339 СМТ Шексна 27 июля 1973

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.

339. СМТ "Шексна". 27 июля 1973 года.

Сводка погоды: Граница Северного и Балтийского морей. Пролив Скагеррак. Якорная стоянка у мыса Скаген (Дания). БПК "Свирепый". Пятница, 27 июля 1973 года, Дневная температура: мин.: 15.0°C, средняя: плюс 17.5°C тепла, макс.: плюс 20.0°C тепла, 5 мм осадков. Восход солнца – 04:02, заход солнца – 20:45 (GMT+1), г. Скаген (Дания). Влажность 85%, Давление 757 мм. рт. ст. Скорость ветра - 7 м/с.

Пятница 27 июля 1973 года. Вчера Северное море в проливе Скагеррак не на шутку разыгралось. Ветер был не очень сильный, всего 7 м/с, но шквалистый и он гнал длинными рядами из открытого моря волны высотой 1,5-2 метра, которые по всей обозримой поверхности пролива покрывались белыми пенными "барашками". БПК "Свирепый" прочно стоял на якоре, усиленном длинной якорной цепью, лежащей на ровном песчано-гравийном илистом дне пролива. Подошедший к нам из ВМБ Балтийск средний морской танкер СМТ "Шексна" ДКБФ, направлявшийся куда-то в Атлантику, привёз нам топливо и пресную воду.

Гряды волн и ветер ощутимо раскачивали БПК "Свирепый" с носа на корму и с борта на борт. Подойти и пришвартоваться к нам танкер не мог, поэтому решено было приблизится танкеру на максимально близкое расстояние к БПК "Свирепый" и осуществить бункеровку топлива и воды в управляемом дрейфе, то есть при работающих машинах и рулевых устройствах. Единственным неудобством и помехой для работы на верхней палубе БПК "Свирепый" и танкера был несильный, но ощутимый холодный дождь (5 мм осадков - 5 литров небесной влаги на 1 кв.м площади). Ветер был мокрый, "брызгливый", порывистый, но не сильный, он только выстуживал мокрые робы моряков, но освежал напряжённые лица и руки.

Солнце скрывалось за быстрыми облаками, иногда появляясь в разрывах облаков и мгновенно превращая волнующееся море из свинцово-серебристого в изумрудно-синее. Танкер СМТ "Шексна", управляемый твёрдой волей, опытом и рукой капитана, находился совсем рядом, потому что ровное направление ветра устойчиво удерживало БПК "Свирепый" на "курсе" (носом против ветра). Приём топлива и воды осуществлялись с танкера СМТ "Шексна" точно по соответствующему руководящему документу, о чём с уважением сказал старпому капитан-лейтенанту Николаю Валериановичу Протопопову наш командир БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин. Они находились в этот момент на шкафуте около торпедного аппарата правого борта с которого боцмана бросали на танкер сигнальный конец, чтобы с его помощью передать лини и проводники, чтобы с их помощью перетащить с танкера на корабль синтетические или стальные тросы для обустройства линии передачи грузов, топливного и водяного шлангов. Со своей стороны старпом и командир БЧ-5 тоже скрупулёзно точно, как их визави на СМТ "Шексна", бравируя и гордясь своими знаниями и опытом, выполняли все предписанные инструкциями мероприятия по приёмке топлива и воды.

Я старался присутствовать при всех технологических операциях передачи груза, топлива и воды с танкера СМТ "Шексна" на БПК "Свирепый", во-первых, чтобы самому уяснить технологию этой передачи, во вторых, чтобы запечатлеть всё происходящее на фотоплёнку, а в-третьих, чтобы сделать очередную фотогазету - фотолетопись нашей первой БС (боевой службы). Дело в том, что я видел, как ловко, быстро, весело и напряжённо работали моряки танкера СМТ "Шексна" и наши моряки, боцмана, "маслопупы" и матросы швартовных команд на кранцах. Мне хотелось перед праздником День ВМФ показать героический труд моряков-балтийцев в почти штормовом море...

Должен сказать, что мы все, моряки Балтийского флота, всех времён и весей, должны поклониться в пояс морякам экипажей СМТ (средних морских танкеров) проекта 577 «Лена», «Шексна» и «Олекма». Это они, скромные и тихие, не боевые и слабо вооружённые суда Балтийского флота, терпеливо и настойчиво в любую погоду, ежедневно и круглогодично снабжают моряков боевых кораблей и подводных лодок ДКБФ топливом и пресной водой, продуктами питания и иными припасами, жизненно необходимыми для обеспечения жизнедеятельности кораблей и экипажей в открытом море, в океане.

