Городской транспорт Омска 1935 года

Публицистическое эссе

Категория: 6 +

1.

Я уже публиковал полные списки автобусных маршрутов города Омска 1950-х – 1960-х годов [1, 2, 3]. И, как выяснилось, они имеют мало общего не только с маршрутами сегодняшнего дня, но даже с маршрутами 1980-х и 1990-х годов, которые прекрасно помнят и я, и многие мои читатели. Но я сделал для себя новые, ещё более удивительные и интересные открытия в области транспортного краеведения Омска, касающиеся довоенного времени, и спешу поделиться ими с читателями.
Источники информации – самые что ни на есть надёжные. Это газета «Омская правда» 1935 и нескольких последующих годов, и справочник-путеводитель по городу Омску, подготовленный Омским областным бюро краеведения в 1935 году. Сотрудники бюро кропотливо и тщательно выверяли все данные, собирая их по крупицам. Это издание должно было стать одновременно и путеводителем, и телефонным справочником, и вообще, вещью незаменимой в руках любого омича.
Почему же он не был опубликован? Возможно, были сигнальные экземпляры, которые ушли в кабинеты начальников, бюро Общества пролетарского туризма и экскурсий, или в справку железнодорожного вокзала. Но большого тиража, столь необходимого городу, не состоялось. Полагаю, случилось следующее: в 1935 году заложили первую линию Омского трамвая и стали строить трамвайный мост. И бюро краеведения было вынуждено ждать его запуска, но, спустя год после его открытия, само бюро было распущено, так и не успев внести необходимые изменения.
Сегодня данный документ – один из немногих, способных дать целостную картину Омска, как в географическом, так и в социально-организационном аспекте. И мы воспользуемся уникальной возможностью узнать: каким же был общественный транспорт того времени? За год до открытия трамвая, и за 20 лет до пуска троллейбуса.
Для справки отметим, что в этот период население Омска стремительно росло. Если  на 1 января 1935 года численность населения Омска составляло 241 719 жителей, то на 1 августа того же года – уже 269 188 человек, то есть за полгода население увеличилось на 18 469 человек [14, с. 4]. На 1 января 1936 года население Омска было уже 280 853 человека, а к середине июня – 293 165 жителей [18, с. 4].
Потребность в развитии общественного транспорта в городе росла постоянно.

2.

Начнём мы с автобусов, находившихся в ведении конторы Коммунтранса. Контора была расположена по адресу: улица Учебная, дом 4. Её автобусный гараж находился на улице Пролетарской 75 [4, л. 40]. На месте этой улицы сейчас Красногвардейская, и если учесть, что нумерация начиналась от Иртыша, то получается, что автобусы ночевали где-то на пересечении Пролетарской и Герцена, не исключено, что на том самом месте, где сейчас расположен задний двор Торгового Центра или, частично, он сам. Это предполагаемое место мы и указали красным овалом на карто-схеме.

Понятия «маршрут» тогда использовалось редко, чаще маршруты называли «линиями».

1 Линия. Вокзал – Гортеатр.
Автобусы по 1-й линии курсируют круглые сутки, причём с 10 часов вечера до 2-х часов ночи не менее трёх машин, в ночное время – одна машина.
Интервал движения между остановками – 10 минут, всего в пути – 80 минут. Такая большая протяжённость, вероятно, связана не только с небольшой скоростью движения, но и с плохими дорогами, и с трудностями посадки и высадки пассажиров из кузова.
Остановки: Вокзал – Товарный двор (по требованию) – Карлушка – Мясокомбинат – Завод Юргенсона – Управление Омской железной дороги – Перевозная – Съездовская – Железный мост – Гортеатр [4, л. 80].
Районы расположения тогдашних остановок, в соотношении с остановками нынешними, примерно следующие: Вокзал – сегодняшний железнодорожный вокзал; Товарный двор – где-то вблизи вокзала, возможно, в районе улицы Рождественского; Карлушка – «Площадь Серова»; Мясокомбинат – «Цирк»; Завод Юргенсона (пивзавод) – «Дом Печати»; Управление Омской железной дороги – «Университет путей сообщения»; Перевозная (названа из-за того, что вела к паромной переправе) – по сути улица Масленникова, то есть «Голубой огонёк»; Съездовская – эта улица и сейчас существует между «Голубым огоньком» и «Детским миром»; Железный мост (существовавший до 1947 года мост между улицами Республики и улицей Ленина, позднее объединённой в одну улицу Ленина) – вероятно, остановка была где-то перед Ленинской горкой, а может даже за мостом; Гортеатр – это «Драмтеатр».
Важно понимать, что тогда Омск не представлял собой единого целого, как сегодня. Станция Омск (то есть железнодорожный вокзал), находилась рядом с городком «Ленинский Первый», названия улиц которого совпадали с названиями улиц в «городе», то есть в центральной части Омска. Так, в этом городке были: улица Куйбышева, Декабристов, Карла Маркса, Карла Либкнехта, и даже десять Линий! Собственно, из знакомых нам названий в районе нынешнего железнодорожного вокзала можно отметить лишь улицу Лобкова и улицу Труда.
Итак, крытый грузовой автомобиль, оснащённый лавками в кузове, усаживал пассажиров, заранее спросив, куда кому ехать, и, от площадки перед вокзалом, выезжал по 5-й, или по 8-й Линии (а мог и по разным улицам в разное время, в зависимости от состояния дороги и других обстоятельств) на улицу Куйбышева (а может и по Лобкова), ехал мимо товарного двора, мимо Карлушки, выезжал на улицу Московскую, мимо мясокомбината, пивзавода Юргенсона, Управления Омской железной дороги, и далее двигался по улице Карла Маркса до Оми, сворачивал налево на улицу Республики, и через железный мост по улице Ленина доезжал до городского театра.

