Мой путь Глава 4 Штурман

Мой путь: Юнга, Матрос, Штурман, Капитан
фото: выпуск ХМУ; танкер И.Сталин; Капитан Н.И.Плявин
Глава 4 Штурман.  Босфор, Суэцкий канал, Китай...

В феврале 1955 года после окончания 6-ти месячной стажировки на кораблях ВМФ, получении диплома об окончании училища и первого штурманского диплома — штурмана малого плавания, я получил направление в Одессу, в Черноморское государственное морское пароходство(ЧГМП). Перед Одессой я на неделю заехал в Молдавию, в Сынжерею, показать родителям диплом. В Одессе я направился в отдел кадров ЧМП.
Отдел кадров пароходства располагался тогда на Приморском бульваре, в доме №1, на 1-м этаже. В двадцатые годы там размещалась редакция газеты «Моряк». Об этой редакции и о людях, которые там работали, ярко рассказал Константин Паустовский в повести «Время больших ожиданий».
Напротив здания, на скамейках бульвара, на парапете всегда располагались моряки, ожидающие назначения на судно - «бичи» (от английского beach- берег), как их называли. Судов в пароходстве было ещё немного и не всем морякам находилось место на судне. В пароходстве это называлось - находиться «в резерве». Сюда же приходили моряки, вернувшиеся из рейса. Там всегда можно было узнать все морские новости, какие суда на подходе, какие суда плохие, какие хорошие, у кого из инспекторов отдела кадров быстрее получить назначение на судно.

  Прибежищем для моряков, находящихся в «резерве» и ждущих назначения на судно (бичей), была столовая в погребке, на улице Ленина, в двух шагах от Дерибасовской, недалеко от Оперного театра. Столовая имела какой-то номер, но моряки и многие знали ее как «У бабы Ути». Буфетчица, в этой столовой была Устинья Павловна (Ульяна Фёдоровна?). Фамилии ее никто не знал, но все моряки знали «бабу Утю». И она многих моряков знала в лицо. И если кто-то из знакомых приводил другого, то там "бичи" могли получить бесплатно обед, тарелку супа, какое-нибудь жаркое, взять взаймы деньги. Никаких расписок или записей фамилий, кому дала деньги. Она всегда говорила - придёшь с рейса-расплатишься. И никто никогда не позволял не вернуть долг. Иногда вместо денег были какие-нибудь вещи, ковры из Италии или какие-нибудь другие вещи.
  В 1955 году, я женился и искал квартиру- баба Утя дала мне адрес на улице Мастерской, и в долг 100 рублей. Это была большая сумма по тем временам. Долг я вернул только через полгода, после рейса в Геную. Потом мы уже видели бабу Утю гардеробщицей в этой столовой. А потом она исчезла, но память о ней у моряков сохранялась долго.

В первый же год после окончания училища, мы вместе с Володей Полозовым подали документы в Одесское высшее мореходное училище (ОВИМУ). Благополучно сдали приёмные экзамены и нас зачислили на 1-й курс судоводительского факультета заочного отделения. К сожалению, последующие насыщенные годы работы на судне, не дали возможность вовремя выполнять задания по программе обучения, и после первого года обучения, мы были отчислены за неуспеваемость. Володя Полозов через два года, уже работая старпомом на судах Азовского управления ЧГМП, снова поступил в ОВИМУ, но уже на стационар, но со 2-го курса перевёлся на заочный и ушёл плавать 2-м помощником на УПС "Товарищ" . Я же после ещё одной попытки поступления в ОВИМУ, в 1968 году поступил в ОИИМФ на заочное отделение эксплуатационного факультета и окончил его в 1974 году.

В начале марта я был назначен 4-м помощником капитана на танкер «Иосиф Сталин». В обязанности 4-го помощника входило вести судовую канцелярию, выполнять поручения старшего помощника и нести вахту на мостике с 16-00 до 20-00, под наблюдением старшего помощника.  Старший помощник отвечал за все палубные работы и за работу штурманов, его вахта была с 4-х утра до 8-ми. 
2-й помощник капитана - грузовой помощник, на его ответственности расчёт грузового плана, грузовые операции, и вся документация, связанная с грузом. Вахта 2-го с 12-ти дня до 16 и с полуночи до 4-х утра. На 3-го помощника капитана – все штурманское хозяйство, карты, лоции, пособия, приборы, вахта 08-00 до 1200 днём и с 20 до 24-х.  При швартовых операциях старпом находился на мостике, 2-й пом-ка-на корме, 3-й пом -на баке, мое место-4-го пом-ка- мостик. Для меня, наблюдение за действиями капитана было хорошей школой.
Кроме того, на судне была должность бухгалтера, в обязанности которого входило расчёт и выдача зарплаты экипажу, ведение расчётных книжек экипажа, составление кассового отчёта в бухгалтерию пароходства. При коротких рейсах, два раза в месяц выдача зарплаты (аванс и расчёт),в иностранных портах выдача валюты.
Также бухгалтер, вместе с судовым поваром и артельщиком (член команды ответственный за продуктовые кладовые, избирался из членов экипажа) рассчитывает необходимое количество провизии на рейс из расчета количества людей в экипаже и предполагаемой длительности рейса. По расходованию продуктов за рейс составлял денежный отчет для бухгалтерии пароходства.
В 1955 году должность бухгалтера была сокращена и его обязанности по заказу продуктов на рейс и соответствующую отчетность возложили на старпома, а денежные операции и отчетность на 3-го помощника капитана..

