490 Нырок в тартарары 23 сентября 1973

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.

490. Нырок в тартарары. 23 сентября 1973 года. 17:00.

Сводка погоды: Атлантический океан. Северо-Восточная Атлантика. Воскресенье 23 сентября 1973 года. 17:00. Северное море. Морской район немного к северо-востоку от Шетландских островов. Зона действия огромного внетропического циклона "Эллен" - от Исландии до Шетландских островов (включая Фарерские острова), а также всё Северное море вплоть до мыса Скаген (Дания). Сильный шторм (8 баллов по шкале Бофорта). Температура воздуха: мин. плюс 7°С, средняя - плюс 7.8°С, максимальная - плюс 9.0°С. Эффективная температура (температура самоощущения человека) минусовая -2.4°С. Ветровые волны в штормовом море хаотичные, высокие и умеренные, длинные и короткие, пологие длинные океанские волны-холмы испещрены короткими ветровыми волнами с острыми гребнями. Вся поверхность моря-океана покрыта полосами сплошной морской пены.

Считается, что морская пена - это природный феномен, который присущ морским побережьям, что пена образуется в результате пахтанья, то есть взбалтывания, взбаламучивания, вращения, перемешивания, колобродства морской воды, волн и сумасбродного штормового ветра. Морская пена состоит из мельчайших частиц какого-либо вещества и воздушных пузырьков, которые образуются вокруг этих частиц или сами по себе. Морская пена, как правило, имеет устойчивую структуру и сохраняется долго, образуя шапки пены, клубы и полосы. Поставщиками морской пены являются завихрения гребней волн, так называемые белые барашки. Белый цвет морской пены оттого, что воздушные пузырьки преломляют все цвета в бесцветный, то есть белый.

Эту белую морскую пену я, почему-то, увидел, когда падал лицом вниз на палубу крыши ГКП после того, как получил пинок в спину от облака брызг отбойной волны из-под форштевня нашего корабля. Сам удар в спину я ожидал, потому что отвернулся от этого облака взвеси морской воды, пыли, брызг и пены в последний миг, но я не ожидал, что от этого толчка я пробегу несколько шагов, буду настигнут бурным потоком пенистой морской воды и потеряю равновесие от накренившегося на правый борт корабля. Я упал, вернее, не упал а нырнул лицом вниз, с руками скрещёнными на груди, где я зажимал не застёгнутые на пуговицы борта и отвороты бушлата, за пазухой которого был кофр с фотоаппаратом.

Я упал и вначале не испугался, потому что слева от меня по краю крыши были установлены трубные леера (перила) леерного ограждения и я бы в любом случае, лёжа и скользя на мокрой скользкой палубе крыши ГКП (главного командного пункта), упёрся бы в эти стойки и перекладины лееров, но меня стремительно влекло не к ним, а к открытой части крыши, туда, где за краем был спуск по вертикальному штормтрапу на площадку центрального боевого поста сигнальщиков-наблюдателей БЧ-4. До этого места было не менее 11-12 метров и я ещё не видел опасности в моём падении и скольжении к этому обрыву (обрезу, краю крыши).

Автор пишет эти строки, уже несколько дней и ночей переживая в памяти и во сне все эти перипетии, все моменты, мгновения этого падения и скольжения, дальнейших событий... Как когда-то после реальных, действительных и фактических этих событий я в течение трёх суток практически не спал, потому что каждый раз, когда уставшие глаза закрывались, я опять отчётливо видел, как мельтешит вокруг меня штормовой океан, как вспухает перед моими глазами и быстро приближается облако брызг, как я отворачиваюсь и успеваю спрятать за пазухой свой фотоаппарат и получаю мощный удар в "пятую точку", делаю непроизвольно несколько беспорядочных шагов бегом и падаю вперёд, как будто ныряю в бурный поток пенистой морской воды в облаке холодных и твёрдых, как шрапнель, брызг. Я вижу, как шлёпаюсь в этот бурлящий поток, как погружаюсь лицом в эту белую морскую пену, потом высовываюсь и вижу, что меня несёт не к леерам фальшборта, а к краю крыши ГКП, за которым виднеются поручни вертикального штормтрапа и редкие флаг-фалы - тонкие тросы для поднятия сигнальных флагов... Это был как бы классический нырок в воду, но на самом деле - нырок в тартарары...

