Размышления о лётной профессии доп. 9. 3. 21 г

     ПИСЬМО: "Добрый день ВВ. Вот нашёл в одноклассниках такое высказывание: - "Авиация содействует не только отбору людей определённого типа, но, что ещё более важно, сама вырабатывает таковой! Будет не слишком смело, если мы назовём таковой тип людей - цветом нации"  Генри Ком".

     На фото: комната Боевой славы 12 омрап, которым я имел честь командовать. Отмечаем с моими пилотами юбилей – 27.10.18 г – полку 80 лет. Стоят: Игорь Тульский (СУ-24), Константин Татьянин (ТУ-16к-26, преподаватель ВМА), далее висит мой портрЭт с нестерпимо волевым подбородком, Игорь Ларьков  (СУ-24), мой правак - Юра Лончаков (ТУ-16к, ИЛ-76, Л-39, вертолёт "Робинсон" - космонавт).

   Ещё братья Райт в 1903 году сказали: «Тот, кто хочет добиться абсолютной безопасности полётов, должен сидеть на заборе и не летать».

     Это хорошо должны понимать пассажиры и лица из милиции, которые отдают под суд лётчиков, совершивших ошибку в технике пилотирования, сами даже близко не разбирающиеся в нюансах лётной психологии, которую, по большому счёту, может понять лишь профессионал за штурвалом. Я бы перед любым судом провозил дядю прокурора на пилотаж с перегрузками плюс 8, минус 4, и потом предлагал безошибочно сработать с арматурой в кабине, или устроил бы ему пролёт через грозовое облако, и потом предъявлял бы претензии, почему у него яйца потные, и штаны не «сухие»?

                хТО МОЖЕТ СТАТЬ ЛЁдЧИКОМ ?

    Хочу поделиться мыслями, которые пришли в голову, после сообщения о столкновении двух СУ-34 над Татарским проливом и «жёсткой посадке» сверхзвукового ТУ-22м3 на аэродроме Оленья. Все должны понимать, что лётный труд является одним из сложнейших видов человеческой деятельности. Достаточно сказать, что лётчикам, особенно истребителям, зачастую приходится работать на пределе своих физических и психологических возможностей, а иногда и за его пределами. Именно поэтому перерыв в лётной работе является юридическим основанием, чтобы ею, пока лётчик не совершит несколько контрольных полётов для проверки техники пилотирования, не заниматься.

    Если взять 100 здоровых мужиков, прошедших строгую медицинскую комиссию, то из них нормально, надёжно летать смогут не более 30 человек. Таковы данные статистики. Т.е пилоты – это элита человечества, если не бояться называть вещи своими именами. Но, увы – и элита может ошибаться, потому что человек – не робот, и на его психику могут влиять очень много факторов.
 
    Итак, из катастрофы двух СУ-34 вытекают два вопроса:  «Почему они столкнулись? И почему сумел остаться в живых лишь один, а не все четверо? 

               ПОЧЕМУ ЖЕЛАТЕЛЬНО УМЕТЬ ЛЕТАТЬ СТРОЕМ В ОБЛАКАХ

    Начнём с первого вопроса – я не знаю, как сейчас, скорее всего также, но в моё время НПП запрещало ведущему входить в облака, не разомкнув группу. А если это происходило неожиданно для всех, то ведомые должны были моментально разбежаться по заранее разработанной схеме, не дожидаясь команды от ведущего «Роспуск». Для примера, как это выглядело у нас при полёте в составе пятёрки на ИЛ-28. Внешние ведомые сразу выполняют отворот на 30 градусов, каждый в свою сторону. Внутренние ведомые отворачивают на 15 градусов. И все по схеме меняют высоту и скорость. Но жизнь показывает, что лётчик высокого класса, скажем, со 2-го и дальше, должен уметь летать в облаках строем.

    Ситуация может так сложиться, что у вас откажет навигационное оборудование, и тогда только самолёт-«лидер» сможет завести вас на посадку в СМУ (сложных метеоусловиях). Или если у вас откажет бомбоприцел, и тогда вы сможете сбросить бомбы в СМУ только по ведущему. У меня такой случай был. Командир корабля, покойный Виктор Жильцов при неисправности РБП на ТУ-16, не имея допуска вообще к полётам строем ночью, с моего разрешения, которое я принял ох, как не сразу, смог подойти ко мне, и по команде моего штурмана сбросить свою боевую ОФАБ-250 вместе с моей точно по цели.

   Но как обучаться этому виду полётов строем в облаках, если это даже главный лётный документ – Наставление по производству полётов (НПП) – запрещает? Да и некоторые командиры сразу говорят: «Полёты строем в облаках опасны – а поэтому «низзя». В то время про себя скажу – меня за 25 лет полётов строями на разных типах летать в облаках НИКТО и НИКОГДА не учил. Но я такие полёты освоил сам, потому что знал – для войны это может пригодиться. А поэтому использовал любую возможность для полётов строем в облаках. Но сразу отмечу такой факт: пролетав строями 9 лет (на Л-29 и ИЛ-28), будучи уже зам.комэской в чине майора, мне и близко не приходило в голову, что пора уже учиться летать строями в облаках. Я знал, что это опасно, а значит «низзя». И лишь с годами пришла лётная мудрость – если хочешь стать военным лётчиком-«профи», такие полёты надо освоить.

   Началось это переосмысление со старшего штурмана полка подполковника Струбалина, к которому я – ещё не вылетевший самостоятельно курсант Вася, при отбое полётов для нас – «солопедов», напросился с ним лететь во второй кабине в составе экипажа. На меня «охриненное»впечатление произвели, во-первых, сами полёты строем. Я увидел, как красиво выглядит «Элка» со стороны, и навсегда полюбил групповые полёты. А во-вторых, мне-«салаге» сразу показали, как можно строем летать в облаках. Но для этого строй должен быть «плотным» - интервал и дистанцию надо держать один на один, или даже меньше.

   Мы парой взлетели, пробили облака, провели там при ясной синеве неба воздушный бой, и обратно парой зашли на посадку. Этот пример я запомнил на всю свою сознательную жизнь, и уже на третьем курсе, но уже на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28, попытался при не преднамеренном попадании в облака в составе звена удержаться в строю. И если бы не мгновенная реакция ведущего замполита АЭ майора Писарева, который успел отскочить вверх и в сторону, два экипажа были бы покойниками. Он мне тогда за этот «подвиг» чуть морду не набил.

      Это была моя первая «пенка» при полётах строем. Потом их было ещё несколько при полётах в боевом полку на ИЛ-28, но хорошо, старшие отцы-командиры подстраховали и не дали совершить ошибок, за которыми – смерть. Дальше я пересел на ТУ-16. Освоил полёты строем днём, а ночью в дивизии все заняты освоением ТУ-22м2, и нет инструкторов, чтобы продолжить моё обучение по плану ЛТП. И тогда я начал строи ночью осваивать сам. Поскольку был уже комэской, планировал себе полёты парой в боевых порядках на разных эшелонах, а сам «втихаря» плавно терял высоту, становился с превышением метров 50, выдерживая интервал и дистанцию сначала три на три, потом превышение 20 метров, уже два на два. А когда решился один на один, то не рассчитал скорость при подходе, и так напугал командира отряда, заправляемого лётчика Бориса Станкевича, что он дал газы, убежал на километр, и просил, чтобы я с ним больше полёты ночью строем не планировал.