2 линия. 8 Северная – 9 Линия.
Интервал движения между остановками – 10 минут, всего в пути – 90 минут.
Остановки: 8 Северная – 3 Северная (по требованию) – Красный Пахарь – Церабкооповская – Пролетарская – Гортеатр – Железный мост – Фабричная – Кокуйская – 1 Линия – 5 Линия (по требованию) – 9 Линия [4, л. 81].
Автобус шёл по улице Герцена, затем по Ленина, через железный мост, сворачивал налево, и далее – по улице 10 Лет Октября до 9 Линии.
8 Северная – это чуть дальше 7-й Северной; 3-я Северная – так же есть и сейчас, чуть дальше остановки «Завод им. Куйбышева»; Красный Пахарь (тут имеется ввиду именно завод, по нему была названа и улица) – это, собственно, нынешний «Завод им. Куйбышева»; улица Церабкооповская – это Рабиновича (остановки здесь по Герцена нет, но перекрёсток известен всем); улица Пролетарская – что-то типа Красногвардейской (ближайшая остановка – «Улица Фрунзе»); Гортеатр – Драмтеатр; улица Фабричная – улица Жукова (между остановками «Театральная» и «Улица Декабристов»); улица Кокуйская – ныне 30 лет ВЛКСМ (немного не доезжая остановки «Улица Декабристов»); 1 линия – улица Куйбышева (сейчас в этом районе остановка «Городской музей»); 5 Линия – улица сохранилась (район остановки «6-я Линия»); 9 Линия – улица так же сохранилась, и даже одноимённая остановка. Здесь была конечная, у 10-й Линии, преобразованной и переименованной впоследствии в улицу Богдана Хмельницкого.

3 линия. Гортеатр – Сибинститут
Автобусное движение по 3-й линии начинается с 7 часов утра и заканчивается в 2 часа ночи. В общевыходные дни движение начинается на 1 час 30 минут позже обычного.
Интервал движения между остановками – 10 минут, всего в пути – 70 минут.
Остановки: Гортеатр – Дом Советов (по требованию) – Пролетарская – Церабкооповская – Октябрьская – туберкулёзный диспансер (по требованию) – 3 Северная – Затон – Питомник (по требованию) – Сибинститут [4, л. 82].
Это направление от Драмтеатра до Сельскохозяйственного института, расположенного в то время фактически за городом. От гортеатра автобус ехал по Ленина мимо Дома Советов (то есть район кинотеатра Маяковский), далее – по Красному Пути с остановками  так же Пролетарской (место напротив библиотеки им. Пушкина), и Церабкооповской (улица Рабиновича), Октябрьской (она тогда примыкала к Красному Пути). Затем по Кемеровской, или 5-й Армии автобус поворачивал направо, и потом налево, проезжал по улице Волховстроя или Доронина, и останавливался на 3-й Северной. Возможно, этот «манёвр» был необходим, поскольку тогда на месте корпусов Сибзавода располагался лесозавод, и пассажиров здесь было не так много, как на улице Волховстроя. Хотя не исключено, что автобус так же ехал по Красному Пути, просто остановку называли «3-я Северная», или даже в путеводителе 3-ю Северную перепутали с 5-й. 5-я Северная непосредственно выходила на Красный путь, а 3-я Северная доходила только до Доронина. Как бы там ни было, автобус шёл мимо 7-й Северной, городка Водников, останавливался у Затона (будущий Судоремонтный завод) напротив Старой загородной рощи, и, с остановкой у питомника, заложенного А.Д. Кизюриным, доезжал до сельскохозяйственного института.

