331 Здрасьте, приехали... 22 июля 1973

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.

331. Здрасьте, приехали! 22 июля 1973 года.

Сводка погоды: Граница Северного и Балтийского морей. Якорная стоянка у мыса Скаген (Дания). БПК "Свирепый". Воскресенье, 22 июля 1973 года, Дневная температура: мин.: 13.7°C, средняя: плюс 19.1°C тепла, макс.: плюс 26.5°C тепла, без осадков. Восход солнца – 03:52, заход солнца – 20:55 (GMT+1), г. Скаген (Дания). Влажность 80%, Давление 762 мм. рт. ст. Скорость ветра - 5 м/с.

Из-за того, что в кают-компании офицеров мою первую корабельную стенную газету с фотолетописным фоторепортажем о подготовке и выходе БПК "Свирепый" на первую БС (боевую службу) "распотрошили на сувениры" гости - старшие офицеры и флагманские специалисты нашего соединения Балтийского флота, я сильно расстроился, потому что эту газету не увидели матросы и старшины личного состава БПК "Свирепый"... Мне не жалко было фотографий и моего труда (это дело поправимое), мне жалко было потраченной энергии, вдохновения, идеи и её воплощения, которые не увидели те, ради которых я всё это делал. Что толку в том, что "фотки" (так на корабле называли фотографии - автор) стенгазеты оказались в чьих-то офицерских портфелях, чемоданах и сумках? Толк и значение этой газеты были в умах, в настроении, в боевом настрое, в радости и в гордости тех молодых ребят, которые вышли в море на боевую службу, вы боевой поход, в бой с вероятным противником!

Я горько сожалел, что теперь, нагруженный новыми событиями и делами, я уже не смогу повторить тот восхитительный и вдохновенный настрой, с которыми я делал и оформлял первую стенгазету о боевом походе БПК "Свирепый". Я даже в свой ДМБовский фотоальбом не успел логично и красочно оформить ход подготовки к БС и хронику событий первых суток БС (боевой службы)... Ну, ладно... Что было, то прошло... Что день грядущий нам готовит?

Ночь с 21-го на 22-е июля 1973 года прошла относительно спокойно, потому что мы, БПК "Свирепый", совершенно спокойно и уже привычно тихо и мирно шли по международному фарватеру пролива Каттегат в череде торговых и грузовых судов, танкеров и пассажирских лайнеров, рыболовецких траулеров и рефрижераторов, занимая своё место и никому не мешая. Не мешали и нам, пока утром в воскресенье 22 июля 1973 года мы не пришли в первую назначенную нам точку якорной стоянки у мыса Скаген (Дания). Теперь нам нужно было правильно выбрать и рассчитать место якорной стоянки так, чтобы никому не мешать, но при этом контролировать визуально, а также с помощью локаторов и гидроакустических станций морской район прохода из Северного в Балтийское море по проливу Каттегат.

Вдоль южного побережья пролива Скагеррак между мысом Скаген и мысом Хиртсхальс (57°35' с. ш., 9°57' в. д.) дно представляет собой жидкий ил и гравий. К западу до мыса Ханстхольм грунтом в основном является песок и гравий. Являясь продолжением Северо-Германской низменности, полуостров Ютландия с запада ограничивает проливы Малый Бельт и Каттегат, а пролив Скагеррак с юга. Восточное побережье представляет собой ряд узких заливов и бухт. Мыс Скаген этого полуострова разделяет проливы Скагеррак и Каттегат. В северной части полуостров рассекает система фьордов (общее название - пролив Лим-фьорд), имеющий судоходное значение и соединяющий пролив Каттегат с Северным морем. К юго-востоку от городка Скаген в широком заливе, окаймлённом излучиной берега мыса Скаген, располагается наиболее удобная якорная стоянка с песчано-гравийным илистым дном, который очень хорошо "держит" якорь. Здесь, в основном, пережидают время и непогоду большинство крупнотоннажных судов и танкеров, идущих по проливу Каттегат из Северного в Балтийское море и обратно. Здесь встал на якорь наш БПК "Свирепый".