   Успев  до академии освоить дальний дозвуковой бомбардировщик-ракетоносец ТУ-16к-10-26 в полном объёме КБП, я стал инструктором на все виды подготовки. И уже тогда столкнулся с необходимостью уметь летать в облаках строем. Дело было при проведении каких-то крупных учений под руководством не то ГК ВМФ, не то МО СССР. При полёте на Хари Лайд с бомбометанием боевыми бомбами по ведущему, я своего зама м-ра Шевченко назначил старшим группы, а сам полетел инструктором с молодым командиром корабля капитаном Серёгой Синельниковым, рассчитывая убить сразу двух зайцев: и эскадрильей бомбануть по супостату, и Синельникову после этого полёта дать допуск к полётам строем. Но погода попалась такая, что пока мы долетели до цели, трижды попадали в облака. И чтобы не потеряться с ведущим, я сразу хватал управление, сохранял строй и вновь давал Сергею пилотировать только после выхода снова за облака.

   Потом последовала учёба в Военно-Морской академии города на Неве - Ленинграда, и три года фактически без полётов, и хотя в лётной книжке каждое лето записано по 30 часов налёта лётной практики, но это только на бумаге. После ВМА 14 дней прослужил в Острове, и в связи с катастрофой подполковника Аникушина на ТУ-22р бросили  в гарнизон Чкаловск, в придворный полк под Калининградом на «усиление», как выразился зам Командующего ВВС БФ генерал Пироженко. 15 одрап летал тогда на ТУ-22р и ТУ-16к. С командиром полка полковником Зайкиным Анатолием Антоновичем «втихаря» договорились, что первый год в полку я летаю на ТУ-16, а потом перейду на 22-ой.

     Почему «втихаря», потому что Командующий ВВС БФ Анатолий Иванович Павловский и слышать не хотел о моём переучивании, мол, хватит командира полка и двух его замов, Орехова и Паталахи. Но Зайкин меня понял, и поставил задачу - самостоятельно изучить ТУ-22р, сдать зачёты, а потом Командующего поставим перед фактом – тогда, авось, не откажет.

    Но до этого надо было восстановиться на ТУ-16. Не буду описывать весь этот процесс, применительно к строям  скажу, что пересилив гордость, я учился у своих подчинённых – заправляемых лётчиков: командира АЭ подполковника Краева Виталия Павловича и его зама майора Саши Линевича. Я – зам. к-ра полка по бзп, планировал контрольные полёты строем, якобы, для проверки их техники пилотирования, давал им постоять в строю, что они делали безукоризненно, а потом ставил их перед фактом, что не я их, а они должны научить выдерживать своё место в строю не хуже, чем они, в прошлом, заправляемые лётчики – (когда я пришёл, полётов на заправку топливом в воздухе, в этом полку  уже не было, но «мастерство, которое пропить невозможно» - осталось.) Так я летал с ними, пока Александр не сказал: «ВВ, хватит, Вы выдерживаете строй на твёрдую четвёрку с плюсом. Если что, заправляться сможете». Это было для меня сигналом, что дальше совершенствоваться надо самостоятельно.

   А через 8 месяцев службы в 15  одрап мне вручили ордер и ключи на заселение трёхкомнатной квартиры в новом доме и одновременно зачитали приказ Командующего о переводе меня в г. Остров в 12 омрап, но с иллюзией повышения – с зама по безопасности полётов я шёл замом по лётной подготовке. Правда, на окладе это никак не отразилось, но что меня особенно поставило в тупик – через полтора года ревностной службы поставили первым замом к-ра полка, и хотя объём обязанностей возрос на порядок, в том числе оставаться за командира, когда тот в отпуске, но получка опять не возросла, хотя за 50 суток, пока к-р полка в отпуске, могли бы и добавить денежку, блин.

    Но вернёмся к полётам.  Хотя я уже об этом писал и повторяюсь, но не отметить этот факт опять не могу. Когда я пришёл в 12 омрап  - я ахнул. В полку три полноценных эскадрильи: две ракетоносных (система к-26), и одна самолётов-заправщиков ТУ-16зщ. По памяти, которая может быть не «копенгаген», в полку было на тот момент 13 заправляемых командиров кораблей днём и 9 – ночью. Все остальные летают строями днём и ночью, готовы к боевым действиям при УМП (установленном минимуме погоды) и т.д. Но когда я вник, понял, за счёт чего в полку такой высокий уровень БГ (боевой готовности): все праваки – «зубры» - сидят в своём кресле по 7-9 лет. И примерно такая же картина на остальных должностях. Чтобы вы поняли, как неправ был Командующий, так искусственно сдерживая рост офицеров, приведу такой пример.

                «Безперспективный» старший лейтенант Ивинский.

    Когда боевой расчёт полка на новый учебный год был уже утверждён, в том числе и Командующим, начальник строевого отдела доложил мне, что помощник командира корабля старший лейтенант Ивинский написал рапорт «на ДМБ».  «Сколько ему лет»? – спросил я. Ответ был: «В этом году исполняется 30».
    
  «Вызовите его ко мне», - дал я команду. Через 10 минут офицер прибыл.  «Почему Вы не хотите служить»? – задал я вопрос.  «Тов. Командир, я был лучшим правым лётчиком полка, летал в экипаже командира полка полковника Рогова Н.А. Он обещал поставить меня командиром корабля, но не успел, ушёл на вышестоящую должность. Следующий командир полка полковник Мордовалов Н.А. меня невзлюбил, отдал в эскадрилью, и три года я летаю с молодыми командирами кораблей, но я же вижу, что я летаю лучше. Теперь пришли Вы. И снова меня командиром корабля не ставят. Мне морально тяжело. Я решил уйти».

      «Хорошо, я разберусь, идите». Спланировал себе полёт с Ивинским на ближайшую лётную смену. Слетал. Убедился, что лётчик очень сильный. И действительно летает лучше некоторых уже назначенных молодых командиров кораблей. После полётов вызвал руководящий состав эскадрильи, где служил Ивинский, спрашиваю: «Достойный офицер, почему не дали его кандидатуру для назначения на должность командира корабля»?

     Отвечают: «При Мордовалове давали несколько раз, но он «топал ногами», сказал, чтобы эту фамилию мы ему и близко не показывали. Вот мы как-то по «инерции» его и пропустили на этот год». Говорю: «Ему уже будет 30. Самого молодого кандидата на должность командира корабля убрать, вместо него поставить Ивинского». Потом мне, конечно, пришлось выслушать несколько нелицеприятных слов от Командующего, что я сначала делаю, а потом «думаю», но с мнением моим Командующий согласился. Так достойный офицер не остался «за бортом Судьбы», потому что самое обидное для лётчика, что пришёл в авиацию по призванию, это никогда не полетать самому, а только в правом кресле. Как говорят: «Дело правого – не мешай левому пилотировать, или строго выполняй его команды»… Обидно, однако… А так Володя Ивинский не только на Ту-16 полетал командиром, но успел и на СУ-24 переучиться. Хотя, конечно, по сравнению с нами они полетали мало...

