Когда двигатель остался без масла

      Совсем  недавно  легенда  отечественной  авиации  самолёт – ветеран  Ан – 2  отметил  своё  семидесятилетие. Неутомимый  труженик  местных  воздушных  линий  (МВЛ),  пока  не  собирается  на  «заслуженный  отдых»,  по  причине  отсутствия  достойной  замены.  Это  единственный  в  мире  самолёт,  который  строился  более  полувека,  за  что  и  был  удостоен  места  в  «Книге  рекордов  Гиннеса».  Отдельные  модификации  самолёта  выпускаются  и  сегодня,  а  это  означает,  что  деловой  интерес  к  нему  не  угасает.

     Целых  семь  лет  прошло  с  момента  аварийной  посадки,  которую  совершил  пассажирский  самолёт  Ан – 2  в  районе  залива  Уган  на  ключе  Джигда  Зейского  района  Амурской  области.  Самолёт  с  двумя  членами  экипажа  и  одиннадцати  пассажирами  на  борту  вылетел  около  девяти  часов  утра  из  аэропорта  МВЛ  города  Зея  в  посёлок  Береговой.  Через  пятьдесят  минут  полёта  «кукурузник»  произвёл  вынужденную  посадку  на  берег  таёжной  речки.  При  посадке  самолёт  скапотировал,  получив  серьёзные  повреждения  воздушного  винта  и  правого  нижнего  крыла.  Аварийная  посадка  в  таёжной  глуши  связана  с  падением  уровня  масла  в  двигателе.  Надо  сказать,  что  маслосистема  двигателя  АШ – 62ИР  очень  надёжная  и  такое  происходит  крайне  редко.  Однако  в  моей  лётной  практике  имел  место  аналогичный  случай,  о  котором  следует  рассказать  подробнее.
      С  того  рокового  дня  прошло  более тридцати лет,  а  такое  ощущение,    как – будто  это  было  вчера.  Наш  экипаж  выполнял  заказной  рейс  по  доставке  вахты  геологов  в  отдалённый  уголок  области.  По  расчёту  время  полёта  до  посадочной  площадки  составляло  около  двух  часов,  десять  минут  отводилось  на  посадку  с  подбором  площадки  с  воздуха,  плюс  время  на  обратный  путь.  Всего  4  часа  полёта.  До районного  аэропорта  Александров  Гай  (АлГай)  маршрут  пролегал  по трассе  МВЛ (местной воздушной линии)  второй  категории,  а  остаток  пути,  ещё,  около  100  км,  вне  трассы МВЛ.
     Одним  из  основных  элементов  подготовки  к  полёту  является  заправка  самолёта  топливом  (бензином)  и  смазочным  материалом  (моторным  маслом)  в  соответствии  с  расчётом  по  плану  полёта.  Так,    второй  пилот  произвёл  расчётную  заправку  в  строгом  соответствии  с  Руководством  по  лётной  эксплуатации  самолёта  Ан – 2 (далее  по  тексту, – РЛЭ).  После  заправки  масла  МС – 20,  авиатехник  проверил  по  показаниям  масломерной  линейки  его  количество.  Перед  вылетом  в  маслобаке  было  80  литров  масла.  Это  же  количество  масла  было  указано  в  карте – наряде  и  бортовом  журнале.  На  самолёте   ёмкость  маслобака  составляет  125  литров,  но  максимальная  заправка  согласно  РЛЭ  –  85  литров,  иначе,  может  произойти  выброс  излишка  масла  в  полёте.  Расход  масла  4 %  от  расхода  топлива,  обычно,  это  не  более   6  литров  в  час.  Давление  масла:  на  малом  газе  не  менее  2  кг/см2;  на  всех  прочих  режимах  4 – 5  кг/см2.  Температура  входящего  масла  в  полёте:  не  менее  + 500 С;  рекомендуемая  + 600 С  –  + 750 С;  максимально  допустимая  (не  более  5  минут)  + 850 С.