Судно, с грузом керосина для Китая, снялось в рейс из Одессы в марте 1955 года. Это был мой первый рейс в должности помощника капитана.
Капитаном танкера был Николай Иванович Плявин — выпускник 1933 года Херсонского мореходного училища (в год моего рождения). Н. И. Плявин в 19 лет стал штурманом, а в 28 — капитаном. В годы войны он был самым молодым командиром одного из самых больших танкеров того времени.
   Николай Иванович недавно окончил заочно Одесское высшее мореходное училище и в рейсе работал над книгой «Эксплуатация морского танкера». К этой работе он привлёк начальника рации и всех штурманов, кроме старпома. Начальник радиостанции Семён Журавлев, и мы поочерёдно, 3-й помощник Юра Коробков и я, перепечатывали рукопись капитана на пишущей машинке. Чертежи, рисунки выполнял 2-й помощник капитана Роальд Степаненков. Эту книгу «Эксплуатация морского танкера» капитану Плявину зачли как кандидатскую диссертацию и ему была присвоена учёная степень кандидата технических наук. Печатая книгу, я изучил ее содержание от корки до корки, и это мне очень помогло в освоении моей работы на танкерах и в дальнейшем продвижении по службе.

На танкере существовали старые флотские традиции, в кают-компании нужно было спросить разрешения у капитана, чтобы сесть за стол, и чтобы выйти из-за стола. Стол накрывался по всем правилам этикета, накрахмаленная скатерть, столовые приборы. Каждый член кают-компании знал, где его место за столом, и у каждого места мельхиоровые ложка, вилка, нож, льняные чистые выглаженные салфетки, заправленные в мельхиоровые кольца, на каждом кольце чеканкой обозначена должность владельца. Справа от капитана за столом шли места старпома, 2-го, 3-го, 4-го помощников, затем радисты. Слева,  соответственно должности механиков, стармех и так далее.
Питание на судне определялось рационом — подбором продуктов на неделю каждому моряку, установленному еще Английским Адмиралтейством и принятым в русском флоте. Дни недели различались по завтракам — так, в понедельник на завтрак обязательная отварная картошка в мундире с селедкой, в субботу — молочная каша, кофе. В воскресенье сыр, какао. Интересно, что эта традиция сохранялась много лет. При плавании в тропиках каждому моряку ежедневно полагалось 200 грамм сухого вина, которое впоследствии заменили натуральными соками.
Николай Иванович, без нотаций, улыбаясь и подшучивая, знакомил с правилами поведения за столом, да и не только за столом, но и в обществе. Одно из замечаний запомнил на всю жизнь. У меня была привычка здороваться рукопожатием и протягивать руку при встрече. Плявин в первый же раз сказал «не суйся с рукой к каждому, подожди, пока руку подаст тебе старший». «Хорошие манеры и умение достойно вести себя в обществе это часть поведения настоящего моряка» — это высказывание тоже принадлежит ему.

Босфор:
Первые впечатления рейса- проход проливом Босфор. Перед подходом к проливу ознакомление с лоцией. В проливе Босфор левостороннее движение: входящие суда с севера держатся Азиатского берега, идущие с юга на север – Европейского. Перед подходом к бухте Буюкдере, где на ходу оформлялись карантинные формальности, была стальная сеть поперёк пролива с ограждением прохода для судов. Проход обозначался буями. Для того чтобы пройти этот проход, нужно было совершить манёвр зигзагом между буями, сначала резкий поворот вправо и затем сразу же влево. Это сеть  стала помехой для судоходства и в мае 1966 Турция сняла это боновое заграждение.
В бухте Буюкдере и на выходе из пролива у острова Кызкулеси происходила смена сторон движения. В связи с частыми авариям в проливе, Турция с 1 мая 1982 г.    изменила левостороннее на правостороннее движение на  всем его протяжении.
В старых изданиях лоций Черного и Средиземного морей, кроме навигационных данных, приводилась краткая историческая справка о прибрежных государствах, проливах.
К Босфору подошли утром. Уменьшив ход, прошли сетевые заграждения. В бухте Буююк-дере к борту подошел катер с карантинным врачом. На катер спустился старший помощник капитана с судовыми документами. Оформление заняло немного времени, и как только старпом поднялся на борт, судно последовало дальше к месту встречи лоцмана. Катер с лоцманом уже шел навстречу. Встретить лоцмана послали 3-го помощника и меня, что бы я познакомился с этими обязанностями.
На мостике находились капитан, старпом и вахтенный третий помощник. Мне поручили следить за встречными судами и многочисленными катерами, снующими по проливу в различных направлениях и докладывать при сближении с ними. На мостике три бинокля. Один-капитанский-категорически запрещено трогать, два- для вахтенных- помощника и матроса. Один бинокль я оккупировал.
 
Слово Боспор означает «Коровий брод». Свое название пролив получил от древних греков. Древнегреческий миф рассказывает, что громовержец Зевс влюбился в красавицу Ио, а его супруга Гера, прознав об этой связи, поклялась отомстить. Тогда Зевс превратил девушку в корову, она переплыла узкий пролив и спряталась в горах Малой Азии. В Древней Греции названием Боспор (Босфор) также назывался Керченский пролив (Боспор Киммерийский).
Однако с биноклем в руках было трудно отвлечься от панорамы европейских и азиатских берегов пролива.  В самом узком место Босфора две крепости, справа   Румели Хисары, слева  Анадолу Хисары. Дистанция между ними около 4-х кабельтов (700 метров). 
Однако с биноклем в руках было трудно отвлечься от панорамы европейских и азиатских берегов пролива. Особое впечатление — это правый берег - Стамбул с огромным количеством замков, дворцов, мечетей, церквей, строений разных времён и народов. 
На выходе слева на маленьком островке маяк Кыз- Кулеси (Девичья башня). В лоции также приведено другое название -Леандрова башня. Оказывается, существуют две легенды о происхождении названия этой башни. Наиболее известная турецкая легенда гласит: Турецкий султан безумно любил свою дочь. Однажды ясновидец напророчил, что его дочь умрёт, когда ей исполнится 18 лет. Султан отдал приказ, чтоб до тех пор, пока его дочери не исполнится 18 лет, построить башню. После того, как башня была построена, султан приказал перевести его дочь в башню, чтобы уберечь её от возможной смерти. Когда дочери султана исполнилось 18 лет, султан подарил ей горшок с фруктами. Когда именинница открыла горшок, в фруктах оказалась ядовитая змея, которая укусила девушку, вследствие чего она умерла, как и было предсказано. Отсюда и название — Девичья башня. Ещё одна легенда рассказывает о втором названии башни — башня Леандра. Согласно этой легенде башня получила своё имя в честь героя древнегреческого мифа — юноши Леандра, который полюбил Геру, жрицу Афродиты, ради него нарушившую обет безбрачия, и, чтобы встречаться с ней, каждую ночь переплывал пролив Дарданеллы. Опасности не могли остановить влюблённого юношу и каждую ночь снова и снова он плыл туда, где горел далёкий огонь факела, который зажигала Гера. Но однажды огонь погас и не смогший найти в темноте правильную дорогу к островку Леандр утонул. Утром волны вынесли его тело к ногам так и не дождавшейся его девушки. В отчаянии девушка поднялась на башню, бросилась в море и утонула.
см. Три Босфора; http://proza.ru/2022/10/31/556