              Командир полка – это вам не «хухры-мухры»

    В общем, стал я летать в этом полку и убедился, что в строевой подготовке многим лётчикам уступаю. Я вроде бы зам по лётной подготовке, но на заправку не летал, строями ночью тоже не готов. Надо было срочно выправлять положение. С заправкой вопрос отпал сразу. Мне её запретил командир полка полковник Мордовалов Николай Александрович, который до академии заправлялся, но после академии никак не мог восстановиться. Дословно:

     «Пока я снова не начну летать на заправку, Вам приступать к таким полётам «Запрещаю» - «низзя», значит. Я, точнее, мы с полковником Толь Толичем Максимовым, который с нашего полка ушёл в штаб ВВС БФ на инспектора БП, как только Мордовалов ушёл в плановый отпуск, не докладывая ничего Командующему, тут же спланировали мне вывозные полёты на заправку, а инструктором я по совету Толь Толича взял командира 3-ей АЭ подполковника Сергея Константиновича Рыжкова – старейшего лётчика, который на этом сложнейшем виде полётов на, которые может освоить далеко не каждый даже сильный лётчик, летающий на ТУ-16, «зубы съел».

    Чтобы народ, далёкий от авиации, понял, в чём тут дело, поясню – дозаправка топливом в воздухе, даже конусная, когда шланг из танкера болтается перед носом у лётчика – это сложнейший вид лётной подготовки, а крыльевая на порядок сложнее, потому что лётчик, который накладывает крыло на шланг, он его не видит. И всё делает по командам КОУ (командира огневых   установок), сидящего в корме заправляемого самолёта. И в частях Морской и Дальней авиации прапорщик – заправляемый коу ценился, без преувеличения, на вес золота.

    В общем, подполковник Рыжков провёл со мной необходимые тренажи, когда самолёты на земле ставятся в исходное положение для заправки. Сергей Константинович разжевал мне все нюансы, куда и на какие метки смотреть. Я дал команду провести всё через журнал методического совета полка, расписание занятий по наземной подготовки и прочие бумаги, потому что  каждый знает, если ты полетел в небо, не проведя соответствующий тренаж, но в журнале записано, тебя просто пожурят. Но если тренаж провёл, но  не записал – ты «преступник», и тебя  будут судить по законам «военного времени».

   В общем, когда наступил первый лётный день моих полётов на заправку, неожиданно, вне плана, прилетел Командующий ВВС БФ Анатолий Иванович Павловский. Сразу проехал со мной на КДП, безошибочно и мгновенно нашёл мои полёты, вдул по самые  «фаберже» и на прощание пригрозил осенью поставить командиром транспортного полка в Храброво. К сожалению, мне так и не удалось вычислить «доброжелателя», кто меня  «заложил».

     А на следующий год заправку в воздухе на ТУ-16  вообще запретили по износу и старости тросов и шлангов. Так мне и не удалось попробовать на себе этот «любимый спорт лётчиков», но сами строи, в том числе и строй заправки я освоил полностью. К тому же на должности зама присвоили после проверки техники пилотирования и теоретических знаний инспекторами из Москвы квалификацию «Военный лётчик-снайпер». Это гарантировало, даже если не поставят командиром полка, получить звание на ступень выше – стать полковником. Это тем более обязывало держать марку как лётчик.

                ПОЛЁТ СТРОЕМ В ОБЛАКАХ ДНЁМ

   Отдельно скажу пару слов о полёте строем в облаках днём. Кроме вот того самого первого полёта парой в облаках на Л-29 в мае 1967 года, мне больше такие строи НИКТО не показывал. Я освоил их сам. Сначала, в основном, при пробивании облачности вверх или вниз, я входил в облака, имея некоторый мандраж, поэтому выдерживал строй два на два. Но при этом было достаточно много случаев, если облачность плотная, потери ведущего, и приходилось срочно отваливать, давая самому себе команду «роспуск».

    Тогда стал входить в облака, выдерживая строй один на один. Это давало почти 100% гарантию постоянной видимости ведущего, но пару раз я его терял при возникновении болтанки, «очко»-то не «железное». И лишь,  когда стал выдерживать строй чуть ближе, чем один на один и с превышением 2-3 метра, ведущего уже не терял никогда -  (превышение - чтобы от спутной струи подальше, на ТУ-16 она мощная. При попадании в неё самолёт переворачивается мгновенно, не успеешь сказать «мяу». Естественно, это если хватанёшь струю не краем крыла, а хотя бы серединой, когда краем крыла – она выталкивает).

    Итак, что нужно знать перед полётом строем в облаках? 1) Чем ближе стоишь, тем больше гарантии, что не потеряешь ведущего в самой плотной облачности. Но при этом категорически не желательно отвлекать взгляд в кабину, даже если у вас все лампочки «пожар» сработают, или если возникли сильные иллюзии, и вам позарезу надо бросить один взгляд на АГД, чтобы понять, в каком положении всё же летит самолёт. Правильные действия – бросайте ведущего, уходите на эшелон, с докладом, разумеется. А потом уж начинайте разбираться, что там у вас произошло?

   2) Войдя в облака, сразу будьте готовы, что силуэт самолёта ведущего станет размытым, и виден как в тумане. У вас пропадёт глубинное зрение по выдерживанию интервала и дистанции. Соответственно, выдерживать строй можно только за счёт хорошей влётанности и постоянной натренированности в полётах строем на минимальных интервалах и дистанциях.

3) Ведущий должен очень критично оценить облачность, в которую собирается входить. Если есть хоть какие-то сомнения, что в облаках может быть болтанка, группу лучше разомкнуть.

4) Самая грубая ошибка, которую может допустить ведомый лётчик, это даже если на секунду потерял в силу разных причин ведущего из виду, пытаться выдержать строй. По всей вероятности, именно такую ошибку допустил ведомый лётчик на СУ-34.

5) Какой бы опыт полётов у вас строем не был -  20-30-40 лет и больше, обговаривание мер безопасности со всеми лётчиками  в группе является обязательным перед каждым полётом, а если маневры выполняются впервые или новые, то обязателен тренаж «пеший по лётному».

     И крайнее, наученный «скептиками» с авиафорума.ру для «танков» подчёркиваю, чтобы не говорили, что полковник учит нас «плохому» - это я с вами поделился своим ЛИЧНЫМ ОПЫТОМ, и я не выдаю его за «абсолют» или истину в последней инстанции. Я лишь утверждаю, что к этому опыту надо присмотреться, хотя бы потому, что у меня в полку строями днём и ночью летали много. И хотя были и «пенки», одна из них описана мной в рассказе

              «http://www.proza.ru/2012/03/03/1248»

  - но если заправляемый командир отряда, майор Юра Шубин на юбилее полка, сказал мне, спустя 30 лет, как мы расстались, (я перевёлся из Острова на юг): «Командир, спасибо, что привили любовь  летать строями днём и ночью на интервалах и дистанциях один на один, а иногда и меньше».