Рано утром в воскресенье 22 июля 1973 года, ещё до подъёма экипажа БПК "Свирепый" в 07:00, я проснулся в ленкаюте с ощущением близости каких-то важных событий, приключений, испытаний. Не мешкая, я быстренько резкими разминочными движениями стряхнул с себя утреннюю сонливость, быстренько "сгонял" (пока не все проснулись) в гальюн, умылся, почистил зубы, "причесал" свою остриженную наголо голову и прислушался к корабельным звукам. Мне показалось, что звук корабельных турбин изменился, корабль заметно прибавил ходу, и направление движения корабля тоже изменилось. Это означало, что мы сошли с пути международного фарватера, по которому обязаны были идти рекомендованным курсом и с рекомендованной скоростью, и вышли на "чистую воду".

В 06:30 дневальные и подвахтенные 1-ой смены вахты разбудили вахтенных 2-й смены. Корабль оживал... Послышались оживлённые голоса, шум, зовы, команды, смех, окрики, топот ног. Гальюны и умывальники наполнились моряками. Дежурные бачковые с помощью проголодавшихся за время вахты ребят быстро накрывали на столы в столовой личного состава. Я тоже помог накрыть стол БЧ-1 - БЧ-4 и с удовольствием позавтракал, попросив у коков прибавки. День будет насыщенным... Подвахтенная 3-я смена позволила вахтенным 1-й смены позавтракать, после чего в 08:00 начиналась 2-я смена вахты и полноценный "рабочий день" экипажа корабля. 3-я смена вахты ушла спать, а 1-я смена вахты включалась в общий аврал по постановке корабля на якорь.

В это утро я уже не бегал по сигналу и команде "Боевая тревога!" или "Аврал!" на свой боевой пост рулевого в румпельное отделение (теперь его состояние проверял сам командир отделения рулевых БЧ-1 старшина 2 статьи Анатолий Телешев), а поднимался в ходовую рубку, спрашивал разрешения у вахтенного офицера войти и занимал своё место справа или слева от корабельного бинокулярного перископического визира ВБП-451М у широких прямоугольных боковых иллюминаторов ходового мостика. Визир своим корпусом с многочисленными ручками, штурвалами, навесными приборами и другими "прибамбасами" прикрывал меня от взора командира корабля капитана 3 ранга Е.П. Назарова, но он краем глаза мог видеть, что я рядом и в любой момент могу сделать то, что должен был сделать, как визуальный разведчик, в любой ситуации. Я даже обнаружил взрывозащищённый выключатель под иллюминаторами, на который с ведома вахтенного офицера вешал свою сумку-папку-планшет с альбомом и карандашами для рисования, портативный кассетный магнитофон "Десна" и один из двух фотоаппаратов - обычный "ФЭД" или зеркальный "Зенит-ЕМ".

В это утро я очень хотел (впервые за всё время службы - автор) посмотреть и быть свидетелем процесса постановки корабля на якорь с главного места событий - из ходовой рубки. Дело в том, что выбор места якорной стоянки - это не просто: пришёл, увидел удобное свободное место и встал.., это настоящий довольно сложный расчёт. Для правильной постановки корабля на якорь нужно "учитывать продолжительность стоянки на якоре, цель постановки, направление и силу ветра, течения и вероятность их изменения, глубины, состояние корабля, его осадку, род грунта, колебания уровня воды, высоту волны, а также то, насколько удобно контролировать положение судна при стоянке на якоре". (Здесь и далее цитатное изложение данных из соответствующих руководств и правил постановки корабля на якорь - автор).

Самое главное при выборе якорного места - это обратить внимание на грунт дна. Хорошо держит якорь гравий, песок, ракушка с примесью ила или глины. Скалистый грунт или дно, состоящее из валунов и камней, не пригоден для якорной стоянки, так как якорь в нём ползет (не держит) или может зацепиться за расщелину и его трудно будет или невозможно выбрать. В мягкий песчано-гравийный и илистый грунт якорь глубоко погружается, но ползет... Только в вязкой глине якорь держит хорошо, но глина настолько сильно облепляет его и якорную цепь, что становится трудно или невозможно выбрать якорь. Поэтому до подхода к якорной стоянке у мыса Скаген штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров, вахтенный офицер и оба командира корабля - капитан 3 ранга Е.П. Назаров и капитан 2 ранга М.В. Суханов, подробно ещё раз изучили все сведения о месте, глубине, рельефе дна, грунте и преобладающих ветрах и течении в данном районе пролива Каттегат. Они на карте вахтенного офицера наметили место отдачи якоря, выбрали ориентиры для определения места корабля, дружно, проверяя расчёты друг друга, рассчитали количество смычек якорной цепи, которое предполагается потравить в воду и определили, кто будет проводить постановку БПК "Свирепый" на якорь.