Пройдя Мраморное море, вечером подошли к проливу Дарданеллы.  Пролив, соединяет Мраморное и Эгейское моря, и отделяет Европу (Балканский полуостров) от Азии (полуостров Малая Азия) в Турции, Длина Дарданелл 38 миль (61 км), ширина от 0,75 до 3,73 мили (1,2 до 6 км).
Древние греки называли этот пролив Геллеспонтом, морем Геллы по имени дочери Атаманта, царя Фессалии, которая, спасаясь от мачехи Ино вместе с братом Фриксом, утонула в проливе при переправе. Они же его и переименовали потом в Дарданеллы, в честь мифического царя Дардана.
На восточном берегу пролива, недалеко от города Чанаккале располагалась легендарная Троя, Одним из первых царей Трои был Дардан, по имени, которого и вся окрестная земля звалась Дарданией, а основанный им город - Дарданусом. Город этот существовал на берегу пролива много веков и передал своё имя нынешнему проливу Дарданеллы.
Мне все было интересно, и я весь пролив до выхода был на мостике. Справа на холме, очищенном от деревьев, выложена белым, огромная фигура турецкого солдата с винтовкой наперевес и с примкнутым штыком,
Перед выходом из пролива Дарданеллы, в районе города Чанаккале, проходим узкостью Чанаккале шириной менее 1 мили, с крутым поворотом на выход в Эгейское море. При подходе к узкости нужно подавать длинный гудок, предупреждая суда, следующие из Эгейского моря. В самом узком месте видны средневековые крепости, одна слева в городе Чанаккале, и крепость справа на другом берегу.   

После прохода проливами, меня избирают комсоргом судна, и 1-помощник Сурнакин Виктор Григорьевич треует включиться в общественную работу. Комсомольцы , организовали передачу информации по судовой трансляции о рейсе, о местах, которые проходит судно, начали выпускать стенную газету. Готовит информацию и газету помполит поручил мне, как наименее занятого помощника, несущего только одну вахту.

   Эгейское море встретило нас штормовой погодой. Все свободное время я старался проводить на мостике, дополняя знания, полученные в училище, практической работой штурманов. Мне было интересно все: острова около которых мы проходили, работа с картой, вахта на руле, встречные суда.  Капитан Плявин доверял вахтенным помощникам расхождение со встречными судами. Вахту я стоял со старшим помощником Юрием Ивановичем Беловым. Он сказал, что помощники должны уметь стоять на руле (быть рулевыми) не хуже матросов. Авторулевых тогда не было. Вахту на мостике несли два матроса, ежечасно меняясь, один на руле, второй вперёдсмотрящий. Иногда руль доверяли мне под внимательным присмотром, а потом показывали результат моей работы на курсографе. Имея опыт школы юнг, работы на УПС «Товарищ», обучение прошло быстро. Весь этот опыт на мостике я впитывал, понимая, что он нужен для моей работы.   

 Из Эгейского моря в Средиземное танкер проходит проливом Элафонисос важным морским путём, альтернативой которому является Коринфский канал, отделяющим полуостров Пелопоннес от материковой Греции, (которым впоследствии, уже будучи капитаном, мне довелось пройти). Огибая Пелопоннес с юга, в проливе Элафонисос судно проходит вблизи мыса Малеа, который является южной оконечностью Греции, вместе с соседним мысом Тенарон(он же Матапан). Высокий мыс круто спускается к морю. С проходящих мыс судов видна часовня. С 13 века в этой части Малеи жили отшельники. оконечность мыса назвали малым Афоном. В конце XVIII века на мысе была сооружена часовня Архангелов, обитель святого Георгия Малейского – 13-14 веков. Она притулилась на восточной оконечности Малеи. Расположенную невдалеке церковь святой Ирины (Агия Ирини) датируют 19 -м веком. Все это я узнал намного позже при заходах в Грецию, уже будучи капитаном. Пройдя Малею, Тенарон (Матапан) мы вышли в Средиземное море и штормовая погода сопровождала судно до самого Порт-Саида.

Суэцкий канал:
Отдельные воспоминания- это проход Суэцкого канала. В тот период канал управлялся англо-французским предприятием «Всеобщей компанией Суэцкого канала». После национализации канала в 1956 году управление каналом перешло к правительственной Египетской Администрации Суэцкого канала.
Канал состоит из двух частей — к северу и к югу от Большого Горького Озера, соединяя Средиземное море с Суэцким Заливом на Красном море. Русло канала идет почти прямо с севера на юг и считается условной географической границей между Азией и Африкой. В северной части вдоль канала проходит автомобильное шоссе, железная дорога и пресноводный канал.
Суда идут конвоями: два — с севера на юг, один — с юга на север. В районе Порт-Саида,  и еще в трёх местах, канал раздваивается, чтобы обеспечить двустороннее движение судов. Эти два конвоя расходятся в Большом горьком озере и канале Эль-Баллах. Северный конвой пропускает южный, стоя на якорях. Движение судов регулировалось центром управления движением судов «Всеобщей компании Суэцкого канала».