      Взлёт  производился  на  взлётном  режиме,  все  параметры  работы  двигателя  были  в  рекомендуемых  пределах.  Наверно,  через  час  полёта  давление  масла  очень  быстро  снизилось  до  3,5  кг/см2,  потом  стрелка  манометра  масла  на  трёхстрелочном  индикаторе  ЭМИ – 3К  медленно  «опустилась»  к  цифре  «3»,  и  остановилась  на  ней.  Такое  явление  не  редкость.  Иногда  техники  «забывают»  провернуть  масляный  фильтр  МФМ – 25,  и  тот  засоряется.  Срабатывает  клапан  и  масло,  минуя  фильтр,  начинает  поступать  в  двигатель  неочищенное.  При  этом  давление  масла  на  входе  в  двигатель  понижается  до  3,0  кг/см2.  Как  правило,  такой  дефект  не  вызывает  большой  тревоги  у  экипажа.  В  данном  случае,  переместили  рычаг  управления  шагом  винта  (РУВ)  вперёд,  с  «большого»  шага  на  «малый»,  и  обратно.  Воздушный  винт  работал  устойчиво,  хорошо  реагируя  на  изменение  положения  РУВ.  С  таким  дефектом  можно  продолжать  полёт  до  базового  аэродрома.
      Через  20  минут  по  радиосвязи  доложили  диспетчеру  аэропорта   АлГай  расчётное  время  пролёта.  Диспетчер,  получив  наше  сообщение,  дал  нам  указание  обойти  аэродром  справа,  траверзом  2  км,  на  высоте  200  метров.  У  них  над  «точкой»  работал  вертолёт  Ми – 2,  на  котором  тренировались  молодые  пилоты – вертолётчики.  Мы  восприняли  это  указание  с  удовольствием.  Оно  не  только  укорачивало  наш  маршрут,  но  и  проходило  над  компрессорной  станцией,  которую  хорошо  видно  издалека.  Ми – 2,  вскоре,  произвёл  посадку  для  дозаправки  топливом.
      Только  успели  доложить  диспетчеру  о  пролёте  траверза  АлГая,  как  давление  масла  быстро  упало  до  нуля.  Температура  масла  понизилась.  Воздушный  винт  перестал  реагировать  на  изменение  положения  РУВ,  а  перевелся  автоматически  на  «малый»  шаг.  Времени  на  раздумье  не  было.  Двигатель  могло  заклинить  в  любой  момент,  тем  более,  уже,  начала  расти  температура  головок  цилиндров.  Быстро  перевёл  рычаг  газа  полностью  «на  себя»  и  левым  разворотом  со  снижением  стал  заходить  в  створ  грунтовой  взлётно – посадочной  полосы  (ГВПП)  аэродрома  АлГай.  Через  тридцать  секунд  самолёт  развернулся  на  180  градусов,  потеряв  100  метров  высоты.  Торец  ГВПП  был  перед  нами.
      Пришлось  уточнять  угол  глиссады  снижения  выпуском  закрылков  до  30  градусов.  Второй  пилот  запросил  разрешение  на  посадку. Надо  сказать,  что  диспетчер  ответил  нам  не  сразу.   Видно,  какое – то  время  он  «соображал»,  что  к  чему,  и  только  после  этого  разрешил  посадку.  В  это  время  колёса  нашего  самолёта,  уже,  коснулись  земли.  В  конце  пробега  второй  пилот,  по  моей  команде,  перевёл  рычаг  стоп – крана  (ярко  красного  цвета)  «на  себя»  и  двигатель  заглох.  Воздушный  винт,  сделав  несколько  оборотов,  замер.  Самолёт  по  инерции  вырулил  с  полосы  и  остановился  на  краю  перрона.  После  остановки  на  перроне  передали  в  эфир:  «Посадка»  и  через  минуту  попросили  диспетчера  сообщить  на  базу,  что  внеплановую  посадку  произвели  по  просьбе  заказчика.  На  заказных  рейсах  такое  «практиковалось»  часто.  Чтобы  «угодить»  заказчикам  приходилось  менять  и  маршрут  полёта,  и  места  посадок,  и  многое  другое.  Поэтому  такие  изменения  плана  никого  не  настораживали,  они  были  в  порядке  вещей.  В  данной  ситуации,  если  сообщить  об  аварийной  посадке,  сигнал  оповещения  об  авиационном  происшествии  пойдёт  по  всем  инстанциям,  вплоть  до  министерства  гражданской  авиации  (МГА).  Инспекция  МГА  не  посмотрит,  что  «все  целы  и  невредимы»,  а  найдёт  «крайнего»,  который  и  ответит  за  этот  инцидент.  «Крайний»,  как  правило,  командир  воздушного  судна,  ведь,  его  можно  в  наказание  перевести  на  нижестоящую  должность  второго  пилота  сроком  от  трёх  месяцев  до  одного  года.  А  вот,  «возвращение»  в  командирское  кресло  займёт,  уже,  более  длительный  период.