В это утро воскресенья 22 июля 1973 года в районе мыса Скаген была такая сводка погоды: максимальная температура: плюс 20.0°С; минимальная температура: плюс 13.0°С; средняя температура: 16.0°С; скорость ветра: 5 м/с; без осадков, ясно, солнечно, штиль. (Здесь и далее данные метеосводок метеостанции "Скаген" (Дания); географические координаты: 57.733 с. ш.,10.633 в. д.; первое наблюдение: 01.01.1973 - автор).

Изобата на карте морского района пролива возле мыса Скаген (Изобата - это изолиния на карте, соединяющая точки одинаковых глубин. На обычных школьных картах области между соседними изобатами окрашены в оттенки синего цвета - более светлые области соответствуют меньшим глубинам. Точка отсчёта глубины (0 м) выбирается от среднего уровня моря, если нет приливов и отливов, и от минимального уровня воды при максимальном отливе) показывала среднюю глубину в районе выбранного места якорной стоянки - 20 м. Средняя осадка (глубина погружения корпуса корабля в воде) БПК "Свирепый" - 4,51 или 4,57 м, полная - 7,21 или 7,80 м, так что под нами будет достаточно глубины, чтобы чувствовать себя уверенно.

Глубина вод в месте якорной стоянки у мыса Скаген была одноуровневая, без резких изменений глубины (бег ям и подводных оврагов), поэтому, учитывая направление и силу ветра, скорость и мощность течения, в расч1т места отдачи якоря брали только наличие поблизости других судов. При этом нашу акваторию (место нашей стоянки) определяли с условием - длина вытравленной якорной цепи должна равняться 4-5 глубинам места стоянки. Таким образом, радиус окружности (R) с центром в месте отдачи якоря (м) старшие офицеры корабля рассчитали по формуле: R = (4 + 5)H + 2L, где Н - глубина места отдачи якоря (м), а L - наибольшая длина корабля. Габаритная длина нашего БПК "Свирепый" - 123 м. Расчёт длины якорной цепи и радиуса окружности в месте отдачи якоря делали с учётом возможного усиления ветра свыше 5 баллов (с запасом). Якорная цепь, лежащая на грунте дна, оказывает дополнительное сопротивление, равное 3/4 своей массы, действует как пружина, поэтому чем больше вытравлена её длина, тем меньше опасность потери якоря при килевой качке и рыскании судна на сильном ветру или волнении моря.

Все маневры корабля при постановке и съёмке с якоря осуществляет командир корабля, который отдаёт приказания и распоряжения обязательные для исполнения всеми вахтенными и швартовными командами. Поэтому капитан 3 ранга Е.П. Назаров, по согласованию со вторым командиром корабля капитаном 2 ранга М.В. Сухановым, выбрал место (точку) якорной стоянки БПК "Свирепый" и точку (место) отдания якоря. БПК "Свирепый", ведомый вахтенным офицером, подходил к месту постановки на якорь с уменьшенной скоростью, включенным эхолотом и наш штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров несколько нервно, чем всегда, контролировал место корабля всеми имеющимися навигационными способами. Сомнений в глубине места не было, кроме этого, вероятно, всем хотелось совершить постановку на якорную стоянку сходу, без проб и ошибок, поэтому якорь не приспускали в воду ниже ватерлинии, а ждали команды командира корабля. В этот раз на ходовом мостике были только самые старшие гости-офицеры, соответствующие случаю флагманские специалисты. Все остальные смотрели и наблюдали за происходящим либо с сигнального мостика, либо с боевых постов корабля, либо из своих кают.

