Мои старшие диспетчеры

                Мои старшие диспетчеры

 Есть в системе управления воздушным движением несколько специалистов, которые на самом деле управляют полетами воздушных судов. Это, собственно, диспетчеры, старшие диспетчеры в смене, диспетчеры-инструкторы и руководители полетов – начальники смен.
 Поскольку в народе нас называют просто – авиадиспетчеры, то и написать я хочу о них -  старших коллегах, когда-то научивших меня уважать свою работу, любить небо, самолеты и другую летающую технику, не называя должностей. Они все были старше меня, имели большой жизненный и авиационный опыт.
 Вроде бы, находясь уже на закате трудовой карьеры и имея полное моральное право спокойно дорабатывать заключительные годы перед пенсией, они, тем не менее, сочли нужным поделиться со мной своим опытом. Направляли в нужное русло, уделяли много своего времени, по каким-то причинам выделяя меня из числа других специалистов.
 Они были разными, но объединяло их одно – они все были бывшими летчиками, в большинстве военными.
 Я пришел в авиацию в середине 70-х годов, когда менялось поколение. Уходили на заслуженный отдых авиационные специалисты из числа попавших под хрущевскую реорганизацию армии, но нашедших себя в гражданской авиации.
 Пожалуй, первый из них, кто заинтересовал меня, в ту пору молодого радиотехника на небольшом аэродроме города Белорецка, был Оголихин  Борис Иванович.
  Он был участником войны и своей выправкой, спокойствием, умением в самые сложные моменты работы подчинять себе всех безоговорочно, заставил меня зауважать не только его лично, но и ту работу, которую он выполнял. Руководитель полетов аэродрома, в ту пору, был самым старшим начальником на аэродроме. Отменить его приказы и указания не имел права никто, даже сам министр. Понятно, что и человек на этой должности был с соответственными качествами и навыками и, тем не менее, я увидел и понял, какая ответственность лежит на его плечах. Именно он впервые сказал мне, что все, кто работает на земле, должны хоть бегом бегать, но обеспечить спокойную работу экипажу. Ведь тот  в воздухе и за плечами у него пассажиры.

 А затем, постоянно находясь около пультов диспетчеров, обслуживая радиостанции и другое оборудование, проявляя внимание и к тем, кто все это эксплуатирует, я познакомился с Соколовым Михаилом Ивановичем.
 Кто кем первым заинтересовался, сейчас трудно сказать, поскольку Михаил Иванович любил до самозабвения делиться своим огромным авиационным опытом, но, пожалуй, если не считать влияния  прочитанной литературы, именно Соколов увлек меня романтикой полетов, авиационной жизни и всего того, что называют любовью к небу, хотя никто еще не смог точно рассказать – что же это такое.
 Его жизнь была весьма насыщенна событиями, ведь большую её часть  он провел за штурвалом и его рассказы о полетах на Ли-2 изобиловали приключениями, которые я слушал просто затаив дыхание.
 Именно он, когда я с огорчением рассказал о безуспешной попытке пройти медицинскую комиссию, чтобы поехать в летное училище, настоял, как парторг аэропорта, перед начальником, чтобы мне дали направление и послали учиться на диспетчера. Это он убедил меня, что самый близкий человек пилоту – диспетчер и управлять полетами не менее интересное и уважаемое дело.
 А потом началась другая жизнь. В другом городе, в другой профессии и первый старший диспетчер, который встретил меня после окончания учебного заведения был Никитин Альберт Иванович.
 Понятно, что в неполные 22 года мне многие коллеги казались тогда если не старыми, то пожилыми точно, хоть и было всем, о ком пишу, всего чуток за пятьдесят.
 Альберт Иванович исполнял обязанности начальника штаба нашей службы. Высокий, с фигурой атлета, всегда безукоризненно выглядевший в больших роговых очках и внешне строгий, он, на самом деле, был абсолютно добр ко мне. Всегда готовый помочь советом, он мог терпеливо растолковывать некоторые вещи, которые мне казались несущественными. А однажды, когда я попытался пожаловаться на что-то, сказал фразу, которую помню до сих пор:
 -А ты думаешь когда я летал на МиГ-15 в Марах, в плюс 45,  легко было в кабину втиснуться?  Иди работай.
 Именно Никитин Альберт Иванович проводил меня тогда в смену, где буду проходить практику, представил Руководителю полетов и именно он, через пять лет, когда меня назначили старшим диспетчером смены, у себя в кабинете вручил новенькие погоны с тремя лычками. Наверное, так было и у них на аэродроме «Мары» – в самой южной точке страны.
 