Я знал, что на моём стремительном пути слева у самого угла леерного ограждения из палубы крыши торчат два больших круглых плоский вентиляционных "гриба" ГКП, в который я сейчас должен был с силой ткнуться лицом, поэтому я, на свою беду, не размыкая рук и не отпуская плотно прижатые к телу отвороты бушлата, попытался встать. Лихорадочно упираясь локтями в палубу, захлёбываясь в журчащей пене потока, я успел подняться на колено, а потом даже приподняться, чтобы оказаться прямо перед "зевом" (открытым пространством) трапа, ведущего на центральный пост "сигнальцов" БЧ-4. Я ещё подумал: "О как! Само приехало!"...

Только я собрался отнять руки и вцепиться в поручни трапа, как сзади раздался сильный удар, шумный всплеск и корабль практически остановился, замер в своём движении вперёд, но сила инерции, наоборот, качнула меня назад, к носу корабля и я опять, потеряв равновесие, беспорядочно попятился, сделал несколько падающих шагов назад и должен был упасть навзничь, на спину. Я всё это долго пишу и использую много слов, а в реальности это всё происходило практически мгновенно, за доли секунды и не было времени ни воспринять, как должное, ни осознать все эти мгновенные события. Только моя инстинктивная эйдетическая (фотографическая память ощущений) запомнила все эти перипетии и теперь вновь вспыхивает в моей памяти образами, видео картинками во сне и печатными словами в этой книге...

Было ли мне страшно? Почти нет... Страшно было не оттого, что я был на корабле, что упал, что неуклюже вставал, а теперь вновь должен был упасть назад на спину... Страшно было оттого, что я потерял контроль над собой и событиями, что не держался за трубы штормового леерного ограждения, приваренные к наружной переборке надстройки на крыше ГКП, хотя, конечно же, должен был за них держаться... Жизнь дороже любых фотографий, любых фотоснимков и если бы я сейчас выпал за "прозрачный" фальшборт леерного ограждения крыши ГКП в океан, то никто и никогда бы не увидел этих фотографий, поэтому я должен был схватиться за леера, но я этого не сделал...

Справа от меня на наружной переборке были трубы леерного штормового ограждения и сама алюминиевая переборка с вентиляционными "грибками", за которые я тоже мог ухватиться, а слева от меня были редкие стойки и трубы (верхняя труба-леер и средняя труба-леер) леерного ограждения фальшборта. Только правый леер был на надёжной прочной переборке, о которую можно было опереться, а слева - ажурная труба, за которой был открытый бушующий и орущий звероподобный сильный шторм...

Пока я "выбирал" за что ухватиться руками, сзади, как я у же сказал, "взорвался" очередной носовой бурун и шквал морской пены, взвеси морской воды, облако капель разной величины и поток воды снова был подхвачен порывом ветра и нёсся мне в спину. Нос корабля, врезавшись в гребень мощного вала-волны, практически мгновенно встал "на дыбы", как норовистый дикий конь, и палуба-крыша ГКП снова получила наклон, по которому опять бурным водоворотом и потоком понеслась новая порция морской воды, пены и брызг. Я опять получил сильный толчок в спину и теперь, почувствовал, как ноги мои отрываются от палубы, а я взлетаю в воздух...

Дело в том, что корабль шёл вперёд с экономической скоростью 12-14 узлов ( 22,2-2,9 км/ч), а ему на встречу дул сильный штормовой порывистый ветер и неслось по ветру облако морской пены и брызг со скоростью 17,2-20,7 м/с или 62-74 км/ч. Пусть во время встречи с волной корабль почти остановился, но инерция движения сохранилась и я вольно или невольно откачнулся назад по пути следования корабля, то есть навстречу летящему облаку взвеси морской воды, поэтому наши скорости движения сложились и на меня вновь обрушилось воздушно-капельное плотное пространство-масса морской воды со скоростью не менее 60 км/ч.

Представьте себе, что вы столкнулись с легковым автомобилем массой в несколько тонн, только не с твёрдым, металлическим, а почти газообразным... Всё равно этот воздушно-капельный поток, порыв ветра, масса воды, совокупное ударное воздействие, как ударная волна от фугасного взрыва, швыряет вас, отталкивает, кидает, бросает по пути своего следования. Я был напротив "зева" поручней штормтрапа и был в положении спиной к налетающему облаку-потоку взвеси морской воды и практически без опоры ногами, то есть без сопротивления. Поэтому моё опрокидывание и падение на спину заменилось мгновенным ударным швыряющим броском и я полетел головой вперёд в зияющее пространство между поручнями штормтрапа, ведущего с крыши ГКП на площадку центрального боевого поста сигнальщиков БЧ-4. Теперь передо мной была только одна преграда - шесть редких флаг-фалов на правой рее стеньги фок мачты БПК "Свирепый", а за ними пустота шкафута, на котором внизу (расстояние вниз 5,7 м) располагались по бортам два торпедных аппарата ЧТА-53-1135... Это пространство и было тем самым "тартарары", куда меня швырнуло...

