмарева. Общее количество, так называемого, постоянного состава достигло 17 человек. Большая часть летного и технического состава прибывала из Воронежского аэроклуба.
В феврале было объявлено о наборе кандидатов для подготовки пилотов на базе Липецкого аэроклуба. Большинство слушателей школы летчиков «Свободного сокола», прошедших уже полугодовой курс теоретической подготовки, начали все сначала. 51 юноша и 3 девушки начали свой путь в авиацию на центральной базе аэроклуба. Теоретические занятия проводили преподаватели ВЛТШ. Обучение для учлетов было бесплатное, причем учащиеся обеспечивались специальным полетным обмундированием, учебными пособиями и во время летной практики бесплатными горячими завтраками, так называемыми – «ворошиловскими».
15 апреля 1936 года был открыт филиал аэроклуба на Липецком железном руднике (ныне – район Сырского рудника), где начали обучение 13 молодых рабочих Рудника. Уже 8 мая на аэродроме в районе деревни Косыревка они, параллельно с теоретической подготовкой, приступили и к практической – летной. Недостаток своих самолетов в Липецком аэроклубе вызвал потребность в запросе помощи у «старшего брата» – Воронежского аэроклуба. Воронежский самолет с экипажем – летчиком-инструктором Лошкаревым и механиком, проработал на Руднике все лето, подготовив и выпустив 10 пилотов. В июле молодые учлеты приступили к самостоятельным полетам, о чем писала «Липецкая коммуна»:
 «Тринадцать парней… 13 коек чистых и аккуратных. А на стенах плакаты, таблицы воздушного вооружения буржуазных стран. Здесь опознавательные знаки самолетов всех государств. Под самым потолком висит модель самолета. У самого выхода из комнаты висит стенгазета «Самолет».
… Почему в одном из рядовых общежитий шахты № 1 Липецкого рудника много говорят об авиации?
… Здесь проходят лагерный сбор курсанты школы летчиков. Они свой месячный отпуск проводят за учебой, за овладением техникой летного дела...
Летный день… Все тринадцать идут к самолету….
Рядом планер распластал свое плоское голубое тело.
Жихарев, Козлов, Романюк быстро подготавливают самолет к полету. Пять минут — и птица взмыла в воздух, разливая над рудником переливающийся, трескучий рокот мотора... В кабине нет пилота-инструктора. В кабине один курсант Козлов. Он один поднял самолет в небо и теперь внимательно следит за приборами и управляет ими. Большая ученая птица со стальным сердцем послушна и умна. Вот она уже на высоте 500, потом 700 метров. Вот она заносит правые, плоскости крыльев вперед и круто поворачивает. Она кружит над шахтами, рабочими поселками. Все это кажется маленьким игрушечным.
Приземление. Самолет плавно садится на аэродром. В кабину лезет Жихарев, через 10 минут его сменяет Романюк, Романюка — Звозников... На аэродроме, недалеко от места посадки самолета, стоит старик из соседнего села Косыревки…
13 парней. Их учит молодой инструктор Лошкарев — выученик военной авиации. Бывший беспризорник, теперь член партии, инструктор летного дела…
Все с жадностью изучают самолет. Уже 6 человек самостоятельно ходят в небо, а скоро пойдут остальные.
После занятий, прямо с аэродрома, учлеты на автомашинах едут на реку. Купаться, загорать. Едут по поселку и разносят песни бодрые, боевые:
— Все выше, выше и выше стремим мы полет наших птиц...»  [9].
10 мая активная летная работа началась и на сокольском аэродроме. Сначала на одном самолете У-2, затем 12 мая к полетам приступил второй экипаж, а 23 мая – и третий. Обучение летному мастерству шло от рассвета до заката. Только за май 1936 года общий налет самолетов составил 98 часов и 617 посадок. К середине июня несколько учлетов вылетели самостоятельно. В этот год «Липецкая коммуна» часто публиковала заметки будущих пилотов, где они чаще всего описывали свои первые самостоятельные полеты. Вот, например, рассказ о полете Павла Скоморохова – газовщика завода имени Варейкиса (ныне – НЛМК):
«Первый самостоятельный полет я сделал 16 июля. В ночь на 16 ночевал в аэроклубе: готовился к самостоятельному полету, проверял свои знания и отдыхал.
На рассвете, в три тридцать утра мы пошли, на аэродром. Прежде, чем допустить к самостоятельному полету, начлет задал мне зачетное упражнение: сделать хороший взлет, коробочку (летание с разворотами на 90 градусов), взять высоту на 300 метров, сделать трехточечную посадку (одновременно посадка на шасси и на костыль).
Зачетное упражнение я выполнил отлично. Право на самостоятельный полет завоевано. В кабине, на месте инструктора, поставили мешок с песком, весом 80 килограмм, чтобы уравновесить машину.
В семь часов сорок минут влезаю в кабину. Привязываюсь. Беру ручку (руль высоты) на себя. Даю опережение и немножко газу. Плавно выруливаю к старту.
Стартер замахал белым флажком: можно взлетать.
Даю газ на полные обороты. Плавно покачиваясь, машина побежала вперед и незаметно оторвалась от земли. Плыву в воздухе, над знакомой площадкой аэродрома, впервые один. А в голове одна мысль: как получше сделать коробку и трехточечную посадку.
Завершая первый круг, рассчитываю посадку, но я забыл выключить опережение. Замечаю перелет. Даю газ на полные обороты и иду на второй круг. После второго круга я удачно приземлился и зарулил на взлетную полосу. Инструктор тов. Кошмарева разрешила мне повторить полет, и я так же хорошо взлетел, прошел коробку, приземлился.
Вылезаю из кабинки, докладываю помполиту аэроклуба: «Мною сделано 50 полетов инструкторских и 2 полета самостоятельных». Помполит тов. Фарафонов поздравил меня с большой победой, пожал мне руку. За ним поздравили меня и приветствовали, начлет Синкевич и техник Фурсов»  [10].
В 1936 году продолжали работать и два планерных кружка, из них, полноценным, командование аэроклуба считало лишь один – на заводе «Свободный Сокол». Подготовкой планеристов занимались: начальник планерной станции и четыре инструктора-планериста, два из них штатных, а два – общественника. К 10 июня ими было подготовлено 13 планеристов, а в октябре выпущено еще 77, 66 из которых были приняты на курсы пилотов. К концу года планерной станцией эксплуатировались: один планер 1-й категории (новый) и 4 планера 2-й категории.
Парашютной станции, руководимой опытным парашютистом Расторгуевым, в апреле к проведению теоретических занятий привлекли начальника воздушно-десантной службы (ВДС) ВЛТШ лейтенанта А. Н. Кузьменко. На парашютной вышке работали инструкторы-парашютисты общественники, рабочие «Свободного Сокола» Безрукавников и Чепцов. Основная нагрузка по подготовке парашютистов легла именно на них. Тем более что к началу нового сезона стало понятно – обеспечить безопасность при выполнении парашютных прыжков с вышки невозможно. Год назад вышку приняли в эксплуатацию с огромными недоделками, и теперь требовался серьезный ремонт и модернизация. В акте, составленным 28 мая 1936 года, по результатам «осмотра парашютной вышки, находящейся в г. Липецке на стадионе (вблизи памятника Ленину)» было указано:
 «1. вышка имеет ряд дефектов конструктивного характера, без устранения которых дальнейшая эксплуатация вышки является недопустимой.
2. Причиной, вызвавшей наличие этих дефектов, является недостаточно тщательное выполнение строившими организациями отдельных деталей и сопряжений частей.
3. Для того, чтобы вышка снова могла быть разрешена к эксплуатации необходимо …:
а) добавить во всех пролетах подкосы…
б) сопряжения … подкосов со стойками усилить болтами...
в) переделать перила рабочей площадки...
г) переконструировать деревянную лестницу...
д) произвести частичный ремонт половых настилов...
е) нижний ярус вышки обшить тесом и снабдить запирающейся дверью.
ж) все металлические конструкции вышки … должны быть переделаны…» [11].
После выполнения ремонта, на вышке вновь началась активная подготовка парашютистов. Несмотря на вынужденный простой, с апреля по август с парашютной вышки выполнено более 2000 прыжков. Самолетов не хватало и для летного обучения, а потому из 69 подготовленных парашютистов лишь 28 счастливчиков выполнили парашютные прыжки с самолета.
Руководство авиамоделизмом осуществлялось (на общественных началах) техником аэроклуба Нехотиным. При проведенной в апреле проверке выяснилось, что ряд кружков не работает в связи с отсутствием руководителей. Для этого были организованы курсы руководителей авиамоделистов из пионервожатых. При аэроклубе был оборудован авиамодельный кабинет, где работали 26 пионеров, под руководством общественного инструктора педагога Сазонова.
Интересно отметить характерные особенности той поры. Командование аэроклуба, кроме всесторонней организации учебы своих курсантов, не забывала контролировать их деятельность на рабочих местах (предприятиях и учреждениях), бытовые условия и даже личную жизнь. До нас дошли страницы частной жизни некоторых учлетов, отраженные в донесениях помполита Фарафонова:
«Учлет Будюкин (завода Свободный Сокол) отказался учиться. Сначала говорил, что плохие бытовые условия – ему эти условия создал комитет ВЛКСМ, потом начал говорить, что хочет пойти добровольцем в РККА. С ним была проведена беседа, кроме того, занимался им комсорг и профорг цеха. Дело рассматривалось на заседании комитета ВЛКСМ, на собрании учлетов, где он обещал посещать, но потом окончательно отказался учиться. Попал под влияние хулиганов. 1-го мая был арестован за дебош-хулиганство в пьяном виде. Нами Будюкин из состава учлетов отчислен….
Со стороны учащихся имеются два человека без работы. Смольянов по окончанию ФЗУ связан семьей и квартирой, ожидает поступления на завод Свободный Сокол, где и живет. Попкова Раиса снята с работы на Липецкстрое за слабую работу и нехватку 300 рублей, собранных на газеты. Дело передано в комитет ВЛКСМ…
Весь состав слушателей получает зарплату от 150 до 500 рублей. Хуже дело обстоит с квартирами отдельных учлетов на заводе Свободный Сокол. Казадеров – семья 8 человек, живут в 12 кв. метрах. Тетерев, Воронов, Сысоев – холостяки, живут в общежитии, где часто рабочие приходят пьяные, не дают спать и заниматься. Нами было проверено и дело передано комсомолу, профсоюзу и директору. Меры для улучшения принимаются...
…учлет т. Старчевский, который женат на второй жене, у которой один ребенок и у первой – двое. Об этом в автобиографии не было сказано, и платил всего лишь 50 рублей от 400 рублей зарплаты. Бывшая жена просила от него 20 руб. добавить без суда, он ей обещал, но не выдавал и после беседы написал ей записку, я тебе добавлю еще 25 руб., только дай мне закончить учебу. Приняты меры выяснения, что за причина скрытия развода его с бывшей женой»  [12].
Такая забота, хотя и была подчас «протокольной», многим помогла в жизни. Впрочем, читатель вправе дать этим характерным особенностям эпохи собственную оценку.
17 августа 1936 года в Нижнем парке состоялся торжественный пленум, посвященный Дню авиации, а 18 августа на сокольском аэродроме прошел воздушный праздник. Это событие было подробно описано в «Липецкой коммуне»:
«Утро было пасмурное. Окраины города были заслонены туманом, с севера дул прохладный ветер. Моросил дождь.
Молодежь и взрослые, с раннего утра нарядившись в хорошие костюмы для того, чтобы ехать на аэродром праздновать День авиации, — беспокойно ходили около своих домов, то и дело поглядывая в небо. В проходной будке, аэродрома часто раздавались телефонные звонки:
— Ну как, будет что на эродроме? Народ собирается? — спрашивали по телефону у дежурного.
В 11-м часу небо стало очищаться. Проглянуло солнце.
Для перевозки населения города на аэродром аэроклуба горсовет выделил две автомашины. Они еле успевали перевозить желающих попасть на аэродром. Со всех сторон к зданию кинотеатра место отправки на аэродром шли школьники комсомольцы, рабочие и служащие. Шли сюда и колхозники, бывшие в это время в городе.
С завода им. Варейкиса пронеслись одна за другой пять автомашин, наполненные народом. Звуки боевых песен уносились вместе с автомашинами туда — в сторону аэродрома.
Оркестры играли марш. Вот с каменного карьера мчится автобус. Из открытых окон торчат трубы духового оркестра. Играть нельзя — автобус качает музыкантов из стороны в сторону, отрывает мундштуки от губ. Но музыканты не унывают, они не только музыканты, но и певцы: поют марш авиаторов.
От «Свободного сокола» до аэродрома километра два, и все это расстояние покрыто беспрерывным потоком людей и автомашин...
3 самолета. Моторы обращены к тысячам трудящихся. У каждого самолета выстроились учлеты. Они слушают задания инструкторов. Недалеко от самолетов стоит планер. Около него так же в строю стоят планеристы.
На площади полнейший порядок. Все присутствующие на торжествах длинной полосой расположились напротив самолетов. Эту полосу радостных празднично-одетых трудящихся разделяет оркестр. Музыканты сидят в самой середине выстроенных колонн. Издали эти колонны трудящихся похожи на самолет. Музыканты, сидевшие группой в середине — «мотор», колонны, тянувшиеся вправо и влево — «крылья», а сзади толпа неорганизованной публики — «хвост».
К самолетам подходят секретарь райкома ВКП(б) тов. Гриднев, председатель горсовета тов. Компаниец, председатель правления аэроклуба тов. Киреев, начальник аэроклуба тов. Уразовский и др. Они принимают парад.
Парад принят, тт. Гриднев, Компаниец, Киреев, Уразовский, помполит аэроклуба Фарафонов и другие, поднимаются на грузовую автомашину. Шум на аэродроме мгновенно затих.
— Товарищи учлеты и комсостав, рабочие, служащие и все трудящиеся, — начал председатель горсовета тов. Компаниец, — поздравляю вас с 4-х летием празднования Дня авиации! Авиация, — продолжает тов. Компаниец, — призвана охранять мирный труд населения вашей страны. Мы должны крепить ее и двигать вперед.
Митинг открыт. Оркестр исполнил «Интернационал».
Первый с приветствием выступил, председатель правления аэроклуба тов. Киреев…
Оркестр играет туш, бурные аплодисменты, крики «ура». Председатель горсовета произносит ряд лозунгов.
Выступил учлет Никонов М. — стахановец ТЭЦ…
Стахановец — каталь завода «Свободный сокол» тов. Папин от имени рабочих завода передал привет всем трудящимся, учлетам и командирам, собравшимся на празднование Дня авиации.
Пока проходил митинг, с севера надвигалась большая туча. Она все увеличивалась, темнела. Как орудийные выстрелы гремел гром. Спешили. Помполит аэроклуба т. Фарафонов объявил программу практических работ.
— По-экипажно, стройся! — скомандовал учлетам и планеристам начальник боевой подготовки райсовета Осоавиахима тов. Кадеев.
Все учлеты в строю.
— К самолетам! — раздалась вторая команда.
Учлетам дано задание — завести моторы и отвести самолеты на старт.
Судорожно дернулись пропеллеры, загудели моторы и крылатые птицы покатились, покачиваясь к ряду стоящих красных флажков, откуда они должны подняться в воздух для сбрасывания парашютистов и показа искусства высшего пилотажа.
Все присутствующие напряженно смотрят на учлетов, следят за каждым движением их.
