Документальное эссе
Категория: 12 +
Пояснение автора.
Значительный объём данного произведения диктует необходимость создания его содержания, дабы читатель мог без труда найти наиболее значимые главы, и, напротив, пропустить не интересующие.
Для комфортного чтения рекомендуется перевести текст в более удобный для восприятия формат.
На изображении - первая в Омске схема трамвайных маршрутов для пассажиров из Государственного исторического архива Омской области [26; л. 189]. Автор схемы: А.И. Смирнов, начальник трамвайного депо №2. Перечень остановок, представленных на схеме – в главе 6; история её создания – в главе 11.
Содержание:
1. Введение.
2. О состоянии трамвайного хозяйства в 1958 году.
3. Структура Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления.
4. О переносе трамвайных путей с улицы Карла Маркса на улицу Лагерную.
5. Трамвайные маршруты.
6. Трамвайные посадочные площадки.
7. Проездные билеты Омского трамвая.
8. Брак в работе, дорожно-транспортные и другие происшествия.
9. Поступление новых и списание старых трамваев.
10. Технология капитального ремонта трамвая серии Х.
11. Примеры рациональных предложений для Омского трамвая.
12. Интерес автора к трамвайному депо на улице Долгирева.
13. Краткая биография Николая Алексеевича Долгирева.
14. О планах строительства депо на ул. Долгирева.
15. Обсуждение проблем трамвая рабочими и служащими.
16. Общие сведения о конференции городского транспорта Урала и Сибири.
17. Доклад о работе Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления на конференции городского транспорта Урала и Сибири.
18. Выступление на конференции городского транспорта Урала и Сибири лучшего водителя Омского трамвая.
19. Выступление на конференции городского транспорта Урала и Сибири лучшего кондуктора Омского трамвая.
20. Выступления других делегатов на конференции городского транспорта Урала и Сибири.
21. Доклад о снижении аварийности на Омском городском электротранспорте.
22. Заключение.
Список литературы и архивных источников.
1. Введение
В июне 2018-го года я написал эссе «Общественный транспорт г. Омска в 50-х годах» [23], информационной базой которого стали подшивки газеты «Омская правда». Архивные документы Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления, с которыми мне удалось поработать в 2019 году, позволили расширить, и углубить информацию об этом этапе развития электротранспорта Омска. 1950-е годы стали для него очень важной вехой, так как было открыто троллейбусное движение, а трамвайная сеть не только существенно выросла, но и обрела целостность, нарушенную наводнением 1947 года и разрушением трамвайного моста.
Поскольку материал, собранный мною, огромен, я опускаю огромный массив цифр, технические подробности работы электротранспорта, так как «гуманитарной» информации вполне хватит для его общей характеристики.
Я планирую подготовить цикл подобных эссе, хронологически охватывающий три десятилетия – со второй половины 1950-х до начала 1980-х годов. В данном очерке я расскажу о состоянии Омского трамвая после открытия Комсомольского моста, соединившего право- и левобережные пути относительно реки Оми, и после начала троллейбусного движения. По более раннему времени я собираюсь написать статьи и опубликовать их в научных журналах, о чём сообщу читателям дополнительно.
Итак, предлагаю детально углубиться в вопрос, о том, что же представляло собой трамвайное хозяйство города Омска в конце 1950-х годов?
2. О состоянии трамвайного хозяйства в 1958 году.
О нём мы можем узнать из докладной записки на имя Председателя исполкома горсовета гор. Омска тов. Хелмицкому Н.А.:
«I. Подвижной состав трамвая. По состоянию на 1/XII-1958 года инвентарный парк пассажирских вагонов насчитывает 154 единицы.
Состояние вагонов из года в год ухудшается вследствие того, что существующая ремонтная база не обеспечивает нормальное обслуживание подвижного состава.
Ремонтная база трамвая состоит из 3-х депо:
Основное депо №1 выполнено в общей компоновке с ВРМ [вагонно-ремонтными мастерскими - прим. В.Д.] и рассчитано на обслуживание 40 вагонов в инвентаре, фактически к нему приписано 70 вагонов. По своей технической оснащённости и производственным площадям оно не даёт возможности организовать правильной и полной технологии ремонта и осмотра вагонов.
Нет таких цехов как цех по ремонту тяговых двигателей, деревообделочный, столярный, электросварочный, тележечный, жестяно-медницкий, малярный и заготовительный.
Депо №2 на ул. Долгирева – это временный деревянный сарай, холодный, не отвечает элементарным правилам и нормам эксплуатации. В нем производится осмотр 20 поездов почти на открытом воздухе.
Депо №3 – рассчитано на обслуживание 25 вагонов, фактически к нему приписано 44 пассажирских и 2 спец[иальных] вагонов.
В депо производятся ремонты №1 и №2, а ремонты №3 и №4 – производятся в первом депо. Подсобных цехов депо не имеет.
Депо построено некачественно и сдано в эксплуатацию с недоделками, которые не устраняются.
Так не достроена сушилка, нет пескосушильной печи; смотровые канавы обвалились пришлось производить капитальный ремонт; ворота выпали, первый раз восстановили, они снова выпали, второй раз восстановили с изменением конструкции; кровля пришла в негодность, течёт, в 1959 году требуется капитальный ремонт кровли и т.п. дефекты.
Имеющаяся ремонтная база может обеспечить нормальный осмотр только 102 единицы и плановым ремонтом 87 единиц.
Ремонтная база является узким местом во всём хозяйстве трамвая.
В 1959 году необходимо приступить к строительству 2-го депо на ул. Долгирева, расширению и реконструкции депо №1 с организацией ВРМ [вагоноремонтной мастерской – прим. В.Д.] и подсобных цехов, для чего требуется удлинить существующий профилакторий на 31 метр, расширить подсобные цеха и бытовые помещения путём 2-х этажной пристройки к механическому цеху и котельной и построить новый профилакторий с восточной стороны депо на три пути с деревообделочным цехом и сушилкой и малярный цех на два вагона. Построить 2-ю очередь депо №3 с подсобными цехами […].
II. Путевое хозяйство. Протяжённость трамвайного пути 76,9 км (одиночного пути). Состояние путей неудовлетворительное, в основном за счёт плохого состояния балластного слоя. На большинстве участков при строительстве балласт укладывался из недоброкачественного песка или шлака и слоем недостаточной толщины. Отсутствие городских водостоков способствует разрушению пути.
Во время таяния снега и во время ливней в летнее время получаются размывы пути, образуются просадки, а скопившаяся вода в котловане, не имея выхода зимой, образует пучины. Шпалы раньше срока изнашиваются, а рельсы от больших просадок лопаются. На улице Лермонтова заложены продольный и поперечный дренажи, но они бездействуют из-за отсутствия водостока. Требуется поднять на асбобалласт пути от Октябрьской до СК протяж[ённостью] 25 км. Потребуется 13 тыс. м3 балласта, пути на Шинный завод 2 тыс. м3 пути, на 3-й раз’’езд 1,5 тыс. м3. Всего 16,5 тыс. м3.
Новые трамвайные пути укладываются в большинстве из старогодних рельсов. Рельсы, получаемые для капитального ремонта, идут на строительство.
Требуется смена рельсов 7,1 км один[очного] пути.
Вновь строящиеся пути сдаются с большими недоделками и дефектами. Так:
1. Пути на проспекте Мира завышены, требуется подрезка на протяжении 1,5 км (Омскстрой).
2. Остановки на трамвайных маршрутах как и сами трассы от ул. Октябрьской до завода СК, от Шинного завода до ПКиО, от ул. Б. Хмельницкого до 3-го раз’’езда не освещены.
3. Остановочные площадки на путях по ул. Лермонтова к 3-му раз’’езду пришли в негодность, требуют замены (завод п[очтовый] я[щик] 82).
4. На глухих пересечениях на 4-й Северной и у ст. Комбинатской не закончена электрификация стрелок (Омскстрой).
5. Глухое пересечение на лесовозной ж.д. ветке по ул. Серова не соответствует углу пересечения путей, в результате искусственно создана необходимость укладки обратных кривых, не сделана выправка профиля и т.д. (Дорстройтрест).
Несмотря на серьёзность многочисленных дефектов и недоделок строящими организациями они не устраняются.
В 1958 году по капитальному ремонту пути были проделаны следующие работы:
а) под’’ёмка с добавлением балласта 9 км пути в т.ч. на асбобалласт – 7 км.
б) смена рельсов – 820 м пути.
в) смена шпал – 820 штук.
Плохо обстоит дело с механизацией трудоёмких работ. Имеется 3 снегоочистителя. Требуется приобрести:
1. Снегоочиститель – 1 [вычеркнут – прим. В.Д.]
2. Автомашина-кран для погрузо-разгрузочных работ.
3. Шланги и подбойки для пневматической подбойки шпал – 8 комплектов.
4. Универсальные шаблоны – 8 шт.
5. Рельсы со скреплением для смены изношенных – 610 тонн.
6. Шпал – 4,5 тыс. штук.
7. Асбестовый балласт – 16,5 тыс. м3.
О нашей потребности на механизмы и инструмент ежегодно заявляем в Главк, но она почти не удовлетворяется.
III. Энергоснабжение.
Энергоснабжение трамвая и троллейбуса осуществляется от 6-ти тяговых подстанций. Общая установленная мощность со стороны постоянного тока составляет 9765 кВт.
Этой мощности недостаточно для обеспечения нормальной работы трамваев и троллейбусов, вследствие чего подстанции №2, 5 и 6 работают без резерва мощности, и выход одного из агрегатов вызывает остановку движения отдельных маршрутов.
Неравномерные плечи токораздела между 1-й и 5-й подстанциями (расстояние 6 км.) вызывают падение напряжения.
Для создания нормальной мощности и разгрузки подстанции №2, 5 и 6 требуется строительство двух подстанций мощностью по 1400 кВт каждая, причём одной из них на участке между 1- и 5-й Северными.
В связи со строительством троллейбусной линии на вокзал требуется строительство 7-й тяговой подстанции в Ленинском районе мощностью 1400 квт.
Сейчас принимаем меры к регулировке токоразделов и разрабатываем схему переключения подстанций на случай аварии.
На подстанциях, за исключением №3 и 5, нет фидерных автоматов, что при увеличении нагрузки вызывает перерыв в токоснабжении. Чтоб обеспечить все фидеры автоматами их требуется 18 штук, а в 1958 году по фонду МКХ мы получаем только 2 штуки.
На ряде участков, общей протяжённостью 5,3 км, недопустимый износ троллейного провода. Провод, который мы получаем для капитального ремонта идёт в основном на новое строительство. Для замены изношенного требуется 4 т троллейного провода, которого в наличии нет.
Общие вопросы
Трамвайно-троллейбусное управление имеет большую текучесть работников, так за 10 месяцев принято 854 человека, уволено 715 человек (из 1891 человек на 1/X-1958 г.).
Текучесть об’’ясняется:
а) низкой заработной платой таких категорий как электромонтёры контактной сети, слесари по ремонту троллейбусов и трамваев, кондукторы и водители, мастера и ИТР.
б) необеспеченность жильём.
в) отсутствием детских яслей и садов.
г) необеспеченность тёплой одеждой.
На 1891 человек работающих имеется 6 общежитий, для семейных и 2 – для одиночек, где размещено 66 семей и 127 одиночек.
В настоящее время 157 семей нуждаются в жилье. Из 89 индивидуальных застройщиков в текущем году сдали в эксплуатацию 19 домов.
В целях закрепления кадров в этом году начато строительство детских яслей на 60 мест, строительство 24-х кв. жилдома, оказывается помощь материалами индивидуальным застройщикам, сдан в эксплуатацию детский сад на 50 мест.
Для создания лучших условий на производстве в 1959 году намечено построить комнату отдыха для бригад службы движения трамвая на 70 человек и двухэтажное здание гардеробной-душевой на 150 человек мужчин и 100 чел. женщин с производственными помещениями в нижнем этаже, начато строительство красного уголка на 20 мест, здравпункта, типовой диспетчерской у ПКиО [парка культуры и отдыха – прим. В.Д.], табельной 4-го околотка, детских яслей на 60 мест, ведутся подготовительные работы по строительству тяговой подстанции №7.
Для выполнения этих работ ведётся лесозаготовка в Красноярском крае. С начала работ по заготовке заготовлено и вывезено 1800 м3 леса.
Организовали обжиг кирпича, капитально отремонтировав арендованный завод в Марьяновском районе, обожжено и вывезено 30 тысяч штук. Изготовили своими силами 3500 штук шлакоблоков.
[…]
При строительстве 155 кв. дома по ул. Карла Маркса было снесено здание конторы ТТУ; по решению исполкома Горсовета трест №2 обязан был построить это здание своими силами за счёт средств ТТУ, решение это не выполнено.
Вопросы, которые решает коллектив и командный состав Трамвайно-троллейбусного Управления.
1. Заканчивается строительство диспетчерской у ПКиО.
2. Заканчивается строительство здравпункта и проходной на территории депо №1.
3. Для строительства 24-х кв. дома изыскиваются перекрытия и заказываются столярные изделия.
4. По детским яслям подготовительные работы по закладке фундамента, изыскиваются возможности заказа столярных изделий.
5. Заготавливается бутовый камень для строительства душевых и гардеробных.
6. Заканчивается строительство раз’’езда по ул. Гусарова.
7. Перевозка материалов для строительства путей по ул. Лагерной: шпал, рельсов и балласта.
8. Изыскиваются недостающие материалы для строительства путей по ул. Лагерной.
9. Организация колёсного цеха на базе существующего депо №1.
10. Установка бандажного станка в депо №1.
[…]
12. Окончание капитального ремонта смотровых канав в депо №3.
13. Подготовительные работы к монтажу коммутатора на 100 номеров.
14. Организация электролаборатории при службе энергоснабжения.
15. Организация диспетчерского пункта и ремонтной бригады по обслуживанию подстанций.
16. Ежедневно комсостав принимает меры к нормальной эксплуатационной работе.
Вопросы, которые могут быть решены с помощью исполкома Горсовета.
1. С целью создания нормальных условий перевозки трудящихся – раздвинуть часы начала работы на крупных предприятиях.
2. Потребовать закончить недоделки согласно актов приёмки во временную эксплуатацию по об’’ектам:
а) пути от ул. Октябрьской до СК (Омскстрой)
б) пути от Б. Хмельницкого до 3го раз’’езда (завод п/я №82)
в) пути от ПКиО до Шинного завода (Кордная ф-ка)
г) пути от Мясокомбината до пересечения с ж.д. лесовозной веткой (Дорстройтрест)
[…]
е) Трамвайное депо №3 (Омскстрой)
ж) Тяговой подстанции №6 (Омскстрой)
3. Обязать УКС Горисполкома произвести строительно-монтажные работы по об’’ектам:
а) расширение ремонтной базы депо №1 в полном комплекте.
б) строительство тяговой подстанции №7 в Ленинском районе.
4. Приобретение асбобалласта из Свердловского асбокарьера.
[…]
7. Оказать практическую помощь в пересмотре заработной платы монтёрам, водителям, кондукторам, слесарям, мастерам и ИТР.
[…]
10. В связи с бурным развитием города, особенно в районе городка Нефтяников, просим оказать помощь в приобретении дополнительно 40 вагонов трамвая […].
Начальник Трамвайно-Троллейбусного Управления Хорошилов 7.12.-1958 г.» [2, лл. 1, 1 об., 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10].
В качестве дополнительного материала к изложенному, приведём ключевые статистические данные по Омскому трамваю с 1950 по 1958 год:
В 1950 году протяжённость путей – 27,8 км; количество трамваев – 43; количество перевезённых пассажиров: 25912,7 тысяч человек.
В 1951 году протяжённость путей – 28,8 км; количество трамваев – 53; количество перевезённых пассажиров: 31436,4 тысяч человек.
В 1952 году протяжённость путей – 27,6 км; количество трамваев – 61; количество перевезённых пассажиров: 36024,1 тысяч человек.
В 1953 году протяжённость путей – 27,6 км; количество трамваев – 66; количество перевезённых пассажиров: 39151,0 тысяч человек.
В 1954 году протяжённость путей – 30,6 км; количество трамваев – 76; количество перевезённых пассажиров: 39442,7 тысяч человек.
В 1955 году протяжённость путей – 50,4 км; количество трамваев – 86; количество перевезённых пассажиров: 46328,3 тысяч человек.
В 1956 году протяжённость путей – 66,2 км; количество трамваев – 108; количество перевезённых пассажиров: 52564,0 тысяч человек.
В 1957 году протяжённость путей – 76,9 км; количество трамваев – 148; количество перевезённых пассажиров: 66319,0 тысяч человек.
В 1958 году протяжённость путей – 76,9 км; количество трамваев – 154; количество перевезённых пассажиров: 75720,1 тысяч человек [8; л. 15].
В 1959 году протяжённость путей – 78,1 км; количество трамваев – 162; количество перевезённых пассажиров: 72336,9 тысяч человек [18; л. 6].
Как мы видим, из этой статистики, в течение десяти лет в трамвайном хозяйстве города Омска произошёл огромный прорыв. Протяжённость путей с 1950 по 1959 год выросла в 2,8 раза; количество трамваев – в 3,7 раза, а количество перевезённых пассажиров – более чем в 2,5 раза.
Воистину, это были годы «трамвайного апогея»!
3. Структура Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления.