Каждый корабль или судно имеет специальное оборудование для подъёма сигнальных флагов и флажных сигналов - мачты, реи, рангоут, бегучий и стоячий такелаж. На самой вершине мачты (под клотиком) и на концах (ноках) реев надёжно приваривают или устанавливают канарей-блоки. В блоки (роликовые опоры) продевают сигналь¬ные фалы или флаг-фалы (концы, тросы, снасти), к которым с помощью клевантов (специальных клиньев) пристопоривают (крепят) сигнальные флаги и флажные сигналы. Нижние концы флаг-фалов крепят к своим уткам (скобам в форме утиного клюва), расположенным в верхней части обвеса; при этом фалы наматывают на утки в виде восьмерки.

БПК "Свирепый", как все корабли пр.1135 типа "Буревестник", имел одну фок-мачту и одну высокую и длинную ажурную наклонную стеньгу, соединённую с мачтой верхней марсовой площадкой. На стеньге на высоте марсовой площадки по бокам располагались две ажурные реи (уса), собранные из алюминиевых труб. На этих реях-усах располагались на равном расстоянии друг от друга по шесть канарей-блоков, через которые были проведены сигнальные флаг-фалы. Согласно "Справочнику сигнальщика" сигнальные фалы изготовляют из плетёного линя в целях исключения перекручивания его, а следовательно, и поднимаемого флажного сигнала. Каждый сигнальный фал корабля имеет свой номер. Нумеруют флаг-фалы справа налево, начиная с правого нока правого рея (уса) - №1 и левого нока левого рея (уса) - №2 и т.д. Кроме этого, в блок клотика стеньги основывается флаг-фал для поднятия стеньговых флагов, флагов должностных лиц и вымпелов.

Расстояние между линями флаг-фалов (пеньковыми тонкими тросами), примерно, 20-25 см. Естественно, пеньковые лини на ветру, во влажной буйной штормовой атмосфере намокают, натягиваются и растягиваются сильным порывистым ветром, их крепление "восьмёркой" на утках ослабевает и фалы на ветру вибрируют, гудят, шумят, трепещут. Вот через эти самые флаг-фалы я и пролетел головой вперёд, как при нырке в воду "ласточкой", только без рук...

Фотоиллюстрация: 23.09.1973 года. 17:00. Северо-Восточный Атлантический океан. Северо-западная окраина Северного моря. Где-то в районе перед первой линией Фареро-Исландского рубежа противолодочной обороны ВМС США-НАТО. На фотоснимке БПК-СКР "Свирепый" на якорной стоянке на реке Нева в Ленинграде в День ВМФ 26 июля 1987 года. В центре кадра место действия событий 23 сентября 1973 года: торпедные аппараты ЧТА-53-1135 на шкафуте (средняя часть верхней палубы корабля между надстройками); сплошной алюминиевый фальшборт галереи сигнального мостика; центральный боевой пост сигнальщиков БЧ-4 (торцевая средняя часть с круглой вьюшкой грузовой стрелы); вертикальный штормтрап с поручнями, ведущий на крышу ГКП; трубное леерное ограждение по периметру крыши ГКП. На крыше ГКП (главного командного пункта, центральная надстройка) сквозь поручни и стойки леерного ограждения виден круглый барабан большого навигационного, сигнального и осветительного прожектора МСП-л45/2 (МСПл-45), а справа от него (на самом краю) крыши ходового мостика - наружная "голова и око" корабельного бинокулярного призматического визира ВБП-451 (ОВНЦ-451). Справа на трубном кронштейне ("усе") стержневая радиоантенна БЧ-4, по которой сигнальщики и я определяли глазомером силу и интенсивность дующего ветра по шкале Бофорта. Далее на снимке справа: первый контейнер пусковой установки КТ-106 противолодочного ракето-торпедного комплекса УРПК-4 "Метель", высокий гребень волнотвода и белый гордый гюйсшток, на котором развевается алый флаг с красной звездой - государственный символ принадлежности корабля к СССР. Вот тут, в проёме поручней штормтрапа на краю крыши ГКП мне в спину в очередной раз сильно ударило облако брызг, взвеси морской воды и пены, шквал сильного штормового ветра и я головой вперёд пролетел сквозь флаг-фалы центрального поста сигнальщиков БЧ-4 прямо и вниз, на палубу шкафута, под основание торпедного аппарата ЧТА-53-1135.