Воспоминания о военных авиаторах Аральска

   Источник: http://aralsk-6.narod.ru/Aral-safari.htm

   Я, Вельминский Василий Иванович, майор в отставке, с 1957 по 1969 был начальником поисковой группы войсковой части 41167 Аральского гарнизона под названием "Чайка".
   В задачи поисковой группы входило: подготовка боевого поля, приём изделия, определение его географического места падения, сбор и уничтожение остатков. Всё, что оставалось от последней ступении изделия и головной части (кроме того, что возвращалось для исследований в Капьяр) доставлялось в часть и захоранивалось в "секретном котловане". Слово "ракета" в те времена не упоминалось даже в "совершенно секретном" акте .
   В группе служили: капитан Новокрещёнов Иван Иванович - начальник СТК, капитан Фролов Валентин Иванович, капитан Юсов - метеоролог.
   При выезде на "точку"- к месту падения ГЧ, примерно за 100 км от базы, нам придавались связисты: начальник связи майор Данеев Борис Васильевич, офицеры связи - капитан Корявов Василий Иванович, лейтенант Полтавец (впоследствии дослужившийся до командира полка связи на Капьярском полигоне).
   Пролетев примерно 1200 км от КапЯра, головные части ракет падали в район за 100 километров от Аральска.
   Для оперативной работы группу усиливали авиацией: командир звена капитан Серёжкин Василий Михайлович пилотировал самолёт ЯК-12; придавались вертолёты МИ-4, а для сообщения базы Аральск с полигоном использовались самолёты АН-2, ЛИ-2, ИЛ-12,  ИЛ-14.
   Памятен следующий случай. В 1964 году зимой была очень холодная снежная погода с метелью и в один из таких дней у самолёта ЛИ-2, командир капитан Александр Осипов, после взлёта с аэродрома "Сокол" отказал один мотор. Осипов старался на другом моторе довести самолёт до посадочной полосы, но не
дотянул метров 200 и упал на большой снежный сугроб, снеся при этом несколько телеграфных ЛИ-2 столбов у железной дороги. Сугроб смягчил удар и ЛИ-2, русское дитя заокеанского дядюшки Дугласа, выдержал испытание и  весь экипаж, слава Богу, остался жив.
   Валяющиеся между "Соколом" и нашим городком обломки фюзеляжа того самолета и, самое главное, - кабины, еще долго радовали отроков "Чайки", иногда играющих там "в летчиков".

Источник: http://aralsk-6.narod.ru/Piloty.htm

Серёжкин Владимир Васильевич.

Воспоминания об отце.

  Сейчас трудно найти людей, у которых есть желание сохранить память о том большом  и важном что было в истории большой страны. Но все же есть те, кто старается собирать и сохранить историю таких уникальных полигонов как Аральск или Капустин Яр, ныне уже забытых и никому не нужных. А история того стоит.

  В жизни моих родителей Аральск был часто «на устах» , причем в самых тёплых воспоминаниях. Они были молоды, служба была интересной, море было почти рядом , рыбалка и охота в те годы были не то что сейчас. Прослужили они там почти 10 лет. Там вырос мой старший брат и там-же родился  я, как раз в те годы, когда в СССР шло становление РВСН. Мама работала в Аральске, если мне не изменяет память, - она была заведующей  офицерской гостинницей какое-то время , а отец служил, как он говорил  «через бархан» (на пути от дома до аэродрома был бархан).

  О моём отце упоминается на этом сайте в воспоминаниях Вельминского Василия Ивановича - это  тот самый командир звена ЯК 12 Серёжкин Василий Михайлович. Так что некоторые детали  той  аварии Ли-2  я слышал , что называется , почти из первых уст. Я не знаю - был ли отец свидетелем или очевидцем  ( судя по всему да, во всяком случае он был тогда  на аэродроме), но детали расследования он знал полностью, поскольку командир звена был обязан знать причины случившегося и довести результаты расследования и выводы до всех своих подчинённых.

  Эту историю отец частенько вспоминал применительно к современной авиации и всяким инструкциям : «... чего сейчас  не летать , - у лётчика дует в задницу лишняя тяга и взлетай как хочешь..., а попробуй как на ИЛ-10 или ЯК-12: лишней тяги нет и крутись как Осипенко в Аральске, а ведь он всё по инструкции летал, а кто  нас такому учил, как у него случилось? Хорошо что его не засудили...» . Он говорил что лётчик должен верить прежде всего себе и самолёту, а потом уже инструкциям, а для этого лётчик должен быть наблюдательным  и готовым к любым неожиданностям, даже теоритически и , если чего не знает или не уверен то тогда «.. учи матчасть и тренеруйся..», благо  что в те годы они летали почти свободно когда хотели и куда хотели , ну естественно командиры им разрешали «тренеровочные полёты по заданию 1,2,3....»  когда было нужно.