С 1955 года, с момента запуска Омского троллейбуса, Трамвайный трест был реорганизован в Трамвайно-Троллейбусное Управление, и перечень его структурных подразделений с цифрами по кадровому составу по состоянию на 5 июля 1958 года мы находим в докладной записке Председателю Омского горсовета Н. А. Рождественскому:
I. Управление предприятием – 21 человек.
II. Производственные службы:
- Служба движения – 543 человека.
- Служба подвижного состава:
Трамвая – 616 человек.
В т.ч. депо №1 – 370 человек.
Депо №2 – 108 человек.
Депо №3 – 138 человек.
- Служба пути – 143 человек.
- Служба энергоснабжения – 137 человек.
- Троллейбусное депо – 306 человек.
- ОКС (капремонт) [аббревиатура, вероятно, «отдел капитального строительства» - прим. В.Д.] – 18 человек.
- Служба материально-технического снабжения – 30 человек.
- Пожарно-сторожевая охрана – 30 человек.
- ЖКО [аббревиатура, вероятно, означает «жилищно-коммунальный отдел»; он занимался обеспечением жильём, ведал общежитиями и т.п. – прим. В.Д.] – 14 человек [3, л. 69].
Итого в трамвайно-троллейбусном хозяйстве было задействовано не менее 1858 человек.
4. О переносе трамвайных путей с улицы Карла Маркса на улицу Лагерную.
С 1936 года, с момента открытия, трамвайные пути шли от района железнодорожного вокзала мимо пивного завода Юргенсона (ныне район «Дома Печати») и Управления Омского железной дороги (ныне ОмГУПС) до реки Омь, где сворачивали на улицу Республики. После открытия троллейбусного движения и воссоединения обеих берегов Оми Комсомольским мостом, было решено перенести пути с улицы Карла Маркса на улицу Лагерную, мимо 16-го Военного городка.
Исторический документ об этом был принят исполнительным комитетом Омского городского Совета депутатов трудящихся 11 марта 1958 года (решение №6/133). В нём говорилось следующее:
«В связи с реконструкцией ул. К. Маркса, проводимой в соответствии с генеральным планом застройки города, а также в целях создания условий на указанной улице свободного движения автотранспорта и машин вновь строящейся троллейбусной линии, исполком городского Совета депутатов трудящихся – решил:
1. Трамвайное движение с ул. К. Маркса перенести на ул. Лагерную, для чего проложить новые двухколейные трамвайные пути по нижеследующей трассе: ул. Лагерная от ул. Лермонтова, через территорию детской технической станции, склад гортопа, юго-восточный угол территории завода п/я №2, военного городка, с присоединением к треугольнику пути у мясокомбината.
2. Обязать отдел строительства и архитектуры (тов. Антипова) к 15 марта 1958 года разработать архитектурно-планировочное задание, а горпроекту (т. Зутис) к 15.IV-1958 г. закончить проектирование строительства указанной трамвайной линии, с учётом на будущее строительства асфальтированной дороги для движения автогрузового транспорта по обе стороны трамвайной линии.
3. Обязать трест «Омскстрой» (т. Шкловского) до 1.VIII-1958 г. закончить строительные и монтажные работы по сооружению указанной трамвайной линии.
4. Обязать трамвайно-троллейбусное управление (тов. Хорошилова), в срок до 20.IV-1958 г. обеспечить трест «Омскстрой» необходимой технической документацией для строительства трамвайной линии, заключить с подрядчиком соответствующие договора на производство строительно-монтажных работ указанного объекта.
5. Обязать трамвайно-троллейбусное управление (тов. Хорошилова), председателя горплана тов. Шейнкер), совместно с трестом «Омскстрой», внести предложение об обеспечении строительства трамвайных путей необходимыми материалами.
6. Обязать трест №2 (т. Ищенко), в срок до 15.V-1958 г. закончить сооружение ливнестока на участке от военного городка до треугольника путей у мясокомбината.
7. Принять к сведению заявление руководителей: Омской ж.д. (тов. Елагина) и Омского отделения ж.д. (тов. Ковбасинского), что на строительство трамвайных путей они выделят 4 км ж.д. рельс с креплением и 3000 шт. шпал.
8. Обязать горжилуправление (тов. Аспидова):
а) до 1.V – 1958 года перенести жилой дом № 40 по ул. Лермонтова в связи со строительством трамвайных путей;
б) в 10-дневный срок, совместно с представителем мединститута, внести предложение горисполкому о технической возможности переноса жилого дома мединститута по ул. Лермонтова № 42.
9. В целях обеспечения нормального габарита приближения строений к трамвайным путям, обязать областную станцию юных натуралистов (т. Суворова), гортоптрест (т. Кичёва), завод п/я № 2 (тов. Сидорова) освободить полосу отчуждения, отводимую под строительство трамвайных путей. Начальнику КЭЧ района тов. Шейнблат, в срок до 1.V-1958 г. отнести забор военного городка в месте прохождения трассы трамвайных путей на 12 метров восточнее, а также освободить полосу отчуждения, прилегающую к восточной части территории завода п/я №2.
10. Обязать горсеть управления энергопромышленности совнархоза (т. Дмитриева), городскую контору «Горсовет» (тов. Шинанинус), городскую телефонную сеть (тов. Сизова), линейно-технический узел Министерства связи (т. Солдатенко), радиотранссеть (т. Шуголь), РКМ-2 Министерства связи (т. Куликовского), в срок до 1.VI-1958 г. имеющуюся проводку электрической, телефонной и радиотрансляционной сети на ул. Лагерная, привести в соответствии с техническими требованиями на строительство и эксплуатацию трамвайной линии.
11. Обязать трамвайно-троллейбусное управление (тов. Хорошилова) произвести разборку трамвайных путей и демонтаж контактной сети по ул. К. Маркса в срок до 5/VIII-1958 г.
12. Обязать отдел строительства и архитектуры горисполкома (тов. Антипова), Горпроект (тов. Зутис), управление коммунальных предприятий и благоустройства (тов. Павлусенко), отдел сельского хозяйства (т. Шкулова) разработать проект благоустройства ул. К. Маркса и все дорожно-строительные работы и древонасаждения закончить к 20.Х-1958 года.
13. Поручить зам. председателя исполкома горсовета тов. Машенцеву, начальнику трамвайно-троллейбусного управления тов. Хорошилову, управляющему трестом «Омскстрой» тов. Шкловскому к 15.IV-1958 г. определить объём работ (завоз балласта, копка ям под опоры, завоз рельс, шпал и др.), которые должны быть выполнены методом народной стройки силами районов города.
14. Обязать председателя горплана тов. Шейнкер и зав. горфинотделом тов. Алхутова вести горисполкому предложение об источниках финансирования работ по переносу трамвайных путей». Подписали решение: Председатель исполкома городского совета Н. Рождественский и секретарь исполкома городского совета Ф. Ноздрин [4, лл. 3, 4].
Как известно, к строительству первого трамвайного депо привлекали силы заключённых. Привлекли их и для этой работы:
«Омский городской Совет депутатов трудящихся. Исполнительный комитет.
№699 от 26 июня 1959 года.
Начальнику УИТКЛ УМВД при Облисполкоме тов. Суркову А.С.
Копия: начальнику трамвайно-троллейбусного управления тов. Хорошилову В.Ф.
В соответствии с постановлением Бюро горкома КПСС и исполкома городского Совета ИТК-3 [исправительно-трудовой колонии №3 – прим. В.Д.] должен построить забор на территории технической станции в районе прохождения новой трамвайной линии.
ИТК-3 заключило с трамвайно-троллейбусным управлением договор на выполнение этих работ.
До сих пор эта работа не выполнена.
Горисполком просит дать указание установить указанный забор не позднее 15 августа с.г.
Трамвайно-троллейбусному управлению не позднее 10-го июля доставить ИТК-3 100 кбм. леса получаемых в гортопе.
Председатель исполкома Городского Совета Н. Хелмицкий [4, л. 67].
По-видимому, и ИТК-3, и другие подрядчики, к началу июля 1959 года с поставленной задачей справились, и исполнительный комитет Омского городского Совета депутатов трудящихся издал решение №14/25 от 7 июля 1959 года «О пуске в эксплуатацию трамвайной линии по ул. Лагерной».
В нём говорилось:
«В связи с окончанием строительства трамвайных путей и контактной сети трамвая по ул. Лагерной от ул. Лермонтова до ул. Серова, протяжённостью 4382 м по оси улиц, исполком городского Совета депутатов трудящихся решил:
1. Предоставленный комиссией акт приёмки трамвайной линии от 4 июня 1959 года – утвердить:
а) считать трамвайную линию принятой во временную эксплуатацию до устранения отмеченных в акте недоделок;
б) тресту «Омсктрансстрой», Омскому отделению ж.д., 3-му стройучастку 7[й] дистанции пути, 3[му] энергоучастку, СУ-8 Сибэлектромонтаж и трамвайно-троллейбусному управлению устранить недоделки и дефекты в установленные комиссией сроки.
2. Открыть регулярное движение трамвайных поездов по вновь построенной трамвайной линии от ул. Лермонтова по ул. Лагерной и по остальной трассе до ул. Серова.
3. Утвердить следующие остановочные пункты на участке трамвайной линии от ул. Лермонтова до ул. Серова:
а) Лермонтова
б) Съездовская
в) Маяковского
г) Юнгородок
д) Бульварная
е) Трамвайный парк
ж) Мясокомбинат.
4. Обязать управление коммунальных предприятий и благоустройства (т. Павлусенко) срочно заказать в Облпроект изготовление технической документации на строительство водоотводов через трамвайные пути по ул. Лагерная, а после получения её представить предложения горисполкому о долевом участии предприятий в её строительстве.
5. Обязать городскую контору «Горсовет» (т. Шиманинус) произвести работы по строительству осветительной линии по трассе трамвая от ул. Лермонтова до ул. Серова.
6. Разрешить трамвайно-троллейбусному управлению (тов. Хорошилову) из средств премирования и директорского Фонда израсходовать 5 т[ысяч] р[ублей] на премирование отличившихся на строительстве трамвайного пути.
7. За активное участие в строительстве трамвайного пути по ул. Лагерная наградить почётными грамотами горисполкома коллективы и работников предприятий и организаций […]
Председатель исполкома городского Совета Н. Хелмицкий […] [4, лл. 68, 69].
Вопреки желаниям любителей трамвая (к коим относится и автор), среди потока автомобилей трамвайным путям места нет. И 1998 год не начал, а скорее закончил полувековой процесс «отодвигания» трамвая на задворки транспортной сети. А начался он тогда – летом 1959 года, с переноса путей на улицу Лагерную, ставшую впоследствии улицей Маршала Жукова, где Омский трамвай ходит и поныне…
5. Трамвайные маршруты.
Для маршрутов трамвайной сети Омска в 1950-х годах были два глобальных события:
1. Восстановление сквозного движения по обоим берегам реки Оми, благодаря строительству Комсомольского моста в 1954 году;
2. Пуск в 1955 году Омского нефтеперерабатывающего завода и его предприятий-спутников, изменивших распределение пассажиропотока и потребовавший в срочном порядке прокладки новых линий. Это так же обусловило создание в 1956 году третьего трамвайного депо вблизи улицы Нефтезаводской.
К тому же население города стремительно росло, и уже превысило полмиллиона человек.
В 1957 г. в целях лучшего удовлетворения перевозками трудящихся города открыты новые трамвайные маршруты:
Маршрут №6 от городка Нефтяников до завода С[интетического] К[аучука].
Маршрут №7 от ул. Долгирева до 3-го разъезда.
Маршрут №8 от Вокзала до Шинного завода.
Маршрут №9 от Вокзала до 3-го разъезда [2, л. 32].
К тому же протяжённость трамвайных путей с 1955 по 1958 год увеличилась вдвое и составила 76,9 км [3, л. 73].
Соответственно, на конец 1950-х годов (на 1 июля 1959 года, согласно указанного ниже документа), полный список трамвайных маршрутов, количество поездов и вагонов было следующее:
№2 – Парк К[ультуры] и О[тдыха] – городок Водников 5 поездов (5 вагоно-единиц);
№3 – Шинный завод – 11-я Ремесленная 10 поездов (20 вагоно-единиц);
№4 – Вокзал – Парк К[ультуры] и О[тдыха] 8 поездов (9 вагоно-единиц);
№5 – Вокзал – Г[ородок] Нефтяников 22 поезда (44 вагоно-единицы);
№6 – Г[ородок] Нефтяников – Завод СК 10 поездов (20 вагоно-единиц);
№7 – Долгирево – 3 Раз’’езд 9 поездов (18 вагоно-единиц);
№8 – Вокзал – Шинный завод 6 поездов (7 вагоно-единиц);
№9 – Вокзал – 3 Раз’’езд 1 поезд (1 вагоно-единица);
Всего 71 поезд, 124 вагоно-единиц [8; л. 40].
Интересно, что в приложении №1 к решению Омского городского Совета депутатов трудящихся от 22 декабря 1959 года конечной остановкой трамвая 6-го маршрута вместо завода СК указан Трест №1. Учитывая то, что сам завод СК вступил в строй в 1962 году, такое название строящего его треста было более точным, но как ориентир для несведущих пассажиров совершенно непригодным.
По данным на май 1959 года есть сведения о длине маршрутов в метрах, и мы можем сделать соответствующее ранжирование:
Маршрут №5 - 33644 м – 1 место;
№8 - 23088 м – 2 место;
№7 - 20568 м – 3 место;
№3 - 20440 м – 4 место;
№4 - 17792 м – 5 место;
№9 - 17696 м – 6 место;
№2 - 16632 м – 7 место;
№6 - 13100 м – 8 место [13, л. 96].
Так же сохранился план выпуска трамвайных вагонов на декабрь 1959 года, в котором мы видим распределение вагонов не только по общему количеству, но и по принадлежности к депо, а так же по числу осей. То есть мы можем понять, на каком маршруте и сколько работало МТВ-82 (то есть 4-х осных вагонов).
Сам план представлен в виде таблицы, но для формата эссе мы сделаем его текстовую адаптацию:
Маршрут №2: количество поездов – 4, число вагонов – 4; 4-х осных – 4, все из депо №1
Маршрут №3: количество поездов – 10, число вагонов – 20; 2-х осных – все, все из депо №1
Маршрут №4: количество поездов – 6, число вагонов – 8; 4-х осных поездов – 4, 2-осных поездов – 2; все из депо №1
Маршрут №5: количество поездов – 20, число вагонов – 36; 4-х осных поездов из депо №1 – 4, 2-х осных поездов из депо №1 – 3; всего поездов из депо №1 - 7; всего вагонов из депо №1 – 10; всего поездов из депо №2 – 5, всего вагонов из депо №2 – 10, все 2-х осные; всего 2-х осных поездов из депо №3 – 8, всего вагонов из депо №3 – 16.
Маршрут №6: количество поездов – 10, число вагонов – 20; 2-х осных поездов – 10, все из депо №3
Маршрут №7: количество поездов – 9, число вагонов – 9; 2-х осных – 9, все из депо №2
Маршрут №8: количество поездов – 8, число вагонов – 11; 4-х осных поездов – 5, 2-х осных поездов – 3; все из депо №1
Маршрут №9: количество поездов – 2, число вагонов – 2; 4-х осных – 2, все из депо №1
Дежурные: количество поездов – 3, число вагонов – 6; по одному 2-х осному 2-х вагонному поезду из каждого депо [16; л. 10].
Поскольку подавляющее большинство вагонов Х/М было в депо №2 на Долгирево, то, значит, они ходили по маршрутам 5 и 7.
Заявленные Управлением интервалы движения трамваев были следующие:
Маршрут №2 – 18 минут;
Маршрут №3 – 9 минут;
Маршрут №4 – 9 минут;
Маршрут №5 – 6 минут;
Маршрут №6 – 5 минут;
Маршрут №7 – 9 минут;
Маршрут №8 – 15 минут;
Маршрут №9 – 1 час 12 минут [8; л. 40].
Таким образом, в лидеры по частоте выбился недавно открытый 6-й маршрут, а аутсайдером стал так же новый – 9-й, с одним-единственным вагоном на линии.
Основные показатели работы трамваев были следующие: число вагонов – 164, ежедневный выпуск вагонов – 121,2; продолжительность рабочего дня (средняя) 16,6 часов; эксплуатационная скорость – 15,2 км/час; перевозка пассажиров 72336,9 тысяч человек за год [18, л. 6]. Как мы видим, по числу вагонов эти данные не «бьются» с данными распределения поездов и вагонов по маршрутам, хотя они взяты из документов за один и тот же 1959 год. Это можно объяснить тем, что заложенный план в 124 вагона на линии выполнялся далеко не всегда, и по факту за год накопилась разница в минус 3,2 трамвая.
В заключение данного вопроса, мы можем привести информацию из трамвайного депо 3 в городке Нефтяников о выходе вагонов на маршруты.
Согласно документу «Организация двухдневного дневного осмотра трамвайных вагонов в депо 3 СПС ОТТУ», составленного гл. инженером депо №3 Смирновым и утверждённого начальником ОТТУ Хорошиловым от 20-29 июля 1959 года, примерный порядок чередования поездов по маршрутам выглядел так:
По чётным дням на 5 маршруте были закреплены поезда №№71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80 – всего 10;
На 6 маршруте поезда №№81, 82, 83, 84, 88, 90, 91, 92, 93, 94 – всего 10.
Резерв: №№67, 68, 69, 70 – постоянный по количеству (то есть 4 вагона), но может меняться по номерам вагонов.
По нечётным дням на 5 маршруте закреплены поезда №№81, 82, 83, 84, 88, 90, 91, 92, 93, 94.