    Согласитесь, услышать такой комплимент от заправляемого лётчика – это дорого стоит. Раз до сих пор помнит, значит, наука была стоящая… Тем более, я ввёл в полку полёты  ночью в составе отряда строем «клин самолётов». До меня летали только парами. Нюанс в том, что если стоишь в левом пеленге, то с левого кресла очень плохо видно ведущего, что небезопасно…

                ПОЛЁТ СТРОЕМ В ОБЛАКАХ НОЧЬЮ

    Ну, и пару слов по строям в облаках ночью. Долгое время я считал, что так летать «низзя». А всё началось с моего первого самостоятельного полёта строем ночью. Дело было за облаками при рассеянном лунном свете, который пробивался сквозь размытую перистую облачность сверху. Я пристроился, кое-как пролетел 200 км в зоне заправки туда, а когда ведущий начал разворот на 180 градусов, у меня пошли такие сильнейшие иллюзии, что «коэффициент обалдения» зашкалил аж под 100%. Я оторвался от ведущего на 600 метров по высоте, но так и не понял, он выше меня или ниже? В дальнейшем, все 200 км зоны обратно я так и не смог к нему подойти близко и ковырялся как какашка в проруби.

    Потом, по мере набора количества полётов ночью строем пришло мастерство, которое меня самого поначалу даже поражало. Стоило мне взглядом зацепиться за огонёк АНО, как глаза, руки, ноги сами начинали делать нужные движения, я быстро пристраивался к ведущему, и потом как репей на шее у собаки, меня невозможно было сбросить с хвоста. Сказался, видно, огромный опыт полётов строем днём, начиная на Л-29 в училище на втором курсе, потом на ИЛ-28 – третий курс и семь лет в боевом полку. А во-вторых, я фанатично полюбил групповые полёты, также, впрочем, как и парашютные прыжки и горные лыжи. И в силу этого, если была хоть малейшая возможность пролететь строем, я её использовал.

    Для примера – у нас в 33 Центре на ТУ-22м3 не было полётов строем, т.к. всё время учили слушателей, дай Бог, чтобы научить взлетать и садиться «солопедов». Но летая инструктором, если я видел в зоне под или над нами самолёт с разницей эшелонирования 300-600 метров, я тут же говорил командиру корабля: «Сынок, отдохни», - занимал строй два на два, хотя и с огромной разницей по высоте, и летел так несколько минут, восстанавливая утраченные навыки.

   На ТУ-16 же, если ночью попадал в облака, сразу давал команду «Роспуск», т.е. считал, что ночью строем в облаках летать нельзя. И так было до одного полёта, который показал, что я ошибался. Он у меня описан в рассказе «Настоящий генерал». 
 
                http://www.proza.ru/2012/04/14/1795
      
   «Где ты его откопал?» - с такими словами ко мне подошёл Член Военного Совета ВВС БФ генерал Греков Борис Игоревич.  «Что-нибудь не так?» - спросил я.  «Наоборот, всё так. Он ответил на все наши вопросы. Такое впервые в моей практике».

    Такой разговор у нас состоялся с Борисом Игоревичем после Военного Совета, на котором майор Сердюк Алексей Игоревич проходил собеседование перед назначением на должность командира авиационной эскадрильи. Но немного предыстории…

    Но я отвлёкся от главного героя. Есть у нас с Алексеем Сердюком полёт, которым мы оба гордимся. Юру Лончакова, будущего космонавта, который единственный из молодых лётчиков вместе с Игорем Тульским по приходу из училища, стал ходить ко мне на тренировки по каратэ, я взял к себе в экипаж через год после прихода в полк, а сначала определил его в экипаж молодого командира отряда капитана Василия Иванова. Расчёт был простой, Иванов летать будет, как молодой, много, а соответственно, много будет летать и его правый лётчик. На начальном этапе для «правака» это главное.  Но чтобы Иванов Лончакова чему-то научил, надо было научить ещё самого Иванова, поэтому я подготовку Иванова как командира отряда и инструктора, взял  под личный контроль.

         На ту лётную смену со Штаба Авиации поставили задачу - выполнить полёт на  БС (полёт на Боевую Службу или как мы ещё говорим, на ФВР – Фактическую воздушную разведку). Хотя на такие полёты должны летать только боеготовые экипажи, я решил это требование руководящих документов «немного» нарушить: и БС выполнить и подготовку Василия Иванова вперёд продвинуть. Поэтому спланировал ведущим заместителя командира эскадрильи Алексея Сердюка (Лёша к тому времени уже дорос до зам.комэски и стал майором), а ведомым поставил Василия Иванова со мной в качестве инструктора на правом кресле. По результатам этого полёта я должен был Василию дать допуск к самостоятельным полётам ночью строем.

       Взлетели, пристроились, пошли на маршрут, всё обычным порядком. Лётчик в строю стоит в целом нормально, мне вмешиваться почти не приходиться, только подсказываю иногда.   Идём за облаками 6-8 баллов, в разрывах периодически видны огоньки прибалтийских городов. Прошли береговую черту, вышли в море, только развернулись на курс 180 градусов, как влетаем в облака. По «науке» ведущий в таких случаях должен своевременно дать команду:  «Роспуск», а если это происходит неожиданно, как в данном случае, ведомый обязан это сделать самостоятельно, т.е. подскочить вверх на 300 метров.  И далее два экипажа выполняют полёт эшелонировано, но в этом случае большая вероятность потерять друг друга, особенно в сложных метеоусловиях. Ночью в облаках специально не летают – опасно.

   Но в памяти неожиданно всплыл эпизод, связанный с молодым командиром корабля Виктором Жильцовым. Был у нас в полку такой лётчик, к сожалению, рано ушёл из жизни. Мы тогда по учениям производили бомбометание ночью  боевыми бомбами ОФАБ-250 на морском полигоне одиночно с 3-х минутным интервалом со средних высот. Я вёл боевой порядок этой ударной группы. При подходе к ТБР (точке боевого развёртывания) на самолёте Виктора Жильцова отказал локатор.  По «науке» командир корабля в этом случае обязан об этом доложить руководителю полётов на полигоне и пройти «холостым» без боевого применения. Но он выпросил, а точнее, выклянчил разрешение, не имея допуска, подойти ко мне вплотную и сбросил бомбу по команде моего штурмана на «отлично».

      Именно этот эпизод как-то мгновенно пронёсся в памяти, когда мы, следуя за Алексеем Сердюком, неожиданно влетели в облака. В общем, если я скажу, что в тот момент  принял сразу решение, попробовать не разрывать строй, то погрешу против истины. Скорее сработал принцип: «Ввяжись в драку, а война план покажет». Чисто рефлекторно, ничего не объясняя Иванову, некогда, я заваливаю крен влево с одновременной отдачей штурвала от себя. С принижением всего метров десять, т.к. боюсь потерять ведущего из виду, мы же облаках, одним махом перескакиваю из правого пеленга в левый. Тут же выскакиваю наверх, занимаю строй один на один и оцениваю, можно ли стоять, насколько это опасно и трудно. Всё это я сделал без доклада ведущему – то же, конечно, нарушение, причём, грубое. Но пошёл какой-то необъяснимый «кураж».
      