   Кстати, судя по тому что отец мне рассказывал, действительно в их лётном подразделении была типичная «лётная дисциплина» отдельного лётного подразделения (немного ЛИ-2, немного ЯК-12, несколько вертолётов Ми-4 в конце службы в Аральске и иногда прилетали ИЛ-12/14) , вдали от глаз начальства и командовал (я не помню фамилии командира) этими лётчиками  в то время боевой офицер-лётчик, прошедший Войну и имевший твердые устои лётной работы и своё  мировоззрение на то, каким должен быть пилот ВВС  СССР. Поэтому и летали много, и ... всякое было.

  Что касается непосредственно аварии того ЛИ-2 . Как говорил отец,  зима тогда было не то что сейчас , тогда в Аральске в степи замерзнуть можно было  «махом», мороз и ветер в степи быстро  делали своё дело. Капитан Осипенко выполнял задание ни ЛИ-2 , день был не то что морозным, а очень, - даже по аральским меркам, морозным. Машину ему приготовили, вроде всё было как всегда... Он начал взлёт и не смог набрать высоту, у него по-очерёдно начали «дохнуть»  двигатели. ЛИ -2 был машиной непростой в пилотировании и с ней нужно было иметь  некоторый специальный навык управления, особенно в такои ситуации. Как Отец говорил ... «ну но одном двигателе его посадить можно, почти спокойно,   «крутит» его только сильно (не знаю - тренеровали они взлёт на одном двигателе или нет...),  а так, чтобы  на взлёте к как у Осипенко ... ему нужно было, уж если  сразу не сообразил что случилось,  самолёт «ткнуть» в снег да и всё,  даже с малой высоты можно было, а он пытался его поднять, а куда - если у тебе лететь неначем...  Ведь он начал «мерзнуть» уже на взлёте , отрывался от земли, когда тяга на одном начала падать. Полоса короткая, времени думать мало,  растерялся немного, вроде высоту начал набирать, хотел назад  вернуться, а тут и на втором двигателе началось... Он  на развороте, на малой высоте зацепил столбы и в снег ,почти кубарем (я тут не уверен, но по-моему самолёт перевернулся). Хорошо что никто не погиб. Покалечились сильно но все живы.»

Отец добавлял всегда, что если бы летчиков  тогда учили «быстро думать», то Осипенко  не стал бы пытаться маневрировать. Как потом им командир объяснял - в такой ситуации было бы лучше сажать самолёт на снег «по-прямой» - «как шёл прямо, так и надо было сажать, высоты, хоть и небольшой, хватило бы... Ну,  упали бы на брюхо в снег  и хер с ним, это не на  столбах кувыркаться...», - степь большая и снежная, и риск был минимальным.

  Эта авария была первой серъёзной в Аральске и после неё были сделаны некоторые формальные и неформальные выводы. Формально причиной аварии было выключение двигателя из-за отказа карбюратора вследствии его переохлаждения. Инструкция по эксплуатации ЛИ-2 предписывала (как, впрочем, и на всех самолётах до сих пор) отключать энергоемкие электрические источники потребления на время взлёта, чтобы «не отнимать» лишнюю мощность двигателя на взлётном режиме. В соответствии с этой инструкцией капитан  Оспенко отключил подогрев карбюраторов на двигателях. Один карбюратор просто банально замёрз,  причём во время разбега, второй начал мерзнуть уже при наборе, вернее при попытке набора, высоты. Поэтому у них, как говорил отец , «... карбюратор уже начал мерзнуть на взлёте, когда хвост задрал...»  и не хватило мощности, чтобы набрать высоту и нормально развернуться назад на полосу.  Еще, возможно,  была водичка или конденсат в топливе , а возможно - техники виноваты.

   У отца были случаи, когда из-за вины техников он вынужденно садился в степи зимой, а однажды на старте у Яка разлетелся винт - так отец того техника побил прямо на старте, куском этого же  винта, причём принародно, - его тогда чуть звания не лишили, спасибо командиру – всё понял и дело «прикрыл». Насчёт дальнейшей судьбы Осипенко я не знаю, летал он больше или нет .  А самолёт - «... он, наверное, до сих пор там лежит, его даже с дороги хорошо видно было. Я сколько потом в Аральск летал - каждый раз  про Осипенко вспоминал...».

   Дальше отец служил в Капустином Яре, но это уже другая история. Кстати, где-то в году 54-55 летчики аральского подразделения летали на «разметку Тюратама». Тогда ещё никто про Байконур не слышал и не знал, просто в это время приезжали военные землеустроители и они летали по точкам, где вбивали специальные колья с надписью, что эта земля отчуждается в пользу МО СССР. Тогда эти земли отторгали у колхозов, передавали под полигон Баконур и выплачивали компенсации, кому было положено.