На 6 маршруте поезда №№71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80. [17, л. 34].
6. Трамвайные посадочные площадки
Для каждого пассажира отправной точкой его «общения» с трамваем является остановка. Ещё в самом начале 1955 года таких остановок в Омске было не так много.
Вот перечень представленных на первой схеме трамвайных маршрутов остановок (названия как в оригинале; автор – Анатолий Иванович Смирнов, начальник трамвайного депо №2; подробнее об этой схеме – в гл. 11):
2-й маршрут (зелёная линия): ПКиО – Маяковского – Масленникова – Кр.Зорь – 9-я Линия – Куйбышева – Учебная – Мост – Почта – Сад им. Куйбышева – Робиновича [здесь и далее – так в документе – прим. В.Д.] – Октябрьская – 3-я Северная – гор. Водников.
3-й маршрут (синяя линия): ПКиО – Маяковского – Масленникова – Кр.Зорь – 9-я Линия – Куйбышева – Учебная – Мост – Почта – Робиновича – Кемеровская – 3-я ремесленная – 11-я Ремесленная.
4-й маршрут (жёлтая линия): Вокзал – Площадь Серова – Мясокомбинат – Юргенсон – Упр. ж.д. – Съездовская – Мост - Учебная – Куйбышева – 9-я Линия – Кр.Зорь – Масленникова – Маяковского – ПКиО.
5-й маршрут (красная линия): Вокзал – Площадь Серова – Мясокомбинат – Юргенсон – Упр. ж.д. – Съездовская – Мост - Почта – Сад им. Куйбышева – Робиновича – Октябрьская – 4-я Северная – 11-я Северная – 17-я Северная – 24-я Северная – Средняя – ул. Долгирева – Рабочий посёлок Сибниисхоза – Сибниизхоз – Учхоз – Сельхозинститут – Озерки – Посёлок НПЗ [26; л. 189].
Уже к середине 1955 года и позднее количество остановок, равно как и протяжённость трамвайных путей (подробнее в гл. 2) резко возрастает.
Благодаря тому, что подавляющее большинство из них не были в надлежащем состоянии, архив Трамвайно-Троллейбусного Управления сохранил любопытный документ: «Предложения службы движения по вопросу благоустройства и оборудования посадочных площадок», содержащий, по-видимому, все остановочные пункты трамвая на конец 1950-х годов. Последовательность предлагаемого перечня включает наименование посадочных площадок и мероприятия по их благоустройству. Прочерк означает то, что остановка достаточно благоустроена, и дополнительно для неё ничего не требуется.
«1. Парк К. и О. – Осветить, установить урны, благоустроить площадку в’’езда в ворота парка.
2. Кузнечная - Осветить, сделать переход через пути, установить урны.
3. Красных Зорь – Сделать переход через пути, благоустроить подход к площадке, осветить.
4. 9-я Линия - Осветить, сделать переход через пути, отсыпку для постановки диванов, благоустроить подходы через ул. Лермонтова.
5. ул. Куйбышева (1 Линия) - Осветить, установить диваны и урны, понизить посадочную площадку до уровня головки рабочего рельса, благоустроить подход, закрыть кювет.
6. Учебная – Отремонтировать посадочную площадку, осветить, установить урны, диваны.
7. Лагерная (треугольник) - Осветить, сделать переход через пути, установить остановочные знаки, благоустроить подходы.
8. Мост – Установить диваны, урны.
9. Почта - ---
10. к/т им. Маяковского - Осветить, сделать переходы через пути, закрыть кювет, заасфальтировать посадочную площадку, установить диваны, урны.
11. Рабиновича (Орджоникидзе) - Осветить, сделать переходы через пути, благоустроить подходы, установить диваны, урны.
12. Октябрьская - Осветить, благоустроить подходы, установить диваны, урны.
13. Кемеровская (Волховстроя) – Сделать посадочную площадку, заасфальтировать, осветить, благоустроить подходы, сделать переход через путь.
14. 3-я Северная (Волховстрой) – Сделать посадочную площадку, осветить, благоустроить подходы, установить диваны, урны.
15. Сад им. Сталина - Осветить, сделать посадочные площадки, установить диваны, урны, построить павильон.
16. Кольцо гор. Водников - благоустроить подходы, осветить, установить диваны, урны.
17. Кольцо Шинный з-д – Сделать павильон для пассажиров, осветить подходы.
18. Чкалова (Лизы Чайкиной) - Осветить, заасфальтировать площадки, благоустроить подходы, сделать переход через пути, установить диваны, урны. Построить павильон.
19. Лизы Чайкиной - Осветить, заасфальтировать площадки, установить урны, диваны.
20. По требованию (Лизы Чайкиной) - Осветить, сделать посадочную площадку, установить диваны.
21. Центральный рынок - Осветить, сделать переход через пути.
22. Рабиновича (Гусарова) - Сделать переходы через пути, отремонтировать посадочные площадки, установить урны.
23. Кемеровская - Сделать переход через пути, благоустроить подходы, сделать посадочную площадку, осветить, установить диваны, урны.
24. 3-я Ремесленная - Сделать переходы через пути, благоустроить подходы, установить диваны, урны, осветить.
25. Кольцо 11-я Ремесленная – Осветить кольцо и площадку. Выстроить типовую диспетчерскую. Благоустроить площадь в кольце и вокруг кольца, сделать подходы. Понизить посадочную площадку до уровня головки рабочего рельса. Установить урны.
26. С’’ездовская - Сделать переход через пути. Сделать посадочную площадку. Осветить, установить урны, диваны.
27. Маяковского (Лагерная) - Осветить, установить урны.
28. Юнгородок. - Сделать переход через пути у посадочной и на кривой. Благоустроить подходы. Осветить.
29. Бульварная. - Сделать переход через пути. Осветить. Благоустроить подходы. Заасфальтировать, установить диваны, урны.
30. По требованию [Никаких ориентиров, где могла находиться эта остановка, в документе нет – прим. В.Д.]. – Осветить. Благоустроить подходы. Заасфальтировать площадки.
31. Трамвайное депо. - Сделать переход через пути. Благоустроить подходы. Осветить. Сделать отсыпку для установки диванов. Установить диваны, урны.
32. Мясокомбинат. - Осветить, сделать переход через пути.
33. Площадь Серова. - Сделать переход через пути. Установить остановочный знак.
34. Вокзал - Установить диваны, урны.
35. Кольцо гор. Нефтяников. - Благоустроить подходы. Удлинить посадочную площадку. Осветить кольцо.
36. Озерко. - Сделать переход через пути. Благоустроить подходы. Осветить. Установить диваны, урны.
37. Сельхозинститут. – Осветить. Сделать переход через пути. Благоустроить подходы. Установить диваны, урны.
38. Учхоз. – Осветить. Сделать переход через пути. Установить диваны, урны. Построить павильон.
39. Сибнисхоз.- Осветить. Сделать переход через пути. Установить диваны, урны.
40. Рабочий посёлок. [или «Рабочий посёлок Сибниисхоза»; сейчас эта остановка называется «Посёлок Рабочий» – прим. В.Д.]. - Осветить. Сделать переход через пути. Установить диваны, урны.
41. По требованию. [Эта остановка существует и сейчас, расположена перед трамвайным кольцом на улице Долгирева – прим. В.Д.]. - Осветить. Сделать переход через пути. Сделать посадочные площадки. Благоустроить подходы.
42. Долгирево. - Сделать переход через пути. Осветить. Установить урны.
43. Средняя. - Осветить. Сделать переход через пути. Благоустроить подходы. Установить диваны, урны.
44. 24 Северная. - Сделать переход через пути. Осветить. Сделать отсыпку для постановки диванов. Установить диваны. Благоустроить подходы.
45. 15 Северная. - Осветить. Благоустроить подходы. Сделать переход через пути. Установить диваны, урны.
46. 11 Северная. – Благоустроить подходы. Сделать переход через пути. Осветить. Установить диваны, урны.
47. 5-я Северная. - Осветить. Поставить диваны, урны. Благоустроить подходы.
48. 3-я Северная. - Осветить. Сделать переход через кювет. Установить диваны, урны.
49. Кольцо СК. – Осветить, установить урны.
50. Минвата. - Осветить. Благоустроить подходы. Заасфальтировать площадки. Выстроить павильон. Установить урны, диваны.
51. ТЭЦ-3. - Сделать переход через пути. Осветить. Благоустроить подходы. Установить диваны, урны.
52. Нефтезавод. - Сделать переход через пути. Осветить. Установить урны.
53. ОМЗ. – Благоустроить подходы. Осветить. Перенести посадочные площадки перед светофором. Установить диваны, урны.
54. Подстанция. - Осветить. Установить урны, диваны.
55. По требованию (посёлок Ермака) - Благоустроить подходы. Заасфальтировать площадки. Осветить. Выстроить павильон. Установить урны, диваны.
56. Трамвайное депо №3. – Осветить. Отремонтировать павильон. Установить урны. Благоустроить подходы. [Вероятно, данная остановка была в районе современной площади Лицкевича – прим. В.Д.].
57. Ремесленное училище. - Осветить. Благоустроить подходы, проезжую часть. Выстроить павильон.
58. По требованию. (Проспект Мира) - -------
59. Проспект Мира - ------------------------
60. 16 Линия (Лермонтова). - Осветить. Благоустроить подходы. Сделать переход через пути. Установить урны.
61. 20 линия. - Осветить. Благоустроить подходы. Сделать переход через пути. Установить диваны, урны. Отремонтировать посадочную площадку.
62. 25 Линия. - Осветить. Благоустроить подходы. Сделать переход через пути. Установить диваны, урны. Отремонтировать площадки.
63. 3-й Раз’’езд. – Осветить кольцо и посадочную площадку. Установить диваны, урны. Ремонт площадки.
64. Кольцо. – Благоустроить подход.
Начальник сл. Движения Киселёв» [10, лл. 67, 68, 69, 70].
Почти на всех пунктах: освещение, урны, переходы через пути…
Не все эти проблемы на трамвайных остановках Омска решены до настоящего времени, спустя целых 65 лет.
7. Проездные билеты Омского трамвая.
Проездные билеты того времени отличались от того, к чему мы сегодня уже привыкли, и даже от тех, которые многие помнят по минувшим десятилетиям.
Во-первых, они делились на именные (с фотографией) и предъявительские (без фотографии); а во-вторых, были проездные только для троллейбуса, а были комбинированные – и для троллейбуса, и для трамвая. Для трамвая отдельных проездных не было.
О разнице в стоимости судите сами.
Месячный проездной: именной с фотокарточкой в троллейбусе стоил 30 рублей, комбинированный в трамвае и троллейбусе – 45. Предъявительский без фотокарточки в троллейбусе – 40 рублей, комбинированный в трамвае и троллейбусе 60.
Квартальный проездной: именной с фотокарточкой в троллейбусе - 80 рублей, комбинированный в трамвае и троллейбусе - 115. Предъявительский без фотокарточки в троллейбусе – 110 рублей, комбинированный в трамвае и троллейбусе 160 [13, л. 100].
Известны нам диспетчерские пункты, где можно было приобрести проездные билеты:
1. Центральная диспетчерская – по ул. Лагерной и Лермонтова.
2. Диспетчерская Парка культуры и отдыха – в Октябрьском районе
3. Диспетчерская Омского нефтеперерабатывающего завода – городок Нефтяников
4. Диспетчерская Вокзал – конечная остановка троллейбусного маршрута №2.
5. Диспетчерская машиностроительного завода – конечная остановка троллейбусного маршрута №1.
6. Диспетчерская гор. Водников – при троллейбусном депо.
7. Диспетчерская на ул. Долгирева – при трамвайном депо №2.
Продажа билетов ежедневно кроме понедельника с 7 часов утра до 11 часов дня и с 4 часов дня до 8 часов вечера.
По безналичному расчёту билеты можно было приобрести через кассу Трамвайно-Троллейбусного Управления по адресу: улица Карла Маркса 55 [13, л. 45].
Кроме того, согласно решению Исполкома №12/12 от 15 июня 1959 г. в трамваях, троллейбусах и автобусах через кондукторов стали продавать ежедневно местные, центральные газеты и журналы. Это были: «Омская правда», «Правда», «Советская Россия», «Труд», «Комсомольская Правда», журналы, программа радио и телепередач. За их продажу кондукторам выплачивалось вознаграждение [9, лл. 57, 59]. Такая торговля была не очень удобна в тесноте переполненного салона, и постоянной угрозы карманных краж. Но в условиях информационного голода граждан и дефицита газетных киосков решение кажется вполне логичным.
Многие пассажиры норовили проехать без билета. В докладе о работе ТТУ за 1958 год сказано, что «недостаточно организована работа контролёрского аппарата и ведомственного взвода милиции, которые слабо ведут борьбу с нарушителями правил пользования городским электротранспортом [2; л. 33]. А заметка о «зайцах» в трамваях направленная в редакцию газеты «Омская правда» не была опубликована. По мнению начальника ТТУ Хорошилова из-за того, что в ней были задеты в качестве нарушителей некоторые ответственные работники предприятий.
«Проверки показали, - говорил он на сессии Исполкома Горсовета 25 марта 1958 года, - что рабочие отдельных предприятий хулиганят в вагонах трамвая, не берут билеты. Материалы нарушителей направлялись на те предприятия, где они работают, однако меры по отношению к ним со стороны руководителей этих предприятий не принимались. Не проводится на предприятиях по этому вопросу никакой работы» [2; л. 43].
В 1960-х годах стал практиковаться общественный контроль с активным привлечением сотрудников Омских предприятий. Но об этом явлении я расскажу как-нибудь в другой раз.
8. Брак в работе, дорожно-транспортные и другие происшествия.
В данной главе мы имеем намерение раскрыть читателю спектр проблем и «узких» мест Омского трамвая 1950-х годов.
Начнём мы с доклада о подготовке Трамвайного хозяйства к осенне-зимним перевозкам 1957 года:
«[…] По состоянию на 1/IX-с/г инвентарный парк пассажирских вагонов насчитывает 148 единиц.
Из них 85 – моторных и 63 – прицепных.
По типам: серии «Х» и «М» - 40 единиц; «КТМ» и «КТП» - 86; «МТВ-82» - 22.
Состояние вагонов из года в год ухудшается вследствие того, что существующая ремонтная база не может обеспечить нормальное обслуживание подвижного состава» [2; л. 14].
«Трамвайное хозяйство имеет протяжённость пассажирского пути 68,9 км, из них двухколейного 31,7 км и одноколейного – 5,4 км. Пути находятся в плохом состоянии, рельсовое хозяйство запущено, из-за недостаточного обеспечения управления рельсами и скреплениями. В текущем году сменено 1780 п[рогоночных] м[етров] пути. Состояние основания пути в большинстве своём неудовлетворительное из-за некачественного балластного слоя.
Нами в текущем году были приняты меры для получения качественного балласта. С этой целью в Свердловский карьер был командирован наш представитель, благодаря чему удалось получить 3 железнодорожных состава асбестового балласта, и ликвидировать аварийные очаги в пути.
Однако в северной части города, вследствие того, что трамвайные пути уложены с грубыми нарушениями технических условий и отступлениями [от] проекта, без устройства соответствующих водостоков, состояние пути в осенний период не может гарантировать бесперебойную работы трамваев и улучшить его своими силами Управление не может.
Аварийный участок имеется и на кольце 3-го разъезда, где вопрос с отводом воды из образовавшегося озера до настоящего времени коренным образом не решается, что грозит остановкой движения на маршруте 7 в период осенних дождей […]» [2; л. 18].
За тот же 1957 год были допущены следующие браки в работе трамвая.
Всего возвратов вагонов в парк – 1361 случай.
В том числе:
а) по техническим неисправностям – 700 случаев;
б) из-за отсутствия бригад – 552 случая;
в) сходы вагонов с рельс – 139 случаев;
г) наездов – 22 случая;
д) столкновений с другими видами транспорта – 98 случаев.
Из них по вине трамвая – 10 случаев.
Всего вагоно-часов простоя: 18127.
Сходы вагонов с рельс были по причине:
1. Разрушения путей весенним паводком – 57 случаев;
2. Плохого состояния трамвайных путей на участке от НПЗ до завода СК, пущенных в эксплуатацию со значительными недоделками и грубыми отступлениями от технических условий – 48 случаев;
3. 34 случая прочих сходов;
Это дало в итоге 1630 вагоно-часов простоя [2; л. 28] из 18127 вагоно-часов, отмеченных выше.
Упоминается в бумагах и непростая ситуация с энергоснабжением электротранспорта. Общая мощность подстанций работавших тогда пяти подстанций составляла 8305 киловатт. Но их было недостаточно для обеспечения нормального движения. Некоторые подстанции работали без резерва, что являлось причиной перерывов в токоснабжении как трамвая, так и (особенно!) троллейбуса [2; л. 30].
Начальник ТТУ Хорошилов в докладе за 1958 год с горечью отмечает, что «[…] Не оказывается помощь Трамвайно-Троллейбусному Управлению со стороны предприятий города, в ремонте и изготовлении отдельных узлов вагонов, как например: карданных валов, тяговых двигателей, мотор-компрессоров и др[угое], в то время как в городах Новосибирск, Свердловск и др[угие] промышленные предприятия в порядке шефства изготавливают для трамвайно-троллейбусных предприятий запасные части» [2; л. 34].
Что касается дорожно-транспортных происшествий и других аварийных ситуаций с Омскими трамваями, то об этом информации с избытком. Но поскольку в основном это мелкие аварии, не заслуживающие особого внимания, остановимся лишь на наиболее значимых, опустив по этическим соображениям некоторые фамилии.