 Началась моя производственная практика, затем стажировка на рабочих местах и новые старшие коллеги-диспетчеры, стали учить меня непосредственному делу.
 Все начинается с подготовки самолета к вылету. И первый допуск я получил для управления движением самолетов на перроне. Я разрешал запуск, руление, регулировал очередность вылетов, расставлял прилетевшие самолеты на стоянки, которые сам определял и в этой кутерьме постоянного движения огромного потока разнотипных воздушных судов, должен был визуально смотреть за правильностью их руления, не допускать задержек, взаимодействовать со всеми службами на аэродроме. Понять всю логику вроде бы простой работы, мне помогал инструктор – Марьясов Феодосий Иванович.
  Бывший военный летчик, вышедший в отставку подполковником – заместителем командира вертолетного полка и пришедший в гражданскую авиацию, он воспитал многих, таких, как я.
  Очевидно, хорошо понимая, что как первоначально выставить курс молодому специалисту, так он и будет в дальнейшем себя вести, Марьясов не только учил меня премудростям работы, но и следил за внешним видом, манерой общения с коллегами. Я даже после выходных рассказывал ему о том, чем занимался.
 Он был строг, но справедлив, мой первый инструктор.

  Прошло несколько месяцев, очевидно, меня заметили, и я начал учиться работать на самом сложном и ответственном участке.
. Это было рабочее место, с которого управляют полетами в районе аэродрома. Заводят самолеты на посадку, обеспечивают безопасные интервалы с взлетевшими, выводят прилетевшие самолеты на посадочную прямую.
 Аппаратура в те годы была еще  далека от совершенства и весь ее плюс состоял в том, что индикаторы кругового обзора радиолокаторов, которые журналисты называют «экраны радаров», были телевизионные и сидели мы в комнатах с нормальным освещением. Но отметки от самолетов были лишь перемещающимися по экрану точками и следить за ними необходимо было -  не отрывая глаз. Помнить, кто из них кто, куда и зачем.
 Здесь моим инструктором был Салихов Белан Хуснулич.
 Отлетав всю свою лётную жизнь на Камчатке, он приехал в Уфу, где родился и продолжил трудиться. Только уже в службе, которая управляет полетами. На его счету чуть не половина подготовленных специалистов моего поколения, которым он дал допуск к самостоятельной работе.
 Я абсолютно уверен, что научить диспетчера работать правильно, грамотно и безопасно, может только бывший летчик. Он знает все тонкости работы экипажа в кабине, хорошо представляет их действия в той или иной ситуации. Это Салихов учил меня смотреть на два шага вперед, прогнозировать место воздушного судна и действия экипажа, быть готовым к их докладам или запросам. По его настоянию я дополнительно изучал авиационную метеорологию и штурманскую науку. Учился вести счисление пути в уме, рассчитывать параметры захода на посадку, заранее знать какие курсы задавать экипажу при заходе на посадку по радиолокатору, когда погода сложная или на аэродроме отказали электронные системы, помогающие пилотам ориентироваться в пространстве.
 Белан Хуснулич, мой инструктор, понимал, что все это пригодится мне в будущем и не ошибся.

 Работа наша такая, что уже получив допуски к самостоятельной работе на нескольких пунктах – рабочих местах, мы все равно продолжаем учиться. Глядя на более опытных коллег, изучая ошибки других, чтобы не допустить свои и здесь мне опять повезло.
 Меня часто ставили в разные смены. Сейчас это называют усилением, а тогда я просто, имея несколько допусков в работе с разных пультов, был палочкой-выручалочкой начальников смен – и сам работал, и подменял коллег на перерывы.
 Это имело свои плюсы. Я учился, впитывал весь положительный опыт, набирался знаний. Хорошо запомнились старшие диспетчеры: Нигматуллин Григорий Нигматович, Махров Юрий Владимирович, Крайнев Александр Федорович, Сулейманов Асхат Гизитдинович, Новоселов Геннадий Дмитриевич.