Один за другим поднялись самолеты в воздух. Один из них летает прямо над головами. Все лица подняты кверху. Летчик выключил газ. С крыла самолета мелькнуло вниз что-то белое. Это белое и какой-то черный ком молниеносно летят к земле. Парашют раскрылся и черный «ком», как будто бы его кто схватил и превратил в человека, медленно стал спускаться вниз.
— Расторгуев прыгнул... Расторгуев — послышались голоса.
Парашютист спускается и смотрит вниз. Ветром его несет к ангару. Он регулирует (раскачивается), чтобы не попасть на крышу ангара. Народ окружил опустившегося парашютиста. Все в порядке. Расторгуев, улыбаясь свертывает свой парашют. За ним прыгает второй парашютист, третий...
Планеристы выпустили планер.
Затем самолеты поднялись в воздух звеном. На одном самолете инструктор-летчик Лясковский, на другом — Сенкевич. Они с учлетами.
Петли, перевороты, виражи.
— Черт возьми!..
— Это поразительно...
— Как здорово... — восхищалась публика.
Расходясь с аэродрома, рабочие заходили в ангар и смотрели там фотовыставку работы аэроклуба. Там засняты лучшие учлеты за работой; ухаживают за материальной частью самолета, в кабине, на взлете, при посадке и т. д.
Весело прошел День авиации»  [13].
В 1936 году укрепилось материальное положение Липецкого аэроклуба. Юридическими членами, с соответствующими взносами, стали крупные предприятия: «Свободный Сокол», Радиаторный, Ремонтно-тракторный, Спиртзавод. Заключены договора на подготовку летчиков, планеристов, парашютистов.
Доменный цех Липецкстроя выдал для учлетов комбинезоны и 500 рублей на обмундирование. Директор завода им. Варейкиса дал распоряжение о перевозке учлетов на автомашине. Рудники на полеты дали лошадь. Горздрав обеспечил аптечкой и санитаром.
В июне на аэродроме был сдан в эксплуатацию ангар для размещения 4-х самолетов, построенный силами завода «Свободный Сокол». Около аэродрома выделили здание, ранее используемое Горторгом, под общежитие учлетов на 50 мест и столовую.
В ноябре ВЛТШ пообещала передать деревянный ангар на 15 самолетов, а Горсовет готов был выделить средства на его установку на сокольском аэродроме. Увы, обещания эти так и остались на бумаге.
К сожалению, за победными реляциями о достижениях аэроклуба скрывались серьезные недостатки и упущения, которые будут вскрыты лишь спустя год. А пока план подготовки пилотов необходимо было выполнить и перевыполнить любой ценой, и досадные мелочи не могли этому помешать. Так, например, одно политдонесение сообщает:
«Имеются отдельные случаи недисциплинированности, которые зависят от слабохарактерности Начлета т. Сенкевич, который не является примером, как коммунист. Не требователен к своим подчиненным, чем допустил обсуждение своих приказов, не выдерживает точно распорядок дня …
Черных (летчик-инструктор – авт.) допустил полет курсанта т. Кудрина со своим родственником и заставил рулить его же без сопровождающего, за что получил взыскание. Кошмарева также имела взыскание за доверчивость к курсантам, взлет на барахлящем моторе и скрытие проступка – поломки душки…
Учлет Рыжков бросил управление самолета в тот момент, когда еще самолет не остановился, а он начал снимать очки с глаз. Кочанов сломал трубку масляного манометра. Сысоев взлетел с отклонением на нейтральную полосу под 50;. Имело место ложного демократизма … учлеты Шкатов и Дроздов называли себя по имени «Боря» и «Павлик», за что было дано замечание…» [14].
В деле обучения летчиков неизбежны поломки учебных самолетов, и даже аварии. Донесения того времени сохранили для нас информацию о двух наиболее серьезных авиационных происшествиях 1936 года.
 «В августе … 1936 года при учебных полетах Липецкого аэроклуба в группе инструктора Кошмаревой, при пилотировании курсантом Гугниным произошла авария – полный скоростной капот. Поломаны: винт, две верхних плоскости, причем лонжероны сломаны от консоли крыльев до N-образных стоек и руль поворота. Комиссия … оформила эту аварию как поломку винта т.к. в в/ч 1072 (ВЛТШ – авт.) удалось отремонтировать руль поворота и достать две новые плоскости).
2 ноября 1936 г. …имела место авария самолета Начальника Штаба эскадрильи (ВЛТШ – авт.) капитана тов. Тихомирова, который во время приемки зачетов комиссией НКО ушел в зону за облака с учлетом тов. Севастьяновым. После выполнения пилотажа начали пробивать облака и оказались отнесены на 47 км от аэродрома. При посадке … сделали капот … самолет был разбит на 100 % ... Эта авария признана авиашколой (ВЛТШ – авт.) за собой и взят на себя полный капитальный ремонт»  [15].
 Вторая авария произошла в ходе сдачи учлетами зачетов по технике пилотирования комиссии НКО (Народного комиссариата обороны). Членами комиссии являлись: майор Сафронов, капитан Тихомиров (ВЛТШ) и Г. И. Уразовский. При сдаче зачетов курсантами группы Кошмаревой, которые принимал начальник аэроклуба, было получено семь оценок «отлично». Остальные учлеты, сдававшие зачеты представителям ВВС, получили лишь посредственные и неудовлетворительные оценки.
После аварии капитана Тихомирова и отъезда председателя приемной комиссии майора Сафронова, новым председателем был назначен капитан Гудкин. Из трех самолетов, имеющихся на момент сдачи зачетов, один был разбит в аварии, второй находился в капитальном ремонте, как выработавший ресурс, третий ожидал отправки в ремонт по той же причине. Исправных самолетов больше не было, и производить дальнейшую приемку техники пилотирования было не на чем. Капитану Гудкину пришлось подписать акты по приемке техники пилотирования согласно текущим отметкам, предъявленным командованием аэроклуба. Благодаря случаю, курсанты получили только хорошие и отличные оценки.
Позже было выявлено, что все курсанты не имели необходимого по программе налета, и руководители аэроклуба вынуждены были приписать им в среднем по 2 – 3 часа налета. А курсантам Попкову и Камыниной, имевшим фактический самостоятельный налет – 2 часа 29 минут и 3 часа 31 минут соответственно, было приписано по 11 – 12 часов налета. В оправдание можно сказать, что причиной невыполнения летной программы были вполне объективными (плохая погода, недостаточное количество самолетов, нехватка топлива и пр.), а желание руководителей аэроклуба своевременно отчитаться о выполнении плана было абсолютно естественным.
К девятнадцатой годовщине Великого Октября начальник Липецкого аэроклуба отрапортовал: выпустили 43 летчика, вместо 30 по плану (143% к плану), кроме того, сдано 10 летчиков, подготовленных на Руднике экипажем Воронежского аэроклуба. 50% курсантов сдали зачеты на «отлично» и 50% - на «хорошо». Всего подготовлено 53 летчика. 13 лучших выпускников, по ходатайству М. В. Водопьянова, поступили в Николаевскую школу морских летчиков Главсевморпути.
Новый набор будущих пилотов 1936/37 учебного года приступил к занятиям 25 ноября.

1937. Кризис
К началу летного сезона 1937 года аэроклуб подошел уже вполне сложившейся учебной организацией. О многом говорит и тот факт, что в Липецком аэроклубе кроме подготовки начинающих парашютистов, планеристов и пилотов, а также авиатехников, стали готовить и пилотов-инструкторов, из числа наиболее перспективных выпускников. Будущим инструкторам нужно было в совершенстве освоить технику пилотирования, а также приобрести начальные методические навыки, для этого командный состав должен был иметь более высокий уровень личной подготовки. Кроме того, необходимо было обеспечить значительно больший, по сравнению с учлетами, налет, для чего требовалась соответствующая материальная база (больше самолетов, горючего, запасных частей и т. п.). Для обеспечения возросших потребностей расширился штат аэроклуба, который на 1 июня включал в себя:
«Постоянный состав: Командный состав – 4;
Летный состав – 14 (1 женщина);
Технический состав – 12;
Обслуживающий персонал – 18 (4 женщины);
Планеристы-инструкторы – 2.
Переменный состав: Инструкторов – 15 (1 женщина);
Учлетов – 99 (5 женщин);
Авиатехников – 24 (1 женщина);
Планеристов 1 ступени – 52 (8 женщин);
Парашютистов 1 ступени – 63 (27 женщин)»  [16].
Задержки с поставкой горючего чуть было не сорвали план летной подготовки, но положение спасли шефы из ВЛТШ – потребное количество бензина было взято «взаймы». К началу сезона не вернулись из капитального ремонта три самолета, командование аэроклуба жаловалось и на недостаток запчастей. Не хватало бочек для горючего и альвейеров (насосов для заправки). Стремянки, козлы, колодки в те времена часто строились своими силами, и их отсутствие можно поставить в вину техническому составу аэроклуба.
В аэроклубе эксплуатировалось 10 самолетов. Ангар на основном аэродроме позволял разместить 4 самолета, остальные шесть самолетов хранились под открытым небом. Здание аэроклуба по результатам проверки инспектора авиации Воронежской области «по площади не удовлетворяет, так как существующие 3 класса не обеспечивают нормальный ход обучения». Для перевозки личного состава и удовлетворения хозяйственных нужд имелись две автомашины.
Традиционно, практическая подготовка учлетов производилась в условиях лагерных сборов. Это был один из способов военной подготовки будущих призывников, ведь и кадровые части РККА в 30-е годы все лето проводили в лагерях. Понятие «лагерный сбор» не обязательно подразумевало размещение личного состава «в полях», часто лагерь оборудовался прямо на аэродроме, но инструкторы и курсанты находились там практически «на казарменном положении». В 1937 году лагерь был организован на одном из полевых аэродромов, где переменный состав (учлеты) размещались в палатках, а постоянный – в самолетных ящиках. В то время большинство самолетов поставлялось с заводов в добротных деревянных ящиках, и их затем использовали для различных нужд (технические здания, мастерские, склады и пр.), в том числе и как жилые помещения.
К сожалению, лагерные условия учебной работы имели свои негативные особенности – обострялись широко распространенные социальные болезни. Даже командный состав не был примером для подражания. Так, в одном из донесений сообщается:
«Нач. штаба Мачнев не только пил и пьяным приходил на службу, но и втягивал в эту пьянку инструкторов-летчиков...
Начальник учебной части Кадеев запоем пил и в служебное и в неслужебное время (уволен), инструктор-летчик Пискунов, также появлялся в нетрезвом виде, а повар … пил во время служебной обстановки на кухне … разбил графин, стекла которого попали в кашу и раздали учлетам»  [17].
Летная подготовка курсантов в 1937 году проводилась под руководством начальника летной части (начлета) аэроклуба Александра Ивановича Кохановского – одной из самых ярких и неоднозначных фигур в истории Липецкого аэроклуба. Родился он в 1905 году в Латвии, в 1933 году из Севастопольской школы военных летчиков прибыл в Воронежский аэроклуб на должность летчика-инструктора, где удостоился следующей характеристики:
«Летает с желанием, инициативен, может руководить. К работе относится хорошо. Политически развит. Недостаточно дисциплинирован. Должности соответствует»  [18].
В конце 1936 – начале 1937 года он сменил прежнего начлета Липецкого аэроклуба Сенкевича. Склонность к руководящей работе здесь пригодилась, а недостаточная личная дисциплинированность теперь уже негативно сказывалась на организации летной работы целого аэроклуба. Предлагаю вашему вниманию несколько цитат из писем «доброжелателей» и отчетов проверяющих:
«Начлет тов. Кохановский допускает нарушение аэродромной и полетной инструкции: хождение по посадочной полосе, езда автомашины по посадочной полосе наперерез садящимся самолетам, посадка инструкторов возле ангара на необеспеченной площадке...
В методике обучения допускались грубейшие искажения, как-то: полеты по маршрутам производились при высоте облачности 100 – 150 метров при плохой видимости инструкторами, не имеющими пилотских свидетельств и низкого класса. Эти полеты, проводимые по распоряжению Начлета, оканчивались вынужденными посадками из-за потери ориентировки…» [19]
В склочных письмах некоторых обиженных аэроклубовцев он предстает перед нами в образе «карабаса-барабаса», своими хамоватыми окриками, а то и откровенным запугиванием, приводящим в движение весь механизм аэроклуба.
«Любимое выражением Кохановского: «лучше перегнуть, чем недогнуть» …
Если все же кто и решиться выступить с критикой командования, то следом выступает Кохановский, заявляя: «Враг использует трибуну!». Громит только что выступившего с критикой, смешивая его с грязью, и потом льется лавиной песня восхваления и похвальба начальника, комиссара и самого себя. На собраниях только и слышен голос Кохановского: «А кто это там говорит?»…
Кохановский частенько грозит сотрудникам аэроклуба «морду набить». Раз дошел даже до того, что на строевом собрании со всей присущей ему наглостью вопил Начтеху Шеманаеву: «Я не только обещал тебе морду набить, но и набью и мне еще спасибо скажут…» [20]
Нередко обвиняли Александра Ивановича и в воздушном хулиганстве.
«Систематические взлеты горкой, низкие развороты и виражи, бреющие полеты со стороны Начлета Кохановского послужили заразительным примером для молодых инструкторов»  [21].
В связи с такими обвинениями хочется вспомнить историю другого летчика – Валерия Павловича Чкалова. За свое, подчас, безрассудное лихачество он неоднократно получал взыскания, вплоть до тюремного заключения, но разве блекнет от этого образ настоящего героя. Ничуть! Начлет Кохановский также пытался внедрить в процесс летного обучения максимальную реалистичность и привить вчерашним школьникам дух «воздушного бойца». В тех же документах сообщалось:
«На все нарушения в летной практике Начлет смотрит так, что летчики должны в любых условиях соответствовать своему назначению, а поэтому допускал низкие развороты, бреющие полеты и т. п.»  [22].
Иногда, элементы воздушного боя выходили за рамки требований инструкций и наставлений и выполнялись на пределе возможностей самолета и летчиков, что, порой, приводило к поломкам и авариям. Например:
«Случай срыва в штопор инструктора Никитина с высоты 250 – 300 метров, с выводом в 50 метрах о земли. Никитин этот случай объясняет тем, что ему был подан Начлетом сигнал для срыва в штопор, инсценируя подбитый самолет из состава звена. Это имело место во время репетиции к воздушной игре в день 18 августа...»  [23]
А вот случай красноречиво свидетельствующий об отношении Начлета к своим курсантам и, в тоже время, описывающий еще одну серьезную аварию.
 «У курсанта Воронова заболела сестра, живущая в Грязях. Кохановский посылает … инструктора Пискунова отвезти на самолете Воронова к сестре в Грязи. На обратном пути Пискунов летел бреющим полетом над рекой и врезался в воду. В результате аварии:
- снесены и изуродованы шасси полностью;
- поломан винт, обе лопасти по самую ступицу;
- поломан центроплан и стойки центроплана;
- у всех 4-х плоскостей вдребезги расщеплены ребра атаки по передний лонжерон с уничтожением передней части всех нервюр;
- помяты и изуродованы части капота под моторной рамой;
- мотор потребовал полной переборки с очищением от ила, песка и ржавчины;
- фюзеляж потребовал полного перекрытия обшивки, снятие обклейки лонжерона, т. к. в них проникла вода;
- лонжероны крыльев от длительного пребывания в воде расклеились...»  [24]
Внес свой «вклад» в список происшествий и помполит Фарафонов. В то время практиковались так называемые «авиамассовки», в ходе которых демонстрировался пилотаж, и выполнялось «катание передовиков производства». Летчик-инструктор Князев вспоминает, что во время одного из таких мероприятий в Грязях «… получилось так, что Фарафонов когда прилетел взял в буфете водки и мы выпили, потом сели в аэроплан, дали команду, я … взлететь не мог, попал между домами, потом после этого получил команду опять подняться, сделал низкий взлет и через некоторое время набрал высоту и выправился»  [25].