Согласно докладу о дорожных происшествиях на Горэлектротранспорте за 1956 год по трамваю имело место 133 случая дорожных происшествий, вызвавших 776 вагоно-часов простоя. Из них: несчастных случаев с людьми - 44; наездов вагонов на вагон – 17; столкновений с другими видами транспорта – 72 [2; л. 62].
В целях повышения трудовой и производственной дисциплины водительским составом Трамвайно-Троллейбусного Управления проводились следующие мероприятия:
1. С мая месяца проводилась аттестация всего водительского и кондукторского состава с целью лучшего подбора кадров.
2. В соответствии с приказом Министра Коммунального хоз[яйст]ва РСФСР №11 за 1956 г. для всего водительского состава были введены «Книжки водителя», влияющие на повышение качества работы водителей на линии.
3. На каждого водителя была заведена «Личная карточка», в которую заносились все нарушения, допущенные при работе на линии; водитель, имеющий несколько крупных нарушений или аварий, должен был сниматься с должности.
4. Каждый случай аварии разбирался на оперативном совещании при начальнике службы движения, на виновных накладывались строгие меры взыскания.
Так 31.12.56 г. за наезд поезда №49 на поезд №12 допущенный водителем в результате нарушений ПТЭ [правил технической эксплуатации – прим. В.Д.] трамвая водитель В., решением оперативного совещания, лишена прав управления и её дело передано в следственные органы.
10.4.57 г. водитель Б., за допущенную аварию поездов №30 и 85, произошедшую в результате нарушений ею должностной инструкции водителя и ПТЭ, решением оперативного совещания лишена прав водителя и дело передано следственным органам [2; л. 63].
Борьба за снижение аварийности производилась и с помощью наглядной агитации. На улицах были вывешены красочные плакаты, среди пассажиров вагонов трамвая распространялись печатные листовки о правилах пользования трамвая и уличного движения.
Для наведения порядка на остановках борьбы с «весунами» в соответствии с решением Исполкома Горсовета создан взвод ведомственной милиции, который содержится за счёт Трамвайно-троллейбусного Управления.
«Указанное мероприятие – отмечалось в докладе, - несколько снизило качество нарушений, однако борьба с ними проводится ещё слишком слабо. Необходимо отметить, что не только со стороны взвода ведомственной милиции, но и со стороны городской милиции отсутствует борьба с хулиганством и нарушителями общественного порядка».
Надо признать, что случаи хулиганства в то время отмечались порой запредельной жестокостью:
«В марте месяце 1957 г. у Парка Культуры и отдыха водитель К. не могла закрыть двери, т.к. вагон был переполнен, а пассажиры не желали перейти в другой вагон, и отказалась ехать. Пассажиры заставили её ехать и дорогой начали избивать. Водитель потеряла сознание и вагон от 9-ой Линии до ул. Учебная [то есть две остановки! – прим В.Д.] шёл без управления, что могло привести к тяжёлым последствиям» [2; л. 64].
«13 мая 1957 г. хулиганы бросили в лобовое стекло вагона камень, в результате выбили глаз водителю К., водитель ушла на инвалидность» [2; л. 65].
Здесь же сказано, что в целях снижения аварийности на трамвае, Трамвайно-Троллейбусное Управление считало необходимым провести нижеследующие мероприятия:
1. Обязать начальника городского отделения милиции
а) внести следующие добавления в правила уличного движения в г. Омске «Установить порядок обязательной остановки автомашин у аварийных остановок во время посадки и высадки пассажиров»
б) обязать шоферов автомашин при встрече с трамвайными поездами переключать освещение фар на малый свет.
2. Установить регулировочный пост на перекрёстке улиц Лермонтова и Пушкина», а так же уже упоминавшиеся в главе 6 мероприятия по освещению и оборудованию остановок [2; л. 65].
В конце лета 1957 года, примерно, в середине августа, небывалым ливнем было разрушено часть трамвайных путей. На работы по их восстановлению была составлена смета на сумму 151 720 рублей. (Утверждена главным инженером Слободником ТТУ 22 августа 1957 года). Она включала: подъёмку и рихтовку пути по улице Богдана Хмельницкого (2,1 км); подъёмку и рихтовку пути по ул. Лермонтова до ул. Б.Хмельницкого (4,1 км); подъёмку и рихтовку пути по ул. Орджоникидзе от ул. Октябрьской до 10-й Северной (2,33 км) [21; л. 7]. Следовательно, была затруднена работа всех маршрутов трамваев, за исключением 6-го.
9. Поступление новых и списание старых трамваев.
Конец 1950-х годов – закат эпохи трамваев серии Х/М. Эти трамваи первыми покорили Омские маршруты, в тяжелейших условиях работали в годы войны, в том числе на подвозке раненых к госпиталю, перевозили уголь для ТЭЦ, и другие необходимые грузы.
Но время неизменно берёт своё. Год от года их состояние ухудшалось, и ТТУ было вынуждено отказываться от их эксплуатации. Одной из наиболее драматичных была ситуация с трамвайным вагоном №2, и об этом сохранилось несколько документов.
18 июля 1959 г. трамвайный поезд в составе вагонов №№2 и 102 был снят с линии ревизором т. Томчук из-за плохого технического состояния [12, л. 89]. 23 июля специальная комиссия, в составе начальника депо №2 Н.И. Кулика, старшего мастера Ларина и председателя цехового комитета Варанчука осмотрела вагон на месте, и во время обкатки, с целью определения его технического состояния. И по итогам осмотра составила специальный акт, в котором говорилось следующее:
«…При осмотре обнаружено, что кабина вагона отделилась от кузова и не будучи закреплена в своей верхней части, во время движения вагона имеет сильную качку. Вследствие этого, брезентовое покрытие крыши разорвалось, световая проводка постоянно подвергается разрыву и преждевременному разрушению изоляции. Следы неоднократных попыток укрепить кабину к кузову вагона в условиях депо 2 положительных результатов не дали.
В задней части салона вагона перекрытие крыши просело, что свидетельствует об износе указанного перекрытия.
Во время движения вагона, крыша имеет продольное и поперечное перемещение по кузову вагона на 5-6 мм. Крыша во время дождя протекает в моторном и прицепном вагонах во многих местах, устранение этого дефекта возможно путём замены крышевого покрытия.
…вагон к эксплуатации не годен.
При осмотре ходовой части вагона, существенных дефектов обнаружено не было».
На документе была поставлена резолюция: «в плановый ремонт в августе». [12, л. 88].
Такой вердикт неудивителен: город испытывал катастрофическую нехватку подвижного состава, и на многие дефекты кузова и внутреннего состояния салона трамваев просто закрывали глаза.
12 августа главному инженеру ОТТУ тов. Слободник М.Е. последовала докладная записка о вагонах 2 и 102, в которой содержалась информация о пробеге, и о проводившихся ранее ремонтах:
«Моторный вагон сер. Х №2 имеет пробег: на 1/I.1959 г. 688244 км, а на 1/VIII. 1959 г. 729413 км при норме пробега между капитальными ремонтами, согласно нового приказа №3 МКХ – 800 000 км.
По учёту ремонтов в СПС до 1950 года сведения о прохождении ремонта на вагоне №2 нет, а с 1950 года вагон прошёл ремонты»:
Январь 1950 г. - ремонт №2;
Октябрь 1950 г. - ремонт №3;
Май 1951 г. - ремонт №2;
Ноябрь 1951 г. - ремонт №4;
Август 1952 г. - ремонт №2;
Июнь 1953 г. - ремонт №3;
Май 1954 г. - ремонт №2;
Март 1955 г. - ремонт №4;
Ноябрь 1955 г. - ремонт №2;
Июль 1956 г. - ремонт №3;
1 июля 1957 г. [так в документе, дата не то начала, не то окончания ремонта – прим. В.Д.] - ремонт №2;
31 декабря 1958 г. [аналогично предыдущему, хотя дата больше походит на окончание – прим. В.Д.] - ремонт №4.
«То есть за девять лет работы вагон прошёл 12 плановых ремонтов, без капитального ремонта, а по техническому состоянию вагон №2 требует капитального ремонта кровли (крышевые крепления) и каркаса крова.
На основании изложенного акта осмотра №2 прошу Вашего разрешения на постановку вагона в плановый ремонт с пробегом 41169,3 км и капитальным ремонтом кузова и крышевого крепления и на капремонт вагона № 102» [12, л. 87].
Однако, вагону суждено было ещё порядка восьми лет работать на линиях. Большая часть вагонов Х и М были списаны лишь в середине 1960-х годов.
В 1959 году трамваев этих серий было списано всего два. Согласно акту №1 осмотра от 23 октября 1959 года «… пассажирский прицепной вагон приписанный к депо №2 инвентарный № 120, двухосный, год постройки неизвестен, вес металлических частей 3530 кг, прибывший в Омск в 1936 г. непригоден к дальнейшей эксплуатации.
При осмотре комиссия установила следующее:
1. Остов и рама кузова в результате длительной эксплуатации не имеют достаточной жёсткости.
2. Продольные и кольцевые балки рамы кузова имеют заваренные трещины и надрывы и новые трещины превышающие допустимые пределы.
3. Крышевые перекрытия и все деревянные части кузова сгнили.
4. Наружная обшивка кузова проржавлена.
5. Колёсные пары, наружне-осевые буксы и подшипники, детали тормозной системы и рессорного подвешивания вышли до предела ремонтных размеров и к дальнейшей эксплуатации непригодны.
6. Провода электроосвещения требуют замены» [13, л. 21].
Общий износ вагона оценивался комиссией в 80% [13, л. 22].
В акте №2 осмотра (дата та же - 12 октября) было сказано, что «…пассажирский моторный вагон приписанный к депо №2 инвентарный №9, на двухосной тележке, год постройки неизвестный, прибывший в Омск в 1936 г. не пригоден к дальнейшей эксплуатации. Вес металлических частей 8500 кг.
При осмотре комиссия установила следующее:
1. Остов и рама кузова в результате длительной эксплуатации не имеют достаточной жёсткости.
2. Продольные и кольцевые балки рамы кузова имеют заваренные трещины.
3. Крышевые перекрытия и все деревянные части кузова сгнили.
4. Наружная обшивка кузова имеет повреждения.
5. Колёсные пары, рама тележки, тяговые моторы, детали тормозной системы и рессорного подвешивания вышли до предела ремонтных размеров и к дальнейшей эксплуатации непригодны.
6. Провода электроосвещения требуют замены.
Общий износ вагона в процентах = 75» [13, л. 23].
Окончательное решение о списании трамвайных вагонов №№9 и №120 Омский исполком принял 15 декабря 1959 года.
Кстати, именно в депо №2 на улице Долгирева доживали свой век трамваи серии Х и М. В начале 1960-х они вновь вернулись в депо №1…
Им на смену стали приходить КТМ/КТП-1. В 1959 году в Омск поступило 10 таких трамваев [14, л. 1].
10. Технология капитального ремонта трамвая серии Х.
В связи с тем, что информации об Омских трамваях серии Х сравнительно мало, я решил включить в настоящее эссе перечень работ из сметно-финансового расчёта на капитальный ремонт моторного вагона №21. У меня нет ни малейшего представления об устройстве трамваев, поскольку я обладаю гуманитарным складом ума, но знаю, что многим читателям это может быть интересно.
Итак, данный перечень (в виде финансового документа) подшит в «Сметы на строительство отдельных объектов троллейбусного депо. 1956 год», и, судя по утверждению директором ТТУ Менто, действительно относится либо к 1955, либо к 1956 году. (Те, кто работал в архивах, знают, что год, указанный в заголовке дела не обязательно относится ко всем документам, которые в нём содержатся). Фактически он является технологией капитального ремонта для трамваев серии Х и взят из сметы с сохранением порядка слов, с небольшими изменениями. Если производимые виды работ измерялись в штуках, и их было более 1, то я количество отмечаю специально в скобках; стоимость работ и стоимость деталей я решил здесь не приводить.
Итак, технология капитального ремонта моторного вагона №21 серии Х включала:
1. Вагон подать на место под’’ёмки.
2. Кузов вагона поднять на Беккеровские домкраты.
3. Козлы подготовить под кузов и опустить кузов на козлы.
4. Тележку выкатить из-под кузова.
5. Буфер с хомутом сменить на вагоне.
6. Буфер разобрать полностью для ремонта и собрать после ремонта.
7. Скобу подбуферную снять (2 шт.).
8. Скобу подбуферную поставить на вагон (2 шт.).
9. Буфер испытать на стенде (2 шт.).
10. Привод песочницы двухосного вагона разобрать, отремонтировать на вагоне.
11. Песочнице сделать ревизию с постановкой пружины и смей рукавов.
12. Сетку подвагонную снять.
13. Сетку подвагонную поставить.
14. Подкатить тележку под кузов.
15. Опустить кузов на тележку.
16. Компрессор поставить на вагон.
17. Скобу компрессора поставить.
18. Кран машиниста снять с вагона для ремонта и вновь поставить, с раз’’единением и соединением труб.
19. Произвести ремонт вибратора.
20. Цилиндр воздушной сетки снять с вагона для ремонта с раз’’единением с сеткой и воздуховодом и поставить после ремонта, с присоединением.
21. Изготовить языков сцепления (2 шт.).
22. Скобу подбуферную изготовить (2 шт.)
23. У старого буфера срубить тарелку, щечку и скосы для приварки тарелки (2 шт.).
24. Приварить тарелку к буферному стержню (2 шт.).
25. Прострогать квадрат у старого буфера по размеру для приварки тарелки (2 шт.).
26. Изготовить дверных роликов (4 шт.).
27. Сетку подвагонную изготовить новую.
28. Сетку межвагонную изготовить новую.
29. Кран машиниста отремонтировать.
30. Воздушную магистраль разобрать полностью, продуть, просверлить трубы и собрать.
31. Сменить контроллер на вагоне.
32. Автомат снять и поставить на вагон.
33. Дугу токоприёмника сменить с подноской.
34. Ревизия громоотвода с постановкой и снятием.
35. Реостат крышевой две рамы перебрать на вагоне с заменой негодных спиралей и других частей с покраской.
36. Освещение оборудовать полностью на моторном вагоне.
37. Вставку алюминиевую заменить.
38. Отремонтировать буферный и сигнальный лобовые фонари и установить на вагон (3 шт.).
39. Раму кузова проверить и заварить места трещин.
40. Выправить отбойный брус (2 шт.).
41. Заменить перонный лист.
42. Обкладку отбойного бруса сменить. (2 шт.)
43. Произвести ремонт подножек (2 шт., деревянные)
44. Дверь ширмовую отремонтировать со снятием и постановкой на вагон (2 шт.)
45. Поставить кронштейн поручней (12 шт.).
46. Крышу вагона покрыть гудроном поверх толи и наклеить брезент.
47. Пол разобрать частично.
48. Пол [постелить] в вагоне.
49. Раму лобовую отремонтировать (10 шт.).
50. Поручень изготовить и поставить.
51. Рейку изготовить с обтёской.
52. Поршень старый проточить.
53. Натяжную гайку большую выточить из круглого железа.
54. Натяжную гайку малую выточить.
55. Изготовить шпонку эксцентр.
56. Выточить втулки для тягового прибора (4 шт.).
57. Штырь сцепки изготовить (4 шт.).
58. Отремонтировать контроллер большим ремонтом в мастерской, с полной разборкой и сборкой, с ремонтом главного и реверсивного валов.
59. Изготовить розетку.
60. Изготовить силовую коробку (2 шт.).
61. Автомат отремонтировать большим ремонтом.
62. Кулису токоприёмника отремонтировать капремонтом.
63. Дугу отремонтировать с заменой негодных частей.
64. Наружная окраска с подготовкой на 2 раза.
Запчасти:
Буферные хомуты – 1.
Буферные пружины – 2.
Пружина кулисная – 1.
Вставка алюминиевая – 1.
Эксцентрик – 1.
Хомут эксцентрика – 1.
Цилиндр компрессорный (литьё) – 1.
Кольца поршневые – 4.
Патроны «Свана» - 10.
Лампы «Свана» - 10.
Выключатели – 3.
Поршень цилиндра (литьё) – 1.
Тележка 2-х осного моторного вагона серии «Х» с жёсткой базой – 1 [11, л. лл. 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11].
Ну и чтобы больше не возвращаться к теме ремонтов, приведу информацию по статистике ремонтов за 1959 год. Она содержится в отчёте службы подвижного состава, и была сопоставлена с изначальными планами. Эти планы я приводить не буду, ограничимся только отчётной информацией.
Итак, в целом по Управлению:
Ежедневный выпуск вагонов на линию – 121,4
Из них моторных – 70,1
Прицепных – 51,3
Кап[итальный] ремонт моторных вагонов – 3
Прицепных – 1
Большой ремонт моторных вагонов – 22
Прицепных – 9
Средний ремонт моторных вагонов – 32
Прицепных – 24
Малый ремонт моторных вагонов – 47
Прицепных – 35
Профилактический осмотр вагонов – 1505
Прицепных – 1110
Ночной осмотр моторных вагонов – 24061
Прицепных – 17551
Ремонт грузовых вагонов – 52 [12, л. 17].
Так же есть информация и по отдельным депо.