Порт-Саид - преддверие канала. При входе в канал на набережной на постаменте памятник  Фердинанду де Лессепсу человеку, который благодаря своему упорству, энергии и организаторскому таланту, дал жизнь Суэцкому каналу. Лессепс стоит с протянутой в сторону порта рукой, а на цоколе памятника надпись на латинском языке: «Aperire terram centibus» (Открыть мир людям). 

На месте Лессепса могла оказаться статуя Свободы – та самая, что установлена в гавани Нью-Йорка. Идея этого грандиозного монумента появилась у ее автора, француза Бартольди, после поездки в Египет. Он задумал изваять монумент размером в два раза больше Сфинкса, символизирующий приход в Египет западной цивилизации.
Монумент должен был представлять собой фигуру египетской крестьянки с факелом в руке и быть установлен в Порт-Саиде, у северного входа в Суэцкий канал. Однако стоимость проекта была столь велика, что желающих финансировать его не нашлось. Два года спустя скульптор предложил монумент американцам и получил их поддержку. Правда, изображение женщины пришлось изменить.
К сожалению, в июле 1956 года памятник Лессепсу в Порт-Саиде торжественно демонтировали. Было это 26 июля 1956 года. В тот день президент Египта Гамаль Абдель Насер объявил о национализации Суэцкого канала, принадлежавшего англо-французскому капиталу. И в ознаменование этого события статуя французского инженера, являвшаяся для египтян символом колониализма, грохнулась на землю.

В Порт-Саиде судно поставили на швартовые бочки, в ожидании формирования каравана для прохода каналом. На баке, на форштевень судна был закреплён специальный прожектор Суэцкого канала. При следовании каналом в ночное время прожектор освещал буи канала. На буях было специальное отражающее устройство. Это помогало лоцману и рулевому удерживать судно посредине канала. На судно также подняли и закрепили 2 бота для обеспечения при необходимости швартовки в канале, заводки швартовых концов на берег канала. На борту расположились электрик, обслуживающий прожектор и команда со швартовых ботов. Расположившись на корме судна, они эту задачу совмещали с торговлей различным товаром.
 
На мостике судна—лоцман-англичанин. В то время в канале работали лоцманы из Англии, Франции, Голландии, Норвегии, Италии. Первая проба знаний английского языка, полученного в училище, показала их недостаточность  для длительного общения.Тут же задание капитана -улучшить знание английского. Николай Иванович Плявин поощрял штурманов к общению с лоцманами. Это давало навыки разговорной речи.
В период Суэцкого кризиса в 1956 году иностранные лоцмана отказались проводить суда, и для работы на Суэцком канале в качестве лоцманов было направлено 15 советских капитанов дальнего плавания, среди которых из ЧМП- капитаны
Б.С.Кисов, Е.И. Малохатько, Ф. Ф. Пеньков,  А. Н. Доценко,  И.Ф. Иванов и др..
Всего СССР направил в Египет около шестидесяти лоцманов, опытных капитанов дальнего плавания. К ним направляли дублёрами офицеров военно-морского флота Египта, которые впоследствии сменили наших лоцманов. (См. Битва лоцманов...) http://proza.ru/2023/04/13/896

Переносных радиостанций в то время не существовало. Информацию о канале, движении судов лоцман получал через судовую радиостанцию от центра управления каналом. На правом берегу канала через каждые 10 миль располагались посты (станции - как их назвал лоцман). Во время прохождения судна на станции выставлялся плакат-информация для лоцмана, лоцман отмечал время прохода в своей тетради.
Пустынные берега канала особого впечатления не оставили, кроме Исмаилии. С пальмами, белыми домами город выглядел настоящим оазисом среди жаркой пустыни. Исмаилия была спроектирована в 1863 году Фердинандом де Лессепом в качестве обслуживающей базы при строительстве канала, и была названа в честь Исмаил-Паши, в то время управлявшего Египтом.  В Исмаилии первая половина канала пройдена. Здесь смена лоцманов. К борту судна подходит катер и на мостик поднимается новый лоцман, ведущий судно до выхода из канала в Суэце. Проход каналом от Порт-Саида до Суэца, выхода в Красное море с задержками занял более суток.

По выходу из Суэцкого канала в Красное море нас встретила жара, температура воздуха в каютах превышала 35 градусов. Команда своими силами изготовила бассейн — деревянный ящик, выстеленный брезентом, установив его на грузовой палубе.
До прохода Суэцкого канала вахту с 16 до 20 я стоял со старшим помощником.  После канала мне доверили самостоятельную вахту.
В Индийский океан мы вошли в сезон тропических циклонов. После прохода Мальдивских островов северо-восточный муссон постепенно перерос в сильный шторм. Факсимильных карт тогда не было, и прогноз получали по радиосводкам. Как оказалось, нас краем зацепил циклон. Этот «край» оказался достаточно сильным, чтобы разрушить и смыть за борт самодельный бассейн. Волны высотой 5–6 метров обрушивались на грузовую палубу, постоянно заливая ее водой.

Несмотря на погоду, жизнь на судне шла по строгому распорядку. Проводились занятия с экипажем — в понедельник техническая учёба рядового состава, вторник — политзанятия, среда — командирская учёба, в четверг — военно-морская подготовка. На командирской учёбе у штурманов проходила так называемая «проработка рейса». Рейс разделялся на участки. Каждому штурману поручался отдельный участок перехода, и он докладывал об условиях и особенностях плавания, правилах и особенностях портов захода. Все это (весь рейс) должно быть описано в штурманской тетради каждого штурмана. Занятия продолжались и на вахте, так капитан требовал, чтобы с каждым судном, встречным или попутным, находящимся в пределах видимости обязательно устанавливать связь светом, сигнальной лампой или клотиковой лампой по азбуке Морзе, сообщая свои данные и запрашивая их от другого судна. Это давало дополнительную практику в разговорном английском.
Каждый день в полдень капитан вызывал всех штурманов на мостик «брать солнце» секстаном для определения места судна. У каждого штурмана «персональный» секстант, с указанием должности «хозяина» на ящике-футляре. В ящике формуляр на секстан, куда нужно записывать проверки, выверки и поправки секстана.
( См.Сказание о секстане  http://proza.ru/2022/09/30/518)

 На полке в штурманской все необходимые таблицы для астрономических наблюдений, определения поправок компаса, вычисления места судна. Там Морской астрономический ежегодник, Мореходные таблицы-МТ-48, таблицы ТВА-52 (Таблицы высот и азимутов светил). Также имелись «Brown's Nautical Almanac» и 4 тома таблиц НО-214 — "Table of computed Altitude and Azimuth» издания Гидрографии США.