СМТ проекта 577 строил судостроительный завод №870 в Выборге. Всего там было построено 6 таких танкеров. СМТ «Шексна» имел заводкой номер 752, был заложен 28.12.1959 года, спущен на воду 16.10.1962 года и вступил в строй Балтийского флота – 31.12.1962 года.

СМТ «Шексна» имел:
водоизмещение стандартное, - 2910 и;
водоизмещение полное – 7240 т;
длину – 121,9 м;
ширину – 16 м;
осадку – 6,51 м;
скорость полного хода – 17,7 уз (32.7804 км/час);
дальность плавания на скорости 15 уз – 4000 миль (6437,38 км);
автономность плавания – 30 суток;
силовая установка - 2х4500 л.с., дизели 58Д, 2 ВФШ, 2 ДГ по 300 кВт, 3 ДГ по 100 кВт, 1 ДГ 25 кВт;
вооружение - 2х4 57 мм ЗИФ-75 – 2 СУ МР-103 «Барс» (будут вообще сняты с корабля);
радиотехническое вооружение - РЛС общего обнаружения МР-302 «Рубка», НРЛС «Нептун»;
грузоподъёмность – 3600 т;
экипаж – 75 чел.

Эти корабли-суда проекта 577 считались «эскадренными танкерами снабжения» и должны были сопровождать эскадры и группы боевых кораблей, снабжая их всем необходимым в боевом походе. Это были двухвинтовые, двухпалубные теплоходы двухостровного типа с кормовым расположением МКО, средним расположением жилой надстройки, с кормой крейсерского типа с транцем выше ватерлинии и с наклонным форштевнем. Боевой задачей СМТ «Шексна» проекта 577 было - обеспечение кораблей на рейдах, на переходе морем, для межбазовых перевозок нефтепродуктов. Для этого танкер мог перевозить и передавать боевым кораблям:
мазут - 2000 т,
дизтопливо - 800 т,
смазочные масла - 100 т,
пресная вода - 300 т,
котельная вода - 200 т,
сухие грузы - 100 т.

Кроме этого СМТ «Шексна» перевозил и передавал на корабли почту, книги, кинофильмы, подарки, посылки, вещи, предметы, а в случае необходимости пассажиров: флагманских специалистов, командование, гостей, врачебные бригады, спасателей и т.д. Несложно догадаться, что мы, моряки БПК «Свирепый», с уважением и даже с любовью относились к молчаливым, немного хамоватым и самоуверенным, но знающим себе цену опытным морякам экипажа СМТ «Шексна» и их собратьев СМТ «Лена» и СМТ «Олекма». Они были нашими реальными спасателями…

БПК "Свирепый" имел ГЭУ (главную энергетическую установку), работающую на жидком топливе - солярке. Жидкое топливо, естественно, подаётся на корабль по трубопроводам. Вот и сегодня в пятницу 27 июля 1973 года мы должны были принять от СМТ "Шексна" сотню тонн соляра и пресной воды. На флоте приёмка топлива всегда производится по специально составленному расписанию. При приёмке топлива и воды с танкера, расположенного борт к борту с кораблём, они располагаются так, чтобы приёмные патрубки корабля, принимающего топливо, располагались против патрубков танкера. При этом приёмные шланги при заправке топливом и водой должны иметь небольшую слабину, чтобы не было их обрывов при резких рывках и раскачивании корабля и танкера.

При приёмке топлива строго соблюдаются противопожарные мероприятия: на палубе корабля в месте перехода шланга на корабль и у приёмных патрубков выставляются специальные вахтенные, которые наблюдают за противопожарной безопасностью в этих местах и контролируют исправность шлангов. Курение на корабле в районе приёмки топлива категорически запрещается. Вблизи приёмных устройств готовят к использованию противопожарные средства: мокрые маты, ящики или обрезы с песком, огнетушители, присоединяются пожарные шланги к рожкам (брандспойтам) и т.п. Под шланги в местах просачивания топлива подставляют обрезы. (Здесь и далее цитатное изложение норм и правил приёма-передачи топлива с танкера на корабль - автор).

Участки палубы корабля, по которым проложены приёмные шланги, смачиваются забортной водой, чтобы топливо не впитывалось в лакокрасочное покрытие или в дерево палубы, а вместе с водой стекало в водостоки и по шпигатам за борт. Наблюдение за контрольными трубками топливных цистерн, в которые принимается жидкое топливо, и своевременное переключение приёмного трубопровода от одной цистерны к другой, исключающее прессовку цистерн, а также учёт количества принятого топлива осуществляет дежурная служба электромеханической боевой части (БЧ-5). По окончании приёмки количество принятого топлива и новую осадку штевней корабля записывают в вахтенный журнал на ходовом мостике. При приёмке топлива на принимающем корабле поднимается флаг "Н", а в ночное время включается красный клотик.