Пожалуй, еще одним героем описываемого периода можно назвать Ивана Дмитриевича Занина. В 1936 – 37 годах он – летчик-инструктор Липецкого аэроклуба. Позднее, за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях Великой Отечественной войны, Иван Дмитриевич, был удостоен звания Героя Советского Союза. В политдонесениях 1937 года встречается сообщение о том, что инструктор Занин «получил ряд взысканий, за пререкания с ком. звена тов. Кошмаревой, считает себя сильней ее и дошел до того, что не хотел дать комзвена самолет. Систематически опаздывает, отвиливает от работы. В силу ослабления дисциплины имел нарушения, срезал маршрут, а также его учлеты Шкатов и Раков упустили хвост и самолет поставлен на нос»  [26].
В свою очередь, Занин заявлял:
 «Недостатки в работе аэроклуба – это отсутствие командирской учебы, ночных полетов, полетов в облаках, стрельбы. … Начлет Кахановский занимался запугиванием, говорил: «Вы у меня на матчасти подохните». После собрания он меня расспросил и после этого расспроса он стал угрожать некоторым, после чего инструктора со мной не стали разговаривать. Намекали мне, а вдруг, мол здесь есть люди, которые передадут начальству, накляузничают»  [27].
После таких недоразумений правильным решением стал уход И. Д. Занина в Борисоглебский аэроклуб.
Кроме основной – летной работы, немаловажное значение в авиации имеет и работа техников и механиков по поддержанию в исправном состоянии самолетов и моторов. Именно от этого зависит количество самолетов на «старте» для обеспечения необходимого налета, а иногда от знаний и умений техника зависит жизнь летчика. Увы, организация эксплуатации авиационной техники в Липецком аэроклубе в 1937 году тоже оказалась не на высоте. Пожалуй, общим недостатком всего технического персонала в СССР того периода, был низкий уровень технической подготовки, а часто причинами серьезных поломок техники становились неаккуратность, безалаберность и традиционный «авось». Например, в докладной записке Инспектора авиации Областного совета Осоавиахима Подболотова, по итогам проверки Липецкого аэроклуба, приводятся следующие факты:
 «Был случай у техника Крюкова – в мотор вместе с маслом попал песок, которым была засыпана железная бочка, где грели масло, что категорически запрещается. Маслогрейку распаяли благодаря тому, что подогревали масло без залитой во внешнюю систему воды…
Ремонт моторов производился в кладовой, у которой стены были заполнены шлаком. Этот шлак высыпался из щелей, попадал в разобранные части мотора…
Для наведения порядка и красоты у ангара самолетов и мастерских, навозили несколько автомашин песка, рассыпали его довольно щедро на месте стоянок самолетов, у мастерской и в помещении, где хранится заправочный инвентарь. В результате песок набивается везде. Когда Начтехом Шеманаевым был проверен заправочный инвентарь, то оказалось, что в воронках (бензиновых и масляных) внутри сливного конуса уже после фильтрующей сетки целый слой песка. Песок этот попадал вместе со смазочным маслом в мотор и производил громадный износ деталей. Детали изнашивались раньше срока. В результате у поступившего в первую перечистку нового мотора М-11 пришлось сменить 4 цилиндра и все 5 поршней…
При первом снегопаде самолеты были поставлены на лыжи и, несмотря на неустойчивую погоду, были оставлены … под открытым небом на ночь. В результате вечером пошел дождь и затопил водой места стоянок самолетов. На следующий только день начали спасать лыжи, из которых две пары оказались заполнены водой и расклеились»  [28].
Начальник аэроклуба Уразовский неоднократно обвинялся в служебных злоупотреблениях, и потому планомерной работе по подготовке пилотов регулярно мешали, то комиссии из вышестоящих инстанций «по проверке фактов», то финансовые инспекции. Но основной проблемой Липецкого аэроклуба образца 1937 года, на мой взгляд, явилось отсутствие взаимопонимания в коллективе. Руководствуясь исключительно благими намерениями некоторые «товарищи» слали обличительные письма в «соответствующие органы». Одним из таких правдоискателей был летчик-инструктор Н. Н. Черных. Не найдя общего языка с руководством аэроклуба он написал «куда следует». В ходе проверки сигнала, «органы» выявили и истинное лицо самого изобличителя. Он оказался сыном кулака и мужем «поповны», и был уволен.
Склоки, дрязги и скандалы, на фоне взаимной подозрительности и охоты на «врагов народа», грозили полным развалом коллектива, и, соответственно, срывом плана подготовки пилотов. Так, летчик-инструктор Кошмарева, работавшая в Липецком аэроклубе с 1935 года, говорила:
«Если так дальше будет поставлена работа, то нужно сказать, что весь аэроклуб погибнет, требуется немедленный перелом и перестройка в работе аэроклуба. Районные организации никакого внимания работе аэроклуба не уделяют. Дисциплины среди курсантов нет. Уважения к инструкторам нет»  [29].
Информация о ситуации, сложившейся в Липецком аэроклубе, дошла до Москвы и, естественно, Центральный и Областной советы Осоавиахима не могли оставить это дело без своего внимания. Кадровые перестановки не заставили себя долго ждать. Летом были заменены Начальник штаба и Начальник учебной части, к концу года пришла пора Начлета и Начальника аэроклуба.
Несмотря на внутренние потрясения, внешне деятельность аэроклуба, оцениваемая «народными массами» по воздушным праздникам, «авиамассовкам» и материалам парадных статей в местной прессе, выглядела оптимистично и романтично. Ничто не могло помешать и проведению на высоком уровне Всесоюзного дня авиации. Как всегда, мероприятия, посвященные этому празднику, достаточно широко освещались на страницах «Липецкой коммуны».
«Вечером 17 августа аллеи Нижнего парка заполнялись липчанами. Сегодня здесь праздник, посвященный Всесоюзному дню авиации.
Рядом с эстрадой выставка авиационных экспонатов: планер и моторы разных конструкций. Выставка привлекает массу трудящихся Липецка. Они осматривают экспонаты, задают вопросы консультантам. Особенно здесь много детворы. Эти не довольствуются ответами консультантов, а сами все с любопытством ощупывают, пробуют каждый винтик моторов, забираются на сиденье планера, удивляются, что такие тяжелые моторы могут так легко носиться в воздухе»  [30].
Интересным было то, что воздушные праздники 1937 года в Липецке проводились дважды, причем первый, 18 августа состоялся на аэродроме в районе Косыревки. Происходило там следующее:
«После митинга 5 самолетов произвели инсценировку воздушного боя. Два самолета «красных» обороняли аэродром от трех самолетов нападающего «противника». При первой же схватке один самолет «противника» был подбит и пошел на землю штопором. Остальные два самолета «противника», получив повреждения, произвели вынужденную посадку неподалеку от аэродрома.
После инсценировки боя начальник летной части аэроклуба тов. Кохановский показал на самолете фигуры высшего пилотажа.
В заключение было организовано катание на самолетах лучших стахановцев горняков рудника»  [31].
Городской воздушный праздник состоялся неделю спустя – 24 августа на аэродроме аэроклуба имени М.В.Водопьянова на Соколе.
 «На аэродроме людские потоки стекались к экспонатам авиационной выставки. Здесь разных систем моторы, самолеты, планеры, авиамодели, изготовленные детворой внешкольного комбината при заводе «Свободный сокол», здесь диаграммы, фотовитрины лучших учлетов аэроклуба и другие экспонаты. Консультанты дают объяснения, отвечают на сотни вопросов, знакомят трудящихся с авиационной техникой. На аэродром уже собралось около пяти тысяч человек.
Начинается митинг, который открывает председатель горсовета т. Компаниец…
Затем слово предоставляется Герою Советского Союза летчику товарищу Шахту...
На трибуне учлет-отличник, рабочий «Свободного сокола» т. Тетерев. Он говорит об итогах лагерного летного периода. В лагерях 92 процента учлетов вылетели самостоятельно и закрепили первые полеты. При этом мы не имели ни одной аварии…
Помполит аэроклуба т. Фарафонов в своем выступлении говорит о достижениях аэроклуба в подготовке авиакадров. В 1936 году мы выполнили программу на 177 проц., а в этом году программа подготовки кадров увеличена вдвое против прошлого года. Тов. Фарафонов призывает развернуть широкую пропаганду авиации на предприятиях и в колхозах с тем, чтобы с честью выполнить лозунг о подготовке в стране 150 тысяч летчиков.
Кончился митинг, и в воздух взвились сразу три самолета, связанных между собой шпагатом. Они сделали над аэродромом круг и также все вместе сели. Бечевка осталась непорванной. Этот полет показал прекрасную слетанность инструкторского состава аэроклуба.
Вслед за этим демонстрировался высший пилотаж одновременно пятью самолетами.
Потом радиорупор объявляет, что к аэродрому приближаются пять «бомбардировщиков» «синих». Навстречу им в воздух поднимаются три «истребителя» «красных». Завязывается «бой», в результате которого сбиты все «бомбардировщики» «синих», и гибнут два «истребителя», обороняющих аэродром.
В заключение воздушного парада начальник летной части клуба тов. Кохановский показал зрителям полный комплекс высшего пилотажа, посадив самолет точно на выложенный знак «Т», предварительно остановив в воздухе винт.
Праздник прошел оживленно, он показал, что трудящиеся Липецка проявляют большой интерес к авиации»  [32].

1938 – 1939. Рабочие будни
Весь 1938 год Липецкий аэроклуб преодолевал «последствия вредительства», именно так в то время классифицировалось любые недостатки: от личной недисциплинированности и неумелого руководства до откровенного воровства. Снизились количественные показатели деятельности – аэроклуб недодавал «процентов».
12 декабря 1937 года состоялись первые выборы депутатов Верховного Совета СССР. Липецкие рабочие и колхозники избрали своим представителем высшего органа власти страны М.В. Водопьянова. Высокое положение избранника народа подразумевало и огромную ответственность, и скоро избиратели засыпали Михаила Васильевича письмами со своими «чаяниями и надеждами». Обратились к своему «крестному отцу» с просьбой о помощи и руководители Липецкого аэроклуба. Г. И. Уразовский и М. Н. Фарафонов писали:
 «Аэроклуб Вашего имени за 1936 и 1937 годы подготовил пилотов 139 чел., инструкторов 19 чел., механиков 21 чел., а всего 179 чел. В 1938 году должны подготовить пилотов 96 чел. – обучается 113 чел., инструкторов 12 чел. – обучается 13 чел., мотористов 25 чел. – обучается 29 чел. Всего должны подготовить в 1938 г. 133 чел. – обучается 155 чел. Кроме того мы должны укомплектовать двухгодичные курсы пилотов – 120 чел., летнабов – 60 чел., мотористов – 30 чел., а всего 210 чел. Укомплектовано 124 чел…
Из выпущенного нами контингента 13 чел. в школе Главсевморпути, 48 чел. в ВВС, 3 чел. в школе Осоавиахима, 13 чел. обучаются на инструкторов, 4 чел. работают в аэроклубе и 19 человек получили звание инструктора.
Обучающийся контингент с каждым годом увеличивается, а помещения не расширяются. Требуется 11 классов, а у нас только пять. Ангар один, вмещающий только четыре самолета или 32,5%. Нет авиамастерской и помещений для размещения охраны и летно-технического состава во время нелетной погоды.
Источники для этого найти можно:
1. Правительством ЦС Осоавиахима отпущено на строительство 77 ангаров, из них можно выделить для Липецка;
2. ВЛТШ сносит деревянные ангары – можно без ущерба передать;
3. Для строительства авиамастерской председатель ЦС т. Горшенин обещал отпустить 30 тысяч, но до сего времени не отпущено;
4. Помещения для аэроклуба должно освободиться по Ленинской 21 (бывшая семинария) – теперь рота связи. Через горсовет, командование ВЛТШ, а также через Президиум Верховного Совета можно передать ее под аэроклуб;
5. Для помещения под охрану и летно-технический состав на аэродроме можно за счет включения в смету горсовета (коммунальные расходы). А для этого требуется не более 15 тысяч рублей.
Требовали от горсовета постройки дороги от завода Свободный Сокол до аэродрома, на протяжении 800 – 900 метров, водопровод и электропроводку. Последние в смету на 1938 год не включили.
Плохо обстоит дело с квартирами…
Мы просим Вас оказать нам полное содействие в вышеуказанном. Заверяем Вас, что оказанная Вами помощь будет мобилизовать весь командный состав на выполнение плана с хорошими показателями».
Михаил Васильевич на призыв о помощи ответил не разовой акцией, а постоянным вниманием и деятельным участием в работе аэроклуба и судьбе его выпускников.
Постепенно положение выправлялось, и уже к августу 1938 года Липецкий аэроклуб был включен во всесоюзное соревнование аэроклубов страны, посвященное 20-летию ВЛКСМ, что свидетельствовало о возвращении утраченного авторитета. В рамках этих соревнований планировался перелет командира звена В.Н. Костина и учлетов Бородиных Василия и Валентины по маршруту Москва – Харьков – Москва. К сожалению, сведений о результатах этого перелета обнаружить, пока не удалось.
Именно в этот период имя Василия Николаевича Костина стало известно липчанам по многочисленным публикациям в «Липецкой коммуне». Для того чтобы полнее рассказать об этом талантливом пилоте-педагоге и будущем Герое Советского Союза, необходимо описать перипетии его судьбы до появления в Липецком аэроклубе.
Родился Василий Николаевич в 1914 года в селе Нижнедевицк (ныне – Воронежской области) в семье крестьянина. Окончил 8 классов. Работал в Воронеже, затем учился в Тамбовской школе летчиков и авиамехаников. После ее окончания, в июне 1934 года, направлен на работу в Москву. Но вскоре он подал рапорт на перевод в Воронежский авиаотряд ГВФ. Работал в сельскохозяйственной авиации в Воронеже. Здесь стандартная безупречная биография сталинского сокола прерывается событием, которое могло поставить «крест» на его карьере. Вот как описывает этот случай сам Василий Николаевич:
«Нижнедевицк был у меня справа. Я вспомнил свое обещание показать самолет. С высоты 800 метров перешел в пикирование и выровнял машину на высоте 30-50 метров над базаром, так как было воскресенье, базарный день. Я сделал три захода, летал очень низко. От шума мотора люди и лошади кидались в разные стороны. В результате я разогнал весь базар. Потом мне пришла в голову мысль посадить самолет, что я и сделал. Стали сбегаться люди, и я увидел автомашину, приближающуюся ко мне. Взлетел, набрал высоту 200-300 метров, лег на курс, но увидел отца, который стоял на крыльце и махал рукой. Я опять перевел самолет в пикирование, затем в набор высоты боевым разворотом. Но скорость и высота катастрофически падали, кругом были люди, и, чтобы не подавить их, я положил самолет на крыло и со скольжением направил в сады. Упал я во двор милиции»  [33].