Вечером (в сумерки), если не было облачности, «брали звезды», определяли поправку компаса по заходу солнца. Вот здесь я с благодарностью вспоминал уроки преподавателя Батумской мореходки Иванова-Новикова по знанию звёздного неба. Решение каждой задачи записывалось в тетрадь астрономических наблюдений.
Через два дня циклон ушёл к северу, и до Малаккского пролива, а затем и до Сингапура мы шли при хорошей погоде.  В проливе нам пришлось встретиться с оживлённым движением не только встречных и попутных судов, но и с небольшими джонками, пересекающими пролив в обоих направлениях.

Сингапур:
В Сингапуре прибывший лоцман поставил судно на якорь на рейде. Грязный рейд заполнен громадным множеством судов на якоре и сотнями джонок, снующих по рейду. После постановки судна на якорь прибыли иммиграционные власти, агент. К борту моментально подскочили лодки с товарами, фруктами, предложением постирать белье и со всеми другими услугами. На борту судна в это время расположились торговцы с различными бытовыми мелочами и сувенирами, с предложениями различных услуг. Для помполита это были черные дни.
Первое увольнение на судовом мотоботе к причалу, выход в город группами по три человека. Первое впечатление: красивые дома, особняки, ухоженные улицы центра с зелеными газонами, красочные магазины с яркими витринами, многочисленными разнообразными товарами, и тут же «малай-базар» — квартал с маленькими лавками с любыми товарами, с шумными суетливыми продавцами-индусами и с ценами значительно ниже, чем в больших магазинах.
Но в стороне от центра, на набережных, берегах реки китайские лавочки, харчевни, мусор, грязь, вонь, десятки джонок, пришвартованных к набережной и одна к другой. На джонках живут, готовят, едят, спят, и все, что делается на джонке, уходит в реку.
 
По советам опытных моряков, на «малай-базар» я тоже «отоварился», купил куртку и брюки (сингапурку), два отреза материала для костюма.
В Сингапуре при увольнении в город - дополнительная практика в английском, знания улучшались. После двухдневной стоянки, получения топлива и воды, лоцман вывел танкер с рейда, и мы продолжили свой путь в Китай.
Продолжение рейса было сложным, нам надо было обходить опасные районы. В июне 1954 года в Южно-Китайском море в 125 милях от острова Тайвань кораблями военно-морских сил Тайваня был захвачен танкер «Туапсе» с грузом осветительного керосина для Китая. На танкер был высажен вооружённый десант. Оказавших сопротивление членов экипажа избили и связали. Танкер вместе с командой был насильно доставлен гоминдановцами в тайваньский порт Гаосюн. Начальник радиостанции успел передать сообщение о захвате судна в Москву и порт приписки Одессу.

В связи с этим захватом, после выхода из Сингапура мы не пошли обычным путём Южно-Китайским морем. Мы шли южнее, пересекая экватор, огибая остров Борнео с юга, следуя восточнее островов Борнео, Целебес, Филиппин с выходом в Тихий океан, так чтобы оставить остров Тайвань к западу не менее 200 миль. В лоции Филлипинского моря было написано-«Плохо обследованный район». Место судна определялось только астрономическим способом, по солнцу, звёздам. Традиционно, все штурмана каждый полдень выходили на определение широты по высотам солнца. В утренние сумерки старпом был обязан определить место судна по звёздам, в вечерние на мостик с секстантом выходили все штурмана. Каждый помощник капитана вёл специальную тетрадь решения астрономических задач.
Через сутки после выхода из Сингапура пересекали экватор. На судне устроили традиционный праздник Нептуна. В числе других новичков я также подвергся крещению.

Китай:
Портом назначения был порт Дайрен (Дальний). Под названием Дальний, город был основан в 1898 году русскими на месте китайского рыбацкого посёлка на арендованной у Китая территории. Состоял из трёх частей: Административный городок, Европейский город, Китайский город. В 1904 году в ходе Русско-японской войны Дальний был взят японцами, и по Портсмутскому мирному договору находился под властью Японии. Строительство города продолжалось японцами по планам российских инженеров. В августе 1945 года город был освобождён советскими войсками. В 1945—1950 годах Дальний находился в статусе свободного китайского порта, арендованного СССР. В 1950 году безвозмездно передан правительством СССР Китаю. Город сохранял вид европейского, широкие улицы, массивные кирпичные здания, магазины.
Удивил 4-этажный универмаг (бывший магазин купца И.Я.Чурина). Даже по нынешним временам он был солидным торговым центром - универсамом. Нам рассказали, что во Владивостоке купец Чурин открыл головной универсальный магазин «Чурин и Ко», больше похожий на дворец русского торгового дела на Дальнем Востоке, включавший в себя несколько различных магазинов (в советское время — филиал ГУМа). Представители Торгово-промышленной империи «Чурин и Ко» находились в крупнейших европейских и азиатских городах. Чурин имел такие магазины во всех крупных городах Китая, и все самые крупные магазины там значились за именем Чурина. Впоследствии китайские власти вернули имя Чурина магазинам и улицам Харбина.