Старший лейтенант Г.Ф. Печкуров и вахтенный офицер начертили на оперативной карте командира корабля в выбранной точке отдачи якоря окружность возможного перемещения кормы корабля с учётом длины вытравленной якорной цепи, определил контролирующие пеленги и дистанцию до береговых ориентиров мыса Скаген. За 20 минут до подхода к месту якорной стоянки на бак вызвали офицера БЧ-5, боцмана и матросов для подготовки якорного устройства к работе. При этом: установили надёжную связь бака с мостиком (УКВ, телефон, звонки); подали электропитание на брашпиль; осмотрели якорную цепь в клюзах; проверили и поставили в нейтральное положение контроллеры пускового устройства брашпиля; проверили надёжность крепления ленточного стопора и только после этого отдали дополнительные стопора; открыли палубные и якорные клюзы (крышки); проверили состояние якорных цепей в цепном ящике; опробовали брашпиль на холостом ходу на разных режимах (передний, задний) и сообщили цепные барабаны с механизмом брашпиля. После этого по команде командира корабля, репетованной (повторенной, продублированной) вахтенным офицером, брашпилем стравили якорь под клюз, разобщили брашпиль и оставили крепление якорной цепи на ленточных стопорах. Одновременно сигнальщики БЧ-4 подготовили стойку-шток для подъёма якорного шара и проверили включение-выключение якорных огней. После выполнения этих мероприятий офицер на баке и боцман доложили на ходовой мостик о готовности якоря к отдаче.

Навигационная обстановка была весьма удовлетворительная (штиль, слабый ветер, ясная солнечная погода, высокое атмосферное давление), поэтому БПК "Свирепый" подошёл к выбранной и назначенной точке (месту) якорной стоянки без маневрирования, то есть прямо и сходу (только медленно). Турбины ГЭУ (главной энергетической установки) остановили и корабль двигался по инерции. При этом штурман постоянно отслеживал координаты места и глубину под килем корабля. Как только подошли в нужную точку, по команде командира корабля вахтенный офицер дал команду ручками машинного телеграфа дать задний ход (не более среднего). Когда командир корабля, который вышел на открытое крыло ходового мостика увидел, что струя воды от гребного винта дошла до середины длины корпуса корабля (до миделя), он приказал: "Стоп машина!" и дал команду "Отдать якорь!". При этом капитан 3 ранга Евгений Петрович Назаров так выбрал момент, что наш корабль ещё немного шёл назад, чтобы якорь мог свободно падать из клюза в воду от корабля, а не под него...

На баке отпустили стопора и якорь, жутко гремя цепью в клюзах, пошёл вниз, на глубину. Якорную цепь боцман потравливал до назначенной длины и в тот момент, когда якорь лёг на грунт, на баке на штоке подняли якорный шар, а ходовые огни выключили. БПК "Свирепый" встал на якорь в месте, где глубина была менее 25 метров, поэтому операция по постановке на якорь была простой, слаженной, привычной. Кстати, якорь отдали не тот, который использовали при постановке на якорь и швартовы в АМБ Балтийск (правый), а другой - левый, чтобы якорные цепи изнашивались равномерно.

Все команды, подаваемые с ходового мостика на бак, обязательно репетовались (повторялись, дублировались) с бака на мостик. Эти команды, как и многие другие командные слова, являются традиционными, выработанными многовековой практикой кораблевождения, поэтому заслуженно считаются морской и флотской традицией, соблюдать которую - особый шик для моряков. Например, на подходе к месту постановки корабля на якорь была подана команда с мостика: "Якорь приспустить!". Приспущенным считается якорь, если его шток с якорной скобой выйдет из якорного клюза. После этой команды следует другая: "У левого якоря стоять!" и вся баковая команда становится на свои места вокруг соответствующего брашпиля, стопоров и средств связи. В момент прихода корабля в точку отдачи якоря с мостика звучит команда: "Отдать левый якорь!". По этой команде, предварительно убедившись, что в цепном ящике и вблизи якорной цепи нет людей, а за бортом под клюзом нет плавучих средств, боцман ослабляет ленточный стопор, и якорь под действием силы тяжести с грохотом начинает падать в воду. За ним следуют звенья якорной цепи, которые громко считают вслух. Когда якорь дойдет до грунта (меняется характер движения якорной цепи), боцман задерживают якорную цепь с помощью ленточного стопора.