4 линия. Гортеатр – Парк культуры и отдыха.
Автобусное движение по 4-й линии начинается с 8 часов 30 минут утра и заканчивается в 00 часов ночи. Интервал движения не указан.
Остановки: Гортеатр – Железный мост – угол Лермонтовской и Фабричной – улица Красных Зорь (по требованию) – угол Съездовской и Лагерной – угол Перевозной и Декабристов – угол Кузнечной и 4 Линии – угол Кузнечной и 10 Линии [4, л. 83].
Данный маршрут, если следовать остановкам, самый нелинейный из всех. Получается, что от Городского театра и Железного моста автобус ехал сначала по Лермонтовской, затем сворачивал либо на Фабричную, либо на Лагерную, останавливался на пересечении какой-то из них с улицей Красных Зорь, потом на пересечении Лагерной и Съездовской, затем выезжал либо на Перевозную, либо на Декабристов (остановка опять же на их пересечении), и далее, по Декабристов – на Кузнечную (ныне улица Маяковского) с остановкой на углу, и уже по Кузнечной до 10 Линии (с остановкой на углу с 4 Линией), почти до Новой загородной рощи, то есть нынешнего Парка имени 30-летия ВЛКСМ.
Отчего так всё сложно на этом маршруте? Причин могло быть две. Либо там были настолько плохие дороги, что остановки определялись приблизительно, и водители имели свободу выбора - какой улицей до них добраться. Либо маршрут возник незадолго до работы над путеводителем, и в Коммунтрансе ещё обдумывали, как его доработать, чтоб  было удобно гражданам.

3.

Чтобы дополнить фактами, и более подробно охарактеризовать автобусы Омска, я позволю себе немного «заглянуть» не только в 1935, но и в последующие годы. Конечно, качество автобусных перевозок того времени было весьма низкое. Чтобы проиллюстрировать происходящее в Омских автобусах того времени, возьмём несколько заметок из газеты «Омская правда».
«… На автобусной линии театр – 10 Линия [то есть маршруте 4 линии – прим. В.Д.] автобусы ходят не по определённым маршрутам, а как вздумается шоферам. Определённых остановок шофера тоже не соблюдают Пассажиры вынуждены поэтому гоняться за автобусом и проезжать лишнее расстояние. Коммунтрансу надо установить на этой линии точный маршрут и остановки» [5, с. 4]. Это заявление пассажирки И. Морозовой было сделано летом 1936 года. Думаю, всё же причиной тому были плохие дороги.
«… Самые напряжённые часы в работе автобусного парка – от 8 до 9 утра. В это время на остановках – длинные очереди рабочих и служащих, торопящихся на работу. В очереди стоят по полчаса и больше. Надо было бы к этому времени выбрасывать на линию наибольшее число машин, но Коммунтранс почему-то выпускает утром по 1-2 машины… Говорят, что так надо по графику. Может быть, график надо переделать?» [7, с. 4]. Очереди на автобус, а потом и на трамвай, сопровождали Омский городской транспорт десятилетиями. Сейчас, в 2000-х годах, они сохранились только на дачных автобусах, да и то не на всех.
Проблемы были и у пассажиров третьей линии – от театра до сельхозинститута:
«Много раз писалось в «Омской правде» о плохом автобусном сообщении города с сельскохозяйственным институтом им. С.М. Кирова.
По этой линии ходят автобусы института и коммунтранса, но ни та, ни другая организация не имеет графика движения. Бывают случаи, когда автобусы коммунтранса и института приходят на остановку одновременно и скопом отправляются почти пустыми. Пассажиры, опоздавшие к этому времени, вынуждены около часа ожидать следующего прихода и нередко отправляются пешком.
Ни институт, ни коммунтранс не хотят упорядочить движением автобусов и не считаются с требованиями пассажиров» [19, с. 4].
К сожалению, нам ничего не известно об автобусе сельскохозяйственного института. Скорее всего, он был один, и работал так же в направлении драмтеатра.
И ещё иллюстрация того времени: происшествие у городского театра, в закрытом автобусе. В машину №25-38, вместимостью девятнадцать человек, село двадцать пассажиров. В итоге водитель на перегруженном транспорте ехать отказался, а из автобуса никто выходить не хотел. Вызвали милицию, и всех пассажиров забрали в отделение для разбирательства [13, c. 4]. 
Сурово, конечно, но не забудем, что это были 30-е годы. Те ещё времена…

4.