По приходу в порт Дайрен (Дальний) приступили к выгрузке груза, это заняло 2 суток. После выгрузки груза судно начали готовить для погрузки соевых бобов. Мойка, пропарка танков, а затем специальная подготовка танков, совмещенная с необходимым ремонтом, а затем погрузка, заняли почти 2 месяца. Погрузка велась вручную, грузчики-китайцы с мешками поднимались по сооруженным сходням на борт и высыпали сою из мешков в танки.
Порт организовывал для нас культурные программы. Интернациональные встречи в портклубе, вечера с концертами, танцами. За время стоянки для экипажа были организованы экскурсии в Порт-Артур, памятные места боев русско-японской войны, обороны Порт-Артура  1904 года.
Появились русские знакомые - продавщица из универмага (магазина Чурина). Женщина с очень интересной судьбой. Ее отец, профессор-китаевед (синолог) Санкт-Петербургского университета, был командирован в Китай в начале века и после революции в России остался в Китае. У него было три дочери, родившиеся в Китае. В 50-х годах одна переехала в Австралию, другая в Сингапур, третья, самая младшая Елена, оставалась в Китае. Мы подружились, и она показала нам настоящий Китай, поводила по окраинам Дальнего, в харчевнях познакомила с настоящей китайской кухней.
Мы попробовали кисло-сладкую свинину, «столетние» яйца. "Столетнее яйцо" выглядит как полупрозрачное желе тёмно-коричневого цвета, внутри виден желток тёмного цвета с зеленоватым оттенком. На вид, есть было страшновато, но мы решили попробовать. Вкус своеобразный и с сильным запахом аммиака. Нам рассказали, что это китайское блюдо, которому уже более 600 лет, готовиться так - свежие утиные, куриные яйца обмазывают смесью из чайной заварки, извести, соли, пепла и глины, после этого закатывают в рисовую шелуху и солому, затем помещают в корзины и закапывают в землю. Процесс приготовления яиц занимает примерно 15—20 дней, но часто яйца выдерживают 3—4 месяца. По истечении этого срока "столетнее" яйцо будет готово к употреблению.
Елена показала нам съедобные птичьи гнезда.  Она рассказала, что такие гнезда птицы делают из слюнной жидкости. Это гнездо в форме небольшой чашки, птицы крепят к стенам пещеры. Гнезда, которые можно есть, строят особый вид стрижей В этой слюне содержится много различных минералов. Со слов китайцев, съедобные гнезда улучшают пищеварение, и в целом благотворно влияют на состояние всего организма.  Но если на «столетнее яйцо», хотя было довольно дорого, мы могли потратиться, то попробовать это птичье гнездо нам не удалось из-за очень высокой цены.
Елена подсказала нам, где пошить костюмы, используя отрезы материала, купленные в Сингапуре. Портной из Шанхая быстро и недорого сшил мне два костюма по последней (журнальной) моде Европы.

В Дальнем мы стали свидетелями смертной казни, публичному расстрелу двух бандитов. Нас привлекла машина с открытым кузовом, где стояли связанные два человека и 4 вооруженных солдата, пятый с мегафоном что-то постоянно объявлял, естественно, на китайском языке. Мы попросили переводчика перевести. Он ответил, что это двух преступников везут в центр города, для публичной казни — расстрела за совершенные преступления — убийство большой семьи. Машина подошла к кирпичной стене зоопарка, бандитов поставили к стене и все четыре солдата из маузеров расстреляли преступников. Человек с мегафоном продолжал рассказывать присутствующей толпе, кого и за что расстреливают. На стене над трупами был повешен плакат с иероглифами, объясняющими казнь. Как объяснил переводчик, трупы под охраной будут лежать до вечера и только потом их уберут.
После окончания погрузки судно направили во Владивосток для бункеровки, получения снабжения на рейс. В Дайрене (Дальнем) китайцы не могли обеспечить нашу заявку. Во Владивостоке стоянка затянулась на несколько дней. Была возможность познакомиться с городом и конечно посетить знаменитый ресторан «Золотой рог». Получив все необходимое для продолжения рейса, судно снялось на Одессу.

Женитьба:
По прибытию в Одессу для выгрузки сои судно было поставлено на 2-й причал Одесского порта. Выгрузка шла очень медленно, оставалось время для устройства личной жизни.
Ещё в училище, на практике, при стоянке «Товарища» в Ялте, я познакомился с будущей женой Беллой Барсуковой, студенткой педучилища. По возвращении в училище после практики это знакомство поддерживалось письмами. Во время стажировки в Севастополе я продолжил знакомство с Беллой. Она после окончания педучилища получила назначение в городскую библиотеку Севастополя, и каждое увольнение мы встречались с ней. Я написал Белле, она приехала в Одессу, и в июле 1955 года, мы оформили официально наши отношения. В Одессе, мы снимали «угол» на улице Мастерская (Серова). «Угол» - это кровать в одном из углов комнаты, где размещалось еще 3 кровати. Комната- это постройка в конце двора на нескольких ступеньках, рядом с дворовым общественным туалетом. Кроме нас с женой в комнате размещались хозяйка квартиры, и две ее дочери, Лида -студентка 1-го курса университета, Майя – десятиклассница. Когда все ложились спать, то при малейшем шорохе, сразу поднимались две головы девушек.
Зачастую там собиралась очень дружная компания студентов университета, друзья старшей дочери - Лиды Черных.Чаще всего это были Боря Бубнов, Витя Мяткин, Толя Рылин. После окончания университета Лида вышла замуж за Бориса Бубнова. В эту компанию вливались и мои друзья по мореходке, когда они бывали в Одессе. Впоследствии Лида вышла замуж за своего однокурсника Бориса Бубнова, мы подружились, и дружба с ними продолжалась много лет.
Первые два отпуска, после женитьбы, в 1955-57 гг,, мы с женой проводили в Ялте, у ее родителей. С нами был мой самый близкий друг Виля Павлов. Мы пешком, поднимались на Ай-Петри, по Ялтинским яйлам добирались до Гурзуфа, до Артека. На такси съездили в поселок Новый свет, посетили знаменитый завод шампанского, бывшее имение князя Голицина.