      После  полного  останова  воздушного  винта  и  выключения  всех  АЗС  (автоматов  защиты)  потребителей  мы  произвели  внешний  осмотр  самолёта.  Никаких  повреждений  на  воздушном  судне  не  обнаружили.  Видимых  следов  масла  на  обшивке  также  не  было  замечено.  Второй  пилот  залез  на  крышу  кабины  пилотов  и  достал  из  маслобака  мерную  линейку.  На  его  лице  появилась  гримаса  удивления,  и  он  задорным  голосом  доложил:  «Маслобак  пустой.  Масла  в  двигателе  нет».  Сразу  возник  вопрос:  «Куда  оно  девалось,  если  борт  самолёта  чистый?»  Не  могли  80  литров  масла  исчезнуть  без  следа.  Не  испарилось  же,  оно,  в  конце  концов.  Тут,  ещё,  «забуянили»  геологи.  Они  начали  требовать,  чтобы  их  как  можно  скорее  доставили  к  месту  смены  вахты.
     После  предварительной  оценки  случившегося,  позвонил  командиру  лётного  отряда  (КЛО)  и  подробно  доложил  об  инциденте.  Он  сказал,  чтобы  экипаж  успокоил  геологов,  через  два  часа  прибудет  резервный  самолёт  и  доставит  их  к  месту  работы.  Наш  экипаж  получил  устное  указание  опечатать  капот  двигателя,  и  до  прибытия  специалистов  из  авиационно – технической  базы  (АТБ)  никакого  обследования  самолёта  не  производить,  ничего  не  вытирать  и  руками  ничего  не  трогать.  Мы  принялись  штудировать  РЛЭ,  чтобы,  так  сказать,  грамотно  написать  объяснительные  записки  и  ответить  на  вопросы  специалистов  АТБ.
      В  РЛЭ  неисправности  маслосистемы  подробно  описаны  и  даны  рекомендации  как  действовать  экипажу  в  сложившейся  ситуации.  Так,  «в  случае  непоступления  масла  в  двигатель  (падение  давления  масла  и  рост  температуры  головок  цилиндров)  следует  открыть  створки  маслорадиатора,  снизить  режим  работы  двигателя  и  продолжать  полёт,  внимательно  следя  за  давлением  масла  и  его  температурой.  Если  давление  масла  будет  продолжать  падать,  нужно  прекратить  полёт  и  произвести  посадку».  Собственно,  наш  экипаж  действовал  в  строгом  соответствии  с  РЛЭ,  поэтому,  что – то  там,  «выдумывать»,  нам  не  пришлось.   Договорились  со  вторым  пилотом  писать  в  объяснительной  записке  всё,  как  было  на  самом  деле.  Самое  главное,  что  аварийная  посадка  завершилась  благополучно,  никто  из  людей  не  пострадал,  а  воздушное  судно  не  получило  повреждений.
     Через  два  с  половиной  часа  с  нашего  базового  аэродрома  прибыл  резервный  самолёт,  который  привёз  столитровую  бочку  с  маслом  и  ящик  с  запасными  частями  для  маслосистемы.  Прилетела  комиссия  во  главе  с  заместителем  КЛО,  два  инженера  АТБ  и  авиатехник,  который  выпускал  нас  в  полёт.  Резервный  самолёт  продолжил  рейс  с  вахтой  геологов  на  борту,  а  члены  комиссии  с  ходу  приступили  к  работе  по  расследованию  инцидента.  Первый  вопрос  инженера  АТБ  был  такой:  «Какая  максимальная  температура  головок  цилиндров  была  в  полёте?»  «Не  более  210  градусов,  –  ответил  второй  пилот.  –  Створки  капота  открыты  были  полностью».  Ответ  обрадовал  инженера:  «Отлично!  Похоже,  что  двигатель  менять  не  придётся.  Всё  покажет  проба.  Если  параметры  будут  в  норме,  то  есть  надежда,  что  к  вечеру  вернёмся  на  базу  своим  ходом».  Мы  со  вторым  пилотом  облегченно  вздохнули.
      Пока  специалисты  АТБ  искали  причину  утечки  масла,  с  нашим  экипажем  «работал»  заместитель  КЛО.  Это  был  принципиальный  и  требовательный  командир,  которого  побаивался  лётный  состав  отряда.  Он  задал  нам  несколько  вопросов,  а  потом  дал  каждому  по  чистому  листу  и  велел  написать  объяснительные  записки.  Когда  формальности  были  соблюдены,  мы  втроём  стали  наблюдать  за  работой,  которая  «кипела»  на  двигателе.  Инженеры  никак  не  могли  найти  место  течи  масла.  Тогда  решили  запустить  двигатель  и  проверить  герметичность  маслосистемы  под  давлением.  Запуск  и  прогрев  двигателя  прошли  в  штатном  режиме,  никаких  отклонений  параметров  работы  двигателя  не  было.  Приступили  к  опробованию  двигателя  согласно  графику.  На  земле  находился  один  из  инженеров,  который  ходил  кругами  вокруг  работающего  двигателя.  Вот  он  и  «уловил»  очень  тоненькую  струйку  масла,  которая  выбивалась  из  гибкого  трубопровода  с  правой  стороны  двигателя.  После  охлаждения  масла  заменили  дефектный  трубопровод  и,  снова,  произвели  пробу  двигателя.  Течи  масла  не  было.  Ещё  раз  опробовали  двигатель,  после  чего  приняли  решение  на  вылет.