  Я как-то спросил отца насчёт его службы в Аральске - и он рассказал что основной задачей их эскадрилии был поиск упавших частей ракет, обозначения координат для наземных служб, ну а те ребята уже занимались эвакуацией и утилизацией этого железа.

  "Ракеты в те годы не всегда летали так, как им было положено по заданию. Её в Капустином Яре запустят и упасть она должна была в заданном районе, строго по курсу километров 1000-1200 от старта, а она возьмёт и отклонится от траектории на "пару лаптей" и улетит хрен знает куда. Где её искать ? Тебе измерители-балистики район падения дают предположительно, а там степь дикая,квадрат поиска как простыня, летать неделю нужно чтобы хоть что-то найти. Как правило, в таких случаях сначала шли ЛИ-2, у них дальность побольше, чем на ЯК-12, искать могли долго и большие районы облётывали.

  Они, бывало, сутками искали и - ничего! Скорость большая (по сравнению с Яком), низко к земле летать опасно, а с большой высоты не всегда кусок ракеты увидишь, особенно весной, когда степь "цветёт", тем более, куски ракет иногда так в землю зароются , что сразу и не понять - что это такое, Да и сесть в степи , в случае чего, сложно, не каждый летчик отважится сесть на незнакомое место да ещё и в песках. Ну, в общем, частенько посылали нас на ЯК-12 в те районы, где искать на ЛИ 2 было сложно. Запраляли замолёт "под горлышко", водички и сухпай прихватил и - вперёд , заре навстречу, в степь.

  Самолётик хоть и маленький, но на 3-4 человек расчитан. Вместо пассажиров частенько брали с собой бензин в канистрах. Кто его знает - как оно там повернётся, может ночевать где в степи придётся, чтобы назад не лететь на дозапраку. В общем, летишь и смотришь чего на земле подозрительно не так... А ещё нужно штурманскую подготовку хорошую иметь и район полётов предварительно изучить, хоть по карте, но изучить. Заблудиться можно было запросто. Степь она - и есть степь.

  В такие срочные полёты чаще всего я летал один, всё-таки командир звена и пилот инструктор (отец до этого был пилотом-инструктором в Оренбургском лётном училище и закончил курсы, как тогда говорили - "высшие курсы подготовки пилотов-инструкторов", кажется в Грозном; это считалось очень хорошей подготовкой для лётчиков). У нас командир был мужик грамотный, нас часто посылал "поупражняться" не только в координатах Аральского полигона, но и на то, что было рядышком. Как правило, это были полёты по маршрутам, где лётчик визуально определяет наземные навигационные точки-ориентиры.

  Ну вот, крутишь круги по степи до-одури - а толку нет, даже следов от ракет никаких нет. Чего делать , куда податься , где искать? Так вот, однажды решил я пойти на "военную хитрость", которая и сделала меня одним из самых лучших поисковиков в эскадрилии. Искали мы эту штуковину, что отлонилась, всей эскадрилией уже дня три-черыре, каждый день по два ЛИ-2-х степь утюжили, а толку никакого... Район поиска здоровый, а изделие уж какое-то было супер-секретное. Командир говорит, что начальство уже готово "....применить табельное оружие если не найдёте...", ну это шутка такая у командира была.

  Снарядили и меня. Я уже несколько раз до того поучаствовал в таких "авралах" и опыт у меня какой-никакой был. Так вот, решил я в этот раз не искать "на ощупь", а попробывать другой вариант поиска, местный. Поговорил с лётчиками что уже в этом районе были, поузнавал что видели. Вылетел утречком следующего дня пораньше в район и нашёл то , чего, собственно и хотел... - местных чабанов. Я уже года два прослужил в Аральске, был членом Аральскогой городской парторганизации, кое что о жизни казахов узнал. Так вот, это только кажется, что степь безлюдна, а на самом деле местный народ всё обо всём и обо всех знает. И меня уже некоторые из них знали.Так что дело было за малым, поговорить с местными - чего они необычного в степи видели в последние дни?

   Прилетел на первую их стоянку, это мне экипаж ЛИ-2 сказал, где их видел, поговорил с мужиками, они ничего не видели , но сказали кто ещё и где в этом районе пасёт скотину. Полетел к следующим. На третьей или четвертой посадке местный парень, лет 16-ти, сказал, что ничего не видел - а я смотрю - он поильню для овец из куска "ракетного железа" смастерил, а "железяка" - явно свежая! Я ему говорю: " А это ты где взял ?", а он глазами моргает ,вроде как соображает, чего ответить, а я его тут-же спраштваю: " Ты чей сын будешь ?" Он там чего-то ответил, не помню, а я ему строго так говорю: " Я твоих родственников знаю, вот расскажу им как ты тут меня обманываешь... А ты знаешь что если кто узнает, что ты из ракеты поилку сделал, так тебя в тюрьму могут посадить ! Давай говори где взял !".