Проблемы городского автобусного сообщения копились годами, и в 1938 году Председатель Омского горсовета В. Балуев, обрушился на Коммунтранс с критикой:
«…Горсовет должен решительно улучшить работу городского трамвая и коммунтранса, ведающего автобусным движением. Надо сказать, что коммунтранс и его автобусы работают сейчас крайне плохо.
В 1938 году горсовет и коммунтранс будут расширять линии движения автобусов, направляя их преимущественно на окраины, с тем, чтобы более полно обслужить население. В течение года имеющиеся кузова автобусов будут заменены более красивыми и удобными для пассажиров. На это будет затрачено 120 000 рублей…» [20, с. 2].
Однако по-настоящему разгромная статья в виде двух заметок под общим заголовком «Об омских автобусах» вышла 28 сентября 1938 года [21, с. 4]. В ней – масса упрёков непосредственно директору коммунтранса Майзенфельдеру: «…нет графика автобусов; или идут подряд, или их нет; часто пассажиры ходят пешком; с десяти вечера машины от театра поворачивают в гараж. На линиях курсируют 1-2 машины. За обшарпанную фанеру и выбитые стёкла автобусы именуют «собачьими ящиками», - негодует П. Кузнецов в заметке «Томительное ожидание».
Тему развивает А. Банников материалом «Машины стоят»:
«Ежедневно по Омску курсируют в среднем 5-6 автобусов коммунтранса. Работают они на трёх маршрутах, протяжением в 12 километров (вместо шести маршрутов протяжение в 36 километров в 1937 году)… [Вероятно, автобусные маршруты «оптимизировали» вследствие запуска и развития трамвая – прим. В.Д.].
… Коммунтранс имеет 18 автобусов и 35 грузовых автомашин, приспособленных для перевозки пассажиров…
… сейчас на капитальном ремонте стоит 29 автомашин. Моторы их разобраны до винтика, но запасных частей нет. 10 автомашин без колёс и когда будут пущены в эксплоатацию не известно.
Управляющий Коммунтрансом Майзенфельдер считает, что у него имеется 16 «вполне исправных» машин, которые пойдут «как только будет горючее». Однако из этих автомашин №№ 3, 5, 6, 9 и 39 не имеют… деталей (свечей, динамо, стартеров и т.д.)…» [21, с. 4].
Дополняет безрадостную картину статья С. Рысева, опубликованная в апреле 1939 года:
«В г. Омске имеется несколько автобусных линий, но порядка в движении автобусов нет. На остановках нет расписаний движения, на самих автобусах отсутствуют обозначения маршрутов, по которым они следуют.
Что из этого получается – можно ежедневно наблюдать у здания областного театра. Нередко к остановке подходят сразу два автобуса, идущие в одном и том же направлении. Граждане мечутся от одного автобуса к другому и порой в спешке занимают место в том автобусе, который идёт по другому маршруту, чем им нужен…» [24, с. 3].

5.

Несмотря на все проблемы, город старался максимально оперативно закупать новый подвижной состав.
Вот что пишет главный  инженер  Облкомхоза А. Бурков о планах на 1935 год:
«… Автобусный парк в этом году увеличивается почти в три раза. Наркомхоз уже отпустил 7 автобусов. Сейчас обсуждается вопрос о дополнительном отпуске такого же количества машин. Существующие автобусы-грузовики будут заменены новыми настоящими пассажирскими автобусами…» [6, с. 4].
А вот и воплощение этих планов в сентябре и октябре того же 1935 года:
«Управление коммунального транспорта получило с Горьковского автомобильного завода 2 новых 16-местных пассажирских автобуса.
Один из новых автобусов обслуживает линию от сельскохозяйственного института им. Кирова до городского театра, второй – от ул. Герцена до ул. 10-летия Октября.
В ближайшие дни для обслуживания пассажирских линий будут получены отправленные из Москвы 5 грузовых автомобилей марки «ЗИС» (Завод имени Сталина)» [15, с. 4].
«Управление коммунального транспорта получает в конце октября две новых 16-местных автомашины Горьковского завода. К октябрьским дням ожидается получение двух 32-местных машин Московского завода им. Сталина. Как только придут новые машины, будет открыта новая автобусная линия  - от театра до 8 Ремесленной (по Госпитальной улице).
По разнарядке, утверждённой Наркоматом коммунального хозяйства РСФСР в будущем году Коммунтранс должен получить девять 16-местных автобусов, 10 такси и 11 грузовых трёхтонных машин» [8, с. 4].
В 1938 голу появляются первые автобусы новой модели:
«Омское отделение Востозапчасть 20 января получило извещение об отгрузке в Омск с автозавода им. Сталина автобуса новой конструкции «ЗИС-8» обтекаемой формы на 27 мест. Автобус через 7-8 дней ожидается в Омске» [16, с. 4]. Сразу же был определён и маршрут этого автобуса: «Для усиления существующей центральной линии театр – Ленинск Коммунтранс прикрепляет полученный 1 февраля новый закрытый автобус «ЗИС-8» на 27 мест. Вновь полученная автомашина значительно больше и комфортабельнее существующих» [10, с. 4]. Линия эта проходила по ледовой дороге прямо через Иртыш.
В середине марта Коммунтранс получил второй 27-местный «ЗИС-8», который стал работать на 1 линии: театр - вокзал [17, с. 4].
Дальше – больше. В ноябре 1938 года в Коммунтрансе появились первые четыре грузовых такси для перевозки частных грузов. Заказы население могло начинать подавать на эти перевозки примерно в начале декабря [22, с. 4].