За воздушное хулиганство и нанесение материального ущерба стране военный трибунал вынес Василию Костину приговор – три года лагерей. Будущий Герой попал на строительство Беломоро–Балтийского канала и познал все прелести ГУЛАГа.
Осужденным летчикам дорога в авиацию, согласно приказу наркома обороны, была навсегда закрыта. После освобождения – поиски работы. Помог М. В. Водопьянов, с которым Костин познакомился случайно (к сожалению, неизвестно где и как). По протекции легендарного летчика в 1937 году Василия взяли на работу в Липецкий аэроклуб. В. Н. Костин рассказывал о начале своей работы в аэроклубе на страницах «Липецкой коммуны».
«В Липецкий аэроклуб я поступил сначала на должность коменданта аэродрома. Когда начались учебно-практические занятия учлетов, я получил разрешение обучать учлетов летному мастерству в порядке общественной нагрузки. Много старанья и любви было мною положено для того, чтобы курсанты получили хорошую летную подготовку. И недаром. Осенью того же года комиссия приняла моих учлетов с оценкой «отлично» и «хорошо».
Это было в 1937 году. В настоящее время большая часть моих воспитанников учится в школе военных летчиков, другая — в аэроклубе на курсах летчиков-инструкторов. Я стал штатным летчиком-инструктором, а теперь (в 1938 году – авт.) — командиром звена...
Работа летчика-инструктора сложная и ответственная. Мало одних хороших знаний самолета, нужно быть хорошим педагогом и общественником. Инструктор должен не только научить учлетов управлению самолетом, он должен воспитать в них смелость, отвагу, пламенный патриотизм, вместе со скромностью и дисциплиной...
Почему мой экипаж впереди?
Объясняется это тем, что я крепко люблю свое дело, хорошо знаю каждого своего курсанта, забочусь о них и добиваюсь подлинной большевистской дисциплины. Экипаж имеет 14 благодарностей. Есть и три взыскания. За «промаз», за неточную посадку — я не стеснялся налагать взыскания. Но этим я не ограничивался, я старался дать им больше знаний на земле.
Мне хорошо помогает техник тов. Митин, который прорабатывал мои методические записки с курсантами, когда я находился в воздухе. Он их отлично научил эксплуатации мотора и самолета.
Каждый курсант записывал все мои замечания в блокнот и наутро соревновался с другими на исправление недостатков вчерашнего дня.
Теперь курсанты летают самостоятельно. Делают сами высший пилотаж: петли, перевороты, штопор, виражи и т. п.…
Мой экипаж не имеет происшествий, да их и не будет, так как все ребята крепко спаяны и упорно овладевают авиатехникой»  [34].
В этих строках угадывается хороший летчик-инструктор, педагог и методист, а о качестве его летной подготовки красноречиво свидетельствует, удивляющий липчан на воздушных праздниках, групповой пилотаж трех самолетов, под руководством В. Н. Костина, связанных «бечевкой». Знания и навыки, а также неудержимое желание летать, позволили ему за два года пройти путь от коменданта-хозяйственника до первого заместителя начальника аэроклуба – начлета. В статье под названием «Летчик Костин», опубликованной в «Липецкой коммуне», описан один из летных дней аэроклуба.
«Молодой, скромный летчик тов. Костин ревниво оглядывает поле аэродрома. Пока нет ветра, хорошо полетать.
Учебные машины одна за другой выруливают на старт. По команде отряд в девять самолетов взмывает ввысь. Бесперебойно стучат моторы. Винты режут воздух. Из-под крыла все дальше и дальше уходит земля. Наконец, стрелка альтиметра показала заданную высоту. Самолеты выстраиваются клином и ложатся на курс. Вскоре они совершенно исчезают из глаз.
После нескольких минут на небе обозначились черные точки. Самолеты приближались к аэродрому. Тов. Костин качнул самолет, и отряд пошел на посадку. Полет клином закончился блестяще: ни один из пилотов не нарушил строя.
Так же успешно проведен полет пеленгом. Водители машин показали прекрасную выучку.
Трудным по выполнению был одновременный полет звена самолетов, связанных бечевой. Но в то же время он давал возможность проверить, насколько пилоты умеют держать строй и чувствовать пространство. В воздух поднялись тов. Костин и командиры звеньев тт. Якимов и Пискунов. Несмотря на сильную болтанку, самолеты все время хранили четкий строй. Бечева осталась в целости.
Предстояло выполнить сложнейшие фигуры высшего пилотажа. Тов. Костин собирает пилотов и поясняет им задание. На высоте 1000 метров каждый должен был проделать глубокие виражи, перевороты через крыло, петли и штопор.
Подготовка отняла мало времени через 2 — 3 минуты самолеты уже были в воздухе. Набрав заданную высоту, они разомкнулись для выполнения фигур высшего пилотажа. Покачиванием самолета тов. Костин подавал соответствующую команду.
На высоте 1000 метров он перекрыл бензиновый кран, выключил зажигание... Мотор заглох, винт остановился. Тов. Костин перешел на планирование. Машина плыла по кругу, постепенно теряя высоту. Посадка совершена в точно заданном месте, на три точки»  [35].
Важным событием в истории Липецкого аэроклуба стало создание филиала в г. Грязи, где еще в 1937 году появились планерная и парашютная секции, была построена парашютная вышка. В 1938 году Грязинский филиал начал подготовку летнабов (летчиков-наблюдателей), так в то время называли штурманов. «Липецкая коммуна» откликнулась на это событие следующими строками:
«При всяком перелете в мирной или боевой обстановке штурман играет почетную, ведущую роль. Штурман следит за правильностью движения самолета, определяет свое местонахождение при помощи всевозможных приборов, ведет радиосвязь с землей, а в условиях военного времени ведет огонь посредством авиапулеметов и авиабомб. Он же владеет и техникой пилотирования.
Ясно представляя, какой степенью развитости должен обладать каждый летнаб-штурман, мы, патриоты нашей великой социалистической родины, с энтузиазмом изучаем штурманское дело в филиале Липецкого аэроклуба в Грязях...
Ерин, Чурсин, Поляков, Круглов, Расторгуев, Спесивцев — курсанты-летнабы филиала Липецкого аэроклуба в Грязях»  [36].
Вероятно, создание этого филиала стало откликом Осоавиахима на приказ НКО СССР № 0031 от 8 июля 1938 года, который предусматривал комплектование школ летчиков-наблюдателей ВВС РККА в военное время «студентами ВУЗов, прошедшими вневойсковую подготовку по специальности летчиков-наблюдателей». Этот же приказ определял комплектование летных школ в военное время только кандидатами «из числа окончивших в аэроклубах Осоавиахима полную подготовку на учебном самолете». Возможно, будущие летнабы проходили в грязинском филиале и курс летной подготовки.
Нужно заметить, что стремительный численный рост ВВС РККА требовал от аэроклубов во все возрастающем количестве начинающих пилотов, и Осоавиахиму пришлось сворачивать «ненужную», на данном этапе, деятельность, с целью экономии сил и средств. Так, были изъяты из планов контрольные цифры по подготовке планеристов, сократились потребности в парашютистах. Уже никто не вспоминал об авиамоделистах. Лозунг «От модели – к планеру, с планера – на самолет!» быстро стал неактуальным. Стране нужны были воздушные бойцы не завтра, а сейчас.
Аэроклубы сосредоточились на основной задаче – подготовке летчиков, штурманов и авиамехаников, как резерва пилотов. Липецкий аэроклуб также наращивал темпы. Традиционно, все экипажи были охвачены социалистическим соревнованием, в рамках которого инструкторы и учлеты брали на себя соответствующие обязательства – к очередному празднику «выполнить и перевыполнить». Так, к 26 июня 1938 года – дню выборов в Верховный Совет РСФСР, все учлеты обязались выполнить первый самостоятельный вылет, а к 18 августа – Дню советской авиации – закончить летную подготовку. Многие выполнили обязательства, в частности все курсанты инструктора В. Н. Костина поднялись самостоятельно до 26 июня, и 10 из 12 его курсантов окончили курс летной подготовки к 18 августа.
Как обычно, в День советской авиации, на аэродроме аэроклуба состоялся воздушный праздник, где, по свидетельству воронежской «Коммуны», собрались:
«Свыше 20 тысяч рабочих, служащих и колхозников... Молодые пилоты и инструкторский состав Липецкого аэроклуба имени М.В.Водопьянова демонстрируют мощь советской авиации, отвагу советских людей, готовых в любую минуту направить полет стальных птиц к той точке границы, откуда появится фашистское рыло.
После краткого митинга начался воздушный парад.
Пилоты аэроклуба продемонстрировали воздушный бой, фигуры высшего пилотажа: петли, штопоры, скольжение на крыло и т. д.
С огромным интересом наблюдали трудящиеся за бомбометанием. Искусно сброшенные с самолетов бомбы в щепы разнесли макеты, изображающие небольшие строения…
Вот с оглушительным ревом пронеслось бреющим полетом звено самолетов, а в этот момент на земле зажглись дымовые шашки, и густые желтоватые облака закрыли аэродром. Теперь «противнику» трудно ориентироваться и находить объекты для нападения.
Внимание трудящихся привлекает самолет, идущий высоко над аэродромом. Через минуту то самолета отделяется фигурка человека. Потом в воздухе появляется зонтик. Это раскрылся парашют. Парашютист т. Блохин медленно приземляется.
Воздушный парад окончен. С большим интересом трудящиеся осматривают выставку Осоавиахима»  [37].
В октябре 1938 года курсанты аэроклуба сдали экзамены комиссии НКО, и Липецкий аэроклуб отчитался о 100-процентном выполнении плана по пилотам и авиамеханикам.
1939 год прошел под знаком интенсификации обучения курсантов. При плановом задании 120 человек, в аэроклубе обучалось 158, из них 130 – в городе и 26 – на Сырском руднике.
Ко Дню авиации подвели итоги – Липецкий аэроклуб занял первое место среди аэроклубов Воронежской области, а их было три (кроме липецкого, воронежский и борисоглебский). Если в прошлом году аэроклуб с трудом выполнил свой план, то теперь – ежемесячно перевыполнял. За июль план был выполнен на 115 %. Многие экипажи на два месяца раньше срока закончили летную программу.
В социалистическом соревновании первое место в аэроклубе заняло звено Якимова.
Экипаж летчика-инструктора В. А. Григорьева, выполнивший план на 132 %, занял второе место.
Летчик-инструктор В. Боркалов в соревновании занял третье место.
Кроме авиаторов липецкий Осоавиахим готовил и будущих бойцов практически всех военных специальностей. Для проверки качества их подготовки регулярно проводились военные игры, в которых активное участие принимали и пилоты аэроклуба. Об одном из таких учений рассказала воронежская «Коммуна».
 «6 августа, в день годовщины разгрома самураев у озера Хасан, в Липецке была проведена военно-тактическая игра. В «боях» участвовала тысяча допризывников, комсомольцев, девушек-санитарок и взвод ворошиловских всадников – молодежь заводов города.
Игра началась в 5 часов утра. Батальон нападающей стороны повел наступление на обороняющегося «противника», укрепившегося на левом берегу реки Воронеж. Наступающие, поддержанные звеном авиации аэроклуба, успешно переправились на левый берег реки. Завязался «бой». На отдельных участках дело доходило до «штыковых схваток»  [38].
23 июля 1939 года на сокольском аэродроме аэроклуба произошло событие международного масштаба. В 15 часов 40 минут там приземлился 2-местный планер «Стахановец» с экипажем в составе: пилота-планеристки Л. Б. Великосельцевой и штурмана А. И. Гороховой.
Планеристки – участницы 14-х Всесоюзных планерных соревнований – пролетели из Тулы до Липецка по прямой около 230 км [39].
Своим полетом они превысили международный рекорд дальности на 2-местном планере для женщин. До этого времени рекорд принадлежал планеристке Клепиковой и был равен 152 км.
Рано утром 24 июля планеристки на своем планере, буксируемом самолетом Р-5, вылетели обратно в Тулу.
Активно работал филиал аэроклуба на Сырском руднике, который в 1939 году возглавлял Е. С. Николаев, прибывший из Борисоглебского аэроклуба. В своих воспоминаниях Евгений Степанович так описывает свою работу:
«…получил от Облсовета назначение на должность начальника филиала Липецкого аэроклуба … с одновременным личным обучением группы курсантов 12 человек на самолете У-2 ... Я успешно обучал своих ребят, участвовал в парадах, катал трудящихся по праздникам, а главное, стал водиться с настоящими, опытными летчиками...
Так ли все было хорошо в моей работе? Нет, конечно. В Липецке, демонстрируя посадку вылетающего ученика, так приложил аэроплан, что силовые троса шасси лопнули как гнилые нитки, а фюзеляж припал к земле. Никаких укоров мне делать не посчитали нужным.
Работа моя в аэроклубе Липецка закончилась 28 августа 1939 года. На старте свежие полотнища, новые флажки, на командном пункте стол с ручками и чернильницей, планшеты с бумагами. Идет сдача экзаменов моими курсантами. Летают по кругу самостоятельно, с грузом во второй кабине, в зону с поверяющими. Садясь в аэроплан, поверяющие оставляют на столе папиросы и спички. Еще на столе стоит графин с водой. Оценочные листы заполняются тут же набело. В воздухе в свои блокнотики ставят значки. Полеты прерываем на обед и продолжаем почти до захода солнца. Летают хорошо…
Итак, отлетали все, заруливает последний курсант, впору немного расслабиться. Осталось позвонить в Липецк, но вдруг слышу: «А командир не хочет поехать со своими ребятами?» – это говорит председатель комиссии. Я немедленно ответил: «Да, я хочу в Армию, надоели отсрочки!».
Сколько шума поднимут друзья, мелькает в голове. Ведь для всех эта тема больная. Все почти настроены учиться, но не в военных училищах, а в Херсоне. Пугают друг друга одинаково: «Остригут, шагать заставят, дисциплина задушит!».
Слышу, совещаются капитаны. Говорит Степанищев (председатель комиссии – авт.): «Слетать придется для порядка. Заполняй лист. Подписать надо сегодня...»
Взлетаем. Что я могу показать? Делаю виражи, перевороты с выходом боевыми разворотами, потом кручу петли. Слышу в СПУ: «Давай на посадку, хватит!»  [40]
Так инструктор Е. С. Николаев стал, вместе со своими подопечными, курсантом Борисоглебской летной школы.
Вместе с лавинообразным ростом численности ВВС РККА росла катастрофически и аварийность. Многочисленные приказы и директивы с рекомендациями и суровыми оргвыводами не могли переломить ситуацию. Компания по борьбе с аварийностью, естественно, шла и в аэроклубах Осоавиахима, причем в основном организационно-кадровыми методами. В августе 1939 года, в ходе этой «непримиримой» борьбы с аварийностью был снят начальник Липецкого аэроклуба Михаил Федорович Киреев. Причиной стали 2 аварии, 1 крупная поломка, 5 вынужденных посадок и 26 мелких поломок, зафиксированных за семь месяцев года.
Для справки: за тот же период в Борисоглебском аэроклубе, который выпустил 77 пилотов, произошла 1 авария, 6 вынужденных посадок и 4 мелкие поломки. Был снят И. Д. Занин – бывший инструктор Липецкого аэроклуба, ставший к тому времени начальником Борисоглебского аэроклуба. В Воронежском аэроклубе, выпустившем 242 пилота, соответственно – 1 авария, 4 крупных поломки, 11 вынужденных посадок и 16 мелких поломок.