В июле 1955 года я был переведен на должность 3-го пом. капитана, в заведовании которого находилось все штурманское оборудовании, приборы, обязанности по корректуре карт и пособий. В то же время была сокращена должность бухгалтера и его обязанности передали 3-му помощнику.  Расчет и выдача зарплаты осуществлялись на судне, и это тоже входило в обязанности 3-го (уже «кассового») помощника капитана. Все денежные операции, выдача зарплаты, валюты в загранпортах, оформление расчетных книжек, составление ведомостей, отчетов в бухгалтерию пароходства, кроме того ведение всего штурманского хозяйства занимали очень много времени.
Однажды, во время стоянки в Одессе ко мне обратился 3-й помощник с танкера «Вайан Кутюрье», стоящего на 1-м причале нефтегавани, мы стояли на 3-м. Он сказал, что его послал новый назначенный капитан Морозов взять астрономические таблицы HO-214- издания Гидрографии США, и что таблицы принадлежат Морозову, и он оставил их, когда был помощником на тх «Иосиф Сталин». Я взял эти таблицы и обнаружил дарственную надпись- «Капитану Николаю Ивановичу Плявину от ученика штурмана дальнего плавания Алексея Морозова» и дата 1953 год. Я подошел к Николаю Ивановичу показал надпись и спросил, что делать. Плявин улыбнувшись сказал-отдай  раз требует. Это оставило неприятный осадок от этого поступка.

У танкера начались рейсы Туапсе—Одесса, Туапсе—Суэц, Одесса-Констанца-Одесса, Феодосия-Одесса. Переходы были небольшие, но в Суэце выгрузка иногда затягивалась на двое суток. Экипажу предоставлялась возможность посетить пирамиды Гизы, в Каире национальный музей, мечеть Мухаммеда Али. Особое впечатление произвел национальный музей Египта, расположенный в центре города на площади Тахрир. В музее представлены три саркофага, с мумиями фараонов, в одной из которых находиться посмертная золотая маска Тутанхамона. Другой экспонат, на который обращают внимание посетителей - позолоченный трон Тутанхамона, украшенный драгоценными камнями. В каждом зале два-три рослых полицейских.

   Несколько рейсов судно сделало из Феодосии на Одессу. 1-й помощник капитан (помполит) организовал посещение музей- картинную галерею И.К.Айвазовского.
В 70-х годах, при заходе танкера «Чебоксары» в Феодосию, я побывал в открывшемся музее Александра Грина. Вместе с Аллой съездили, а Коктебель, в Дом-музей М.А. Волошина.
 
В конце 1955 года расчёты зарплаты, ведение расчётных книжек, передали в береговую бухгалтерию ЧМП. Дополнительно к штурманским обязанностям 3-му помощнику оставили роль кассира. Он получал деньги и ведомости на экипаж в бухгалтерии пароходства и по ведомости выдавал зарплату экипажу.  Несмотря на такое облегчение, работа оставалась жёсткой, напряжённой. Когда, я иногда жаловался капитану на переработку, усталость, он говорил: «Лева, единственный выход скорее стать 2-м помощником, готовься». Мотивацией также был Устав службы на судах морского флота СССР, где было указано, что каждый помощник капитана должен быть готов заменит вышестоящего по должности.

Повышение, 2-й помощник капитана(грузовой).
В ноябре 1955 г. сошел в отпуск, мы с женой сменили жилье, сняв небольшую комнату в том же дворе. Капитан Плявин дал мне рекомендацию на занятие должности 2-го помощника капитана. После традиционной обязательной проверки и инструктажа по  отделам и службам  ЧМП, в январе 1956 г. я вернулся на танкер "Иосиф Сталин"
В феврале 1956 года учитывая мою старательность и добросовестность, меня перевели на должность 2-го помощника капитана. Здесь сыграло роль самолюбие, состязательность. На эту должность претендовал выпускник ОВИМУ, и приходилось доказывать, что выпускники средней мореходки могут работать не хуже, чем выпускники высшей мореходки.
При этом произошёл забавный случай. Претендент на эту должность, выпускник высшей мореходки, довольно требовательно спросил у капитана, почему 2-м помощником идет техник-судоводитель (как указано в учебном дипломе), а не он — инженер-судоводитель. На что Николай Иванович Плявин рассказал ему притчу. «Стоит купец с двумя приказчиками. Один из приказчиков спрашивает у купца: «Иван Петрович, почему вы Семену платите 2 рубля, мне полтора?» На что купец говорит: — «Вон идет обоз. Узнай, что это за обоз». Приказчик убежал, через минуту возвращается и говорит, что это обоз с мукой. Тогда купец посылает Семена с тем же вопросом. Через несколько минут Семен возвращается и говорит: «Обоз с мукой оттуда-то, мука такого-то сорта, на продажу по такой-то цене. Но я добавил немного цену, и они сейчас заворачивают к нам». Купец говорит другому приказчику: «Понял, почему я плачу Семёну больше». Притчу, Николай Иванович, дополнил фразой- "Кроме высшего образования нужно иметь хотя бы среднее соображение и, как минимум, начальное воспитание". Эту фразу я запомнил.
В том же году, капитана Плявина на два месяца подменил капитан Михаил Александрович Ригерман. Мы с Беллой (женой) познакомились с его дочерью Неллей, которая после университета работала учителем географии в школе. С ее мужем Вадимом Марковым, выпускником ОВИМУ, я уже был знаком по коридорам отдела кадров ЧМП.