6.

Уже после окончания работ над первой версией «Справочника-путеводителя» в «Омской правде» появлялась ещё кое-какая информация о новых автобусных маршрутах.
 «Две 16-местные автомашины Горьковского автозавода получены Коммунтрансом 5 ноября. Автомашины пущены на усиление существующих автобусных линий.
Во второй декаде ноября, как только окрепнет лёд на Иртыше, Коммунтранс открывает автобусную линию Омск-Кировск (от театра через Ленинск)» [9, с. 4].
То есть автобус данной линии следовал в сторону вокзала, доезжал до 1-го Ленинского Городка, и затем по 5-й (что более вероятно), либо по 7-й Линии, до Иртыша примерно в районе будущего речпорта, и по льду следовал на левый берег, в Кировск, выезжая на улицу Володарского. Она существовала ещё в те времена.
«Омское отделение Коммунтранса открыло новую автобусную линию: 8-я Северная – Тобольская – ул. Гусарова – ул. Фрунзе – Госпитальная и Обозная (до 5-й Рабочей ул.) [10, с. 4].
Это было направление от Северных улиц до современных Восточных (называемых в ту пору Рабочими) через центральную улицу Фрунзе.
«С 25 февраля Омский коммунтранс открывает автобусную линию Новая Загородная роща – Кузнечная ул. – Ленина – Тобольская до 10 Северной. Увеличивается число машин на существующей автобусной линии: улица 10-летия Октября – ул. Герцена» (то есть на маршруте второй линии) [11, с. 4]. Новая Загородная роща – это нынешний парк 30-летия ВЛКСМ и район остановки «Парк культуры и отдыха».
«С 1 марта Омский Коммунтранс открыл новую автобусную линию: посёлок Куйбышева – вокзал – Кирпичный завод №11. Для обслуживания новой линии выделены два закрытых 16-местных автобуса» [12, с. 4]. Посёлок Куйбышева – это будущий Порт-Артур, а Кирпичный завод №11 – это тогдашний городок «Рабочая Слободка», ныне представленный улицами 1-ой Военной, и Рабочими улицами, большая часть которых существовала уже к 1935 году.

7.

Читатель удивится, но даже в 1935 году в Омске уже были автомобильные пробки, и в них нередко простаивали автобусы «первой» линии!
«Московская улица – главная транспортная артерия города, связывающая центр с вокзалом. На улице итак тесно от потока автомобилей и подвод. Почему же горсовет сейчас распорядился ещё больше сузить улицу, устроив по обеим сторонам загородки под посев пырея? Ширина улицы сократилась на 10 метров. И теперь около завода им. Юргенсона десятки раз в день создаются транспортные пробки», пишет в «Омскую правду» гражданин В. Иванов. [7, с. 4].
Бывшая улица Московская – это теперь часть Проспекта Маркса примерно от Хлебозавода до Университета путей сообщения.
Так вот где она: «колыбель» Омских пробок!

8.

В 1939 года в истории Омского автобуса произошло очень важное и хорошее событие, обещанное В. Балуевым:
«Омский коммунтранс освоил производство автобусных кузовов типа «Люкс» и сейчас приступил к оборудованию больших 27-местных комфортабельных автобусов. Шасси для этих автобусов коммунтрансу высылает Московский автомобильный завод им. Сталина, а мастерские коммунтранса уже здесь, на месте, делают для них кузова. Первый такой автобус выпущен, и с 30 марта работает на автобусной линии по улице имени 10-летия Октября.
Новый автобус по своему оборудованию и внешнему виду производит хорошее впечатление. Он вместителен и удобен, имеет мягкие сиденья и отдельные дверцы для входа и выхода. От ранее полученных из Москвы больших 27-местных автобусов «ЗИС» он отличается только окраской и несколько большим размером окон. Сейчас в мастерских коммунтранса заканчивается покраска второго такого же автобуса, который будет готов к 10-12 апреля.
Всего в этом году, не позднее второго квартала, мастерские коммунтранса выпустят на линии 4 автобуса «Люкс». Все они будут ходить по главной автобусной линии (улицы им. 10-летия Октября и Герцена). Здесь же будут курсировать в два ранее полученных из Москвы больших «ЗИС’а».
16-местные автобусы «ГАЗ» будут переброшены на другие автобусные линии: 5 автобусов - на линию по Перевозной улице [речь, вероятно, идёт о 4 автобусной линии, либо о каком-то схожем маршруте – прим. В.Д.]. 3 – на линию облтеатр – 5-я Восточная [в то время – северная окраина Омска на правом берегу Оми – прим. В.Д.] и 2 – на линию Вокзал – городок им. Куйбышева [ныне – Порт-Артур – прим. В.Д.]» [23, с. 1].
Пока мы не знаем, насколько активно коммунтранс сумел оснастить автобусы кузовами типа «Люкс», к началу войны таких автобусов могло быть уже более десятка.
Досконально известно другое: в военные годы автобусы эти мобилизовали, и пассажиропотоки вывозил один только Омский трамвай…

9.

