Летающие лодки Д. Григоровича ч. 2

Её развитие пошло по двум направлениям. Первое - постановка сухопутных самолётов на поплавки. Такой подход проще, но он бесперспективен: поплавки получаются огромными. В полёте они бесполезны, но дают добавочное лобовое сопротивление. Второе - в качестве фюзеляжа использовать лодку специальной конструкции, к которой крепятся крылья и двигатели. Дмитрий Григорович, решив создавать самолёты для морской авиации, сразу избрал второй путь. Накануне Первой мировой войны (ПМВ), флот закупил несколько образцов летающих лодок за рубежом, для проведения сравнительных испытаний. Один из первых полётов, летом 1913 г., закончился катастрофой. Капитан второго ранга Д.Н. Александров, на Балтике, при посадке разбил по своей оплошности гидросамолет французской фирмы «Доннэ-Левек», который был приобретен осенью 1912 г. Ему грозило взыскание и чтобы его избежать, надо было произвести ремонт аппарата и ввести его снова в строй. Александров обратился за помощью на Русско-Балтийский вагоностроительный завод. Там запросили с него 6500 руб., на заводе Лебедева согласились на 6000 руб., но и это было офицеру не по карману. Тогда он обратился на частный авиазавод Щетинина и Щербакова, где управляющим был Д. Григорович. Ему, по совету заведующего чертежным бюро А.Н. Седельникова, удалось уговорить заводское начальство отремонтировать самолет фактически бесплатно, но при этом снять с него чертежи и в дальнейшем выпускать его в серии. С лётчика Александрова просто для приличия взяли 400 руб. (лодка, по выражению пилотов, была «разбита вдребезги»).

Григорович разобрался в конструкции, сумел даже серьёзно её доработать и улучшить, и конфликт был улажен. Таким образом, встреча Григоровича и офицера Александрова была судьбоносной не только для них, но и для всего воздушного флота России. Спустя много лет Д.П. Григорович вспоминал в разговоре с конструктором Г. М. Бериевым: «Все сделали, как нужно, а лодка не взлетает! Ломал голову, в чём тут дело? И только потом разобрались, что на днище лодки и поплавках были небольшие выступы - реданы! Сделали на лодке нечто подобное, и она сразу же оторвалась от воды!» Через непродолжительное время «Доннэ-Левек» летала и была принята морским ведомством. Правда, с «русской добавкой»: у нее удлинился нос и дно стало более «килеватым» (от этого улучшилась мореходность). В процессе восстановления французской машины на заводе построили специальный стапель, на котором можно было собирать подобные летающие лодки. А дальше за дело взялся напористый предприниматель Щетинин. Он обратился в морское ведомство с предложением строить для флота отечественные самолеты. Авиазавод ПРТВ, получивший бесценный опыт, 23 октября 1913 г. уже имел правительственный заказ на проектирование и изготовление двух собственных летающих лодок типа «Доннэ-Левек». Эти машины станут известны под обозначением М-1. К июню 1914 г. на испытания был представлен опытный образец самолёта конструкции Григоровича М-1 (морской-1). Испытания прошли успешно, но конструктор остался недовольным мореходными качествами опытной модели.

Каждому создателю самолёта, естественно, хотелось, чтобы его детище попало в руки самому опытному летчику. От него полностью зависел результат испытаний. Первую русскую летающую лодку выпала честь испытывать лейтенанту Илье Ильичу Кульневу. Об этом талантливом гидроавиаторе стоит рассказать подробнее. Он родился 9 января 1885 г. в Софии. 28 января 1904 г. был выпущен из Морского кадетского корпуса мичманом. Принял участие в русско-японской войне. Побывал в плену. Много плавал - совершил две «кругосветки». Авиацией заинтересовался в 1912 г. Тогда же подал рапорт по команде о зачислении в авиашколу ОВФ. Вначале он закончил теоретические курсы авиации при Петербургском политехническом институте, затем учился в Севастопольской авиашколе. В июне 1913 г. Кульнев получил назначение в морскую авиацию на Балтику, где ранее проходила его служба на кораблях. Следуя примеру Нестерова, морской лётчик, лейтенант Кульнев повторил эксперимент родоначальника высшего пилотажа, правда, существенно его изменив. Через три с половиной месяца после совершения первой «мертвой петли» Петром Нестеровым, 15 декабря 1913 г. Кульнев взлетел в Либаве на гидросамолете И.И. Сикорского С-10, построенном на РБВЗ. Перед вылетом он заявил, что попробует проделать «некоторый опыт». Набрав высоту около 300 метров, он разогнал самолёт в пологом планировании на полных оборотах мотора, а затем круто задрал его вверх — как бы на петлю...