Депо №1 (на проспекте Маркса):
Ежедневный выпуск вагонов на линию – 57,6
Из них моторных – 38,0
Прицепных –19,7
Кап[итальный] ремонт моторных вагонов – 1
Прицепных – 1
Большой ремонт моторных вагонов – 22
Прицепных – 9
Средний ремонт моторных вагонов – 20
Прицепных – 11
Малый ремонт моторных вагонов – 36
Прицепных – 24
Профилактический осмотр вагонов – 804
Прицепных – 410
Ночной осмотр моторных вагонов – 13090
Прицепных – 6615
Ремонт грузовых вагонов – (по плану 26, по факту – 32)
В том числе моторных – (по плану 7, по факту 2) [12, л. 18]
Депо №2 (на улице Долгирева)
Ежедневный выпуск вагонов на линию – 30
Из них моторных – 15
Прицепных –15
Кап[итальный] ремонт моторных вагонов – 2
Прицепных – нет
Большой ремонт моторных вагонов – нет
Прицепных – нет
Средний ремонт моторных вагонов – нет
Прицепных – 1
Малый ремонт моторных вагонов – нет
Прицепных – нет
Профилактический осмотр вагонов – 351
Прицепных – 351
Ночной осмотр моторных вагонов – 5232
Прицепных – 5216
Ремонт грузовых вагонов –8)
В том числе моторных - 2) [12, л. 19]
Депо № 3 (в Нефтяниках)
Ежедневный выпуск вагонов на линию – 33,9
Из них моторных – 17
Прицепных –16,9
Кап[итальный] ремонт моторных вагонов – нет
Прицепных – нет
Большой ремонт моторных вагонов – нет
Прицепных – нет
Средний ремонт моторных вагонов – 12
Прицепных – 12
Малый ремонт моторных вагонов – 11
Прицепных – 11
Профилактический осмотр вагонов – 350
Прицепных – 349
Ночной осмотр моторных вагонов – 5739
Прицепных – 5720
Ремонт грузовых вагонов – 12
В том числе моторных – 0 [12, л. 20].
11. Примеры рациональных предложений для Омского трамвая.
Каждое предприятие Советского Союза вело большую работу по разработке, обсуждению и внедрению рациональных предложений. На эту тему сохранилось множество документов, разобраться в которых может только хорошо подготовленный специалист. Однако среди множества технических предложений 1950-х годов в истории Омского трамвая мы обнаружили два предложения, которые могут быть интересны многим читателям. О них и расскажем коротенько в этой главе.
В 1952-м году в Омск пришли первые трамваи КТМ-1. И для них начальник службы подвижного состава Сакулин предложил освещать маршрутную доску. К тому времени уже не было серьёзных перебоев с электричеством, экономить его на каждой лампочке не имело смысла, а его внедрение принесло бы много пользы и удобства пассажирам. Предложение приняли [15, л. 59].
В конце 1959 года решили модернизировать лобовую часть старых трамваев серии Х. Процитируем на эту тему протокол №14 заседания технического совета Управления от 3 сентября 1959 года:
«[…] Слушали: предложение ст. мастера депо №2 т. Иванова Ю.В. о внедрении модернизации лобовой части моторного вагона серии «Х» по предложению В.И.Решетина (трамвайно-троллейбусного управления г[орода] Челябинска).
У данного вагона с крыши сняты: маршрутная доска, фонари. Маршрутная доска и линзы вставляются в расширенный верхний обвод. При этом улучшилось освещение маршрутных указателей и линз.
Эта перестановка устраняет возможность протекания крыши, создаёт лучшую видимость маршрутов и внешний вид вагона.
Постановили: предложение ст[аршего] мастера депо №2 т. Иванова Ю.В. – о переоборудовании лобовой части вагона серии «Х» принять и считать как внедрение предложения В.И. Решетина Челябинского трамвайно-троллейбусного Управления. […]» [19; л. 46].
С 1950-х годов в документах появляется упоминание о дежурных поездах. Так, в 1959 году их выпускалось три, по два вагона в каждом поезде [16, л. 10]. Кондуктор Казанцева предлагала в 1953 году как рациональное предложение на дежурный поезд вешать доску с соответствующей надписью. Хотя решение было принято положительно 2 октября 1953 года, но в деле была пометка «не внедрено» [15, лл. 54, 97], поэтому точно сказать – с 1953 года была эта табличка на трамваях, или её стали устанавливать позже мы не можем. Но кондуктор Казанцева, несомненно, может считаться заметным рационализатором для общественного транспорта нашего города. Возможно, по примеру трамваев, таблички «Дежурство по гаражу» стали использовать и на автобусах.
Однако, самое интересное и важное из рациональных предложений 1950-х годов – это схема трамвайных маршрутов.
Некоторые вещи кажутся нам столь привычными, что даже не приходит в голову подумать над тем, кто их мог придумать. И маршрутные схемы в автобусах, троллейбусах и трамваях как раз и являются примером таких вещей. Нам даже не верится, что их когда-то могло не быть. Как ни странно, но в течение почти двадцати лет в Омских трамваях их не было.
Но история сохранила имя человека, предложившего использовать такие схемы. Это был двадцатипятилетний комсомолец, начальник трамвайного депо №2 (того самого «деревянного сарая» на станции Долгирево) Анатолий Иванович Смирнов.
Процитируем его заявление на рационализаторское предложение от 24 февраля 1955 года:
«В целях улучшения культурного обслуживания граждан, пользующихся трамваем, предлагаю в вагонах вывесить на видном месте карту-схему трамвайных путей-маршрутов с обозначением остановок и улиц. Это значительно облегчит работу кондукторов, а пассажирам – способ быстрейшего передвижения. Указанную карто-схему можно будет отпечатать на свето-бумагу» [25; л. 22].
По протоколу заседания комиссия по рационализации и изобретательству трамвайного треста от 4 апреля 1955 года в Омских трамваях надлежало: «…Составить карто-схему трамвайных путей в г. Омске и вывесить её в вагонах. Предложение принять. Техническому отделу вычертить указанную карту, отпечатать и вывесить её в вагонах…» [25; л. 41].
Самодельную, вычерченную от руки первую схему Омского трамвая общего пользования А.И. Смирнова с маршрутами начала 1955 года, я вынес в качестве иллюстрации для данного очерка [26; л. 189]. Перечень представленных на схеме маршрутов и остановок можно прочесть в главе 6.
Кстати, 25 марта того же 1955 г. Смирнов предложил ставить на заднюю площадку трамваев КТМ и КТП диваны для сидения, что позволило предохранить от выдавливания толпой пассажиров трамвайных стёкол [25; л. 81]. Это предложение он не только внёс, но и реализовал в трамваях своего депо до одобрения начальством, что был особо отмечен благодарностью треста [25; л. 62].
Будет справедливо выразить признательность Анатолию Ивановичу Смирнову за его предложение маршрутных схем от всех поколений пассажиров Омских трамваев. Он работал для людей по-настоящему.
12. Интерес автора к трамвайному депо на улице Долгирева.
В этом пункте эссе я бы хотел сделать некоторое отступление от документов, и рассказать читателям о своём давнем интересе к трамвайной остановке на улице Долгирева. Тем более, она сыграла значительную роль в жизни Омского трамвая.
Впервые мимо Долгирева я проехал на трамвае 5-го маршрута примерно в 1996 году. Наш корпус Омского государственного педагогического университета, где я учился, был расположен на Проспекте Мира, и изредка мне доводилось ездить на трамвае с однокурсниками в сторону центра. Я не обратил тогда на неё внимания, но летом того же года, когда у нас была полевая практика по топографии, и я снова ехал мимо этой остановки, и стоявшие там у железобетонного корпуса рабочие трамваи меня заинтересовали. «Это депо что ли какое-то?», - спросил я у своего товарища. «Да, депо», - ответил он, хотя знал не больше меня.
С тех пор, проезжая улицу Долгирева, я невольно смотрел в окно, и подмечая диковинную спецтехнику, поскольку увидеть её на обычных трамвайных линиях было весьма маловероятно. Здесь были и сетеизмеритель, и «рабочий поезд», и снегоочистители. Нередко стояли и обычные трамваи.
К сожалению, я пропустил момент, когда всё это увели в службу пути и первое депо. Трамваи стояли под открытым небом, без какого-либо заграждения, и акты вандализма были нередки. Сейчас здесь не осталось даже корпуса. Его тоже демонтировали несколько лет назад, и лишь отрезанные рельсы «в никуда», трамвайное кольцо да заброшенная будка подстанции напоминают о былой значимости легендарной трамвайной станции.
А ведь тогда, в 1950-х, «станции Долгирево», пророчили весьма перспективное будущее…
13. Краткая биография Николая Алексеевича Долгирева.
Трамвай не случайно называют иногда «городской железной дорогой». Это сейчас трамвайные хозяйства автономны, и живут своей жизнью. А в начале и середине ХХ века железная дорога активно сотрудничала с трамваями, обеспечивала материалами, деталями, путями, спецтехникой, ремонтировала подвижной состав. Выпускники железнодорожных учебных заведений могли по распределению попасть на работу в трамвайное депо. К проектам создания трамвая так же привлекали инженеров-железнодорожников. А потому и трамвайная топонимика носила весьма недвусмысленный «железнодорожный отпечаток». Знакомые названия станций Омской железной дороги – Карбышево, Лузино, Фадино, Любино – всегда были с характерным окончанием на «о». Аналогично называли и мою любимую трамвайную станцию – «Долгирево». Сейчас эта традиция уже утрачена, и трамвайная остановка называется «Улица Долгирева», как и множество других «уличных» остановок.
Не так давно я заинтересовался личностью человека, в честь которого данная станция обрела своё название, и, считаю уместным рассказать то, что удалось найти. Источниками информации выступили: «Энциклопедия Омской области» (2010) [5, с. 317], и газета «Омская правда» (1935) [6, с. 1].
Если кратко, то биография Николая Алексеевича Долгирева – это путь чекиста-революционера. Родился он в 1887 году в Санкт-Петербурге. Сын рабочего. Окончил церковно-приходскую школу, затем работал слесарем и токарем на механических мастерских и других Питерских предприятиях. В 16 лет примкнул к революционному движению, был уволен с предприятия за участие в забастовке. В 1909 году стал членом РСДРП. В 1910 году состоял членом совета старост на аэропланерном заводе и возглавлял кружок революционной молодёжи. В 1912 году был участником стачки на заводе «Айваз». Кстати, стачка эта стала одной из легендарных в истории революционного движения, поскольку в числе её организаторов был Михаил Иванович Калинин, и даже попала в учебник по истории менеджмента [7]. Активно участвовал в тайном распространении газеты «Правда». Был неоднократно арестован, находился в тюрьмах Москвы и Петрограда, в 1913 году сослан на каторгу в Якутию, откуда вернулся в 1917 году, сразу после Февральской революции. В Петрограде был избран в Петросовет, командовал одним из первых отрядов Красной Гвардии. Был председателем 1-го Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов Весьегонского уезда Тамбовской губернии. Участник Гражданской войны, в марте 1919 ушёл добровольцем на Восточный фронт. После восстановления Советской власти, участвовал в создании Чрезвычайных комиссий в Уфе, Тюмени, Грозном. В 1920-е годы работал на разных должностях в Красноярске и Тобольске. В апреле 1931 года стал первым начальником Иртышского речного пароходства. Был депутатом Омского областного совета (в 1934 году), членом Омского обкома ВКП(б), делегатом XVI съезда ВКП(б). В «Омской правде» сказано, что он погиб трагически, от несчастного случая, но что именно произошло, мне доподлинно неизвестно. В период с 1936 по 1940 год улица, прошедшая вдоль оврага от городка Водников, мимо плодово-ягодного сада до пересечения с 26-й Северной была названа его именем. И не только улица. В 1936 году в «Омской правде» упоминается пароход «Н.Долгирев» [1], что неудивительно, учитывая его последнюю должность.
14. О планах строительства депо на ул. Долгирева.
Как мы помним из второй главы нашего эссе, «депо №2 на ул. Долгирева – это временный деревянный сарай, холодный, не отвечает элементарным правилам и нормам эксплуатации», в котором «производится осмотр 20 поездов почти на открытом воздухе» [2, л. 1]. Естественно, такое положение дел никого не устраивало, и сохранилось немало упоминаний о планах его развития.
Самый подробный из них содержится в документе «Технические паспорта, характеристики, справки о состоянии хозяйства за 1959 год» [8]. В нём представлено «Заключение Комиссии Исполкома Горсовета по вопросу размещения трамвайного депо №2».
Читаем:
«Одним из самых узких мест в хозяйстве Городского электротранспорта является отсутствие должной ремонтной базы для обслуживания подвижного состава трамвая.
Существующая ремонтная база, состоящая из двух депо и холодного сарая на ул. Долгирева, не обеспечивает нормальной эксплуатации подвижного состава и подготовки трамвайных вагонов к выпуску на линии.
Производственная мощность депо №1 и №3 рассчитана на обслуживание 88 вагоноединиц ежесуточным ночным осмотром и выполнение полного цикла плановых видов ремонта только 40 единицам и то только в депо №1 по ул. К.Маркса №55.
Учитывая, что парк трамвая возрос до 173 единиц, из которых 164 пассажирских, ремонтная база нормально не может охватить ежесуточным ремонтом свыше 70 единиц и плановыми видами ремонтов свыше 100 единицам.
Отсутствие достаточной ремонтной базы и привело к всё возрастающему количеству возвратов вагонов с линии по технической неисправности.
Так, в 1956 году было 529 возвратов вагонов по технической неисправности, а в 1958 г. – 790 случаев.
В целях решения вопроса развития ремонтной базы настоятельно требуется строительство нового трамвайного депо на 100 единиц (первая очередь на 50 единиц).
Строительство депо целесообразно осуществить на базе ныне существующего депо №2 по ул. Долгирева с прирезкой территории площадью 3,9 га.
Необходимость размещения нового депо №2 на ул. Долгирева вызывается следующими соображениями:
1. Наличием на этой же территории тяговой подстанции, диспетчерского пункта, комнаты отдыха для поездных бригад (на 20 чел.), развитых тракционных путей, двух жилых домов на 17 кв. и 6-ти квартир и жилпослёлка низ 40 домов индивидуальных застройщиков-работников Трамвайно-Троллейбусного Управления.
В настоящее время там же строятся Трамвайно-Троллейбус[ным] Управ[лением] хозспособом детские ясли на 60 мест.
Общая стоимость всех наличных сооружений трамвая составила свыше 1,0 млн. рублей.
2. Для обеспечения наиболее быстрой подачи поездов во все направления, охватывающие основные предприятия города, так как территориально это депо будет находиться примерно на равном расстоянии как от Вокзала, и Шинного завода, так и от Завода СК.
Также экономической эффективностью эксплуатации подвижного состава путём сокращения нулевых рейсов и возможностью разрядки интенсивного пассажиропотока трудящихся в утренние и вечерние часы «Пик».
3. Выбор места размещения депо на ул. Долгирева был произведён также Гипрогором при разработке ими Генерального плана развития города, который рассмотрен и утверждён в 1959 г. Горисполкомом, Облисполкомом и коллегией Министерства Коммунального хозяйства РСФСР.
Основная территория и база питомника №1 находится от депо на расстоянии одного километра.
Перспективы развития питомника №1 не срываются, так как общая его территория составляет 120 га., большая часть которого в течение ряда лет не используется.
Для проектируемого дендрария на базе питомника №1 такая большая территория не нужна.
Для выращивания саженцев в городе имеется 3 питомника общей площадью 350 га.
Фактом того, что территория питомника №1 полностью не осваивается является и то, что на ней с разрешения отдела сельского хозяйства и Зелёного строительства построено 6 домов индивидуальных застройщиков работников питомника с территорией 2,5 га.
В апреле месяце т[екущего] г[ода] места строительства нового депо, заведующим отделом сельского хозяйства и зелёного строительства тов. Шкуловым завизирован проект решения Исполкома Горсовета, с согласием на прирезку к существующему депо территории питомника площадью 3,9 га, что составляет всего лишь 3,2% от общей его площади.
Это наглядно видно из прилагаемой при этом схеме» [8, лл. 3, 4, 5].
К сожалению, названная схема в документе не представлена.
Подписано: Главным архитектором города Омска Антиповым; Начальник Трамвайно-Троллейбусного Управления Хорошиловым; Главным Инженером Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления Слободником; заместителем Промышленно-Транспортным отделом горкома КПСС Литвинчевым; заведующим Промышленно-Транспортным отделом Обкома КПСС Щеновым [8, л. 5].
Действительно, 28 апреля 1959 г. Исполнительным комитетом Омского городского Совета депутатов трудящихся было приято решение №8/17 «О прирезке земельного участка трамвайно-троллейбусному управлению под строительство типового трамвайного депо в Сталинском районе», в котором говорилось:
«Исполком городского Совета депутатов трудящихся решил:
1. Прирезать трамвайно-троллейбусному управлению к существующему депо №2 по ул. Долгирева, земельный участок площадью 3,9 га под строительство нового типового трамвайного депо, за счёт земель питомника №1 отдела сельского хозяйства.
2. Обязать застройщика «трамвайно-троллейбусное управление» (тов. Хорошилова):
а) заключить акт-договор на бессрочное пользование земельным участком с отделом по делам строительства и архитектуры;
б) до начала строительства получить разрешение на право производства работ в инспекции Госархстройконтроля;
в) пересадить посадки питомника с участка отводимого под строительство трамвайного депо;
г) строительство осуществить по проекту и генеральному плану, согласованному с главным архитектором города, с выполнением всех видов работ по благоустройству, в соответствии с архитектурно-планировочным заданием, выданным отделом по делам строительства и архитектуры;
д) произвести ограждение участка капитальным забором со стороны питомника к 1-му июля 1959 года.