Праздник советских авиаторов 1939 года на аэродроме аэроклуба в Липецке явился демонстрацией возросших возможностей аэроклуба и стал подведением итогов в подготовке молодых пилотов. «Липецкая коммуна» писала:
«На аэродроме Осоавиахима собралось около 20 тыс. трудящихся Липецка, чтобы отпраздновать День сталинской авиации.
Аэродром украшен портретами вождя трудящихся, организатора побед социализма товарища Сталина и его ближайших соратников, Героев Советского Союза, легендарных летчиков Водопьянова, Громова, Коккинаки, Гризодубовой, Осипенко, Расковой и др. Теплый августовский ветер колышет лозунги. На них начертаны пламенные слова «Да здравствуют советские летчики — гордые соколы нашей страны!», «Кто силен в воздухе, тот в наше время вообще силен». (Ворошилов).
Частица могущественной силы нашей страны в воздухе заключена и в учебных самолетах, что ровной линией выстроены на широком поле аэродрома.
От земли плавно оторвался самолет. Описав круг над аэродромом, он набрал высоту. Потом от самолета отделился человек. Миг — и над ним распластался белоснежный парашют. Начался праздник.
Представители общественных организаций Липецка принимают парад учлетов и инструкторско-летного состава, выстроившихся около самолетов.
Секретарь городского комитета ВКП(б) тов. Яковлев поздравляет трудящихся со всенародным праздником — Днем авиация.
От курсантов и командного состава аэроклуба имени Героя Советского Союза М.В. Водопьянова выступил учлет-отличник тов. Литаврин.
После митинга учлеты и инструктора продемонстрировали свои успехи в освоении летного дела. В облачном небе самолеты проходили клином, пеленгом, звеньями. Тт. Костин, Якимов и Пискунов мастерски поднялись на трех самолетах, связанных между собою шпагатом, и, не перервав его, приземлились.
Затем был показан полет пяти самолетов конвертом, высший пилотаж, посадка с остановленным винтом. В заключение праздника продемонстрирован групповой прыжок парашютистов»  [41].

1940 – 1941. Если завтра война…
В начавшейся, в сентябре 1939 года, Второй мировой войне Советский Союз формально не участвовал, но локальный конфликт на Халхин-голе, «освободительный поход» Красной армии в Западную Украину и Западную Белоруссию и, наконец, «войну с белофинами» невозможно рассматривать самостоятельными событиями, вне хронологии Второй мировой войны. Конфликты прошедшего года ярко продемонстрировали неспособность (несмотря на победные отчеты в советской прессе) ВВС РККА эффективно выполнять свои задачи в условиях крупномасштабных боевых действий. Необходимо было не только заменить морально устаревшую авиационную технику, но и качественно изменить состояние подготовки командиров и всего летного состава ВВС. Для этого требовалось время, и хотя «де-юре» СССР продолжал мирное строительство, но руководство страны отчетливо понимало, что времени до начала «большой войны» оставалось катастрофически мало. Поневоле был выбран экстенсивный путь модернизации ВВС Красной армии.
В нервозной обстановке, в кратчайшие сроки были созданы новые самолеты и недоведенными были запущены в серийное производство. На заводах страны с напряжением всех сил создавалось огромное количество самолетов.
Самые многочисленные в мире ВВС необходимо было обеспечить и летными кадрами, для этого стремительно увеличивалось количество летных школ и училищ. Так, если в 1937 году советской военной авиации было достаточно 12 учебных заведений, то к началу 1940 года это количество увеличилось до 18, а уже к концу этого года – до 41. В этих условиях аэроклубы Осоавиахима становились «подготовительными курсами» школ и училищ ВВС РККА. Еще в 1939 году, для наведения «уставного» порядка, в аэроклубы на командные должности пришли кадровые военные.
Новый учебный год начался в ноябре 1939 года после прибытия из отпусков командного и преподавательского состава аэроклуба. Кстати, периодом отпусков для всех сотрудников всех аэроклубов страны были не жаркие летние месяцы, а осенние – октябрь и ноябрь, после окончания обучения курсантов. В это время в аэроклубах оставалась лишь охрана и несколько механиков и мотористов. Высокая требовательность ко всем категориям работников аэроклубов компенсировалась соответствующей заботой. До 90% летного и технического состава отдыхали в санаториях и домах отдыха.
Так называемые, контрольные цифры предписывали Липецкому аэроклубу подготовить в 1939/40 учебном году 121 пилота. Обычно, с учетом будущего отсева по различным причинам, набирали на 30% больше. Половина избыточного набора отсеивалась в ходе теоретической подготовки, которая включала в себя политическую, специальную и военную подготовку. Основной задачей политической подготовки было «пройти» с курсантами максимальное количество глав Краткого курса истории ВКП(б). Специальная подготовка состояла из курсов теории полета, аэронавигации, а также конструкции и основ эксплуатации самолета У-2 и его мотора М-11. Основой военной подготовки было изучение уставов. Кроме того, в часы военной подготовки курсанты приобретали строевые навыки и, конечно, активно занимались физическими упражнениями. Надо отдать должное руководителям РККА, которые, по итогам боевых действий Красной армии в 1939 – 40 годах, озаботились низким уровнем физической подготовки бойцов РККА. В результате – в учебных программах количество часов по дисциплине «физическая подготовка» увеличилось. Кстати, за счет сокращения политподготовки.
Летная подготовка в 1940 году, для рационального использования матчасти и повышения качества подготовки курсантов, проходила в две очереди. 3 мая в составе 9 учебных экипажей приступили к полетам учлеты первой очереди. Уже 25 мая первый курсант вылетел самостоятельно.
Ученические полеты, естественно, не обходились без недоразумений. В мае было зафиксировано шесть происшествий (прерванный взлет, перезаливка масла и пр.) и три серьезные поломки. Одна – поломка элерона, вторая – лопнуло ушко подмоторной рамы, третья поломка произошла из-за ошибки механика при монтаже амортизационной ноги шасси. Кроме того, были мелкие поломки.
В июне месяце поломок шесть: поломаны винт, руль поворота (на стоянке ночью лошадью), стабилизатор (пробит во время посадки камнем), шасси. Две поломки мотора произошли по вине Воронежских авиамастерских Осоавиахима.
На «безобразный» ремонт моторов Воронежскими мастерскими были составлены рекламационные акты и разосланы по всем соответствующим организациям.
Причины трех происшествий подробно описаны в политдонесениях:
«1. 8 июня в 6 час. 30 мин. В Липецком аэроклубе произошла авария мотора М-11 на самолете У-2. При расследовании аварии установлена следующая причина:
Авария мотора произошла по вине технического состава из-за неграмотной технической эксплуатации матчасти. Авария произошла из-за обрыва шатуна 5-го цилиндра, последним было пробито с обоих сторон цилиндра дыры в диаметре 10 см. в центральной части картера.
Авария произошла во 2-ом самостоятельном полете учлета т. Иванова, до первого разворота на высоте 50 метров. Учлет выключил мотор и согласно наставлению по производству полетов сел прямо перед собой на посев овса за границей аэродрома.
2. 10 июня учлет т. Девкин в первом самостоятельном полете из-за допущения ошибки в технике пилотирования врезался в косогор на границе аэродрома, в результате чего произошла поломка воздушного винта.
Заключение по данной поломке следующее: курсант т. Девкин допустил в полете грубую ошибку в технике пилотирования – планировал без скорости, из-за неточности расчета на посадку, снизившись до опасной высоты, начал доворачивать на старт, …, в это время, взглянул на «Т», упустил момент дачи газа мотору, дав газ на очень низкой высоте и отжал ручку от себя. Самолет не имея скорости, пошел быстро к земле, и в результате этого произошла поломка.
3. Во время полетов в экипаже инструктора-летчика т. Антонова и техника т. Чернецова на самолете У-2 № 9631 с мотором М-11 № 16881 была выпущена в 3-ий самостоятельный полет по задаче № 5, упражнение 1 курсантка Попова С. А. После производства взлета у самолета левая амортизационная стойка шасси отделилась от стакана, который прикреплен к лонжерону фюзеляжа. Для оповещении о неисправности шасси руководителем полетов ст. лейтенантом Непроном были приняты меры, как то:
- Выложен крест, запрещающий производство посадки;
- Загнута левая половина поперечного полотнища «Т».
Кроме этого, по приказанию руководителя полетов, командир звена т. Екимов вылетел на самолете к тов. Поповой, имея на борту надпись «расчет производить точный», «посадку нормально», «зажигание выключи».
После того как курсантка Попова прочитала надпись, ей была разрешена посадка. В результате посадки на неисправном шасси, было поломано: две подплоскостные дужки, помяты консольные части нижних крыльев, кромки встречи и винт. Самолет № 9631 поступил в Липецкий аэроклуб из ремонта Воронежских мастерских 31 октября 1939 г. После был законсервирован на зимний период. 30 апреля 1940 г. самолет был допущен к эксплуатации и к моменту происшествия наработал на земле 11 часов, а в воздухе – 69 часов.
Произведенный осмотр самолета показал, что при ремонте Воронежскими мастерскими неправильно смонтировали стаканчик амортизационной стойки. Мастерскими поставлен болт взамен втулки. При проверке других самолетов, оказалось в наличии аналогичные недостатки еще у двух самолетов»  [42].
История последнего происшествия, кроме героизма и мастерства начинающей пилотессы С. А. Поповой, интересно описывает организационные подробности обеспечения полетов и «средства связи» применяемые тогда.
К началу июля все 62 молодых пилота первой очереди были готовы к сдаче экзаменов комиссии НКО. В этом году все выпускники аэроклуба должны были стать курсантами, только что созданной, Балашовской летной школы. 5 июля комиссия, под председательством батальонного комиссара Балашовской школы товарища Ресняк приступила к работе. 13 июля подготовка курсантов аэроклуба первой очереди завершилась сдачей экзаменов со следующими результатами:
- по теоретической подготовке: «отлично» - 38 человек (61%), «хорошо» - 24 человека (39%);
- по летной подготовке: «отлично» - 26 человек (42%), «хорошо» - 36 человек (58%).
20 июля началась летная подготовка второй очереди курсантов, которая была закончена досрочно. Вместо запланированного 1 ноября, экзамены НКО завершились 16 сентября. Результаты сдачи экзаменов 59 курсантов второй очереди были выше всяких похвал. Уровень теоретической подготовки «отличным» был у 50 курсантов. Остальные сдали на «хорошо». По летной подготовке: «отлично» - 53 человека, «хорошо» - 6.
Средний налет на одного курсанта за год составил 30 часов 31 минута. Он распределялся следующим образом:
- вывозные (с инструктором) полеты – 11 часов 27 минут;
- самостоятельные – 10 часов 54 минут;
- контрольные (зачеты, экзамены и т. п.) – 8 часов 10 минут.
За весь учебный год зарегистрировано 34 происшествия, из них: аварий самолетов – нет, аварий моторов – 2, прерванных взлетов – 3, вынужденных посадок – 5, поломок моторов – 1, поломок самолетов – 1, мелких поломок – 22.
Областной инспектор, проверявший работу аэроклуба в октябре 1940 года, констатировал:
 «По штату в аэроклубе в настоящее время недостает 2-х инструкторов-летчиков, кроме этого еще два инструктора-летчика убывают в военную летную школу, и тогда будет некомплект 4-х инструкторов. И до сего времени нет еще летчика-штурмана и инструктора-планериста. Необходимо отметить большую текучесть летно-технического состава. В 1940 году было уволено 20 и принято – 19»  [43].
Двух летчиков-инструкторов не доставало на протяжении всего года, и выполнить контрольное задание на 100% при неполном отряде (9 экипажей вместо 11) аэроклуб смог только благодаря увеличению в экипажах количества обучаемых. Таким образом, каждый инструктор перевыполнил свое задание в среднем на 10%.
Хронической была и нехватка авиабензина. Аэроклуб для подготовки курсантов в 1940 году по плану должен был иметь 121 тонну горючего, имел же лишь 92 тонны, из них 5 тонн – остаток 1939 года. 72 тонны присланы по плану, а 15 тонн взято в ЛВАКУ (Липецкие высшие авиационные курсы усовершенствования). Таким образом, аэроклуб выполнил задание на 100%, недополучив 29 тонн горючего.
В Балашовскую военную авиационную школу в 1940 году поступили 104 выпускника Липецкого аэроклуба этого года и 22 выпускника предыдущего, 1939 года, по разным причинам ранее не поступившие в летные школы ВВС.
Одним из самых ярких событий года явился, как обычно, авиационный праздник – 18 августа. В этот день на аэродроме аэроклуба, как рассказала нам «Липецкая коммуна»:
«К 10 часам … собралось свыше 10000 человек. Каждый с нетерпением ждал начала парада.
В 11 часов 45 минут на мачте взвились два флажка: белый и красный. Это сигнал для командно-политического и рядового состава аэроклуба: «Выстроиться и приготовиться к параду».
12 часов. Генерал-майор Васильев (Начальник ЛВАКУ – авт.) в сопровождении руководителей городских партийных, советских и комсомольских организаций направляется к выстроившимся в две шеренги будущим летчикам и их воспитателям. Капитан Керро (Начальник аэроклуба – авт.) отдает рапорт. В ответ на поздравление с Днем сталинской авиации, учлеты и инструктора аэроклуба отвечают дружным — ура!..
На площадке аэродрома, перед трибуной — учебные самолеты. Один за другим они выруливают на линию старта. Начинается воздушный парад. Вот три звена самолетов взмывают в небо. Сделав большой круг, они проходят над трибуной, перестраиваются в воздухе и снова уходят по кругу, потом звенья идут в пеленге, вновь перестраиваются и снижаются на посадку.
Оторвавшись от земли, круто набирает высоту еще пятерка самолетов. Их ведут лучшие летчики аэроклуба — старший лейтенант Нипрон, начальник штаба Григорьев, командиры звеньев Пискунов и Екимов, инструктор-летчик Якубенко. Пятерка делает фигуры высшего пилотажа.
...В воздухе мощная машина П-5. За ней на длинном канате — планер... Высота 1500 метров... Освободившись от буксира, планер свободно парит в небе. Искусно управляет им тов. Чумаков. Вот планер, развернувшись по кругу, делает штопор. И кажется, что ничем нельзя удержать его падения. Но он, послушный человеку, плавно выходит на ориентир, и сам набирает высоту. Потом перевертывается в петлях, кружит над аэродромом, стремительно несется вниз и мягко опускается около трибуны.
 На фоне черной пашни белеет домик. Это «важный объект противника». Над ним проносится звено самолетов... Домик окутывает густое облако дыма, из него вырывается столб яркого пламени, слышится взрыв... И когда ветер относит черное облако, на поле ничего нет. Так советская авиация поступает с врагом, осмелившимся посягнуть на нашу родину. Воздушный парад завершило звено самолетов, сделавшее несколько сложных фигур высшего пилотажа»  [44].