         Сердюк меня спрашивает: «209-ый, Вы где?» Отвечаю: «Обернись влево, увидишь». Он: «Понял… наблюдаю. Будете стоять?» Отвечаю: «Пока стою». Сам весь уже мокрый от напряжения. Облака достаточно плотные и неоднородные. Лёшиных строевых огней, несмотря на то, что я стою близко, не видно. Мелькает только красное АНО. (аэронавигационные огни на крыльях: на левом -красный, на правом – зелёный, в хвосте – белый) Мигалку  (проблестковый огонь при полётах строем мы не включаем, сильно бьёт по глазам). Ано то видно, то временами почти пропадает, напряжение сильнейшее. Я понимаю, что в таких условиях выполнять полёт опасно, но «кураж». Я думал, что давно переболел этим «детским увлечением», оказывается – нет. Иванов, что-то проговорил, типа: «Командир, может, хватит?» Я ему: «Не мешай, салага, сиди, смотри».

     Минут через 10 понял, что больше не могу, выдохся, от напряжения начали слезиться глаза. Докладываю Лёше: «Больше не могу, нужен отдых, а ты стоять сможешь?» Сердюк мне: «Попробую».
    
  Я ему: «Выхожу вперёд, если что, сразу отваливай с набором». Лёше мне: «Понял». Дальше я аккуратно добавляю обороты, плавно выхожу вперёд, не сводя глаз с самолёта ведомого. Я пилотирую самолёт, сидя в правом кресле, Лёша сидит в левом, т.е. хотя пеленг строя изменился, мы постоянно видим друг друга. Вижу, «орёл» стоит. Летим так минут 10. Теперь Сердюк докладывает: «Больше не могу, выхожу вперёд».

     Я ему: «Готов. Выходи». В общем, так мы каждые 10 – 15 минут меняя друг друга, вышли в район острова Борнхольм, естественно не нарушая границ Швеции, Германии, выполнили там разведку всей надводной обстановки и вернулись обратно. И это всё в плотном строю ночью в облаках. Строй держали без перерыва часа полтора. При проходе береговой черты обратно, облака кончились. Лёша включил автопилот, мы перешли в правый пеленг, я отдал управление Васе Иванову, а сам, вытирая пот со лба, (наконец появилась такая возможность), предался «заслуженному отдыху» - смеюсь. Хорошо хирургам, им во время операции медсестричка салфеткой лоб промокает и «стопарик» с огурчиком подносит, а у нас даже стюардессы в экипаже нет, штатным расписанием она, видите ли, не предусмотрена…

      В общем, зарулили на стоянку. Я с Ивановым провёл короткий разбор полёта. Потом поднёс кулак к носу, как мне когда-то делал генерал Пироженко: «О том, как мы летали, никому не рассказывай, и сам так никогда не делай, опасно». Потом сел в свой «уазик» и поехал к самолёту Сердюка, их как раз тягач закатил к капонир. Пожали с Лёшей друг другу руки, сказав при этом: «А ведь что-то могем!!!» и довольные собой и друг другом поехали на ужин.

      С тех пор, когда мы встречаемся с Лёшей, а теперь уже Алексеем Игоревичем Сердюком, учитывая, что он генерал и начальник Центра Боевой Подготовки Морской авиации России, мы всегда с удовольствием вспоминаем этот вылет и отдаём должное своей тогдашней влётаности. Поскольку, я думаю, в Российских ВВС мало осталось  лётчиков,  летающих в облаках ночью строями,  а в Украине их точно нет ни одного, расскажу в двух словах, в чём здесь «фишка», почему мы с генералом Сердюком так гордимся этим вылетом. Когда летишь строем днём, всё видно: фюзеляж, крылья ведущего, расстояние до него, принижение, превышение и т.д. Ночью видишь только один огонёчек АНО и выдерживаешь строй по интенсивности его свечения рядом с тобой и за счёт огромного опыта подобных полётов до этого. Меня этот «феномен» поражает до сих пор.   

  Но когда я влетался, мне достаточно было зацепиться глазом за огонёк АНО, дальше глаза, руки, ноги сами делали то, что им положено, чтобы удержаться в строю. Но в облаках этот наработанный навык определять интервал и дистанцию по яркости, с какой ты наблюдаешь свечение АНО, не годился, т.к. интенсивность его свечения менялась каждую секунду. Как  будто вы летите с включённой мигалкой у ведущего. В итоге, мы с Лёшей тогда по ходу полёта нарабатывали новый навык. И тогда, и сейчас я чётко понимаю, такой полёт можно выполнять только с лётчиком, в чьей  технике пилотирования и надёжности ты уверен, а лучше, если вас связывают ещё и дружеские отношения. Тогда точно - другу можно доверить свою жизнь…

                НОЧНОЙ ПЕРЕХВАТ J-37 "Вигген"

    Кстати, умение летать ночью строем и определять положение по одному огоньку АНО однажды спасло жизнь мне и моему экипажу. Тогда в полёте ночью правый лётчик мне доложил, что со стороны острова Готланд наблюдает внизу "мигалку". Я сделал правый крен, тоже её увидел и сразу понял, что это не наш самолёт. Спустя секунд 20-30 снова сделал правый крен (когда я в горизонте мне с левого кресла этот самолёт видно не было, определил, что он идёт с большой вертикальной скоростью и в нашу строну.

    Когда я сделал крен в третий раз, сомнений у меня уже не было - это истребитель, идёт на наш перехват и главное, меня он не видит. На истребителе лётчик один, и ночью это чисто приборный полёт по приборам. Я успел заорать: "КОУ включи фару заправки", а сам тут же отдал с креном штурвал от себя. В ту же секунду в лучах фары заправки рядом с нами в считанных метрах в крене, впереди и чуть выше  пронёсся шведский истребитель-перехватчик "Вигген"j-37. Когда я об этом инцинденте доложил в разведотдел авиации Балтийского флота, там сказали, что мне очень "повезло". Ночные перехваты со стороны шведских ВВС можно "пересчитать на пальцах"...

     В общем, вы поняли – умение днём и ночью летать строем в облаках может вам вообще не пригодится, а может и понадобится всего один за всю вашу лётную работу, но этот один единственный раз спасёт жизнь вам и вашему экипажу. Не случайно японская поговорка гласит: «Если тебе меч может понадобиться всего один раз жизни – носи его с собой ВСЕГДА».