Мы обрываем рассказ об Омских автобусах на полуслове, не рассказывая ни про такси (а они дежурили в основном у городского театра и железнодорожного вокзала), ни про автобусы в сельские районы, ни про речные трамваи. Слишком мало у нас материала о них. Но наш обзор транспорта Омска продолжается.
Немаловажную роль в транспортном обслуживании Омска до пуска трамвая играла городская ветка железной дороги. От станции Карлушка, расположенной у вокзала станции «Омск-пассажирская» по ней регулярно курсировал состав до городского вокзала (или, как говорили в то время «до города») на месте современного дома по адресу: Иртышская Набережная 10/1 (то есть между Иртышом и сквером им. 30-летия ВЛКСМ у Университета путей сообщения). Этот маршрут был нужен и пассажирам, и работникам железной дороги.
Мы преобразовали таблицу времени движения этого поезда из «Справочника-путеводителя» в цифровой ряд в следующей последовательности: номер рейса, время отправления «в город» (то есть от железнодорожного вокзала), время отправления «из города», и подсчитали время в пути:
1. 5-39; 5-55 [16 минут – прим. В.Д.].
2. 6-15; 6-33 [18 минут – прим. В.Д.].
3. 7-15; 7-35 [20 минут – прим. В.Д.].
4. 7-55; 8-11 [16 минут – прим. В.Д.].
5. 8-35; 8-51 [16 минут – прим. В.Д.].
6. 9-30; 9-50 [20 минут – прим. В.Д.].
[точное время 7 и 8 рейсов неизвестно; в тексте оно  было вычеркнуто редактором, но при этом ничего не дописано – прим. В.Д.]
9. 10-58; 11-14 [16 минут – прим. В.Д.].
10. 11-34; 11-50 [16 минут – прим. В.Д.].
11. 12-10; 12-26 [16 минут – прим. В.Д.].
12. 12-46; 13-02 [16 минут – прим. В.Д.].
13. 14-00; 14-16 [16 минут – прим. В.Д.].
14. 14-35; 14-51 [16 минут – прим. В.Д.].
15. 15-15; 15-36 [21 минута – прим. В.Д.].
16. 16-15; 16-50 [35 минут – прим. В.Д.].
17. 17-10; 17-26 [16 минут – прим. В.Д.].
18. 17-46; 18-02 [16 минут – прим. В.Д.].
19. 18-20; 18-36 [16 минут – прим. В.Д.].
20. 18-55; 19-11 [16 минут – прим. В.Д.].
21. 19-30; 19-46 [16 минут – прим. В.Д.].
22. 20-05; 20-21 [16 минут – прим. В.Д.].
23. 21-00; 21-16 [16 минут – прим. В.Д.].
24. 21-35; 21-51 [16 минут – прим. В.Д.].
25. 22-10; 22-26 [16 минут – прим. В.Д.].
26. 22-44; 23-00 [14 минут – прим. В.Д.].
27. 23-18; 23-34 [16 минут – прим. В.Д.].
28. 23.52; 00-08 [16 минут – прим. В.Д.].
29. 00-26; 00-42 [16 минут – прим. В.Д.].
30. 01-25; 01-40 [15 минут – прим. В.Д.]. [4, л. 78].
Основное время рейса - 16 минут; 3, 6, 15 и 16 рейсы могли пропускать грузовые поезда, которые шли с товарной станции. Либо, что тоже весьма вероятно, в справочник закрались  неточности и опечатки.
В газете «Омская правда» за 1935 и 1936 гг. встречаем неплохое дополнение к этой информации:
«… В Ленинском районе для пассажиров городской железнодорожной ветки выстроен новый вокзал, рассчитанный на 160 человек. Здание вокзала деревянное. Постройка его была начата в феврале. С 8 марта этот вокзал вступил в эксплоатацию.
Кроме этого вокзала для пассажиров городской ветки выстроено и так же вступило в эксплоатацию специальное помещение на станции Карлушка» [26, с. 4].
«В тоннеле на станции Карлушка в Омске ночью можно сломать ноги. Тротуар в нём узкий и неисправный, освещение плохое, а сверху на пешеходов здесь капает мазут и грязная вода. По этому тоннелю ходят многие железнодорожники, спотыкаются и пачкают костюмы. Тоннель надо привести в порядок» [5, с. 4], - пишет в «Омской правде» К. Лавыгин.
Более подробно почитать о станции Карлушка, а так же посмотреть фотографии станций и моста, о котором идёт речь в последней заметке, можно в Живом Журнале на ресурсе «История «Омска» [25].