В августе началась и агитационная компания по набору курсантов на 1940/41 учебный год. В одной из своих докладных записок Начальник Липецкого аэроклуба майор Карл Карлович Керро так описывает организацию очередного набора курсантов:
«- 13 – 15 августа – разбросаны листовки;
- 10 – 12 августа – заметки в газетах Липецка и Воронежа;
- Два выпускных вечера в гортеатре с приглашением молодежи города;
- Три собрания, посвященных проводам призывников в Красную армию;
- 35 бесед и собраний в учебных, производственных учреждений города;
- Два доклада начальника аэроклуба на бюро Горкома ВЛКСМ и военного отдела Горкома ВКП(б);
- Расклеено 150 объявлений о наборе, по городу, учебным и производственным учреждениям. Кроме этого в каждом из этих учреждений объявление о наборе выполнено в большом размере на фанере.
Весь контингент учащихся 10-х классов средних школ и 3-х курсов техникумов в количестве 241 чел. был пропущен через предварительную мандатную и медицинскую комиссии.
Учащиеся 9-х классов средних школ и студенты 2-х курсов техникумов подходящие по возрасту, охвачены на 85 – 90 % и пропущены через медкомиссию. Остальные от поступления в аэроклуб отказались по разным причинам. Так же охвачены стахановцы производства предприятий города (61-й завод, Ново-Липецк, Св. Сокол).
В итоге комплектования на 27 октября – аэроклуб имеет годных к обучению в аэроклубе по Липецку 75 чел.
Учитывая невозможность укомплектования на 100% в гор. Липецке, командование аэроклуба с разрешения Начальника авиации области подполковника т. Морозова провело комплектование групп курсантами в гор. Грязи, где из 141 человек пропущенных мандатной и медицинской комиссиями оказалось годными к обучению в аэроклубе 36 чел.
Итого на 27 октября … пропущено через мандатную комиссию в г. Липецке – 191 чел., в г. Грязи – 141 чел. Всего 332 чел.
Годных к обучению в аэроклубе – 111 чел. Контингент для комплектования аэроклуба в 1940 году исчерпан полностью»  [45].
Фраза «контингент исчерпан полностью» лаконично передает то, с каким напряжением дался начальнику аэроклуба этот набор курсантов, и к ноябрю, казалось бы, командованию аэроклуба можно было перевести дух. Но война была уже у порога, и вместе со всей страной, аэроклубы Осоавиахима переводились на «военные рельсы».
В начале ноября от председателя ЦС Осоавиахима генерала-майора П. П. Кобелева поступили «Директивные указания по дополнительному комплектованию летных аэроклубов авиации Осоавиахима СССР на 1940 – 41 учебный год», которые предписывали:
«Комплектование аэроклубов дополнительным набором закончить к 24 ноября, начав занятия 25 ноября с.г. Окончание обучения – 15 мая 1941 г….
а) Курсанты дополнительного набора обучаются с отрывом от производства, без предоставления общежития;
б) курсанты дополнительного набора обеспечиваются стипендией в размере 250 рублей в месяц;
в) Продолжительность учебного дня – 10 часов»  [46].
Для липецкого аэроклуба этой директивой был установлен план набора – 121 человек, причем строго указывалось: «перевод в дополнительный набор уже принятых в аэроклуб по основному набору 1 и 2 очереди на 1940 – 41 год запрещаю».
Сложно представить, как были выполнены эти указания, поскольку, такие требования находились уже за пределами возможного. За две недели необходимо было набрать и отсортировать мандатной и медицинской комиссией, требуемое число курсантов, а затем в течение 28 дней провести с ними курс теоретической подготовки и уже в декабре приступить к летной практике. Необходимо добавить к этому, что опыта зимней эксплуатации матчасти и тем более обучения курсантов зимой у работников аэроклубов не было. К сожалению, документов рассказывающих об этом непростом периоде истории Липецкого аэроклуба пока не обнаружено.
Следующим логическим шагом в трансформации аэроклубов Осоавиахима стал приказ Народного комиссара обороны СССР № 0017 от 3 марта 1941 года. Он предписывал:
«Сформировать на базе материальных средств и личного состава аэроклубов 30 авиационных школ первоначального обучения, из них:
к 1 июля 1941 г. - 10 школ,
к 1 августа 1941 г. - 10 школ,
к 1 сентября 1941 г. - 10 школ.
Срок подготовки: в мирное время - 4 месяца, в военное время - 3 месяца»  [47].
В мае 1941 года в Воронеже началось формирование 6-ой военной авиационной школы первоначального обучения (ВАШПО), куда с началом войны были переданы самолеты и влился личный состав Липецкого аэроклуба.
В октябре 1941 года Воронежскую ВАШПО эвакуировали в район Сталинграда, а в октябре 1942 года – в г. Черногорск (ныне – республика Хакассия), где она вскоре была расформирована, а имущество и личный состав были переданы Бирмской летной школе, которая, в свою очередь, была расформирована в 1946 году [48].
Так закончилась довоенная история Липецкого аэроклуба.

Итоги. Вклад в Великую Победу
За семь лет деятельности в Липецком аэроклубе имени М. В. Водопьянова было подготовлено 54 летчика-инструктора, 482 летчика, 76 штурманов, 72 авиационных механиков и мотористов, более 900 парашютистов.
В годы Великой Отечественной войны десять выпускников аэроклуба и два бывших его руководителя стали Героями Советского Союза.
Первым среди первых я, не задумываясь, назову Сергея Гавриловича Литаврина (1921 – 1957). Вероятно, он всегда и везде был лидером. Так было и в период его учебы в аэроклубе, когда именно он представлял на торжественных митингах родной аэроклуб. Так было и всего два года спустя, когда недавний выпускник летной школы вступил в неравный бой с фашистскими асами и не ударил в грязь лицом. Уже 29 июня 1941 года, защищая небо Ленинграда, он сбил свой первый «Юнкерс». Спустя всего неделю – второй. Через месяц на своем И-16 Сергей «завалил» свой первый «мессер». Литаврину было, у кого учиться – в его полку было немало мастеров воздушного боя. Уже в первые месяцы войны четыре летчика
158-го истребительного авиационного полка (ИАП) стали Героями Советского Союза. Но были и тяжелые потери, которые заставили назначить в сентябре 1941 года молодого летчика Литаврина на должность командира эскадрильи. Несмотря на молодость он – умелый и бесстрашный боец, умеющий правильно оценить сложную обстановку воздушного боя и способный разгромить врага даже малыми силами, стал авторитетным командиром. Эскадрилья под его руководством неизменно с успехом отражала налеты вражеской авиации, а Сергей Гаврилович был и здесь примером для всех. До начала 1943 года он произвел 311 боевых вылетов, провел 55 воздушных боев и сбил 10 самолетов противника [49], за что 28 января 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Напомню, что в соответствии с приказом Народного комиссара обороны (НКО) от 19 сентября 1941 года к высшей правительственной награде представлялись летчики-истребители, сбившие 10 самолетов противника. Во второй половине 1943 года, после победоносных Сталинградской и Курской битв, критерии (Приказ НКО от 30 сентября 1943 года) ужесточились – на звание Героя Советского Союза мог претендовать летчик, лично сбивший 10 самолетов-бомбардировщиков (разведчиков) или 15 самолетов других типов.
Очень скоро о боевых успехах С. Г. Литаврина в ленинградском небе стало известно и на малой родине. Его героизм стал для многих молодых липчан примером патриотизма. В апреле 1944 года «комсомольцы и молодежь» Липецка собрали в Фонд обороны 100000 рублей и выступили с инициативой подарить своему кумиру – летчику-герою С. Г. Литаврину, самолет. Спустя некоторое время Сергей Гаврилович прилетел в Липецк, чтобы принять от земляков дар – истребитель Як-9 с надписью «Липецкий комсомолец» на борту.
Всего за годы войны С. Г. Литаврин совершил 492 боевых вылета и в 90 воздушных боях сбил 19 фашистских самолетов. Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Красной Звезды, медалями.
После войны продолжил службу в ВВС. В 1952 году окончил Воено-воздушную академию. В 1956 году его, 35-летнего полковника, направили в Туркестанский военный округ командиром авиационной дивизии. Казалось, что впереди его ждет блестящая карьера, но жизнь летчика оборвала трагическая случайность. 4 февраля 1957 года Сергей Гаврилович погиб при выполнении учебного полета в районе города Небит-Даг (ныне – Балканабат, Туркменистан). Похоронен он был на Преображенском кладбище Липецка.
Степан Антонович Бахаев (1922 – 1995) окончил Липецкий аэроклуб в ноябре 1940 года. В 1941 – 43 годах учился в Краснодарской летной школе. С июля 1943 года – на фронте в составе 515 ИАП. В годы Великой Отечественной войны совершил 109 боевых вылетов на истребителях Як-7 и Як-9, в 26 воздушных боях сбил 12 самолетов противника лично и 3 – в группе с товарищами, что стало третьим по результативности достижением в полку.
В феврале 1948 года С. А. Бахаев получил направление в 523-й истребительный авиаполк, который базировался в городе Кобрине Брестской области. В том же году полк передислоцировался в Кострому, в 1950 году – в Приморье, затем – в Китай и, наконец, в Корею. С марта 1951 года по март 1952 года Степан Антонович участвовал в «засекреченной» Корейской войне. За время боевых действий командир эскадрильи майор Бахаев совершил 180 боевых вылетов, участвовал в 63 воздушных боях, в ходе которых им было сбито 11 самолетов противника. Пять из 11 – истребители F-86 «Сейбр», по некоторым своим летно-тактическим характеристикам превосходившие МиГ-15, на котором дрался Степан Антонович. 13 ноября 1951 года указом Президиума Верховного Совета СССР С. А. Бахаеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Всего же за боевую деятельность в ходе двух войн он был награжден: орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.
После окончания Корейской войны продолжал службу на Дальнем Востоке в составе того же авиаполка. 26 апреля 1959 года при выполнении учебного полета на «спарке» УТИ МиГ-15 произошло авиационное происшествие. Самолетом управлял капитан А. А. Свинтицкий, а инспектор техники пилотирования полка майор Бахаев находился в задней «инструкторской» кабине. При заходе на посадку в условиях тумана, из-за ошибочных команд руководителя полетов, произошло столкновение самолета с землей, после чего оба летчика катапультировались. При приземлении Степан Антонович повредил позвоночник. Трехмесячное лечение в госпиталях не принесло полного выздоровления, и врачи признали С. А. Бахаева «к полетам не годным». Степан Антонович вышел в отставку и поселился в городе Богодухов Харьковской области. С 1962 по 1973 год он работал в Богодуховском учебном центре ДОСААФ. Умер в 1995 году [50].
Митрофан Алексеевич Ануфриев (1921 – 2002), после окончания в 1939 году Липецкого аэроклуба и Борисоглебской военной авиационной школы летчиков в 1940 году, начал свою летную карьеру в 158-м ИАП (где служил и С. Г. Литаврин).
С первых дней войны участвовал в боевых вылетах. 4 июля 1941 года, в паре с другим летчиком, Митрофан Алексеевич добился первой победы (истребитель Bf-109), а 6 июля, при выполнении разведывательного полета, самолет Ануфриева был атакован двумя вражескими истребителями и подбит. Летчик был ранен, но сумел дотянуть до своего аэродрома и совершить посадку.
После излечения М. А. Ануфриев был направлен в 168-й ИАП. В марте 1942 года участвовал в боевых действиях полка на вяземском направлении, но 30 марта в воздушном бою его самолет был подбит и загорелся. Летчику пришлось воспользоваться парашютом. Митрофан Алексеевич получил ожоги 2-й степени. И вновь долгие месяцы в госпиталях.
На фронт в тот же полк он вернулся в сентябре 1942 года. Начиная с этого периода, М. А. Ануфриев все больше специализировался на разведывательных полетах.
Трудно переоценить значение воздушной разведки. Иногда, своевременно доставленные результаты разведывательного полета могли решить исход войсковой операции. Специфика поиска объектов разведки, дальние полеты в тыл противника и особенности использования аэрофотооборудования предъявляли повышенные требования к летчику, выполняющему такое задание. Решающее значение здесь имел опыт разведчика, а зачастую, и интуиция. Противник постоянно совершенствовал формы и методы противодействия нашей разведывательной авиации. Совсем непросто было распознать замаскированные аэродромы, склады, танки и отличить реальные цели от, умело подготовленных, ложных. Иногда приходилось и провоцировать врага. А после обнаружения вражеских объектов необходимо было выполнить их фотосъемку. Условия применения аэрофотоаппаратов требовали строгого выдерживания высоты и скорости полета, и это в то время когда все на земле, что может стрелять, стремиться сбить разведчика. Если удача сопутствовала летчику над целью, и он выполнил поставленную задачу, расслабляться было рано. Нужно еще как можно быстрее доставить полученные фотоснимки командованию, избежав при этом встречи с истребителями противника, а в том случае если не удалось уклониться от такой встречи – стать победителем в воздушном бою. И недаром, в соответствии с приказом Народного комиссара обороны (НКО) от 30 сентября 1943 года, к званию Героя Советского Союза представлялись летчики разведывательной авиации, совершившие 100 успешных боевых вылетов на ближнюю разведку. Боевых вылетов, полных «приключений», Митрофану Алексеевичу за годы войны выпало совершить около 500. Приведу лишь несколько наиболее ярких примеров его боевой работы:
- в ноябре 1942 года Ануфриев обнаружил вновь построенную узкоколейную железную дорогу Вязьма – Знаменка – Юхнов, обеспечивающую Юхновскую группировку противника. Дорога стала целью «номер один» для наших бомбардировщиков, что позволило сорвать снабжение войск противника;
- в июле 1943 года Ануфриев обнаружил колонну противника из 120 машин и бронетранспортеров в районе Жиздра – Щигры, перебрасываемых для контрудара в районе Орла. Группа наших штурмовиков немедленно разгромила эту колонну;
- в сентябре 1943 года, несмотря на нелетную погоду, Ануфриев, выполняя приказ командующего 1-й ВА, разведал и сфотографировал укрепления противника западнее Ельни. На следующий день наши наземные войска, используя данные фотосъемки Ануфриева, прорвали линию фронта, и вышли к Смоленску;
- в июне 1944 года, ведя разведку войск противника в районе Орша-Дубровно, Ануфриев встретился с четырьмя Bf-109. Умелым манером Ануфриев оторвался от противника, произвел разведку и, оттянув немцев на свою территорию, сбил один истребитель противника, который упал горящим прямо на глазах офицеров штаба дивизии и полка, которые с КП наблюдали за этим боем;
- в сентябре 1944 года Ануфриев в районе западнее Шакяй обнаружил колонну танков. Зенитная артиллерия противника открыла огонь. Снаряд пробил борт самолета и разорвался в кабине. Митрофан Алексеевич получил ранение правого бедра, правого плеча и головы, но довел подбитый самолет до своего аэродрома и блестяще посадил машину. Только, передав данные разведки командованию, он отправился в госпиталь [51].
Еще осенью 1943 года М. А. Ануфриев был переведен в 523 ИАП, который с июня 1944 года стал специализироваться исключительно на воздушной разведке.
19 апреля 1945 года «за мужество и героизм, проявленные при проведении разведывательных вылетов и за сбитые 6 самолетов противника» капитану М. А. Ануфриеву было присвоено звание Героя Советского Союза.
Награжден орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 3-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, медалями.
После войны Митрофан Алексеевич продолжал службу в ВВС. В январе 1946 года был назначен командиром 523 ИАП. В 1948 году окончил Высшие офицерские летно-тактические курсы. С 1957 года подполковник М. А. Ануфриев — в запасе. Жил в Липецке. Через несколько лет ему был присвоено звание полковника. В 1965 году окончил Липецкий строительный техникум, работал архитектором. Был депутатом областного Совета. Умер в 2002 году.