Я не слышал, но знал, что оба командира БПК "Свирепый", капитан 3 ранга Е.П. Назаров и капитан 2 ранга М.В. Суханов, предварительно получили "добро" (разрешение) на встречу с танкером СМТ "Шексна" в районе нашей якорной стоянки у мыса Скаген. СМТ "Шексна" заправлял нас топливом и водой по пути в дальние точки Северного моря и Северной Атлантики, где в это время несли боевую службу другие корабли ВМФ СССР и всем надо было доставить топливо и свежую чистую воду к празднику День ВМФ. Кроме этого, нас предупредили, что БПК "Свирепый" должен получить с танкера СМТ "Шексна" письменный приказ на дальнейший этап первой БС (боевой службы). Вот почему мы с нетерпением ждали прихода "Шексны"...

Командиры БПК "Свирепый" и капитан СМТ "Шексна" договорились между собой и выбрали место, куда и как подойдёт танкер в нашему кораблю, способ постановки на якорь с учётом условий погоды и её прогноза, волнения моря и силы приливных течений, глубин в районе маневрирования танкера, характера грунта, а также интенсивности движения других судов в данном районе. Сигнальщикам-наблюдателям БЧ-4 и рулевым БЧ-1 приказали внимательно следить за прогнозом погоды для нашего района якорной стоянки весь период проведения грузовых операций. По правилам старшим при передаче груза с танкера на наш корабль является капитан танкера - он отвечает за всё...

Грузовые операции в районе якорной стоянки у мыса Скаген осложнялись тем, что это были воды чужого моря, не в советском порту и не на рейде советского порта, где по правилам должен был выставлен дежурный катер или буксир, оснащённые устройствами для водяного и пенного тушения, для оказания в случае необходимости помощи танкеру и нашему кораблю. Поэтому осторожность должна была тройной, а соблюдение правил грузовых операций - абсолютно точной. Об этом всё время твердил и требовал старший помощник командира корабля капитан-лейтенант Н.В. Протопопов. Он очень беспокоился, нервничал, бегал по кораблю и "шпынял" меня (прогонял), потому что я тоже бегал тайком за ним, чтобы увидеть всё, что происходило и, если надо, то запечатлеть на фото все наши успехи и неудачи...

Ещё на подходе танкера СМТ "Шексна" к району нашей якорной стоянки БЧ-4 заблаговременно наладила постоянную надёжную радиосвязь для безопасной организации перегрузочных работ и наблюдение за погодой. Дело в том, что по правилам "при производстве перегрузочных операций на открытых рейдах необходимо учитывать, что ухудшение погоды в любое время может прервать грузовые операции и заставить суда штормовать". Подход танкера к кораблю "необходимо производить с особой осторожностью, чтобы избежать ударов, трений или навала на борт корабля, с обязательным применением мягких кранцев", если, конечно, мы будем стоять друг с другом борт о борт... Однако волнение моря нам этого не позволило.

При производстве грузовых операций в открытом море для предотвращения ударов танкера и корабля бортами применяются крупногабаритные пневматические кранцы. Для уменьшения возможности выжимания кранцев на палубу одного из судов они должны находиться на воде между судами в районе их цилиндрической части в течение всего периода проведения грузовых работ. В момент подхода судов друг к другу готовят также вспомогательные переносные кранцы в районах носовых и кормовых подзоров. Для этого (во время подготовки и сдачи курсовых задач) заблаговременно экипаж нашего корабля знакомился с планом предстоящих грузовых работ с танкером и тренировался по условиям швартовных операций в условиях открытого моря. Теперь мы знали и понимали, что "беготня" с тяжёлыми кранцами по местам вдоль б ортов - это была не игра, а необходимость.

Перед началом грузовых операций командир БПК "Свирепый" и капитан танкера СМТ "Шексна" убедились в том, что приборы управления, ГЭУ, рулевое управление и средства связи корабля и танкера находятся в исправном состоянии, а грузовые насосы, шланги, грузовые стрелы и снаряжение для работы с грузовыми шлангами полностью подготовлены к работе. Они доложили друг другу по радио, что противопожарное оборудование подготовлено к немедленному действию, что плотно закрыты пробки палубных шпигатов, что подготовлены поддоны достаточной ёмкости под приемники шлангов и приняты другие возможные меры для предупреждения разлива нефти в море. Старпом и офицеры боевых частей ещё раз проверили закрыты и обжаты ли все иллюминаторы и двери помещений, которые выходят на грузовую палубу и на тот борт, с которого будут производиться грузовые мероприятия. Палубные воздухоотборники искусственной вентиляции жилых помещений и системы кондиционирования воздуха закрыли и система работала в замкнутом цикле, чтобы при проведении грузовых операций пары нефти не были втянуты в помещения корабля. Были включены системы защиты от образования статического электричества и ещё что-то такое...