   Теперь попытаемся ответить на второй вопрос – почему трое из четырёх членов экипажей СУ-34 не спаслись, ведь система покидания ЛА там одна из лучших в мире? Для начала приведу мнения нескольких лётчиков, ранее летавших на ЯК-28, СУ-17, СУ-24 И СУ-27:

                ОТЗЫВЫ ПИЛОТОВ

        Даже трудно представить, как всё висит на волоске...Повезёт или не повезёт...Скажу только - жаль парней, светлая им память...
                (лётчик ЯК-28-х Вениамин Тальский)

     [21.01.2019] Владимир Тузилин: Всё, как -то до обидного, глупо и непрофессионально. Пара самолётов - основная тактическая единица, и не выдержать в паре интервал и дистанцию, приведших к катастрофе, это просто преступно. Не понимаю, как должны были вести себя ведущий с ведомым, чтобы допустить столкновение на маршруте? Даже при входе в плотную облачность есть очень простые и эффективные меры не допустить столкновение, летавшие знают… Наверняка за всем этим стоит недоученность, преступная глупость, хуже того, - воздушное хулиганство... и концы вводу! Сейчас только мы можем гадать, что же там произошло, свидетелей нет! Ясно одно, - погибли люди, потеряна безумно дорогая авиационная техника, нанесён тяжелейший удар по престижу нашей военной авиации. Кто этого не понимает, не должен садиться в кабину самолёта. Главная причина понятна - это плохая организация полётов, выразившаяся в выпуск в полёт неподготовленных лётчиков. Уверен,  авиационная техника тут не причём!
                (полковник Владимир Тузилин, СУ-17)

     Понедельник, 21 января 2019, 9:55 +02:00 от Игорь Ларьков

     Василичь,  срочно исправьте, не то будут смеяться

    ..."там был шторм, четыре балла – это волны метра по четыре, не меньше", шторм 4 балла высота волны 1.5 метра НЕ БОЛЬШЕ. Но это обязательно наличие ветра не меньше 25-20 метра, а не 8 м/с как пишут. Восемь метров это "штиль". И 4 балла таким ветром не раскачаешь. А море успокаивается буквально в течении получаса при снижении силы ветра.

      Поверьте мне на слово, как опытному мореходу. Если лётчик нырнул, не отстегнув парашют, а он обязательно нырнет, даже если отстегнул парашют, его накроет волной (барашком) при таком волнении, с не отстёгнутым парашютом, таким ветром его будет таскать по волнам вполне возможно уже захлебнувшегося. Если он был ранен, то сами понимаете, утоп сразу после приводнения и ему уже пофигу. А что был ранен я вполне допускаю, т.к. если штурман дернул за "яйца", что скорее всего так и было, то пилота просто сгребает в кучку, он получает под жопу с такой силой, что наверняка его травмировало. Он наверняка боролся с креном до последнего, как полковник Багаев в Николаеве, и не ожидал катапультирования.

     У нас в Чкаловске на моих глазах два «дятла» катапультировались после посадки. Что думаете, они правильно приземлялись? Оба, один и второй, как мешки с картошкой приземлились. И наверное, поняли, что уже на земле, когда к ним Скорая поехала. Несколько минут оба лежали, не вставая. Мы к ним бежали, я своими глазами видел, первый очумевший встал на ноги минут через пять. А тут в воду...., да при таком ветре. Захлебнулись сразу, к гадалке не ходи. Вскрытие покажет.
                (Игорь Ларьков, СУ-24)

   ВВЧ: "Игорь, это писал не я - так озвучено бестолково в Инете.

     «Вот ведь какая штука.. Все эти тренажи по спасению проходили в мою(нашу) бытность как ручкой отмеченные плановые занятия.. не только в моём полке, а и во всех.. в период дня среды..ПХД..заедем все, кто есть в класс ПДС.. Серёга (мой однокаш), пробившийся в эту халявную майорскую должность,  мелитопольский,  пытался поставить себя как начальник.. Грахвики рисовал,  тренажи…  Бывалоча выпросит у свого прямого зама ком полка тренаж в кабинете ПДС.. Вылезает с автобуса полковая шобла лётчиков и к нему в класс.. Ооо..Оп-та..!!
   
 Как у тебя тут здорова..!! На большом столе лежит парашют спасательный вплоть до подвесной системы.. Стэнды всякие с ништяками.. не в НАЗе, а живьём.. И пошла шарага по углам шароё..ться.. Ой что-то тут так интересненько..!! И отвинчивают..трогают..откручивают.. То, что нач ПДС пытается рассказать слушают мизер народу.. В конце концов,  кто-то крикнул… Всё..Обед..! Серёга кричит в ответ… «Всем всё понятно..?!» ...в ответ хором..ДА!! После обеда в штабе в течение часа книжки на подпись.. Квартальный тренаж по действиям при катапультировании и по выживанию..сегодняшним числом.. Замкомэски на контроль..
   
    ВСЁ..!! На завтра полёты, и типа все всё умеют и могут..
И так из года в год.. Выход был один.. Хочешь реально выжить вдруг что случится - сам рой книжки,  памятки..тренируйся.. Если что непонятно - зови Серёгу.. при себе имей спички и Беломор..и не перебивай его..
Вот така хня, братцы, была... Каждый имел собственное представление о выживании.. вне зависимости от общего Гы-га..

     У нас было заведено кое-что из НАЗа дублировать всегда с собой.. ХЗ как там,  что может случиться, но у меня с собой было.. Коробок спичек замотанных изолентой.. анальгин, уголь активированный, аспирин в трубку скатанный..компас Андрианова обязательно.. пояс комбеза из кожаной портупеи.. и тесак в ножнах..Не знаю..может мы где-то и игрались в героев типа Рэмбо, но нас это устраивало..Мы даже кобуру перешивали под пистолет для ношения подмышкой.. Оператива такая.. очень удобно было..

    Не знаю как сейчас.. Наше поколение уже давно ушло.. От нас уже вторая волна и третья на пенсии.. Оно как-то само развивалось, и вылилось в то, что сейчас  юзает новую технику.. А она, техника щас вся сверчковая и шаловливая в основной массе.. Истребительно-перегрузная.. Да ну нах..Я только мечтал на Су-27, что часто рук не хватает..А вот нате..Су-30СМ.. и "терпилу" сзади посадили.. Пока не понимаю, насколько это выгодно практически на самом деле, но по ПСС делов прибавилось однозначно...                (Flanker2724)

     26 февраля 1988. Катастрофа самолёта Ту-16РМ, КК к-н Ефремов К. В., вылет на обеспечение сил флота. При возвращении на базовый аэродром и снижении с эшелона 9600 м КК ошибочно установил РУДы обоих двигателей ниже проходной защёлки МГ, вследствие чего двигатели остановились. Попытки запуска не увенчались успехом. Выполнена посадка самолёта на воду Авачинской бухты. Оператор при посадке разбил лицо. ВСР и КОУ не смогли открыть аварийный люк и утонули вместе с самолетом. Все оставшиеся в живых члены экипажа сильно вымокли.

     Температура воздуха была ночью — 17, 4 градуса и воды +4 градуса. Оператор замёрз и вывалился из лодки, затем замерз ПКК, штурман застрелился. Случайно всплывшая (в нарушение инструкции) утром следующего дня (ок. 8.00) подводная лодка К-430 подобрала единственного едва живого командира корабля. После лечения он перевёлся в Романовку (АС Пристань) на должность начальника группы ПДС, но в скором времени был насмерть сбит машиной в г. Владивостоке.

kanarev
    """Сколько за свою жизнь, мне 69 лет, пришлось следить за операциями по спасению наших лётчиков, продолжаю убеждаться, что нормальной ПСС как не было, так и нет. Если на суше не успевают подобрать живых лётчиков, то в море зимой в древних резинках, лодке наполненной водой, она сухой быть не может по определению даже в штиль, жить остаётся 2-3 часа, даже если нет травм. Этот резиновый костюм просто пыточный костюм, как говорят те, кто прошёл через тренировки на выживание в холодной воде:"Вывод один. Стреляться надо на стропах, это наиболее рациональный вариант, дабы избавить себя от смертельных мучений при замерзании!" " Вот более менее человек сказал считаю правду печально все это

    Не вы первый это сказали....в МА это каждый знал....