  Пока мы с ним болтали, его отец прискакал на лошадке - увидел, что самолёт возле стоянки сел - так сразу из степи и прискакал. Мужик серьёзный оказался, гостепреимный. Мы с ним чайку попили, поговорили, он мне всё рассказал - где чего видел, где "железяку" взял, махнул рукой в какую сторону лететь. Попросил своему брату в Аральске привет и записку передать, я его брата немного знал. В общем, ещё километров 8-10 я пролетел и нашёл эту хрень. Она оказалась за районом предполагаемого падения километах в 20-ти. Я так потом несколько раз через чабанов искал пропавшие ракеты, они меня уже знали, если Валий прилетел, то чего-то значит срочно нужно. Быстро и удобно. Эта история дошла до тогдашнего первого секретаря партийной организации г Аральска. Мы с ним уважительно друг к другу относились много лет. Когда я службу в Аральске заканчивал, он мне "выделил" (тогда была распределительная система) машину "Москвич 407" , ещё говорил, мол чего Москвич берёшь , Василий, - давай я тебе "Волгу" выделю! Я тогда решил, что капитан на "Волге" - это не очень прилично..."

  Такая вот была история...


А. И. Кравченко, ветеран НПО ИТ
Ас «Туча»

Лето 195З года, Приаральская степь, самолет ПО-2 баражирует над степью. Летчик по прозвищу «Туча» и молодой специалист - сотрудник Королёвского ОКБ-I Олег Сулимов выполняют спецзадание: летают над полем падения изделий и визуально ищут деталь желтого цвета, в которой должна находиться кассета автономного магнитного регистратора «МАРС», фиксировавшая вибрационные процессы, происходившие на изделии в процессе полета. 

  Вдруг забарахлил мотор самолета, вместо ровного гудения - редкие хлопки, треск, временами остановка винта. Летчик принимает решение: аварийная посадка на такыре - глиняном дне высохшего озера. Как только колеса самолета коснулись земли, началась тряска, и уже перед остановкой колесо самолета попадает в яму и отламывается правая стойка с колесом, самолет разворачивает и бросает на кpыло.

   Спрыгнули с самолета, осмотрели поломку и ... задумались - на десятки километров нет ни жилья, ни дорог. «Туча» говорит: «Нужна палка или доска - привяжем стойку с колесом к оставшейся конструкции». Но кругом степь - ни деревца, одни мелкие кустарники да полынь. «Туча» вспоминает: «При заходе на посадку пролетали над казахским могильником,  может, там что найдем, это километра 2-3 отсюда». Сориентировались и пошли.

   Действительно, скоро увидели небольшое сооружение типа маленького мавзолея - там и нашли корягу саксаула, не очень ровную, но крепкую. Приладили корягу к стойке, закрепили конструкцию стальным тросом, котоpый сняли с дублирующей линии управления элеронами. «Туча» повозился с мотором, тот заработал, развернули вручную самолет, сели в кабину и поехали... Взлетели.

   Надо отметить, что связаться с базой и сообщить об аварии не было возможности - рация работала только в полете, так как запитывалась от генератора, приводимого в действие маленьким npопеллером, установленным на нижнем крыле самолета и вращавшимся только под воздействием ветра при полете самолета. Перед взлетом «Туча» дал наставления, что при посадке по его знаку рукой необходимо будет вылезти из кабины самолета и, держась за стропы между двумя крыльями, по нижнему крылу отойти от кабины метра на 2-2,5 на стороне неповрежденного колеса - и таким образом разгрузить «больное колесо» при посадке.

   Подлетаем к аэродрому посадки, на высоте примерно 100 м «Туча» дает сигнал рукой  вылезай. Олег выползает из ка6ины и, держась за стропы, двигается к краю крыла, вниз не смотрит, крепко уцепившись за стропы, думает только: «Как бы не сорваться». Посадка прошла «благополучно». Уже почти останавливаясь, самолет крутануло, колесо отвалилось, и Олег свалился с крыла. Падение было без последствий и царапин. Вечером в гостинице здорово отметили возвращение в часть. Что значит Ас «Туча»!

    Прочитано в газете "Импульс" НПО ИТ, № 56, декабрь 2011 г.

    Сулимов Олег Александрович позже стал доктором технических наук, Главным конструктором, Генеральным директором ФГУП НПО ИТ.