При подходе и во время совместной стоянки наш командир корабля обязан выполнять указания капитана танкера, однако это не снимает с него ответственности, потому что командиры корабля и танкера оба отвечают за безопасное проведение грузовых операций. Если один из командиров "считает, что стоянка или движение опасна для обоих судов или для одного из них, то требования этого капитана в части принятия мер, обеспечивающих безопасность судов, должны быть выполнены" - таковы правила. Если один из командиров (капитанов) не согласен на производство грузовых операций из-за неблагоприятной погоды, волнения моря, не обеспечения надлежащими кранцами и швартовными канатами либо по другим причинам, связанным с безопасностью кораблей (судов) и угрозой разлива груза, грузовая операция не должна осуществляться. При производстве грузовых операций на якоре или на ходу главные двигатели обоих кораблей (судов) должны находиться в постоянной готовности.

Особое внимание при грузовых операциях на расстоянии между кораблями (судами) уделяется грузовым тросовым связям и шлангам. Длина шлангов должна обеспечивать перепад по высоте бортов, который при передаче груза будет резко меняться. Соединения шлангов с приёмниками должны быть надёжными и быстро отдаваться. Кстати, перед подачей шлангов оба корпуса (корабля и танкера) должны быть надёжно заземлены между собой специальным кабелем... При перекачке груза шланговые линии должны быть в нескольких местах подвешены подъёмными устройствами обоих судов (кораблей), чтобы предотвратить их разрыв или перетирание.

По правилам проведения грузовых операций с топливом и ГСМ "в случае обнаружения течи через грузовой трубопровод, шланг или фланцевое соединение перекачку груза следует немедленно прекратить, установить причину утечки и ликвидировать неисправность. Разлитые на палубу нефтепродукты убрать, не допуская их вылива за борт". Легко сказать, но трудно сделать, особенно во время качки... Во время передачи груза требуется внимательно следить за швартовными канатами и кранцами. Особое внимание обращается на возможное протирание и смещение со своих штатных мест пневматических кранцев. Чаще всего это происходит во время качки судов.

При проведении грузовых операций в открытом море не допускается неравномерное распределение груза по танкам (цистернам) и нарушение допустимых напряжений на корпус или создание большого дифферента с потерей кораблём мореходных качеств даже на короткое время, так как в любой момент может ухудшиться погода и возникнет срочная необходимость прекратить грузовые операции. В течение всего периода грузовых работ в условиях открытого моря у палубного поста управления грузовыми насосами должен находиться "донкерман" или вахтенный для принятия срочных мер, если это потребуется. По окончании грузовых операций на БПК "Свирепый" (корабль с большим надводным бортом) перекрывается приёмный клинкет на шлангоприёмнике и фланец грузового шланга отсоединяется (приотдаётся) сверху так, чтобы находящиеся в нём остатки груза слились самотеком в грузовой танк танкера. Затем закрывают все клинкеты на корабле и танкере, отсоединяют грузовые шланги и на их фланцы ставят заглушки.

Разлившаяся солярка расцвечивает море в цвета радуги, но эта "красота" очень опасна, потому что соляр горит в воде.., поэтому необходимо работой гребного винта и струями воды из пожарных шлангов отогнать "пятна" солярки от борта, чтобы уменьшить пожарную опасность. О разливе жидкого топлива и ГСМ необходимо немедленно оповестить администрацию ближайшего порта для принятия срочных мер по уборке плавающих на поверхности моря нефтепродуктов... Может быть на внешних рейдах портов так и делают?

Передача грузов и пересадка людей в море с одного корабля (судна) на другое в открытом море считается в морской практике самыми опасными грузовыми операциями, потому что они сопряжены с опасностью нанесения травм людям и повреждения кораблей (судов) и грузов. Состояние моря не позволяло танкеру "Шексна" пришвартоваться к БПК "Свирепый", поэтому был избран бесконтактный способ передачи груза с танкера на наш корабль, при котором мы находились на некотором безопасном расстоянии друг от друга. Такие способы, обычно, применяются для передачи снабжения, топлива, воды кораблям, находящимся длительное время в море, а также для приёма рыбы с рыбодобывающих судов в условиях, когда из-за наличия волнения и ветра суда не могут осуществлять грузовые операции ошвартованными друг к другу.