3. Отвод земельного участка и разбивку осей трамвайных линий и зданий возложить на отдел по делам строительства и архитектуры, совместно с горзеленхозом.
Председатель исполкома городского Совета Н. Хелмицкий
Секретарь исполкома городского Совета Ф. Ноздрин [9, л. 32].
15. Обсуждение проблем службы движения трамвая рабочими и служащими.
4 сентября 1959 года служба движения Омского трамвая, на котором сотрудники говорили о рабочих проблемах и ситуациях. Они расширяют и несколько дополняют спектр того, о чём было сказано в предыдущих главах.
Вот некоторые выдержки из протокола:
Из выступления начальника станции «Нефтеперерабатывающий завод» (НПЗ) Пашкевича:
«На НПЗ, где проходят 5-6 маршруты, план не выполняется из-за недостатка людей. Когда бывают дорожные происшествия, разбираем каждый случай у себя в бригадах. Реализация газет хорошо заменяет разменную монету, но только необходимо увеличить тираж продажи. […]». Он так же говорил, что на станции имеется книга жалоб, но записей в ней нет.
Старший контролер т. Зайцева:
«По списку числится 32 контролёра, имеем в наличии 22 чел[овека], остальные 12 чел[овек] работают кондукторами, а поэтому в часы пик не успевают контролировать все поезда. В утренние и вечерние часы пик кондуктора не успевают обслуживать пассажиров, а поэтому бывают безбилетные пассажиры, а отсюда и невыполнение плана.
Если бы контролёры были в полном составе, они могли бы чаще проверять поезда, и меньше было бы безбилетных пассажиров.
Есть такие кондуктора, которые сидят у своих мест и не подойдут к пассажиру, несмотря на то, что в вагоне мало пассажиров, это тоже мешает выполнению плана. Нач[альники] маршрутов жалуются на разменную монету, а иногда в кассе имеется мелочь, но не всегда её берут кондуктора».
Центральный диспетчер Рачева:
«Утренние поезда особенно 6-часовые плохо выходят из депо особенно на 3 маршрут. Не придерживаясь расписания, звонишь в депо о причине задержки, выясняется, что нет бригад, а отсюда и выходят из расписания поезда. Пассажиры ждут, волнуются» [19; л. 15].
Начальник смены Шароглазова:
«У меня есть предложение – передать весь 5-й маршрут на Долгирева, тогда не будет опоздания на этом маршруте […].
Начальник маршрута Никитина:
«[…] Недобор денег зависит от кондуктора, которая сидит на своём месте, не подойдёт к пассажиру, не обслужит его, а он сидит, держит деньги до своей остановки и выходит, не заплатив за проезд, у другого пассажира крупные деньги, которые он не может передать через другие руки. […]» [19; л. 16].
Старший ревизор службы движения Томчук Ф.Ф.
[На] «такие дальние маршруты как, например 3, необходимо к ним прикреплять старый водительский состав, который мог бы улучшить работу на этих трудных маршрутах.
Необходимо поставить диспетчерские посты у центрального рынка. Также необходимо распределить водительский и кондукторский состав по сменам, чтобы не было срыва выпуска поездов на линию из депо. Неправильное регулирование поездов ведёт к невыполнению плана […]».
Начальник станции Боремченко:
«Необходимо планировать поезда так, чтобы бригады не сидели напрасно в ожидании поезда. Так, например, по 9-му маршруту было запланировано 2 поезда, выпускают один и вторая бригада просидела в ожидании поезда. […] На 3-м разъезде не освещена станция и посадочная площадка […]» [19; л. 17].
16. Общие сведения о конференции городского транспорта Урала и Сибири.
С 14 по 19 сентября 1959 года в Омске проходила конференция городского транспорта Урала и Сибири, о чём в архиве ТТУ сохранилось целое дело. Нам неизвестно, была ли такая конференция первой, или десятой, или вообще единственной, но то, что она стала событием для истории Омского трамвая, это несомненно. Материалов о ней так много, что в данном очерке мы посвятим этой конференции целых пять глав.
Заезд участников конференции из регионов Урала, Сибири и Дальнего Востока происходил в течение дня 14 сентября [21, л. 1].
План работы конференции был следующий:
Вторник, 15 сентября 1959 г., 1-й день, утреннее заседание с 9 до 13 часов.
1. Открытие конференции.
2. Знакомство с организацией выпуска подвижного состава из депо, с ремонтом и осмотром вагонов и троллейбусов. Встречи водителей, кондукторов и ремонтников депо.
Вечернее заседание с 15 до 19 часов.
1. Вступительное слово гл. инженера Управления городского электротранспорта МКХ [Министерства Коммунального Хозяйства – прим. В.Д.] РСФСР т. Вильконецкого.
2. «Об опыте работы коллектива Трамвайно-Троллейбусного Управления г. Омска в деле улучшения обслуживания населения городским электротранспортом». Доклад исполняющего обязанности начальника Трамвайно-Троллейбусного Управления г. Омска товарища Слободник [Хорошилов по какой-то причине отсутствовал, официальная должность Слободник – главный инженер ТТУ – прим В.Д.].
3. Содоклады: «Об опыте своей работы».
Лучший водитель трамвая г. Омска товарищ Щинникова.
Лучший водитель троллейбуса г. Омска товарищ Байгозин.
Лучший кондуктор г. Омска товарищ Корниенко [21, л. 8].
4. Выступления приглашённых представителей трамвайно-троллейбусных предприятий.
Среда 16 сентября 1959 г. 2-й день, утреннее заседание.
1. Продолжение выступлений.
2. «Об опыте работы по дневному осмотру и ремонту подвижного состава». Доклад представителя Трамвайно-Троллейбусного Управления г. Челябинска.
3. Выступления приглашённых представителей трамвайно-троллейбусных предприятий.
Вечернее заседание с 15 до 19 часов
1. «Руководство движением поездов с помощью графика». Доклад начальника службы движения Управления г. Перми тов. Дьячкова М.А.
2. «Рекомендуемые мероприятия для снижения аварийности на городском электротранспорте». Доклад начальника службы движения трамвайно-троллейбусного Управления г. Омска тов. Киселёва А.А.
3. Выступления приглашённых представителей трамвайно-троллейбусных предприятий.
Четверг, 17 сентября 1959 г. 3-й день, утреннее заседание 9 – 13 часов.
1. Экскурсия на трамвайно-троллейбусные предприятия и встречи по профессиям.
3-й день, вечернее заседание 15-19 часов.
1. Продолжение выступлений [21, л. 9].
2. Принятие решений и рекомендаций.
3. Заключительное слово по итогам работы конференции.
Пятница, 18 сентября 1959 г.
С 9 до 13 часов экскурсии по городу и на промышленные предприятия [21, л. 10].
Перечень предприятий, которые могли посетить участники конференции в последний день, не указаны, но, несомненно, 15 и 17 сентября свои двери распахнули трамвайное депо №1 (возможно, депо №3) и троллейбусный парк. Есть основание полагать, что, помимо наблюдения за выпуском подвижного состава, приехавшие специалисты оценили работу подвижного состава Омского электротранспорта «в движении».
Всего на конференции присутствовало 164 человек. Из них 80 человек из Омска, и 84 из других городов: 7 из Магнитогорска, 5 из Ижевска, 5 из Златоуста, 5 из Уфы, 5 из Сталинска [ныне Новокузнецк – прим. В.Д.], 7 из Кемерово, 5 из Орска, 7 из Челябинска, 4 из Перми, 2 из Оренбурга, 5 из Барнаула, 5 из Прокопьевска, 5 из Нижнего Тагила, 1 из Карпинска [город в Свердловской области – прим. В.Д.], 1 из Свердловска, 5 из Томска, 3 из Кирова, 5 из Новосибирска и 2 из Хабаровска [21; лл. 38; 89; 90; 91].
Состав рабочего президиума:
1. Букреева – председатель Омского обкома профсоюза.
2. Белова – водитель трамвая г. Магнитогорска.
3. Вильконецкий – гл[авный] инженер Управления городского электротранспорта Министерства коммунального хоз[яйства].
4. Голубева – кондуктор трамвая г. Томска.
5. Емельянов – представитель ЦК профсоюза.
6. Коновалов – гл. инженер Управления коммунальных предприятий и благоустройства г. Омска.
7. Киснер – и[сполняющий] о[бязанности] нач[альника] Омского облкомхоза.
8. Кучерова – водитель трамвая г. Челябинска.
9. Корниенко – кондуктор трамвая г. Омска.
10. Литвинчев – зав[едующий] пром.-транспортным отделом горкома партии.
11. Мильчаков – первый зам[еститель] председателя Омского Горисполкома.
12. Малахов – секретарь партбюро трамв[айно-]тролл[ейбусного] Управления города Омска.
13. Олейник – нач[альник] трамв[айно-]тролл[ейбусного] Управ[ления] г. Хабаровск.
14. Слободник – гл[авный] инженер трамв[айно-]тролл[ейбусного] Управл[ения] г. Омска.
15. Дробышев – нач. трамв[айно-]тролл[ейбусного] Управ[ления] г. Н[ово]-Сибирска.
16. Фартунин – председатель ЦК профсоюза.
17. Щинникова – водитель трамвая г. Омска [21; л. 38].
17. Доклад о работе Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления на конференции городского транспорта Урала и Сибири.
Омск, как принимающий конференцию город, должен был стать примером для всех других регионов для образцовой работы, а потому и доклад о его деятельности был центральным, запланированным на вечернее заседание первого дня конференции. В деле представлена не стенограмма, а непосредственный текст этого доклада, в котором были зачёркивания и вставки, и в нашем очерке мы рассмотрим его полный, конечный вариант, невзирая на некоторые повторы.
«Доклад об опыте работы коллектива Трамвайно-Троллейбусного Управления г. Омска в деле улучшения обслуживания населения городским электротранспортом.
Советский народ под руководством Коммунистической Партии успешно осуществляет намеченную 21 [так в тексте, хотя здесь и далее должно быть написано римскими цифрами: XXI – прим. В.Д.] съездом КПСС грандиозную программу хозяйственного и культурного строительства.
Новую волну трудового и политического подъёма вызвали среди советских людей документы июньского пленума ЦК КПСС.
Горячо отозвалось в сердце каждого человека обращение Пленума Центрального Комитета партии ко всем трудящимся Советского Союза.
Это обращение, проникнутое глубокой верой в народ, в великую силу рабочих и крестьян, ярко отражает кровное и неразрывное единство партии и народа, их целеустремлённость в борьбе за победу коммунизма.
21-й съезд партии и июньский Пленум ЦК КПСС подчеркнули, что решающим условием успешного выполнения семилетки является борьба за технический прогресс во всём народном хозяйстве.
Грандиозным событием наших дней является запуск второй Советской космической ракеты на луну, и пуск первого в мире атомного ледокола.
Это свидетельствует о том большом расцвете науки и техники, которые возможны только в нашем социалистическом обществе.
В цепи больших и сложных государственных задач, которые стоят перед предприятиями промышленности, важную роль играет городской электротранспорт, призванные обеспечивать регулярное обслуживание трудящихся.
Улучшение обслуживания пассажиров общественным транспортом вытекает из самой сути нашего социалистического общества, ставящего своей целью всемерное повышение культурного уровня Советского народа, а также улучшения его благосостояния.
В этой связи следует подчеркнуть, что без хорошо организованного транспорта, ни один город не может жить полноправной жизнью, и нормально развиваться.
Именно городской транспорт даёт возможность установить связь на всей территории города, он обеспечивает высокие темпы современной городской жизни, объединяя в единый комплекс административные районы.
При неустанной заботе партии и правительства общественный транспорт нашего города, как и других городов страны, получает всё большее и большее развитие.
Город Омск, ставший одним из крупнейших промышленных центров Сибири, ныне имеет широко разветвлённую сеть трамвайных и троллейбусных линий, связывающих все районы, за исключением Кировского.
Действующие 8 трамвайных маршрутов проходят через пять промышленных районов – Ленинский, Октябрьский, Куйбышевский, Центральный и Сталинский районы.
С 1936 г., т.е. с момента пуска трамвая в эксплуатацию, протяжённость трамвайных пассажирских линий увеличилась с 6,8 км до 70,5 км, а подвижной состав возрос с 15 вагоно-единиц до 162 вагоно-единиц.
До 1954 г. трамвайное движение осуществлялось разрозненно в двух частях города. Этим создавались большие неудобства для населения, из-за излишних пересадок и больших переходов.
С пуском 7/XI-1954 г. коммунального моста через р. Омь трамвайные линии были соединены в единую сеть, чем значительно улучшилось обслуживание населения нашего города.
Большое развитие трамвайное хозяйство получило за последние шесть лет, когда были построены пути к НПЗ, Шинному заводу и на 3-й разъезд.
В строительстве этих линий большой вклад внесли своим непосредственным участием трудящиеся предприятий и население нашего города.
В связи с бурным расширением города и его промышленных предприятий и вызванной этим потребностью увеличения перевозок пассажиров, в 1955 г. в Омске появился новый вид городского транспорта – троллейбус – первый троллейбус из городов Сибири.
Троллейбусные линии, протяжённостью 32 км, связывают городок Нефтяников в Сталинском районе с ПКиО в Октябрьском районе и с Вокзалом в Ленинском районе.
Парк троллейбусов увеличился с 10 до 66 машино-единиц.
С введением троллейбуса улучшилось обслуживание пассажиров и поднялась культура.
Не было жалоб за редким исключением в течение 3 лет и то на отдельных наших работников.
Можем сказать, что омичи восприняли троллейбус как гордость своего города.
В связи с увеличивающейся потребностью в массовых перевозках населения пассажирский транспорт превратился в одну из основных отраслей городского коммунального хозяйства.
Достаточно сказать, что городским транспортом перевозится ежедневно 455 тыс. пассажиров.
Однако наибольшее количество пассажиров падает на долю трамвая – 45%, а на автобус же – 35%, троллейбус – 20%.
Это говорит о том, что трамвай сохраняет свою ведущую роль и до настоящего времени.
Большое развитие сетей электротранспорта нашего города привело к реорганизации в 1956 г. трамвайного треста в Трамвайно-Троллейбусное Управление с непосредственным подчинением исполкому Горсовета.
Это дало возможность более оперативно решать нужды городского электротранспорта.
В настоящее время Трамвайно-Троллейбусное Управление представляет собой крупное хозяйство в системе коммунальных предприятий города с коллективом насчитывающим 2100 чел. рабочих и служащих.
Учитывая сложность и важность задач, вытекающих из возросших требований населения в обслуживании городским электротранспортом, главное внимание нами уделяется вопросам воспитания коллектива, обучению и выращиванию кадров, развитию социалистического соревнования.
Только за последние 2 года подготовлено 451 чел. водителей трамвая и троллейбуса.
Все они в основном успешно справляются с возложенными на них обязанностями.
У нас имеется немало новаторов производства, людей, накопивших передовой опыт работы. К ним можно отнести водителя троллейбуса тов. Байгозину, водителя трамвая тов. Васильеву, кондуктора троллейбуса Веселовскую, слесарей-ремонтников подвижного состава тт. Вашенко, Торопова, путевых рабочих тт. Пересыпкина, Ишмухамметова, дежурного подстанции №3 т. Ерёмину, электромонтёра т. Доля и многих других.
Положительного [отзыва] заслуживает опыт работы поездной бригады тов. Щенниковой [так в документе, в других протоколах – Щинникова – прим. В.Д.] в составе т. Серобабовой и т. Шульгиной.
Эта бригада, обслуживаемая 66-й трамвайный поезд, работает с 1956 г. За этот период бригада не допустила ни одной аварии и заход поезда по той или иной неисправности.
Поезд №66 содержится всегда в отличном состоянии.
Положительных результатов бригада т. Щенниковой добилась тем, что она не имеет нарушений правил технической эксплуатации, систематически участвует в проведении ревизионно-предупредительного ремонта, тщательно принимает поезд во время его выпуска, добивается устранения небольших неполадок поезда своими силами, а главное, работа это бригады поставлена слаженно и организованно.
К числу лучших кондукторов трамвая следует отнести т. Корниенко, которая своим вежливым, культурным обращением заслужила уважение пассажиров. Она ежемесячно выполняет и перевыполняет планы по сбору за проезд, большое внимание уделяет чистоте вагона.
Своим опытом делится с молодыми кондукторами, проходившими стажировку.
В коллективах служб и депо все больший и больший размах получает соревнование за получение звания бригад коммунистического труда.
В борьбу за это почётное звание включились движенцы трамвая и троллейбуса, путейцы, ремонтники подстанций и др.
Сейчас уже насчитывается 44 бригады, которые борются за звание бригад коммунистического труда. Этими бригадами охватывается 106 человек.
Хороших результатов добился коллектив подстанции №4, по существу завоевавший звание коллектива коммунистического труда.
Коллектив этой бригады, состоящий из 12 чел., добился первенства в соцсоревновании с другими подстанциями.
В помещении и на территории подстанции идеальная чистота и порядок, кругом цветы, зелень. В безукоризненной чистоте находятся машины, агрегаты и приборы. Все члены бригады повышают свой технический уровень, активно участвуют в общественной работе.
Все эти примеры свидетельствуют о понимании нашим коллективом рабочих и служащих тех возросших задач, которые поставлены в деле улучшения работы электротранспорта.
Товарищи. В ряду факторов, влияющих на улучшение обслуживания пассажиров, является дальнейшее совершенствование маршрутной системы.