   [21.01.2019 20:47] Валерий Петров: Прочтя это, могу сказать: Если лётчики были живы в момент катапультирования, а потом их обнаружили опутанными стропами и мёртвыми, то здесь нет никакой подготовки по катапультированию и приводнению. Вина нач. ПС и ПДС. Сложно катапультироваться из Ту-16, Ту-142. А с таких самолётов как Ту-22 и современных - Су ... проблем намного меньше, там всё для этого есть. А вот умению приводниться с парашютом - нужно обучать. А у нас сейчас ПДС-ники это бывшие технари, прапорщики, которые сами никогда не летали, не прыгали ( нет прыжков ) и всего ссут. Да и обеспечение не ахти. Но даже при том что есть - можно выжить. Надо этому учить, а учить не кому. и это при том, что весь лётный состав конечно боится и прыгать и учится - авось пронесёт. Чему мог научить бывший нач-к метеогруппы, а потом нач. ПС и ПДС ТОФ?
[21.01.2019 20:48] Валерий Петров: Эти выводы сделал бывший лётчик 570 мрап. затем нач ПДС и АСС Валера Чубарь. Он прав
 
Николай Игнатенко
     "Привет, Василий ! это точно сказано - ПДС  у нас изучалась и практиковалась по остаточному принципу . сколько можно наступать на одни и те же ГРАБЛИ?"

                РЕЗЮМЕ

     Сразу скажу, полностью согласен с оценкой Фланкера. В большинстве полков тренажи по вынужденному покиданию ЛА и спасению себя на воде так и проходили, отличаясь только в деталях. Но «детали» иногда были существенные, например, в Очаковском вертолётном полку  на такой тренаж отводился полный день, и как правило – это была пятница. Всем лётным составом полка выезжали на мыс Аджигол, куда специально обученные люди привозили заранее две бочки вина (сухое и креплёное). Потом, пока народ до «посинения» ходил под парусом на ЛА-5-ой, тренировал залезание в МЛАС-1, учился пользоваться средствами связи, сигнализации и т.д., они готовили шашлык и прочую «закусь». И дальше закрепление полученных знаний и навыков происходило под звон стаканов при душещипательных рассказах про собственное выживание наиболее инициативных товарищей. И уверяю вас, из их опыта можно было почерпнуть много чего полезного для себя.

   Далее дополню – из 32 лет службы в Морской авиации, имея 823 прыжка с парашютом, я  всего лишь раз  планово приводнялся на море. Но даже этот один прыжок дал мне колоссальный опыт. Во-первых, у двоих из десяти лодки МЛАС-1 не надулись, хотя нач. ПДС полка Владимир Иринархов, (это который в прошлом году ИЛ-38 с неисправным шасси нормально усадил, будучи действующим лётчиком-испытателем в 73 года)- так вот, Володя каждому парашютисту лично установил на лодки свежие баллончики со сжатым воздухом. Но, увы, по непонятным причинам баллоны у двоих не сработали. И лётчикам, а именно, Витюхе Пожарову и Генахе Напёрсткову потом пришлось прямо в воздухе, заткнув, точнее, прижав пальцем своё заднее отверстие, надувать ртом не только «сопливчик» АСЖ-58, но и хоть чуть-чуть лодку, чтобы она не утопла сразу после приводнения.

    Во-вторых, поскольку парашют – это казенное имущество, которое терять никак нельзя, кому-то пришла в голову идея, пришить подвесную систему основного купола специальной фалой к ноге своего комбеза. Мол, из парашюта мы выскочим, но он не утонет, а будет плавать рядом, поддерживаемый фалой. А был ветер при прыжке 8-10, порывы 12 м/сек. В итоге, после выброски я, проверив купол парашюта, выпустил МЛАС-1, поддёрнул за фалу, лодка надулась, поддул спас жилет, отсоединив один тренчик запаски, забросил её за голову. Правой рукой взялся за лямки над головой, в парашютной системе сел чуть боком и с касанием ногами воды, (как учили, блин), выскочил на «свободу».
 
    Боже, что тут началось. Парашют как парус, потащил меня по волнам, сопли и голова в воде. Только за счёт АСЖ удавалось периодически высовывать голову на поверхность. Лишь через километр-полтора удалось как-то приноровиться и погасить купол. У остальных было не лучше. Вывод –тот, кто советует отцеплять купол, коснувшись ногами воды, оказывает нам, лётчикам «медвежью»услугу. Эта рекомендация годится только в штиль, который на море-окияне бывает раз в 100 лет, мол, высоту не определишь. Во-первых, само отсоединение от купола требует какого-то времени, оно не происходит мгновенно. Во-вторых, если есть ветер, стоит вам хоть на долю секунды задержаться с выходом из системы, парашют вас сразу потянет как парус, и тогда будет, что было у всех нас.

   В-третьих, мы же всё-таки лётчики и привыкли определять на глаз высоту на выравнивании. Т.е. определить высоту 4-5 метров, я думаю, способно 99,9% лётного состава. (Мнение моё, и я не утверждаю, что оно правильное). Но помимо этого планового прыжка, у меня было ещё два, внеплановых. Первый, после катастрофы Василия Ефимова я хотел провести прыжки лётного состава полка с приводнением на озеро Гороховое. Но Командующий мне это запретил. Тогда я сначала прыгнул с нашим спасательным парашютом с высоты 3,5 км – это почти минута свободного падения. А потом я взял нач. ПДС полка капитана Данилова и своего правого лётчика, будущего космонавта, Юру Лончакова, и мы прыгнули перед всем личным составом на небольшой водоём возле штаба полка. Там мне пришлось приводниться в болото, выскочив из парашюта на 7 метрах, чтобы показать лётному составу, как не надо делать. А определять высоту вам поможет лодка, болтающаяся внизу на фале. Она первая коснётся воды.

 А второй внеплановый прыжок с приводнением в Днепрово-Бугском лимане мне пришлось совершить, когда прыгали на стадион в честь дня Воздушного флота СССР, но из-за резкого усиления ветра мы двое, кто выходил из самолёта АН-2 «крайними», попали в воду. Я отсоединился от купола ПО-9 аварийной подушечкой отцепки, что, кстати, потребовало секунды полторы времени, потом выплыл, и меня подобрала яхта «Мираж», к которой я специально прилетел. А прапорщик ВДВ, Толя Сичкарь погиб в результате своих неправильных действий при приводнении. В итоге, старый полковник – жив, а молодой здоровый мужчина в возрасте 30 лет погиб. Толя утонул через 5 минут после приводнения, и это при температуре воды +22 градуса.
   
        http://www.proza.ru/2011/06/01/1003

    И в заключение, скажу пару слов об экипировке, и не только. Абсолютно правильно делали в полку у Фланкера2427, когда не надеясь на НАЗ, носили в кармане спички, обёрнутые изолентой, делали чехол для ножа, портупею под мышку для пистолета и прочие «прибамбаски». Но как инструктор ПДП и инструктор по Выживанию в экстремальных условиях дикой природы и города, из собственного опыта дополню и посоветую: не просто спички, а спички «охотничьи», которые не гаснут на ветру. Нож купить раскрытый, с нормальным чехлом, и носить его на ноге в кармашке, не забыв подвязать так, чтобы вы, потянув за фалу, могли его легко и быстро вытащить.