Якорную цепь задерживают тормозом для того, чтобы она не получила значительного ускорения, а также не вывалилась и не запуталась на лапах лежащего под кораблём якоря. Обычно, как в этот день, якорную цепь потравливают постепенно по мере движения судна назад, и она ложится на дно почти по прямой линии. При вытравливании якорной цепи боцман следит за прохождением соединительных скоб между смычками и через офицера (помощника командира корабля) докладывает на ходовой мостик о количестве смычек в воде, на клюзе или на брашпиле. По команде с мостика: "Столько-то смычек в воду!", боцман вытравливается (отпускает) в воду заданное количество смычек якорной цепи. Как правило соединительная скоба фиксирует положение якорной цепи на уровне воды, клюза, брашпиля. По команде: "Задержать канат!" боцман зажимает ленточный стопор на брашпиле. При этом, соединительные скобы якорной цепи не должны находиться на цепном барабане, то есть на звёздочке брашпиля.

Когда якорная цепь застопорена, то якорь и вытравленная якорная цепь на грунте задерживает движение корабля назад. Следует доклад с бака: "Якорь забрал". Если дует ветер или действует течение, то корабль естественно выходит (становится) носом против ветра или течения. Этот момент озвучивается докладом: "Вышло на канат!". Всё. Маневры постановки на якорь на этом закончились... Если же якорная цепь, натянувшись, вдруг ослабла (провисла) и вновь натягивается, то это свидетельствует о том, что якорь "не забрал" (не схватился за грунт дня). В этом случае еще немного травят (отпускают) якорную цепь. Если же якорная цепь, натянувшись, ослабла и больше не натягивается, то это значит - корабль надёжно встал на якорь и замер на месте.

Однако последнее слово в этот день постановки на якорь БПК "Свирепый" в избранной и назначенной командиром корабля точке якорной стоянки сказал всё же наш важный и достойный, высокомерный и реально отличный штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Геннадий Фёдорович Печкуров, потому что он подтвердил точность постановки в данную точку координатами места и пеленгами на ориентиры. Так в вахтенном журнале появилась краткая и точная запись о том, что в 09:00 в воскресенье 22 июля 1973 года БПК "Свирепый" встал на якорь в точке с координатами (столько-то градусов и минут северной широты и столько-то градусов и минут восточной долготы).

Мы выполнили самую первую задачу первой БС (боевой службы) БПК "Свирепый" - благополучно, без происшествий и замечаний проверяющих нас "гостей (старших офицеров 128-й БРК 12-й ДиРК и флагманских специалистов), совершили переход морем и по Балтийским проливам в точку нашего боевого дежурства - якорная стоянка у мыса Скаген (Дания). Здесь мы должны были сменить другой боевой корабль (СКР), который дежурил на входе в Балтийское море и должен был уйти домой, в базу. Все участники и свидетели этого события хотели было вздохнуть свободно, но тут на ходовой мостик с ГКП (главного командного пункта) поступил доклад о появлении воздушных целей.

Все офицеры в ходовой рубке, в том числе и я, выскочили, вышли, прошествовали на открытые крылья ходового мостика, чтобы увидеть эти приближающиеся воздушные цели, но они были высоко и далеко в сияющем ослепительной голубизной небе. Через несколько минут начались облёты нашего корабля натовскими самолётами и вертолётами, а ещё через несколько часов появились первые натовские шпионские корабли. Здрасьте, приехали...

Фотоиллюстрация: 22 июля 1973 года. Балтийское море. Пролив Каттегат. Мыс Скаген. БПК "Свирепый". Якорная стоянка. Этот фотоснимок из ДМБовского фотоальбома старшего сигнальщика-наблюдателя БЧ-4 Ивана Михайловича Крючкова (период службы 18.05.1971 - 08.05.1974) сделан в следующее воскресенье 29 июля 1973 года в День Военно-Морского Флота СССР. Однако именно так БПК "Свирепый", бортовой номер 502, встал на якорь 22 июля 1973 года у мыса Скаген. Ценность этого снимка не в качестве изображения, а в его фактической документальной истинности.