      Перед  вылетом  авиатехник  проверил  количество  масла  в  баке.  Там  было  около  80  литров.  Малая  часть  его,  видно,  успела  «вылететь»  за  борт  пока  искали  дефект.  Самое  интересное,  что  эта  струя  масла  не  задевала  корпус  воздушного  судна,  поэтому  обнаружить  её  удалось  не  сразу,  а  спустя  какое – то  время,  чисто  случайно.  Инженеры  АТБ  в  один  голос  заявили,  что  с  таким  дефектом  столкнулись  впервые.
       Место  второго  пилота  в  кабине  экипажа  занял  заместитель  КЛО.  Он  зорко  следил  за  показаниями  приборов  двигателя,  не  забывая  при  этом  задавать  мне  каверзные  вопросы  по  РЛЭ.  За  разговором  время  в  пути  пролетело  незаметно, и  через  полтора  часа  наш  самолёт  произвёл  посадку  в  базовом  аэропорту,  где  нас  уже  ждали.  На  стоянке  Ан – 2  прохаживались  командир  лётного  отряда  и  начальник  АТБ.  Командир  лётного  отряда  объявил  устную  благодарность  нашему  экипажу  за  благополучный  исход  полёта  и  своевременное  производство  аварийной  посадки,  которая  предупредила  развитие  авиационного  происшествия. 
      Возможно,  этим  всё  и  ограничилось,  если  бы  специалисты  АТБ  не  установили,  что  дефект  трубопровода  был  сделан  кем – то  умышленно.  Резиновый  шланг  в  металлической  оплётке  прокололи  тонким  шилом.  Кто  мог  это  сделать,  неизвестно.  Самолёт  производился  на  польском  заводе.  В  Польше  было  неспокойно,  там  митинговала  «Солидарность».  Вот  на  этот  профсоюз  всё  и  «списали».  Начальник  АТБ  вышел  на  руководителя  аэропорта  с  ходатайством  о  награждении  пилотов.  Наш  экипаж  поощрили  денежной  премией  в  размере  одной  трети  оклада  за  грамотные  действия  по  обеспечению  производства  аварийной  посадки  и  сохранность  авиационной  техники.
      После  этого  аварийного  случая,  вторые  пилоты  стали  ответственно  подходить  к  пункту  4  Приложения 1  РЛЭ  «Обслуживание  самолёта  экипажем  при  кратковременной  стоянке  в  аэропортах,  где  отсутствует  технический  состав»,  который  требует:  «Проверить  мерной  линейкой  количество  масла  в  баке».  Моторные  масла  используют  в  двигателях  внутреннего  сгорания  всех  типов  для  уменьшения  износа,  снижения  трения  скольжения,  отвода  тепла  от  трущихся  деталей,  уплотнения  зазоров  в  паре  цилиндр – поршень  и  др.  Например,  в  поршневом  авиационном  двигателе  АШ – 62ИР  моторное  масло  нужно,  прежде  всего,  для  уменьшения  износа,  а  также  устранения  заедания  и  задира  трущихся  поверхностей  цилиндро – поршневой  группы.  В  9  цилиндрах,  по  сути,  «сгорает»  огромное  количество  масла,  которое  необходимо  периодически  пополнять,  иначе,  без  смазки  двигатель  нагреется,  после  чего,  заклинят  поршни  в  цилиндрах.  Таким  образом,  без  масла  может  произойти  отказ  двигателя  в  полёте.  В  случае  вынужденной  посадки  с  попутным  ветром  возникает  опасность  капотирования  самолёта  Ан – 2,  что,  вероятно,  и  произошло  в  Амурской  области  в  2011  году.
               


Рецензии
Очень интересная и поучительная история.

Галина Чудинова   26.11.2018 09:55     Заявить о нарушении
Благодарю!

Николай Панов   27.11.2018 15:41   Заявить о нарушении
На это произведение написаны 3 рецензии, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.