 Я часто задаю себе вопрос: почему они возились со мной? Даже когда я не спрашивал  о чем либо, они подходили сами и рассказывали, объясняли. Почему лучше сказать или сделать именно так. Какими интонациями в голосе надо произносить те или иные фразы, как добиваться, чтобы в сложных ситуациях или большом количестве самолетов на связи, пилоты понимали, что я владею обстановкой, доверяли мне.

 Особенно был расположен ко мне Крайнев Александр Федорович. Он был из тех, кого никогда не поймешь – шутит он или нет. Кряжистый, крепкий, по виду деревенский мужик, если не в форме,  полетав на Ан-2, он вышел на пенсию и работал диспетчером-инструктором. Жил недалеко от Уфы в селе Архангельское с матерью. Вел хозяйство, занимался пчелами.
 Прожив до восемнадцати лет с родителями в деревне, я любил бывать в Архангельском.
 Здесь была и рыбалка, и сенокос, и свежий воздух с парным молоком.
 Крайнев даже в этой жизни учил меня невозмутимости и способности выходить из самых, казалось бы безвыходных ситуаций.
 Как-то раз, уехав с восходом на сенокос на мотоцикле с коляской втроем, еще с одним молодым коллегой, к обеду направились мы обратно в село. Все бы хорошо, да за несколько сот метров до села было КП с работниками ГАИ, которые к середине дня службу уже несли, а мото-шлемов было у нас только два. На самом Крайневе – он ведь за рулем, на мне, а товарищ в коляске, назовем его Ринат, мог спровоцировать работников свистка и жезла на остановку, поскольку каски не имел.
 Что делать?
 - Ты погоди, - сильно окая, сказал Александр Федорович.
 Он посмотрел по сторонам дороги и побежал в кусты. Через минуту вернулся, неся в руках огромную дырявую кастрюлю и кусок проволоки.
 - Федорыч, да ты что? – воскликнул все мгновенно понявший Ринат.
 - А что делать? Не идти же тебе теперь пешком. Ты главное смотри вперед и ни на что внимание не обращай.
 Он подмигнул мне, улыбаясь одними глазами, завел свой «Юпитер» и мы помчались.
 Нет! Я не выдержал и обернулся!
 ГАИшники смеялись, взявшись за животы, но мы проскочили, выкрутились из положения.

 Прошло еще несколько лет. Я сам стал инструктором, затем старшим смены, но никогда не отказывал себе в удовольствии поговорить со старшими коллегами, посоветоваться в сложных ситуациях.

  Время летит быстро. Гораздо быстрее самого современного самолета и мои учителя стали уходить на пенсию.
 Менялось поколение. Приходили выпускники открывшихся специальных учебных заведений и все мои старшие диспетчеры ушли в течении пары лет. Я их провожал уже будучи начальником смены и хорошо помню все слова, что они говорили мне на прощание.
 Любить свое дело, постоянно учиться, уважать подчиненных.
 Вероятно, они чувствовали свою ответственность, ведь мне тогда не было еще и тридцати.

 Я очень благодарен многим, кто мне доверял и доверяет. Низкий им поклон, моим старшим, не только по должности, но и по возрасту, диспетчерам.


 Посвящается светлой памяти моих старших коллег-диспетчеров
 Оголихина Бориса Ивановича
 Соколова Михаила Ивановича
 Никитина Альберта Ивановича
 Марьясова Феодосия Ивановича
 Нигматуллина Григория Нигматовича
 Салихова Белана Хуснулича
 Сулейманова Асхата Гизитдиновича
 Новоселова Геннадия Дмитриевича
 Махрова Юрия Владимировича
 Крайнева Александра Федоровича

 На фото: самолет Ли-2