Но ожидаемого облегчения не получилось, больше полугода совершали постоянные рейсы с грузом дизтоплива, бензина Констанца- Одесса, Одесса — Суэц, Туапсе-Суэц.  Погрузка, выгрузка, зачистка танков, оформление документов — каждые 2 недели рейс. Босфор, Суэцкий канал уже не вызывали особого волнения.
Рейсы были очень короткие, времени на выполнение заданий и подготовку к сессии в Высшей мореходке (ОВИМУ) и отдых катастрофически не хватало, просто не оставалось.
В Констанце погрузка дизельного топлива или бензина по 5-ти шлангам. Круговой рейс на Одесса-Констанца-Одесса занимал трое-четверо суток
В Констанце было представительство (агентство) ЧГМП. Начальником агентства был Павленко Виталий Дмитриевич, диспетчером Борис Васильевич Черепанов. У нас завязались очень хорошие рабочие отношения, что помогало решить возникающие проблемы с грузом, стоянкой в порту. Борис Васильевич Черепанов – талантливый организатор, руководитель, как сейчас говорят - менеджер, впоследствии работал главным диспетчером Черноморского морского пароходства (ЧМП), заместителем начальника ЧМП, а затем начальником Управления международных линий ЧМП в Ильичевске, представителем Министерства морского флота СССР (ММФ) в Сингапуре, в Риме.

Рейсы Туапсе-Суэц казались отдыхом. Однажды, в 1956 году, в очередном рейсе танкера "Иосиф Сталин» Туапсе- Суэц-Туапсе, в Суэцком канале, лоцман - англичанин ", обратился ко мне (на ночной вахте 2-му помощнику) - Mate! Look, you see the North Star? This is what unites us sailors. It does not matter who you are, English, Russian, German, at sea in the event of the loss of a ship, we drown without distinction of nationality.-(Посмотри, видишь Полярную звезду? Это то- что объединяет нас моряков. Неважно, кто ты англичанин, русский, немец, в море в случае гибели судна мы тонем без различия национальности.).

И снова, когда я жаловался капитану на загруженность, усталость, он говорил: «Лева, единственный выход — скорее стать старшим помощником, готовься, рекомендацию дам».

Капитан Плявин Николай Иванович.
Капитан Плявин много уделял внимания подготовке штурманов, давая возможность проявить самостоятельность. Так, например, при постановке судна на якорь он, стоя на мостике, мог сказать — «меня нет, действуй сам».
На подходе к проливу Дарданеллы, после доклада вахтенного помощника о подходе к проливу, он говорил: «ну давай, иди, как тебя учили», — даже иногда спускаясь в каюту. Такое доверие воспитывало чувство ответственности, вызывало бурю энтузиазма.
Так, мы придумали «памятки вахтенного помощника» с описанием необходимых действий - «Не забудь записать в судовой журнал»- на выход из порта, подход к порту, перед входом в узкость, туман. Эти памятки мы распечатали и повесили над штурманским столом. Сейчас это называется check-list.
Это имело свое продолжение. Однажды при стоянке в Александрии, к нам зашел 2- помощник с греческого танкера, стоящего у нас впереди по носу. Танкер сверкал новизной, на трубе танкера олимпийские кольца эмблема знаменитого судовладельца Онассиса. Для нас было удивительно, что у 2-го помощника обязанности как у нас 3-го, грузом у них занимался старпом. С разрешения капитана показали ему судно, все не нравилось, судно старое. На мостике его заинтересовали наши «Памятки». Он попросил перевести и записал их. Он пригласил в гости к себе на судно, но наш помполит был против.

Работая грузовым помощником, приходилось готовить радиограммы (РДО) в пароходство.
Однажды просматривая одну из радиограмм в отношении загрузки различных сортов груза, он сказал: «Леня, ну кто так пишет РДО, нужно писать чётко коротко ясно, убирать все лишнее, оставить только главный смысл. В отделе эксплуатации сидят не идиоты». И рассказал про известного в Одессе в начале прошлого века, небогатого судовладельца Шаю Кропотницкого. У Кропотницкого было три судна, ходивших в Херсон и Николаев, и он был известен своей скупостью.
«Однажды к Шае родственники хотели устроить молодого человек, только что окончившего гимназии.  Шая поручил написать ему телеграмму агенту в Николаеве, господину Бломбергу, сможет ли он обеспечить топливом — углём пароход «Козак».
Молодой специалист приносит Шае телеграмму: «город Николаев, пароходному агенту господину Бломбергу. Прошу сообщить, сможете ли Вы обеспечить топливом — углем пароход «Казак», приходящий в Николаев через неделю».
Шая, прочитав телеграмму, сказал: «Вы меня разорите, кто так пишет? То, что Николаев город и что там Бломберг мой агент, знают все. А он знает, за что я плачу ему деньги. Пишите: Николаев Бломбергу. пароход казак да нет».  Через день приходит ответ: «Одесса Кропивницкому да».
Так Николай Иванович Плявин научил меня писать краткие радиограммы и коротко излагать суть в других документах.

Работа на танкере «И. Сталин» дала очень много моему становлению как моряка, штурмана, вахтенного помощника.  Все, что было нужно для этого, было заложено Николаем Ивановичем Плявиным.  При заходах в Одессу, Новороссийск, Туапсе, Николай Иванович никогда не брал лоцмана на вход и отход. Швартовался и отходил от причала при минимуме реверсов машины и полном спокойствии на мостике. Он рассказывал, что во время войны приходилось заходить и швартоваться в портах Черного моря без лоцманов, буксиров, используя руль, якорь, машину. Впоследствии, я вспоминал это при работе на Кубе, наблюдая работу лоцманов, которые использовали этот метод.  Николай Иванович Плявин был интеллигентным, очень внимательным, доброжелательным и в то же время требовательным капитаном.  Многие помощники, прошедшие его школу, вспоминают его с благодарностью. Для меня Капитан Плявин был Учителем, не только по профессии, но и по общению с людьми на судне, на берегу, по жизни.
Ответы Николая Ивановича Плявина на вопросы корреспондента газеты "Моряк", я  запомнил на всю жизнь:
Что необходимо капитану?
—"Интеллигентность, широкий кругозор и, конечно, человечность.
Не приемлемые качества?.
— Некомпетентность, нерешительность, хамство, угодливость".

Примечание: Танкер "Иосиф Сталин"был построен  в 1934 на судостроительном заводе им. А.Марти в Николаеве для.  пароходства "Совтанкер".Грузоподъемность: 10000 т. Водоизмещение: 16000 т. Длина судна- 140 м.

след. http://proza.ru/2022/05/27/1805