Теперь мой рассказ о летчиках-штурмовиках.
Из 2271 авиаторов, удостоенных в годы Великой Отечественной войны звания Героя Советского Союза, 860 были летчиками штурмовой авиации, 836 – истребителями, 203 – бомбардировщиками и 86 – разведчиками. Статистика Героев Липецкого аэроклуба разительно отличается от общесоюзной. Девять из двенадцати представителей аэроклуба, удостоенных высшей правительственной награды, были летчиками-штурмовиками, и лишь двое (Литаврин, Бахаев) – истребителями, а один (Ануфриев) – разведчиком.
Оценить итоги ратного труда летчика штурмовой авиации непросто. Количество уничтоженных танков, орудий, автомашин и другой техники противника сложно назвать объективным критерием оценки. В условиях нанесения удара в составе эскадрильи или полка определить сколько «живой силы и техники врага» уничтожил каждый экипаж просто невозможно. Поэтому в наградных листах летчиков списки пораженных объектов составлялись весьма приблизительно. Единственной объективной мерой героизма летчика-штурмовика можно считать лишь количество выполненных боевых вылетов. Не буду отступать от этого правила, и распределю наших героев по числу, совершенных ими, боевых вылетов. В соответствии с приказом НКО от 30 сентября 1943 года достойными звания Героя Советского Союза считались летчики штурмовой авиации, совершившие 80 успешных боевых вылетов.
Иван Дмитриевич Занин (1914 – 1961) работал летчиком-инструктором Липецкого аэроклуба в 1936-37 годах. В 1938-40 годах – летчик-инструктор Борисоглебского и Шебекинского аэроклубов. В 1940 году окончил курсы усовершенствования при Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова (Тушино). В 1940-41 годах – летчик-инструктор Остафьевской военной авиационной школы летчиков (ВАШЛ), а затем – Вязниковской ВАШЛ. С марта 1942 по январь 1943 года – летчик, командир звена, заместитель командира эскадрильи 627-го смешанного авиационного полка. С сентября 1943 по февраль 1944 года – командир эскадрильи 49-го истребительного авиационного полка. С февраля 1944 по май 1945 года – командир эскадрильи 312-го штурмового авиационного полка. Воевал на Западном и 2-м Белорусском фронтах.
В боевых условиях продемонстрировал удивительную универсальность. Одинаково успешно, Иван Дмитриевич участвовал в воздушных боях на истребителях (на его счету сбитые: Ju-88 и FW-190), выполнял задачи воздушной разведки (совершил более 60 вылетов на разведку), а став летчиком-штурмовиком освоил и внедрил новые тактические приемы. Причем, «он ни разу не был сбит ни истребителями противника, ни зенитной артиллерией, не совершил ни одной вынужденной посадки, не имеет ни одного случая поломки самолета или потери ориентировки…» В представлении на звание Героя Советского Союза указывалось:
 «Исключительная дерзость штурмовки, точность бомбометания, меткость воздушной стрельбы, умение быстро принять в воздухе решение, передать свою волю подчиненным и стремление во чтобы это ни стало выполнить боевое задание – эти качества отличают его, как героя.
По приказу командующего 4-й воздушной армией перед началом Восточно-Прусской операции, действиям штурмовиков над целью по методу группы капитана Занина, тренировали лучших ведущих групп во всех штурмовых полках армии.
Капитан Занин – отличный разведчик. Отлично ориентируясь и правильно оценивая обстановку, всегда представляет ценные разведданные и удары своей группы подтверждает фотографированием сам лично, фотографируя цель перед атакой и после бомбардировочно-штурмового удара»  [52].
18 августа 1945 года капитану И. Д. Занину было присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.
После войны И. Д. Занин продолжал службу в строевых частях ВВС. С 1949 года – в запасе. Работал пилотом ГВФ. В 1951 году окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки ГВФ. В 1952-53 годах – летчик транспортного отряда Летно-испытательного института (ЛИИ). В 1953 окончил курсы летчиков-испытателей ЛИИ. С октября 1953 по январь 1955 года – на летно-испытательной работе в ЛИИ. Провел несколько работ по испытанию тяжелых самолетов и вертолетов. В 1955-60 годах – летчик-испытатель авиазавода № 1 (г. Куйбышев, ныне - Самара), испытывал серийные бомбардировщики Ту-16. С 1960 – летчик-испытатель авиазавода № 86 (г. Таганрог), испытывал серийные реактивные летающие лодки Бе-10. Летчик-испытатель 1-го класса. Погиб 25 мая 1961 года при выполнении контрольного полета на Бе-10. Машина оторвалась от воды, но потеряла управление и рухнула вниз. При ударе о воду самолет разломился на две части. Из экипажа, состоящего из трех человек, спасся только стрелок-радист.
Михаил Николаевич Антипов (1923 – 1947) окончил Липецкий аэроклуб в 1940 году. В июле 1941 года окончил Харьковскую военную авиационную школу летчиков. В 1941-1942 – летчик-инструктор 8-й военной авиационной школы первоначального обучения летчиков (город Пугачев Саратовской области). С октября 1942 по май 1944 года – летчик 707-го ночного бомбардировочного авиационного полка. Воевал на Северо-Западном, Брянском, 2-м и 1-м Прибалтийских фронтах. Летом 1944 года 707-й полк был переформирован в штурмовой. С августа 1944 по май 1945 года М. Н. Антипов – командир звена, заместитель командира, штурман эскадрильи и командир эскадрильи 707-го штурмового авиационного полка. Воевал на 3-м Украинском фронте. Участвовал в Ясско-Кишиневской операции, освобождении Венгрии и Чехословакии. За время войны совершил 392 боевых вылета (245 – на По-2 и 147 – на Ил-2).
18 августа 1945 года капитану Антипову Михаилу Николаевичу присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.
В декабре 1945 года окончил курсы командиров эскадрилий в Грозном. Продолжал службу в строевых частях ВВС, командовал эскадрильей. Трагически погиб в 1947 года. Похоронен в румынском городе Брашов [53].
Михаил Степанович Осипенко (1923 – ?) окончил Липецкий аэроклуб в 1941 году . В августе 1941 года окончил военную авиационную школу первоначального обучения летчиков в Свердловске, затем был летчиком-инструктором 18-й ВАШПО, а с января 1942 года – летчик 5-го запасного авиаполка в Куйбышеве.
С октября 1942 года – на фронтах Великой Отечественной войны. Прошел путь от летчика до командира авиационной эскадрильи 873-го штурмового авиационного полка.
В годы войны Михаил Степанович совершил 163 боевых вылета на штурмовике Ил-2, из них 109 вылетов — в качестве ведущего групп.
«20.07.43 г. при штурмовке аэродрома противника в районе ст. Озерская, когда у тов. Осипенко были израсходованы все боеприпасы: патроны, снаряды и РСы, он смело пошел на появившийся в воздухе самолет противника и таранил его.
31.08.43 г. 2 Ил-2 под командованием тов. Осипенко, имели боевую задачу: произвести разведку войск противника, с целью установить движение к линии фронта или отхода по дорогам старая Березовка, Волковка, Шуй на Разанки. Боевое задание выполнялось в сложных метеоусловиях. Несмотря на это отлично выполнил задачу, установив движение войск и техники противника к линии фронта в количестве до 500 автомашин с живой силой, пытавшихся атаковать наши части с фланга. Отлично пользуясь радиосвязью в полете, сразу же передал разведданные на ВПУ и на свой аэродром, по которым весь день вел боевую работу 2 штурмовой авиационный корпус. На обратном маршруте штурмовики были атакованы 6-ю истребителями противника типа ФВ-190, в результате атаки самолет тов. Осипенко получил повреждения: перебита воздушная система шасси, пробиты камеры шасси, повреждены левая плоскость и управление, кроме того прямым попаданием снаряда было пробито бронестекло кабины и от разорвавшегося снаряда в кабине тов. Осипенко получил 10 осколочных ранений в лицо и голову. Обливаясь кровью и теряя сознание, мужественный летчик благополучно привел самолет на свой аэродром и произвел посадку на фюзеляж. Доложив о выполнении боевого задания, потерял сознание, после чего был направлен в госпиталь»  [55].
15 мая 1946 года М. С. Осипенко был удостоен звания Героя Советского Союза.
Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, орденами Александра Невского, Отечественной войны 2-й степени, медалями.
После войны продолжил службу в ВВС. В 1945 году окончил высшую офицерскую школу Военно-Воздушных сил в Липецке. В июне 1959 года М. С. Осипенко был уволен в запас в звании подполковника.
После увольнения проживал в поселке Овидиополь Одесской области. 9 мая 1965 года М. С. Осипенко убил двоих собутыльников, с которыми отмечал День Победы, за что был приговорен к 12 годам лишения свободы. 10 декабря 1965 года М. С. Осипенко был лишен всех званий и наград. В 1974 году условно-досрочно был освобожден из мест лишения свободы, после освобождения продолжал проживать в Овидиополе.
Владимир Лукьянович Басинский (1919 – 1991) окончил Липецкий аэроклуб в 1940 году. В 1942 году окончил военную авиационную школу в городе Чкалов (ныне – Оренбург).
С июля 1943 года до конца войны летчик 61-м штурмового авиационного полка В. Л. Басинский сражался на Воронежском, 1-м, 2-м и 3-м Украинских фронтах. Участвовал в Курской битве, в освобождении Украины, Молдавии и Югославии.
18 августа 1945 года В. Л. Басинскому присвоено звание Героя Советского Союза.
Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями, югославским орденом Партизанской звезды 2-й степени.
После войны продолжал службу в ВВС. С 1957 года капитан В. И. Басинский – в запасе. Вернулся в Липецк и работал начальником штаба гражданской обороны на НЛМЗ. Умер в 1991 году [56].
Владимир Иванович Знаменский (1919 – 1991) после окончания Липецкого аэроклуба в 1940 году, поступил в Балашовскую военную школу пилотов, которую окончил в 1942 году и был направлен в 568-й штурмовой авиационный полк. За годы войны гвардии старший лейтенант В. И. Знаменский совершил 131 боевой вылет на разведку и штурмовку войск противника.
15 мая 1946 года В. И. Знаменскому было присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени и Красной Звезды, медалями.
После войны Знаменский продолжал служить в ВВС. В 1953 году окончил Военно-воздушную академию. С 1976 года — полковник запаса.
Жил в Одессе. Умер в 1992 году [57].
Вячеслав Витальевич Маркин (1923 – 2010) окончил Липецкий аэроклуб в 1940 году. В 1942 году окончил Балашовскую военную авиационную школу летчиков. В 1942-1943 – летчик 5-го запасного авиационного полка (в городе Куйбышев). В мае 1943 года направлен в 624-й штурмовой авиационный полк. Воевал на Брянском, 2-м и 1-м Прибалтийских, 3-м Белорусском и 1-м Украинском фронтах. Всего на штурмовике Ил-2 совершил 125 боевых вылетов.
27 июня 1945 года старшему лейтенанту В. В. Маркину присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями.
В 1949 году окончил Военно-воздушную академию. В 1951-1956 годах – летчик-инспектор Управления военных учебных заведений ВВС. С 1956 года – помощник начальника Липецких летно-тактических курсов ВВС по методической подготовке. С февраля 1958 года подполковник В. В. Маркин – в запасе.
После увольнения из армии жил в Липецке. Работал начальником подстанции в Липецком трамвайном управлении, техническим инспектором в Липецком областном совете профсоюзов. C 1965 года жил в городе Симферополь. В 1995-99 годах жил в Московской области, с 1999 года – в Москве. Умер в 2010 году [58].
Александр Иванович Полунин (1921 – 2005) окончил Липецкий аэроклуб в 1938 году. В 1941 году окончил Балашовскую военную авиационную школу пилотов. В действующей армии, в составе 118-го гвардейского штурмового авиационного полка, с января 1943 года. Воевал под Воронежем и Орлом.
4 августа 1943 года, в ходе Курской битвы, при штурмовке колонны вражеских танков самолет Александра Ивановича был сбит зенитным огнем противника. Раненный в голову летчик попал в плен и был помещен в Брянский концлагерь, а затем – в Смоленский. 2 сентября 1943 года его вместе с другими военнопленными отправили железнодорожным эшелоном в Германию. В районе станции Борисов, более сорока военнопленных, среди которых был и А. И. Полунин, совершили побег, прорезав ножом стену вагона и выпрыгнув на ходу из поезда. Через несколько дней беглецы встретились с партизанами из бригады имени Щорса и в дальнейшем в ее составе принимали участие в боевых операциях в тылу врага. Александра Ивановича зачислили в диверсионную группу. В декабре 1943 года на самолете его вывезли на большую землю и вернули в родной полк.
За годы войны А. И. Полунин совершил 120 боевых вылетов.
18 августа 1945 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Александра Невского, орденами Красной Звезды, Отечественной войны 1-й степени, За службу Родине в Вооруженных Силах СССР 3-й степени, медалями.
Ярким свидетельством героизма Александра Ивановича и его незаурядного летного мастерства может служить один из его боевых вылетов, состоявшийся летом 1944 года, рассказанный самим Героем:
 «После успешного выполнения мой Ил-2 попал под мощный зенитный огонь противника. Отколошматили меня страшно сказать как. Но все-таки повезло: несмотря на многочисленные пробоины на плоскостях и фюзеляже, двигатель работал исправно, а самолет продолжал держаться в воздухе. Но чувствую - управление самолетом очень тяжелое, где-то зацепили рулевые тяги, из-за пробоин была сильно нарушена аэродинамика самолета. Но молодой был, сила была недюжинная. Держу штурвал с полным усилием, тяну самолет, так как его постоянно кренит в правую сторону. Вскоре чувствую, что рука на штурвале начинает отекать, а нужно было держать его минут двадцать пять. С нетерпением жду: когда покажется наш аэродром. Стараюсь выйти прямо на взлетно-посадочную полосу, чтобы с ходу сесть, так как не уверен, хватит ли у меня сил сделать круг над аэродромом. Подлетаю. Руку уже не чувствую. Силы на пределе. Вдруг слышу, по рации объявляют взлет группе наших самолетов. Полоса занята. Садиться нельзя. Поля или ровного места рядышком тоже нет – кругом болота, леса – не сядешь. Прыгнуть с парашютом тоже не могу – высота слишком маленькая. Прошел над аэродромом. Товарищи увидели, что небо сквозь мой самолет просматривается, тут же на посадочную полосу пожарную машину вызвали, санитарную. Забегали, засуетились. Ухожу на круг. Круг получается очень большим – самолет плохо слушается руля. Рука костяная, бесчувственная...
Выдержал. Вот уже впереди взлетно-посадочная полоса. Колеса касаются земли. Чувствую, что шасси тоже пострадало: самолет не катится, а прыгает. Выключил зажигание, включил все средства пожаротушения. Пробежал самолет по полосе метров сто, и я чувствую, что фюзеляж разламывается. Треск – и хвост остается где-то далеко позади, а двигатель с кабиной «встает на дыбы». Все бегут к моему самолету. С большим трудом я вылез из кабины и ужаснулся: весь самолет был изрешечен пробоинами. Когда их потом сосчитали – их оказалось 362, и больших (размером почти с футбольный мяч), и маленьких, осколочных. Просто не верилось, что на таком израненном самолете можно было долететь и посадить его. Повезло и стрелку моего самолета – излом фюзеляжа пришелся по его кабине, и он отделался ссадинами и ушибами».