10.

Помимо городской ветки, железная дорога обеспечивала связь с Кировским районом. Летом с ним было паромное сообщение, был построен даже понтонный мост, зимой устраивалась автомобильная дорога по Иртышу. Но всё же железнодорожное сообщение было всесезонным, и наиболее надёжным.
Итак, перед нами расписание движения Куломзинской железнодорожной ветки в следующей последовательности: номер рейса; время отправления из Куломзино на станцию Омск; время отправления в Куломзино:
1. 6-32; 8-58.
2. 7-30; 9-05.
3. 8-55; 8-29 [здесь и далее: так в документе; рейс меняет «вектор» движения: от «раньше-позже» переходит на «позже-раньше» – прим. В.Д.]
4. 15-35; 14-08.
5. 16-40; 16-18.
6. 17.44; 17.15.
7. 23.30; 22-51.
8. 00-52; 00-15 [4, л. 79].
Со стороны пассажиров были предложения о продлении данного направления:
«Кировский район Омска связан с центром города железнодорожной веткой, по которой ходит пассажирский поезд только до станции Куломзино. Маршрут ветки следует продлить до кожевенного завода. Для этого имеются готовые железнодорожные пути (товарные ветки) по которым очень редко ходят товарные поезда.
Курсирование пассажирского поезда по этим путям хотя бы утром и вечером даёт возможность трудящимся быстрее прибывать на работу, а вечером домой» [19, с. 4].
Но о реакции со стороны Управления Омской железной дороги на это предложение нам неизвестно. Инициатива этого маршрута должна была исходить от дирекции кожевенного завода, а не только от рядовых пассажиров.

11.

Наше эссе было бы неполно без информации о пригородных поездах (их называли дачными). Первый такой поезд ходил по маршруту Омск-Пассажирский – Марьяновка:
«Управление Омской дороги вводит с выходного дня, 18 июня, специальный дачный пассажирский поезд. Маршрут его следования: Омск – Куломзино – Марьяновка. В поезде 10 вагонов. В вагонах будут организовывать буфеты.
Время отхода поезда со станции Омск-пассажирская установлено 9 часов 30 минут местного времени, прибытие обратно в Омск – 7 часов 23 минуты вечера» [27, с. 4].
Летом 1938 года пригородное сообщение стало ещё более протяжённым:
«Пассажирская служба управления Омской железной дороги с 15 мая 1938 года дополнительно вводит две пары дачных поездов, которые будут курсировать по участку Омск – Татарская. Состав пригородного поезда Омск – Исилькуль увеличивается до 13 вагонов…» [28, с. 2]. Фотографию такого поезда можно увидеть моём эссе «Станция Исиль-Куль, 1941» [29].

12.

Ну и в завершении нашего очерка – небольшой бонус читателям: расписание поездов, проходящих через станцию Омск с 1 июня 1935 года. Время московское (плюс три часа).

На запад.
Владивосток – Негорелое [станция в Минской области, Белоруссия – прим. В.Д.]. Время прихода 10-48. Стоянка 20 мин. Время отхода 11-08. Дни прохода: суббота, вторник, четверг.
Маньчжурия – Негорелое. 10-48. 20 мин. 11-08. Пятница, понедельник.
Хабаровск – Негорелое. 10-48. 20 мин. 11-08. Воскресенье.
Иркутск – Москва. 10-48. 20 мин. 11-08. Среда.
Новокузнецк – Москва. 0-27. 25 мин. 0-52. Ежедневно.
Хабаровск – Москва. 12-48. 25 мин. 13-13. Ежедневно.
Владивосток – Москва. 6-18. 35 мин. 6-53. Ежедневно.
Иркутск – Ленинград. 12-22. 35 мин. 12-57. Ежедневно.
Владивосток – Челябинск. 17-30. 33 мин. 19-03. Ежедневно.
Омск – Москва. Время отхода 17-19. Ежедневно.