Если раньше маршрутная система часто складывалась недостаточно обособленно, то теперь как направление маршрутов, так и распределение вагонов по линии и по периодам дня стали базироваться на основе запросов населения и изучения пассажиропотоков на линии.
Это дало возможность уточнить среднюю длину поездки, разделение пассажиров по дальности поездки, определить средний коэффициент неравномерности по всей сети за каждый час отдельно или в итоге задень, оборот остановочных пунктов, пассажиропотоки за час или за весь день и пр[очее].
По данным обследования, корректируется маршрутная система, уточняются наряды вагонов, расписание и ряд технико-экономических показателей эксплуатации. Таких изучений мы проводим за последнее время в 1957-58 гг. и в текущем году.
Так, например, в связи с переносом трамвайных путей с ул[ицей] К[арла] Маркса на ул. Лагерную и пуском троллейбуса от Управления жел[езной] дор[оги] до вокзала, мы пересмотрели распределение вагонов на отдельных маршрутах, в целях наилучшей загрузки.
Важным моментом в улучшении обслуживания пассажиров является организация руководства и наблюдения за движением по расписанию при помощи диспетчерской системы, которая требует прежде всего чёткой организационной структуры всего линейного аппарата, непосредственно участвующего в наблюдении, контроле и оперативном исполнении указаний и распоряжений главного диспетчера, а основным критерием в правильной организации диспетчерской системы является обеспечение необходимой связи диспетчера с линейными дежурными на станциях.
До последнего времени, а именно до 1957 г., линейная связь у нас осуществлялась по обычным телефонами городской телефонной станции ручного обслуживания, что вызывалось большими неудобствами.
Так, например, чтобы вызвать станцию городок Нефтяников, через подстанцию Омскстроя требуется затратить полчаса, а то и более.
Это создавало такое ненормальное положение, что на протяжении длительного времени мы не могли устанавливать местонахождение поездов, тем более, когда происходили дорожные происшествия, мы не моги предпринимать никаких своевременных мер к быстрому восстановлению движения.
Учитывая такие затруднения в организации телефонной связи между диспетчерскими пунктами, мы использовали опыт применения радиостанций ЖР-3 на паровозах и становили у себя на станциях в качестве первоначального опыта 3 шт., быстро убедились в их эффективной эксплуатации в условиях города и установили радиосвязь на всех диспетчерских пунктах, тяговых подстанций и депо.
В решении вопросов совершенствования диспетчерской связи посредством радиостанций, большую помощь нам оказал городской комитет партии.
В настоящее время проводятся работы по радиофикации сети троллейбусной линии.
Всего у нас уже эксплуатируется 22 радиостанции.
Внедрение диспетчерской радиосвязи позволило нам более оперативно осуществлять руководство движением, своевременно устранять недостатки в организации движения и тем самым значительно повысить регулярность движения как трамвая, так и троллейбуса.
Важными качественными показателями, характеризующими уровень обслуживания пассажиров, является скорость сообщения, регулярность движения, среднее наполнение вагонов.
Так, в 1959 г. в сравнении с 1952 г. скорость сообщения трамвая увеличилась со 14,3 км/час до 15,2 км/час, регулярность движения составила 92% вместо 84%, однако среднее наполнение вагонов в сутки уменьшилось с 1909 пассажиров в 1952 г. до 1700 чел. В 1959 г.
Повышение общих технических показателей работы трамвая привело и к другим показателям, улучшающим обслуживание пассажиров.
Так, например, число пассажиров на один километр пробега снизилось до 6,6 в 1959 г. вместо 7,4 в 1956 г.
Средневзвешенная частота движения по сети понизилась с 18 до 12 мин., что, несомненно, также сказалось на улучшении обслуживания трудящихся.
Одним из факторов улучшения обслуживания населения является показатель числа поездок.
Среднее число поездок в городском электротранспорте на одного жителя выражается в следующих цифрах:
а) на трамвае: 1956 г. – 103 чел.; 1959 г. – 126 чел.
Б) на троллейбусе: 1956 г. -16 чел.; 1959 г. – 56 чел.
Одним из показателей уровня обслуживания пассажирским транспортом является количество инвентарных вагонов и машин на 100 тыс. жителей.
Это количество в нашем городе непрерывно растёт и составляет в среднем в 1959 г. 39, вместо 26 в 1956 г. т.е. увеличилось в 1,5 раза.
За этот же период средняя плотность транспортных сетей трамвая и троллейбуса, обеспечивающих удовлетворительное обслуживание различных зон городской территории, увеличилась с 0,31 км/км2 в 1956 г. до 0,65 км/км2 в 1959 г. (хотя ещё и не достигла необходимой плотности 1,5-2,5 км/км2).
К вопросам улучшения обслуживания пассажиров электротранспортом относятся вопросы уменьшения нагрузки поездов в утренние и вечерние часы максимальных перевозок.
Решая эту задачу, в 1957 г. решением Горисполкома была проведена раздвижка времени начала и окончания работы наиболее крупных промышленных предприятий, учреждений и учебных заведений, которая дала свои положительные результаты, а именно улучшилась возможность разрядить так называемые часы «пик», меньше стало ездить на подножках, улучшилась культура обслуживания, а также повысилось и обилечивание пассажиров.
В выходные дни мы усиливаем отдельные наиболее загруженные пассажиро-перевозками направления путём добавления поездов на эти маршруты.
Таким направлением в г. Омске является, например, центр города – 3 разъезд, куда сосредотачивается большой поток пассажиров в связи с поездками на городской рынок.
В целях улучшения обслуживания пассажиров, организована работа дежурных поездов после 1 часа ночи – т.е. после предельного времени отправления поездов с конечных пунктов по маршрутам, а выпуск поездов организовали не в 6 часов утра, как это было раньше, а в 5 часов.
По решению Горисполкома был введён единый тариф сначала на трамвае, а затем и в троллейбусе.
Это мероприятие населением было воспринято одобрительно, причём никаких потерь мы не имеем и к тому же стало легче обслуживать пассажиров.
В целях создания удобств населению нами организована продажа проездных билетов в 3-х пунктах, позволившая добиться большего охвата обилечивания пассажиров.
Товарищи! Поддерживая инициативу Трамвайно-Троллейбусных Управлений других городов, в частности, Новосибирска мы организовали в поездах трамвая и троллейбусных машинах продажу газет пассажирам в утренние и вечерние часы.
Данное мероприятие вызвало большое одобрение среди населения, что подтверждается тем, как быстро они раскупаются в поездах и тем недовольством, что многим они не достаются. Это просто объясняется, что Горсоюзпечать выделяет всего лишь 2000 экз.
Но и здесь следует сказать, что работа эта полностью не закончена. Мы намечаем организацию продажи газет в поездах таким образом, чтобы сами пассажиры бросали монеты в копилки, установленные в поездах, и брали монеты.
Исключительно большое влияние на работу движения транспорта оказывает состояние путевого хозяйства.
До последнего времени пути оставались в крайне неудовлетворительном состоянии, что в сильной мере сказывалось на самой эксплуатации как подвижного состава, так и создавались большие простои из-за сходов поездов.
Учитывая это, особое внимание уделялось ремонту путевого хозяйства в направлении как смены верхнего строения пути, так и замены земляного балласта речного песка качественным из асбестовых отходов, так, за последние 2 года было поставлено на асбестбалласт пути по ул. Лермонтова, Орджоникидзе, Б[огдана] Хмельницкого, ликвидировав ежегодный размыв этих путей весенними водами и резко сократили сходы вагонов с рельс.
Регулярность движения и обеспечение безаварийности и культура обслуживания пассажиров находятся в прямой связи от состояния подвижного состава.
В этой части нами осуществлены, например, следующие мероприятия: применена польстерная подбивка, ликвидировавшая горение букс, в 1952 г. устроены кабины водителя на всех вагонах серии «Х», в 1955-56 гг. установлена система обогрева мест водителя, кондуктора; путём модернизации ликвидирована тряска Усть-Катавских вагонов и др.
В целях облегчения трудоёмких ремонтных работ и повышения качества ремонта подвижного состава проведена механизация подъемных средств путём электрификации талей, устройств кранов-укосин и транспортных приспособлений, заменены устаревшие станки, введён агрегатный метод ремонта карданов и мотор-компрессоров, производится дефектоскопия шеек осей колёсных пар.
Всё это позволяет нам до некоторой степени улучшать состояние подвижного состава.
Важным показателем культуры обслуживания пассажиров является внешний и внутренний вид нашего подвижного состава трамвая и троллейбуса.
Однако, надо прямо сказать, товарищи, что в виду крайне неудовлетворительного выделения нам нужных красителей нам не удаётся содержать подвижной состав в надлежащем виде и даже часть его, как вы в этом сами убедитесь, не отвечает тем возросшим требованиям, которые к нам предъявляет население и обязывает наш город, который хорошеет с каждым годом.
Те красители, которые с большими трудностями мы достаём, являются некачественными и после покраски ими вагонов, последние теряют свой вид через короткий промежуток времени.
Существенным недостатком, влияющим на обслуживание пассажиров электротранспортом, является большое количество жел[езно]дор[ожных] пересечений с трамвайными и троллейбусными линиями, нам кажется, в связи с развитием трамвайной сети в дальнейшем, настала необходимость решать вопросы строительства путепроводов и категорического запрещения устройства трамвайно-троллейбусных линий в одном уровне с жел[езно]дор[ожными] подъездными путями.
К неудобствам обслуживания транспортом населения относится и то, что у нас имеется ещё 4,8 км однопутных трамвайных линий, проходящих от центрального рынка до 11-й Ремесленной и от Октябрьской до городка Водников. Эти участки естественно не обеспечивают пропускную способность трамвайных поездов и вызывает нарекание пассажиров.
К числу недостатков к культуре обслуживания пассажиров относятся и такие до сих пор нерешённые вопросы, вытекающие из требований пассажиров, это отсутствие в вагонах трамвая и троллейбусных машинах маршрутных схем с указанием остановок, посадочных пунктов, отсутствие на видных местах города правил пользования трамваем, отсутствие на вокзале подробных схем трамвайной и троллейбусной сети города с указанием основных направлений и посадочных пунктов.
Имеются со стороны отдельных кондукторов факты грубого обращения с пассажирами, не всегда у нас ещё производится уборка поездов и машин на конечных пунктах.
Мы не решили целый ряд других серьёзных вопросов, связанных с улучшением обслуживания пассажиров.
Не на всех сетях трамвайных линий имеются обгонные и тупиковые пути, при кране недостаточной освещённости улиц нашего города, не все посадочные площадки освещены, на некоторых конечных и промежуточных пунктах нет павильонов ожидания.
Товарищи, возросшие требования пассажиров в перевозках городским электротранспортом настоятельно требуют коренного улучшения и расширение ремонтной базы, которая призвана выпускать на линию не только качественные и исправные вагоны, но и вполне приглядные как по внешнему, так и по внутреннему виду.
Наша ремонтная база трамвая и троллейбуса при значительном увеличении за последние годы подвижного состава ни в коей мере не может по своей технической оснащённости и производственным площадям обеспечить правильный и полной технологии осмотра и ремонта вагонов.
Так, например, основное базисное депо №1 рассчитано на 40 вагонов, фактически же к нему приписано 74 вагона.
Депо №2 на ул. Долгирева представляет собой деревянный сарай длиной на 2 вагона, без отопления, водопровода, без нужных подсобных цехов, станочного и подъемно-транспортного оборудования. Депо совершенно не пригодно для производства осмотров и ремонта.
Депо №3, правда, новое, пущено в эксплуатацию в 1956 г., рассчитано на 25 вагонов, фактически к нему приписано 48 вагонов.
Таким образом, ремонтная база трамвая в целом может обеспечить нормальный осмотр из 162-х только 102 ваг[оно]-единицы.
Не лучше стало обстоять дело и с ремонтной базой троллейбуса.
Троллейбусное депо построено на 25 машин, а имеем в наличии 66 машин.
Нам, кажется, назрела необходимость строительства, если не в г. Омске, то в каком либо другом городе Сибири, крупного вагоностроительного завода, который обеспечивал бы как ремонтами вагонов, так и запчастями и деталями трамвайные хозяйства наших Сибирских городов.
Учитывая создавшееся положение с ремонтной базой у нас, мы видим единственный выход в деле повышения качественной подготовки поездов на линию, это переход на дневной нулевой осмотр подвижного состава трамвая и троллейбуса.
Это, безусловно, даст возможность повысить качество ремонта и оздоровить подвижной состав, что в свою очередь положительно скажется на обеспечении подвижного состава на линии и тем самым сократить число возвратов по технической неисправности.
В настоящее время проводится подготовительная работа по переходу на дневной осмотр. В этой связи нам окажет большую помощь опыт работы дневного осмотра, о котором нам расскажут товарищи из Челябинска.
Крайне не нормальным в наших условиях считаем то, что развитие энергетических тяговых мощностей отстаёт от развития трамвайных и троллейбусных линий.
Такое положение создалось и к настоящему времени.
Новую троллейбусную линию мы пусти в эксплуатацию, а предусмотренной проектом тяговой подстанции не построим.
Вследствие этого действующие наши подстанции, за исключением 4-й работают без резерва мощности.
Любые неполадки с агрегатами на подстанциях приводят к ненормальной работе подвижного состава на линии.
Это так же ощущается в особенности в зимний период, в часы максимальных нагрузок.
Надеемся, что министерство коммунального хозяйства окажет своё воздействие, чтобы в дальнейшем развитии гор. Электротранспорта одновременно развивались как линии, так и ремонтная база, а энергетика развивалась бы даже с некоторым опережением.
Товарищи, никак нельзя не поднять здесь и такой жизненно-важный вопрос как закрепления кадров горэлектротранспорта.
Ведь и до сих пор текучесть кадров особенно движенцев, до настоящего времени остаётся большой и основными причинами этого является низкая оплата труда и у нас к этому ещё прибавляется и отсутствие жилья.
Получается так: у нас проработает, скажем, немного, затем уходят на другие предприятия, где их заработок сразу возрастает в 2 раза.
Или другой пример. Электромонтёр контактной сети, проработав определённое время, и получив соответствующую квалификацию, из-за низкой оплаты переходит на другое предприятие, где на той же работе получают гораздо больше.
Ещё хуже с оплатой труда мастеров, которые получают 640 руб.
Поэтому в целях закрепления кадров встаёт неотложный вопрос пересмотра зарплаты в системе коммунального хозяйства.
Правда для закрепления кадров Трамвайно-Троллейбусное Управление осуществляет строительство жилья своими силами.
Так за два года, коллективом построено – жилой дом на 17 квартир, одноквартирный дом, детский сад на 50 мест. Заканчивается строительство 24-кв. жилого дома, 6-и и 3-х В[артирных] домов и дет[ских] яслей на 60 мест.
Исполкомом Горсовета было выделено в этом году 11 квартир, 1957 г. общежитие на 100 мест. Но всё это ещё далеко недостаточно, чтобы удовлетворить всех нуждающихся наших работников в жилье.
Товарищи, как известно, перед городским электротранспортом стоят большие и ответственные задачи в деле бесперебойного обеспечения населения перевозками.
Эти задачи, вытекающие из решений 21 съезда КПСС, направлены на улучшение благосостояния, повышении культуры советского народа.
В этой связи нашему коллективу предстоит ещё очень многое сделать для улучшения обслуживания населения общественным транспортом по перспективному плану.
По 5-и летнему плану в городе Омске намечено дальнейшее расширение сетей трамвайных и троллейбусных линий, ремонтной базы и энергоснабжения.
Так за эти годы намечено построить трамвайных путей 94,5 км, троллейбусных линий 50,2 км, три тяговых подстанций, троллейбусное депо и 2 трамвайных депо [это не опечатка, действительно двух депо, но документы по второму относятся к 1960-му году, и в данный очерк не попали – прим. В.Д.], строительство одного из которых начнётся в этом году на ул. Долгирева.
Наиболее важными магистралями в развитии трамвайных и троллейбусных линий являются – троллейбусные линии по ул. Герцена, 10-[т]и летие Октября и др., трамвайные пути в район жел[езно]дор[ожной] станции Московка, по окраинным Амурским улицам, а также кольцовка линии от ул. Б. Хмельницкого до Ремесленных улиц через реку Омь.
Особое место займёт в развитии установление троллейбусной связи с Кировским районом через реку Иртыш по коммунальному мосту, который будет сдан в эксплуатацию 7 ноября этого года.
Хочется особо подчеркнуть, что на протяжении многих лет Кировский район связывался с центром города через понтонный мост, который ни в коей мере не обеспечивал должной связи.
А в ближайшее время благодаря строительству нового моста Кировский район станет центром отдыха трудящихся г. Омска, где закладывается большой парк культуры и отдыха.
Товарищи, осуществление перспективного плана развития электротранспорта нашего города выдвигает перед нами новые повышенные задачи.
Коллектив Трамвайно-Троллейбусного Управления, на основе широко развернувшегося социалистического соревнования, предпримет все меры к тому, чтобы эти задачи успешно выполнить» [21, лл. 4, 12, 12а, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 37].
Думаю, мы не ошибёмся, назвав доклад товарища Слободник развёрнутым итогом работы Омского трамвая за весь период 1950-х годов.
18. Выступление на конференции городского транспорта Урала и Сибири лучшего водителя Омского трамвая.
Лучшим водителем Омского трамвая в 1959 году была водитель поезда №66 Щинникова. Ценность её доклада в том, что она подробно рассказывает, шаг за шагом, свой стандартный рабочий день на КТМ-1. Вероятно, в 1959 году она работала при депо №2 на Долгирево. Вначале 1960-х гг. трамваи оттуда перевели в депо №1, где данный поезд (вагоны 66-366) фигурирует в отчёте службы подвижного состава за 1962 год [22; л. 26].