Но, когда самолёт перевернулся кверху поплавками, лётчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулём высоты, сделал наоборот - сильно отжал руль от себя. Этим он заставил самолёт продолжать полёт в перевернутом положении. Вися в кабине на ремнях, пилот пролетел более минуты (на петлю было достаточно и десятка секунд), потеряв за это время меньше 100 м высоты. Затем, поскольку в перевёрнутом положении из-за прекращения подачи бензина мотор остановился, Кульнев потянул ручку руля высоты на себя. Самолёт, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешёл в нормальный горизонтальный полёт. Затем лётчик благополучно совершил посадку. Это был первый в истории авиации длительный «перевёрнутый полет» и первый в мире случай выполнения высшего пилотажа на гидросамолете. Этим полётом И.И. Кульнев доказал возможность выполнения фигурных полётов и в гидроавиации, имеющей значительно менее маневренные машины, нежели «сухопутная» авиация. За нарушение запрета военным лётчикам производить фигурные полеты Кульнев получил нагоняй от начальства. А товарищи-лётчики вручили ему после этого полёта памятный серебряный кубок. Недолго жил, но очень много сделал для отечественной морской авиации лейтенант Кульнев. Отличаясь редкой физической выносливостью и исключительным мужеством, этот офицер летал почти ежедневно, порой проводя в воздухе до семи часов. Его необыкновенная приверженность небу в известной степени способствовала подъёму духа среди морских летчиков.

Не случайно именно на Кульнева пал выбор конструктора Д.П. Григоровича, когда встал вопрос об испытании гидросамолета М-1. 1 июня 1914 г. Кульнев поднял в воздух первый гидросамолёт Григоровича. Лётчик легко оторвал аппарат от воды и за десять минут набрал высоту 300 м. Потом поднялся до высоты 600 м и, пробыв в воздухе 32 мин., закончил испытательный полёт красивым планирующим спуском. Его заключение не очень обрадовало Дмитрия Павловича: «Аппарат не из лучших, но, во всяком случае, не хуже поплавковых. Слабовата мореходность». Лейтенант Кульнев испытывал машины и других конструкторов. При этом он обучил искусству полёта на морских машинах ряд заводских лётчиков и 4-х офицеров. Осенью 1914 г. Кульнев с морского аэродрома на острове Эзель первым в России совершил ночной взлёт и посадку на воду. В начале 1915 г. он совершил первый в России ночной полёт с пассажиром над Гельсингфорсом. Этот морской лётчик был среди отличившихся в военных действиях. Одним из первых лётчиков Балтики Кульнев был награждён орденом за успешную разведку, проведённую им 20 августа 1914 г., когда он оказался над отрядом вражеских крейсеров. 7 мая 1915 г. старший лейтенант Кульнев на летающей лодке ФБА (балтийцы именовали этот аппарат «Фуки-буки») собрался подняться на высоту 3 тыс. м. Около шести часов утра он взлетел. Ветер был слабый, но порывистый, волнение на море - 1 балл. Очевидцы рассказывали, что Кульнев набрал намеченную высоту и через час стал опускаться спиральным планирующим спуском на воду.

Продолжение следует в части  3                http://proza.ru/2021/01/12/1789