Существует два основных вида бесконтактных способов передачи грузов: траверзный и кильватерный. Траверзный  способ (корабль и танкер напротив бортами друг к другу) при¬меняют для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватер¬ный (танкер, а за ним корабль) - только для передачи жидких грузов. При траверзном способе между танкером и кораблём перебрасывают лини (тонкие пеньковые тросы), затем более толстые тросы-проводники, после этого прочные стальные или синтетические тросы - грузовой леер, коренной конец которого крепится с помощью глаголь-гака на нашем корабле. Ходовой конец ле¬ера проходит через блок на барабан лебёдки на танкере. По лееру с помощью оттяжек передвигается канифас-блок с подвешенным к нему контейнером для груза.

Груз из трюма танкера сначала подаётся к леерному устройству грузовой стрелой. На нашем корабле оттяжка идёт через канифас-блок на нашу лебёдку. После присоединения стропов контейнера к подвижному канифас-блоку лебёдчик на танкере выбирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контейнер с грузом будет поднят над фальшбортом танкера, по сигналу лебёдчик на нашем корабле выбирает оттяжку, передвигая контейнер по лееру. Как только контейнер окажется над палубой нашего корабля, лебёдчик танкера травит (отпускает) грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу нашего корабля. Все эти операции требуют повышенного внимания, синхронности действий лебёдчиков и они превращаются на время погрузки героями, которых я старался сфотографировать в моменты наивысшего напряжения, потому что когда "люлька" (металлический решетчатый контейнер) с грузами висит на высоте 15-20 метров над волнующимся морем, а ты обязан доставить этот груз в целости и сохранности на корабль не своими руками, а прежде всего, умом, расчётом и талантом своих умелых рук, - это не просто работа, а героизм мастерства и характера личности...

Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстояния между судами, лебёдчик должен постоянно следить за его натяжением и, если необходимо, вовремя его потравить (отпустить, ослабить). Главная опасность траверзного способа передачи грузов с судна на корабль - это управление лебёдками вручную, потому что в случае ошибки лебёдчиков может произойти обрыв грузового леера и тогда... каюк грузу, беда, проблемы, расследование, наказание и т.д.

То же самое происходит при оснащении траверзного способа передачи нефтегруза: танкер СМТ "Шексна" подошёл и встал в дрейфе рядом с БПК "Свирепый" на небольшом расстоянии; были переброшены линемётом сначала линь; потом перетянут проводник, а за ним несущий и тяговые тросы; затем по несущему тросу на канифас-блоках растянули шланги (топливный и водяной); затем шланги подключили к приёмным устройствам и начали перекачку воды и топлива. При этом также успешность передачи топлива и воды зависит от строгой согласованности грузовых команд танкера и корабля, от управления положением корабля и танкера, от чёткой работы опытных лебёдчиков. Кстати, на танкерах типа СМТ "Шексна" предусмотрена передача с танкера на корабль бригады опытных грузчиков и лебёдчиков...

Мне осталось только сообщить, что заправка корабля топливом и моторными маслами по-морскому называется "бункеровка". Танкер СМТ "Шексна", занимающийся бункеровкой, - это бункеровщик, а БПК "Свирепый", принимающий бункер, - бункеруемый корабль.

Фотоиллюстрация: 27 июля 1973 года. Северное море. Пролив Скагеррак. Якорная стоянка у мыса Скаген. Средний морской танкер СМТ "Шексна" проекта 577. Место постройки: Выборгский ССЗ (завод №870 МСП, Выборг, СССР). Строительный №752. Заложено: 28.12.1959. Спущен на воду: 16.10.1962. Построен: 31.12.1962. Вошёл в состав КБФ ВМФ СССР: 07.05.1965. Бортовой №: СЗ-05-34. Регистровый №: 229684. Вошёл в состав ДКБФ ВМФ РФ: 26.07.1992. Приписка: Ленинград (Санкт-Петербург). Списан: 05.2017. Текущее состояние: Разрезано (утилизировано). Горько, но такова судьба всех судов и кораблей, честно и достояно выполнивших свой жизненный путь и отдавших всё, что они могли и умели делать. Теперь их стальные тела превратятся в корпуса и оборудование других более современных и совершенных кораблей и судов, но в памяти нашей они останутся такими, как на этой фотографии. Тем более в 1996 году СМТ "Шексна" носил название бункербаза "Феникс"...