На восток.
Негорелое – Владивосток. 22-52. 23 мин. 23-15. Пятница, понедельник, среда.
Негорелое – Маньчжурия. 22-52. 23 мин. 23-15. Суббота, вторник.
Негорелое – Хабаровск. 22-52. 23 мин. 23-15. Четверг.
Москва – Иркутск. 22-52. 23 мин. 23-15. [День не указан, возможно, воскресенье - прим. В.Д.].
Москва – Новокузнецк. 11.35. 30 мин. 17-05. Ежедневно.
Москва – Хабаровск. 20-23. 24 мин. 20-47. Ежедневно.
Москва – Владивосток. 24-00. 34 мин. 00-34. Ежедневно.
Ленинград – Иркутск. 19-41. 35 мин. 20-16. Ежедневно.
Челябинск – Владивосток. 23-08. 45 мин. 23-53. Ежедневно.
Москва – Омск. Время прихода: 20-43. [4, л. 77].

Как мы видим, всего по 10 поездов в каждую сторону. Номера этих поездов в источнике отсутствуют.
Интересная деталь: станция Негорелое была пограничной между Белорусской ССР и Польшей, и маршруты от неё до Маньчжурии и Владивостока были самыми протяжёнными в Советском Союзе. С осени 1939 по июнь 1941 года, и после Великой Отечественной войны такой стратегически важной пограничной станцией станет Брест.

Литература:

1. Демешко В. Автобусные маршруты Омска 1957 года. // http://proza.ru/2019/08/22/207
2. Демешко В. Пассажирские автобусы Омска в 1959 году. // http://proza.ru/2019/07/04/179
3. Демешко В. Автобусные маршруты Омска 1960-х годов. // http://proza.ru/2019/07/31/160
4. Справочник-путеводитель по городу Омску (машинописный текст). // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1074, оп. 1, д. 111.
5. На городские темы. // «Омская правда», 1936, 03 июня, №126 (437), с. 4.
6. Бурков А. Трамвай, канализация, электричество. // «Омская правда», 1935, 02 февраля, №27 (37), с. 4.
7. Короткие вопросы. // «Омская правда», 1935, 02 октября, №227 (237), с. 4.
8. Новая автобусная линия. // «Омская правда», 1935, 18 октября, №241 (251), с. 4.
9. Автобусная линия Омск – Кировск. // «Омская правда», 1935, 12 ноября, №260 (270), с. 4.
10. Новая автобусная линия. // «Омская правда», 1936, 3 февраля, №27 (338), с. 4.
11. Новая автобусная линия. // «Омская правда», 1936, 21 февраля, №42 (353), с. 4.
12. Новая автобусная линия. // «Омская правда», 1936, 4 марта, №52 (363), с. 4.
13. Двадцатый пассажир. // «Омская правда», 1936, 21 мая, №115 (426), с. 4.
14. Рост населения г. Омска. // «Омская правда», 1935, 15 августа, №187 (197), с. 4.
15. Получены новые автобусы. // «Омская правда», 1935, 18 сентября, №216 (226), с. 4.
16. Омск. // «Омская правда», 1936, 22 января, №18 (329), с. 4.
17. Второй 27-местный автобус. // «Омская правда», 1936, 14 марта, №60 (371), с. 4.
18. В Омске 293000 жителей. // «Омская правда», 1936, 14 июня, №136 (447), с. 4.
19. Пора позаботиться о графике движения автобусов. // «Омская правда», 1938, 9 января, №7 (926), с. 4.
20. Балуев В. Омск в 1938 году. // «Омская правда», 1938, 9 мая, №104 (1023), с. 2.
21. Об омских автобусах. // «Омская правда», 1938, 28 сентября, №224 (1143), с. 4.
22. Такси для Омска. // «Омская правда», 1938, 21 ноября, №267 (1186), с. 4.
23. Автобусы «Люкс». // «Омская правда», 1939, 5 апреля, №78 (1297), с. 1.
24. Рысев С. Навести порядок в автобусном движении. // «Омская правда», 1939, 10 апреля, №82 (1301), с. 3.
25. Забытые ж.д. Омска: горветка. // https://omsk-history.livejournal.com/3967.html
26. Городские вокзалы. // «Омская правда», 1935, 11 марта, №58 (68), с. 4.
27. Дачный поезд. // «Омская правда», 1936, 16 июня, №138 (449), с. 4.
28. Иоффе. Летнее пассажирское движение на Омской дороге. // «Омская правда», 1938, 28 марта, №72 (991), с. 2.
29. Демешко В. Станция Исиль-Куль, 1941. // http://proza.ru/2019/08/10/471

02-03, 06-07 января 2020 года.

На карте красным овалом показано предполагаемое место расположения гаража Коммунтранса по адресу: Улица Пролетарская, 75.

Фрагмент карты-схемы Омска Управления Омского городского коммунального хозяйства сентября 1935 года масштаба 1:20000 (в 1 см 200 метров) из:
Материалы и замечания к плану г. Омска. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1074, оп. 1, д. 161, л. 56.

Полный список произведений автора: http://proza.ru/avtor/demits


Рецензии