После войны Александр Иванович продолжил службу в ВВС. В 1951 году окончил Военно-воздушную академию. Проходил службу в должностях заместителя командира полка, заместителя начальника штаба и начальника штаба соединения, заместителя начальника штаба и начальника штаба воздушной армии, заместителя начальника Управления Центрального аппарата военно-воздушных сил, заместителя начальника управления кадров ВВС. С 1986 года генерал-майор авиации А. И. Полунин – в отставке. Жил в Москве. Умер в 2005 году [59].
Иван Тимофеевич Фролов (1918 – 1977) окончил Липецкий аэроклуб в 1937 году. В 1941 году окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов. В марте 1943 года И. Т. Фролова направили на фронт в 166-й авиационный штурмовой полк, где он провоевал до конца войны. Иван Тимофеевич совершил 115 успешных боевых вылетов на самолете Ил-2.
18 августа 1945 года гвардии старшему лейтенанту И. Т. Фролову присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями. Дважды ранен.
В сентябре 1946 г. признан негодным к летной службе и был уволен в запас по состоянию здоровья. Вернувшись в Липецк, И.Т. Фролов работал директором Липецкой типографии, секретарем партбюро трубного завода, заместителем начальника участка треста «Липецкстрой». Умер в 1977 году [60].
Василий Николаевич Костин (1914 – 2007) в Липецком аэроклубе работал в 1938-39 годах, на различных должностях (последняя – начлет). Призван в Красную Армию в 1940 году, окончил Херсонскую военную авиационную школу пилотов. В первые годы Великой Отечественной войны был летчиком-инструктором в авиационном училище. На фронт попал только в июне 1944 года. Воевал в 811-м штурмовом авиационном полку в должности командира эскадрильи, а позднее – заместителя командира полка. Совершил 85 боевых вылетов.
18 августа 1945 года капитану В. Н. Костину присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями.
В наградных документах отмечалось, что 15 августа 1944 года, будучи ведущим шестерки Ил-2, капитан Костин атаковал артиллерийскую батарею и, несмотря на ураганный зенитный огонь, уничтожил ее. При этом у его самолета было разбито хвостовое оперение, элероны заклинены, фюзеляж изрешечен, в правой плоскости – полутораметровая пробоина. Но он благополучно привел свою группу и мастерски посадил свой самолет.
22 августа 1944 года, штурмуя скопление танков, В. Н. Костин совершил четыре атаки, в ходе которых уничтожил 4 танка, но при этом его самолет получил значительные повреждения от огня зенитной артиллерии противника. Была «отбита половина элерона левой плоскости, половина руля глубины вместе с триммером, заклинен руль поворота, перебита воздушная система шасси, перебиты лонжероны левой и правой плоскостей, фюзеляж изрешечен». Тем не менее, Василий Николаевич привел группу штурмовиков без потерь на свой аэродром и затем посадил свой самолет на фюзеляж [61].
В 1947 году В. Н. Костин направлен в Воронежский аэроклуб на должность заместителя начальника по летной работе. В 1954 году майор Костин уволен в запас. Жил в Воронеже. Умер в 2007 году.
В ряду Героев Советского Союза считаю своим долгом упомянуть имя выпускника аэроклуба, в силу обстоятельств не получившего этого высокого звания, но объективно по всем критериям соответствующего статусу «Героя».
Петр Дмитриевич Углянский (1920 – 19?) окончил Липецкий аэроклуб в 1938 году.
В ноябре 1939 году он окончил Борисоглебскую авиашколу пилотов, а в июле 1940 года прибыл для прохождения службы в 153-й ИАП Ленинградского военного округа. В составе этого полка, позже ставшим 28-м гвардейским ленинградским ИАП, ему было суждено пройти весь фронтовой путь с первого до последнего дня войны. Закончил войну Петр Дмитриевич командиром эскадрильи. О том, почему при таких заслугах (см. приложение 7) и превосходных боевых характеристиках, командование полка не посчитало нужным представить гвардии капитана П.Д. Углянского к присвоению высшего звания, навсегда останется тайной. Несправедливость такой оценки боевой работы летчик становится еще более очевидной с учетом того факта, что Петр Дмитриевич все свои победы в воздушных боях завоевал будучи признанным медицинской комиссией в январе 1942 года инвалидом 2-й группы.
Начав войну 22 июня, Петр Дмитриевич за полтора месяца совершил на самолете И-153 133 боевых вылета на «штурмовку войск противника». 6 августа 1941 года при выполнении боевого вылета он был ранен «получив при этом огнестрельно-пулевой перелом правого плеча, перелом трех ребер с ранением легкого». Позднее в госпитале из «второго поясничного позвонка» была извлечена пуля. Результатом ранения стало осложнение – гнойный плеврит. Для излечения потребовалось немало времени. В родной полк Петр
Дмитриевич вернулся спустя год – в сентябре 1942 года. Вторично был ранен в марте 1943 года. Осколками снаряда авиационной пушки была травмирована правая кисть.
Врач авиаполка сделал вывод, что П.Д. Углянский «перегрузки переносит тяжело, сильно устает в полете, но летать очень любит и не обращает внимание на плохое самочуствие». И так, Петр Дмитриевич «не смотря на тяжелое ранение, на боевые задания летал с охотой и энтузиазмом» и до конца войны совершил еще около 300 боевых вылетов и сбил 13 самолетов противника. Награжден четырьмя орденами «Красного знамени», двумя орденами «Александра Невского», орденами «Красной звезды» и «Отечественной войны» 1-й степени, медалями.
После войны, в 1947 году, при перевооружении 28-го ГИАП на реактивную технику, П.Д. Углянский был признан «негодным к летной работе» и уволен из армии.
Петр Дмитриевич вернулся в родной Липецк и многие годы проработал на различных должностях на заводе «Свободный сокол».
Михаил Никифорович Фарафонов встретил войну в должности заведующего орготделом Липецкого горкома ВКП(б). Он занимался организацией военного обучения призывников и ополченцев, участвовал в создании партизанского отряда в Липецке, который к счастью не понадобился. В апреле 1942 года был мобилизован в армию и направлен в пограничную авиацию, где служил в различных частях в должности заместителя командира по политической части. После войны продолжил службу на западной и южной границе, Дальнем востоке и Тихом океане. В декабре 1960 года в звании майора был уволен в запас. Жил в Липецке. Работал на НЛМЗ [62].
Гавриил Ильич Уразовский перед войной работал в Ессентукском аэроклубе. В июне 1941 года он был призван в армию, и с присвоением воинского звания «старшина» направлен в 19-й авиаполк на должность командира звена. С апреля 1942 года – в действующей армии. В сентябре 1942 года лейтенант Уразовский был назначен командиром эскадрильи 901-го ночного бомбардировочного авиаполка, составе которого он прибыл на Сталинградский фронт. После разгрома противника под Сталинградом участвовал в Курской битве, освобождал Украину, Белоруссию и Польшу, участвовал в Висло-Одерской и Берлинской наступательных операциях. Майор Уразовский за годы войны выполнил 713 боевых вылетов ночью, эскадрилья под его руководством – 7800. Награжден тремя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского и Отечественной войны 1-й степени, медалями. В феврале 1947 года уволен в запас по болезни. Жил в Таганроге. Умер в 1954 году [63].
Карл Карлович Керро на фронт попал лишь в октябре 1943 года. Вероятно, до этого готовил молодых пилотов в одной из летных школ. Участвовал в обороне Ленинграда в составе 283-го ИАП. Командир эскадрильи. Награжден орденами Красного знамени и Отечественной войны 1-й степени [64]. В марте 1945 года он возглавил 159-й истребительный авиационный Таллинский Краснознаменный полк. Освобождал родную Эстонию [65].
Александр Иванович Кохановский – с сентября 1942 года летчик 709-го авиаполка ночных бомбардировщиков на Сталинградском фронте. Произвел более 70 ночных боевых вылетов. Уничтожил 2 танка, 7 автомашин и склад с боеприпасами. Награжден орденом Красной звезды. Погиб в феврале 1943 года при выполнении ночного учебного полета. Летчик-курсант был ослеплен прожектором и потерял пространственную ориентацию. Самолет столкнулся с землей, при этом Кахановского выбросило из кабины и при ударе об дерево он погиб. Курсант при этом не пострадал [66].
Евгений Степанович Николаев в августе 1940 года после окончания Борисоглебской авиашколы был оставлен в ней летчиком-инструктором. С первых дней войны рвался на фронт, но, несмотря на многочисленные рапорты с просьбой о направлении в действующую армию, в боевой полк его отпустили лишь на стажировку в сентябре 1944 года. После войны, до февраля 1958 года, проходил службу на различных должностях в Борисоглебском училище летчиков. За 20 лет освоил 25 различных самолетов и выполнил более 10 тысяч вылетов. После увольнения в запас еще более 15 лет проработал электромехаником по регулировке авиационных тренажеров. Жил в Борисоглебске. Умер в 1998 году [67].
Анна Гавриловна Антипова в 1936 году окончила планерные курсы, а затем в 1937 – 38 годах прошла в Липецком аэроклубе летную программу обучения и курсы летчиков-инструкторов. Пройдя обучение в Херсонской школе летчиков-инструкторов Осоавиахима, в декабре 1939 года вернулась в родной аэроклуб на должность летчика-инструктора. До мая 1941 года Анна Гавриловна подготовила 24 курсанта. С июня 1941 года по август 1942 года – летчик-инструктор 6-й ВАШПО. С августа 1942 года до марта 1943 года – летчик-инструктор Бирмской летной школы. За этот период подготовила 33 летчика. С июня 1943 года – летчик 716-го авиаполка ночных бомбардировщиков на карельском фронте. В феврале 1944 года в ходе боевого вылета получила тяжелое ранение. Несколько месяцев пришлось провести в госпиталях и на реабилитации. Дальнейшая служба в авиации была под большим вопросом, но неуемное желание летать и бороться с врагом победили. В июне 1944 года Анна Гавриловна была направлена для прохождения дальнейшей службы в 16-ю истребительную авиадивизию на Карельский фронт. Освоила самолеты Як-7, «Киттихаук» и «Аэрокобра», стала командиром звена. В 1947 году демобилизована. В том же году устроилась на работу в гражданскую авиацию. Работала в Узбекском управлении ГВФ, где до 1958 года летала на По-2 и Ан-2 над пустынями Каракум и Кызылкум, в горах Памира и Тянь-Шаня. Выйдя в 1958 году на пенсию, продолжала до 1966 года работать в Ташкентском аэропорту. Позднее проживала в Житомире, а затем – в Липецке [68].

Источники и литература

1. Архивное управление администрации г. Липецка (АУАЛ). Ф. 2. Оп. 1. Д. 152. Л. 15;
2. АУАЛ. Ф. 2. Оп. 1. Д. 165. Л. 164;
3. АУАЛ. Ф. 2. Оп. 1. Д. 265. Л. 267;
4. Там же. Л. 270;
5. Там же. Л. 269;
6. АУАЛ. Ф. 2. Оп. 1. Д. 245. Л. 94;
7. Кудрин. Буду пилотом // Липецкая коммуна. – 1935. – № 187 (1337). – С. 2;
8. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 565. Л. 534, 535;
9. Сапрыкин И. Над землей // Липецкая коммуна. – 1936. – №167 (1626). – С. 3;
10. Скоморохов П. Мой первый полет // Липецкая коммуна. – 1936. – №167 (1626). – С. 3;
11. АУАЛ. Ф. 2. Оп. 1. Д. 352. Л. 22;
12. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 469. Л. 2;
13. Куликов С. Праздник на аэродроме // Липецкая коммуна. – 1936. – №191 (1650). – С. 2;
14. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 469. Л. 18;
15. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 562. Л. 71;
16. ГАНИЛО. Ф. 2, Оп. 1. Д. 565. Л. 218;
17. ГАНИЛО. Ф. 2, Оп. 1. Д. 562. Л. 22;
18. ГАВО. Ф. 1716. Оп. 1. Д. 5. Л. 46;
19. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 562. Л. 81;
20. Там же. Л. 71;
21. Там же. Л. 81;
22. Там же. Л. 82;
23. Там же. Л. 81;
24. Там же. Л. 72;
25. Там же. Л. 86 об.;
26. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 565. Л. 219;
27. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 562. Л. 86;
28. Там же. Л. 83;
29. Там же. Л. 86;
30. Бачурин В. День авиации в Липецке // Липецкая коммуна. – 1937 г. – № 190 (1949). – С. 2;
31. Праздник на руднике // Липецкая коммуна. – 1937. – № 190 (1949). – С. 2;
32. Бачурин В. Авиационный праздник в аэроклубе // Липецкая коммуна. – 1937. – № 195 (1954). – С. 4;
33. http://www.communa.ru;
34. Костин В. Молодые горняки овладевают авиатехникой // Липецкая коммуна. – 1938. – №174 (2232). – С. 3;
35. Онежский И. Летчик Костин // Липецкая коммуна. – 1939. – №189 (2546). – С. 3;
36. Будем штурманами // Липецкая коммуна. – 1938. – №189 (2247). – С. 3;
37. Липецк // Коммуна. – 1938. – №191 (2649). – С. 3;
38. Военно-тактическая игра в Липецке // Коммуна. – 1939. – №181 (2939). – С. 3;
39. Новый рекорд… // Коммуна. – 1939. – №170 (2928). – С. 3;
40. http://www.bvvaul.ru;
41. На аэродроме Осоавиахима // Липецкая коммуна. – 1939. – №190 (2547). – С. 2;
42. ГАОПИВО. Ф. 3. Оп. 1, Д. 3512. Л. 104. 111;
43. ГАОПИВО. Ф. 3. Оп. 1, Д. 3511. Л. 211;
44. На аэродроме // Липецкая коммуна. – 1940. – №193 (2849). – С. 1;
45. ГАОПИВО. Ф. 3. Оп. 1. Д. 3511. Л. 234;
46. Там же. Л. 179;
47. http://www.soldat.ru;
48. ЦАМО. Ф. 6046;
49. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 793756. Д. 28. Л. 23;
50. Жирохов М., Сейдов И. Сбивал «Фокке-Вульфы» и «Сейбры»… // Авиамастер. – 2005 – № 6. – С. 2 - 11;
51. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 793756. Д. 2. Л. 284 - 285;
52. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 793756. Д. 17. Л. 140 - 142;
53. Из геройской эскадрильи / Огрызков К. Т. // В памяти и в сердце навсегда. – Липецк, 2005. – С. 18;
54. http://www.warheroes.ru;
55. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 793756. Д. 35. Л. 100 - 104;
56. Не ради славы / Огрызков К. Т. // В памяти и в сердце навсегда. – Липецк, 2005. – С. 23;
57. http://www.warheroes.ru;
58. Там же;
59. Там же;
60. Не щадя жизни / Огрызков К. Т. // В памяти и в сердце навсегда. – Липецк, 2005. – С. 189;
61. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 793756. Д. 23. Л. 364 - 366;
62. из фондов ЛОКМ;
63. http://nevskye.narod.ru/germany/avia/urazovsky.htm;
64. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 690155. Д. 33. Л. 86;
65. 66. Драбкин А. Я дрался на По-2. М., 2007. С. 248;
67. http://www.bvvaul.ru;
68. из фондов ЛОКМ


Рецензии