   А вообще, того, кто придумал складной нож-пилу для авиации, надо подвесить за яйца. Вы этот нож озябшими от холода, или раненными руками в перчатках ни в жисть не откроете !!! Почему у всяких там аквалангтстов-парашютистов нож всегда наготове, а дядя-лётчик чем хуже? Он тоже жить хочет. Насчёт иметь там маленькую шоколадку в кармане или на худой момент - шматочек сала с чёрным хлебом – это правильная рекомендация. Ещё хотел бы обратить ваше внимание на наличие портативного, надёжного фонарика, даже если вы не  собираетесь летать ночью. В общем, о многих вещах ещё хотелось бы сказать, типа, что «Комар» устарел, и те простые вроде бы операции, которые надо сделать, в том числе отогревать батарейки зимой на груди или жопе, сводят на нет все его преимущества.

       Что вертолёты, которые планируются для спасения лётчиков, должны быть, как минимум, с ковшом и спасателем. Меня всего раз поднимали с воды на вертолёт, и я вам, мужики" по секрету скажу - даже в Чёрном море прицепить себя к тросу самому бывает ох, как не просто, ручёнки-то зябнут. Но и учитывая, что счас авиация летает далеко в океане, куда вертолёты не дотянут, неплохо, чтобы на каждом флоте в спас отряде было несколько «Альбатросов», способных совершить посадку на воду. Ну, и т.д…

    А лётному составу хочу пожелать почаще вспоминать поговорку «СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ – ЕСТЬ ДЕЛО РУК САМИХ УТОПАЮЩИХ», и, соответсвенно, навыки при катапультировании и последующих действиях по выживанию надо отрабатывать только на «отлично». Никакие «хорошисты» тут не катят, разве только если собираетесь в силу личной неприязни, испортить карьеру командиру полка. «Вот ты утонешь, тебе уже всё равно, а мне ещё полковника получить надо. Так кому из нас двоих хуже?» Вам, тов. Подполковник. «Правильно – соображаешь. Так иди, летай и не тони…» («тонкий» армейский юмор).

                ПРО КАТАСТРОФУ ТУ-22м3

   А это без комментариев, бо, говорить не хочется… (вчера однокашник Дима Выдуйкин прислал, который в своё время был командиром полка в гарнизоне Оленья: «Вася, мои бывшие подчиненные завалили меня информацией об Оленегорской катастрофе . Новое, что узнал- командир экипажа сын моего прекрасного летчика Германа Гурьева, летавшего у меня в 3-й АЭ командиром отряда на  Ту-16 заправщиках и постановщиках помех . Могу только представить, что в снежном заряде оказался над ВПП с трёх этажный дом , убрал газы и плашмя рухнул на полосу . Как сообщают самолёт развалился напополам , загорелся и сгорел. Но это мое предположение. Будем ждать результатов комиссии. Пока жена спит дважды ходил на кухню, наливал и поминал. Хотя помянули вместе с женой Верой.
   
     Вася, может не знаешь? Довожу обстоятельства Оленегорской   катастрофы. Экипажи парой выполняли полет по маршруту с боковой ракетой с тактическими пусками. По приходу на аэродром первый экипаж сел без затруднений. За ним Гурьев, командир отряда , майор , лётчик 2-го класса. На посадочном курсе Гурьев постоянно видел ВПП. При подходе к точке начала выравнивания неожиданный густой снежный заряд закрыл полосу. Гурьев влетел в него, не увидел полосу и без выравнивания  ударился о бетон, самолёт начал разваливаться и ...........
 
    Земля  пухом ребятам… из их горького опыта делаем выводы… и не забываем…

    П.С. [09.03.2021 18:09] Сергей Осокин: "Уважаемые летчики дальней и морской авиации, вы же понимаете, что про полеты в облаках строем днем и ночью "бред ..." полный. Катастрофа Су-34 -х на Дальнем Востоке подтверждение этому. Там видимо был такой командир как наш автор. Ведь надо думать писать такое. А если молодые летчики прочитают и решат попробовать - это гибель экипажа и самолета. ВВ, думайте,  о чем пишите. Жильцов был в моем отряде. Такого эпизода не помню. И его и не могло быть, потому , что летчик ЗДРАВОМЫСЛЯЩИЙ".

     [09.03.2021 20:27] Василий Чечельницкий: СЫНОК, Я УЖЕ КУРСАНТОМ ВИДЕЛ, КАК ИНСТРУКТОРА ЛЕТАЮТ СТРОЕМ В ОБЛАКАХ...   ЯСНО, ЧТО ЭТО МОЖНО ОСВАИВАТЬ ТОЛЬКО ЛЁТЧИКАМ, КОТОРЫЕ ДОСТИГЛИ УРОВНЯ 1-го класса и ОНИ НЕ ССЫКУНЫ, А ГОТОВЯТ СЕБЯ К ВОЙНЕ НАСТОЯЩИМ ОБРАЗОМ...

    ЧТО ТЫ МОЖЕШЬ ПОМНИТЬ, КОГДА ТЫ В ТОТ ДЕНЬ НЕ ЛЕТАЛ, поэтому Жильцов и шёл в боевом порядке не за своим командиром отряда, а за мной - тогда зам к-ра полка по лётной подготовке. ШЛИ же ОДИНОЧНО - КОЛОНА САМОЛЁТОВ НА 3-х минутном интервале. Жильцов мне сам предложил этот вариант, когда у него отказала РЛС. Я его подождал и отбомбились парой...(погода, Ночь, ПМУ, над морем). И не перевирай мои слова - я подчёркиваю, самая грубая ошибка ведомого, если при непреднамеренном попадании при полёте строем в облака, он пытается удержаться за ведущим, а не отваливает согласно схемы...
 
     Я НЕ ВЫДАЮ СВОЙ ОПЫТ ЗА АБСОЛЮТ...  Я ПРОСТО ИМ ДЕЛЮСЬ, НО ССЫКУНАМ ОН, КОНЕЧНО, КАЖЕТСЯ НЕРЕАЛЬНЫМ...

    ПОВТОРЯЮ, ТАКИЕ ПОЛЁТЫ ДОСТУПНЫ ТОЛЬКО ЛЁТЧИКАМ ВЫСШЕЙ КВАЛИФИКАЦИИ. "Русским Витязям", например, или лётчикам-испытателям, (читай Гарнаева)- НО я считаю, что лётчикам 1-го класса и выше надо осваивать полёты в облаках, но только ДНЁМ, ночью - НИЗЗЯ. (Это надо для войны). Другое дело, как это узаконить с точки зрения КБП, НПП и прочих документов? И опять же, это дело должно быть сугубо добровольным !!! (мнение ЛИЧНО МОЁ и не самое правильное)...