Вот её доклад.
«Товарищи делегаты!
Разрешите поздравить Вас от имени работников службы движения и пожелать наилучших успехов в Вашей работе.
Я хочу рассказать, как бригады 66 поезда добились безаварийной работы и сохранности своего поезда. Мы хорошо знаем, чтобы культурно обслужить пассажиров, нужно по расписанию подать поезд на остановку и быстро доставить пассажиров в нужные пункты, при этом поезд следует вести плавно, без толчков, резких рывков и торможений; стараемся беречь свой поезд, добиваемся увеличения срока службы вагона и его оборудования, обеспечивая при этом безопасность и график движения.
Работая над вопросом сохранности поезда безаварийной работы и экономии электроэнергии, я пришла к выводу, что для этого необходимо отлично знать маршруты, их профили, участки с интенсивным движением транспорта и пешеходов, техническое состояние поезда и правильный режим вождения.
Для решения этой задачи я и мои сменщики Обметкина и Шульгина хорошо изучили трассу маршрутов, спуски, уклоны, кривые, участки с интенсивным движением и особое внимание уделили изучению материальной части вагона, непосредственно участвуя при его ремонте в депо. Для того чтобы быть уверенным, что поезд твой сможет проработать положенное время без вынужденных простоев, из парка нужно выехать на хорошо подготовленном технически исправном поезде.
Для этого я прихожу в парк до выхода в рейс за 30-35 мин., сверяю свои часы с часами диспетчера, беру книгу заявок и смотрю, какая заявка была на его ремонте и есть ли отметка об её устранении, затем получаю рукоятку управления, иду принимать поезд, поезд принимаю строго в соответствии правил технической эксплуатации и должностной инструкции.
Кондуктор этим временем проверяет: звонковые сигналы, исправность дверей, наличие правил пользования трамваем, при осмотре трамвая обращаю внимание на наружный вид поезда, при обнаружении неисправности вместе с дежурным мастером стараюсь устранить её.
По готовности поезда получаю расписание и жду время выхода. Выезжаю из парка, строго соблюдаю правила технической эксплуатации.
Ручной тормоз держу наготове, на границе подтормаживания.
Выехав на перегон, включая контроллер до ходового положения последовательно включённых двигателей, и проверяю действия электрического тормоза и работу других тормозных средств. Управляя поездом вслушиваюсь в работу всех деталей и механизмов, нет ли постороннего шума, стука или каких-нибудь заеданий. Обязательно проверяю вагон на выбег.
После приёмки вагона в парке и проверки его на ходу уверенно работаю на линии, зная, что можно максимально экономить электроэнергию и не иметь аварий и заходов по техническим неисправностям. Для приёмки на линии я прихожу обычно за 20 минут. Узнаю у диспетчера о всех указаниях и распоряжениях, поступивших за день. Когда приходит поезд, приступаю к его приёмке, если я в парке, осмотр основных механизмов начинаю изнутри вагона, затем осматриваю правую наружную сторону, потом левую, здесь же на линии осматриваю сначала левую сторону, а затем правую, такая последовательность позволяет пассажирами выйти из вагона за время пока осматривается левая сторона и облегчает дальнейшую приёмку поезда с правой стороны.
Принимая поезд на линии, я произвожу только наружный осмотр оборудования вагонов. Приняв поезд, я узнаю у в[агоно]вожатого, которого сменила, о состоянии пути, контактной сети, а также выслушиваю все замечания, возникшие у неё во время работы на линии. Водитель, передающий поезд, проезжает со мной 2-3 перегона и рассказывает, какие им были сделаны заявки на ремонт поезда.
В это время я проверяю действие основных механизмов трамвая.
Опыт моей работы убедил меня в том, что для соблюдения графика движения, необходимо, чтобы норма времени на маршрут была задана правильно, без завышения или занижения. При составлении расписания привлекаются к этой работе водители, которые помогают уточнять норму времени, необходимую для пробега, кроме того для соблюдения графика важное значение имеют также рациональный режим вождения поезда, который разрабатывается на основании проведённого нами хронометража.
Если на линии замечу какую-либо неисправность, или неполадку, которую не могу устранить сама, но с которой можно ещё продолжать рейс, я через диспетчера сообщаю на конечную станцию.
Слесарь, зная неисправность моего вагона, подготавливается и, когда я ставлю вагон в тупик, вместе со мной слесарь быстро устраняет эту неисправность.
Чтобы работать без аварии, прежде всего, водитель должен добросовестно относиться к приёмке поезда в парке и на линии, хорошо знать свой вагон, работы каждого его агрегата в отдельности. [Он] обязан изучить особенности своего маршрута. Внимательность и осторожность в работе, умение хорошо ориентироваться в условиях уличного движения, помогает мне избежать столкновений. В[агоно]вожатому необходимо знать сигналы, которыми пользуются водители автотранспорта – это даёт возможность водителю определить действия шофёра и принять меры исключающие столкновения.
Если мой поезд обгоняет автомашина, я, обычно, сбавляю скорость и двигаюсь за этой автомашиной на таком расстоянии, которое позволит мне остановить поезд, если машина внезапно свернёт на трамвайный путь. Очень важно знать неровности мостовой, прилегающей к путям, когда проезжаешь такие места, нужно быть особенно внимательным, так как обгоняющая поезд машина, на выбоине может от удара свернуть на трамвайный путь.
Под’’езжая к нерегулируемому перекрёстку, надо снизить скорость и если одновременно подходит машина на большой скорости, то лучше уступить дорогу «лихачу». Из своего опыта я знаю, что нельзя надеяться на то, что находящийся на линии пешеход, услышав звонок, обязательной сойдёт с пути. Надо сразу сбавлять скорость и быть готовым к сбрасыванию сетки и остановке.
Предотвращение аварии или несчастных случаев зависит не только от опыта водителя, но и от его дисциплинированности, внимательности и чувства ответственности.
С особой осторожностью я произвожу выезд из боковых улиц, въезд на кольцо, в таких местах очень часто безрельсовый транспорт движется [в] непосредственной близости от путей.
Одним из самых крупных нарушений для водителя трамвая считается наезд вагона на вагон. Из своего опыта я могу сказать, что, как правило, в этом виноват сам водитель. Наезд никогда не произойдёт, если водитель трамвая не будет нарушать должностную инструкцию и строго соблюдать межпоездные интервалы. Наша почётная задача водителей беречь подвижной состав, удлинять срок его службы между ремонтами. Для успешного решения этой задачи нужно знать, что от правильного применения тормозных средств зависит не только тормозной эффект, но и сохранность подвижного состава, экономия электроэнергии, между тем, часть водителей выполняет торможение неправильно, что вызывает преждевременный износ вагонов и лишнюю трату энергии.
Для правильного торможения нужно хорошо знать тормозные расстояния, не только теоретически, но и на практике. Никогда не нужно забывать, что тормозное расстояние зависит не только от состояния профиля пути, но и от нагрузки вагона и первоначальной скорости, т.е. чем больше нагрузка, тем больше тормозной путь, чем больше первоначальная скорость, тем больше тормозной путь.
Более тяжёлые чем обычно, это условия работы в осенне-зимний период а особенно при дождливой погоде и в гололедицу.
Принимая поезд в парке в такое время, особое внимание уделяю состоянию тормозной системы, её исправности и регулировки. Подача песка на головку рельса должна быть безотказна, а песка в достаточном количестве. При юзовом состоянии пути поезд веду с большой осторожностью. Под’’езжаю к остановкам с пониженной скоростью. Удваиваю тормозной путь, а на спуске устраиваю его.
Твёрдо знаю, что буксование ведёт к перерасходу электроэнергии, ослаблению бандажей и преждевременному износу, кроме того на головке рельса получаются выбоины, поэтому я очень строго подхожу к исправности песочниц и наличию песка.
Совмещая свой опыт вождения трамваем с опытом водителей Крутова, Никитина, Завьялова и других, мне и моим сменщикам Обметкиной и Шульгиной удалось довести межремонтный пробег в 1959 году до 750091 км при норме 50000 км, имея при этом экономию средств по ремонту, а так же не имеем случаев заходов поезда по технической неисправности.
Товарищи! Я считаю, что каждый водитель может добиться хороших результатов, если он будет строго выполнять правила технической эксплуатации и должностные инструкции и с любовью относится к сохранности своего поезда». [21, лл. 52, 53, 54, 55, 56].
19. Выступление на конференции городского транспорта Урала и Сибири лучшего кондуктора Омского трамвая.
Лучшим кондуктором Омска, как было отмечено в докладе Слободник была товарищ Корниенко. Номера её поезда мы не знаем, но судя по контексту доклада, это были вагоны Х/М.
«Товарищи делегаты!
Коллектив кондукторов Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления просил меня передать Вам пламенный привет и через Вас Вашим коллективам.
Решение XXI с’’езда КПСС и Июньского Пленума Центрального комитета партии воодушевили нас на новый трудовой под’’ём.
Товарищи делегаты! Хочу немного рассказать о себе и о своей работе. Работаю я кондуктором трамвая с 1949 года. В 1959 году коллектив Трамвайно-Троллейбусного Управления оказал мне большую честь и выдвинул меня кандидатом в депутаты Городского Совета депутатов трудящихся и в настоящее время я являюсь Депутатом Городского Совета.
Теперь коснусь своей работы, вернее, нашей работы, так как мы работаем бригадой, я являюсь начальником поезда, работаем мы дружно и согласованно, водитель наш Александра Никифоровна Васильева водит поезд очень внимательно, бережно и заботливо к нему относится. Несмотря на то, что поезд наш старого типа мы за 8 месяцев не имеем ни одного захода в депо по вине бригады, а также не имеем ни одной аварии.
Финансовый план сбора платы за проезд мы выполняем ежедневно. Расскажу Вам товарищи-делегаты, как мы этого добиваемся, никаких секретов у нас нет. Мы очень внимательно обслуживаем пассажиров. Если заходят в вагон пассажиры с детьми или с багажом я обязательно во время обслуживания узнаю, до какой остановки они едут, и вовремя подготавливаю их к выходу, этим мы избегаем лишних простоев на остановках. Я очень внимательно слежу за посадкой и высадкой пассажиров – это не только повышает безопасность движения, но и даёт возможность правильно определить далеко ли едет каждый из пассажиров. Многих постоянных пассажиров я знаю, и когда начинаю обилечивать, то в первую очередь обслуживаю пассажиров, которые едут не далеко, а потом уже остальных. Если в вагон вошло несколько пассажиров и кто-нибудь из них подаёт крупную сумму денег, то я его запоминаю и обслуживаю тех, у кого мелочь, а потом уже данного товарища.
Я считаю, что главным в работе кондуктора является правильная организация посадки и высадки пассажиров на остановках, быстрый и чёткий расчёт при обилечивании, и самое важное умение обращаться с пассажирами, коротко и чётко ответишь – значит избежишь дополнительных расспросов и недоразумений.
Наша бригада придаёт большое значение выполнению регулярности движения и экономии электроэнергии.
Мы могли бы работать ещё лучше, если бы была хорошо организована работа по осмотру и ремонту вагонов.
Я хочу вынести на рассмотрение большую просьбу от всего коллектива кондукторов, по организованной выдаче единой формы кондукторскому составу, как зимней, так и летней.
Заверяю Вас, товарищи-делегаты, что коллектив рабочих и служащих Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления мобилизует все внутренние резервы и производственные задания 1959 года выполнить досрочно.
Желаю Вам, и Вашим коллективам достичь наилучших успехов в выполнении семилетнего плана и Решений июньского пленума Центрального Комитета партии Советского Союза» [21; лл. 50, 51].
20. Выступления других делегатов на конференции городского транспорта Урала и Сибири.
Что касается выступлений других делегатов, то они приведены весьма кратко, в виде реплик, без подробного и обстоятельного текста, в основном речь шла о других городах, хотя некоторые выступлениях вновь поднимались Омские проблемы. Так, водитель трамвая г. Уфы тов. Трушкин подверг критике Омский трамвай за его неприглядный внешний вид из-за отсутствия красителей и за плохой ночной осмотр вагонов. Он предложил усилить массово-разъяснительную работу среди населения в части обязательного приобретения проездных билетов каждым пассажиром. А водитель трамвая из Омска тов. Гончевский останавливался на вопросе более правильного изучения пассажиропотоков по периодам дня [21; л. 45].
Приведём выступления других участников конференции без комментариев.
«Кондуктор трамвая г. Барнаул тов. Жерноклеева останавливалась на том, что из-за отсутствия разменной монеты в г. Барнауле 20-30% пассажиров проезжает без билетов.
Технический инспектор Омского Облпрофсоюза т. Тримонов критиковал трамвайно-троллейбусное Управление г. Омска за плохую организацию обеда водительского и кондукторского состава и за существенные недостатки по технике безопасности.
Нач[альник] службы движения тов. Сметанин из г. Прокопьевска говорил о том, что ведомственная милиция никакой пользы в улучшении обслуживания пассажиров горэлектротранспортом не даёт. Отмечая большие затруднения с красителями для подвижного состава.
Нач[альник] трамвайно-троллейбусного Управления г. Челябинска тов. Квасов осветил вопрос перехода на дневной осмотр, который рассматривается в очередном журнале «Жилищно-коммунальное хозяйство».
Нач[альник] службы движения тов. Дьячков из г. Перми поделился опытом руководства движением поездов с помощью графика. Он говорил, что расписания составляются два раза в год – на осенне-зимний и весенне-летний периоды. Наполняемость вагонов проверяется глазомерно кондукторами, по билетам и по отчётности. Маршрутные расписания составляются на основе хронометрирования поездов в утренние, дневные и вечерние часы. Прохождение поездов отмечается по графику центральным диспетчером через селекторную телефонную связь. Отмечал, что уделяется внимание передачи опыта работы лучших диспетчеров путём прикрепления к ним малооопытных. Применяемый график движения даёт возможность оперативно принимать меры в том случае, когда нарушается движение по графику, и регулировать равномерностью интервалов между поездами.
Нач[альник] службы движения г. Омска тов. Киселёв рассказал о рекомендуемых мероприятиях для снижения аварийности на городском электротранспорте.
Директор Хабаровского трамвая т. Олейник в своём выступлении уделил основное внимание вопросам развития рационализации и механизации и высказал ряд претензий к Управлению горэлектротранспорта, сводящимся к тому, что до сих пор нет плакатов с разрезами узлов и деталей подвижного состава, нет необходимых чертежей и справочников, отсутствует единое направление в технологии ремонтов, нет единых форм документации и учёта, не наведён должный порядок в нормах по спецодежде рабочим.
Директор трамвайного депо т. Голубцов из г. Прокопьевска говорил о слабой взаимосвязи трамвайно-троллейбусных хозяйств городов в части снабжения материалами. Он привёл такой пример, что в Омске нет светофоров, а в г. Прокопьевске они имеются на складе как неликвиды, есть и излишние подшипники.
Нач[альник] ПТО [планово-технического отдела – прим. В.Д.] Омского трамвая тов. Озеров говорил о том, что они перешли на дневной осмотр трамвайных поездов и критиковал, что в городе Омске не наведён нужный порядок в пользовании транспортом, пассажиры при движении стоят на подножках.
Нач[альник] тов. Колесников из г. Омска остановился на работе коллектива службы, который сейчас работает над улучшением технологии ремонта подвижного состава и подготовке хозяйства к зиме.
«Просим Министерство оказать помощь в разрешении таких вопросов, как осуществление кооперированного изготовления и ремонта узлов, обмен необходимыми материалами и запчастями между трамвайными предприятиями Урала и Сибири, установление типовых штатов и складов, решение вопросов с нормами на материалы, наведение порядка с расценками на ремонтные работы по подвижному составу, дать указания заводам, чтобы они с отгрузкой вагонов нам высылали на них альбомы технической документации (рабочих чертежей и др.)», - заявил он в своём выступлении.
Водитель трамвая тов. Белова из г. Магнитогорска остановилась на том, что у них ежемесячно подводят итоги соревнования на лучшего водителя, при которых учитываются три условия: 1. Выполнение графика; 2. Работать безаварийно; 3. Не иметь возвратов поездов с линии по технической неисправности. Водители, кормящие детей мамаши, работают по особому графику. [С 1955 года продолжительность декретного отпуска в СССР была всего 112 дней, и кормящие матери работали на советских предприятиях и в учреждениях – прим. В.Д.].
Директор трамвайно-троллейбусного Управления т. Прилепин из г. Кемерово высказал замечание в адрес службы движения Омского трамвая, а именно: мало в трамваях, на посадочных площадках, в местах скопления людей наглядной агитации о правилах уличного движения (плакатов, призывов), не освещена в ночное время трамвайная линия, в связи с чем переход на движение без сигналов в Омске – мера преждевременная. Далее он высказывал мнение, что ПТЭ устарели и требуют пересмотра.
Нач[альник] службы движения тов. Белоносов из г. Свердловска высказал предложение, что график исполненного движения, может быть, вести не центральному диспетчеру, на начальникам станций.
Нач[альник] трамвайно-троллейбусного Управления г. Н[ово]Сибирска тов. Дробышев предлагал, чтобы производственно-технический отдел Главка больше занимался обобщением и распространением опыта работы.
«Необходимо Главку дать нам соответствующие рекомендации по дистанционному Управлению секционными разъединителями. Нужно решить вопрос с диспетчерской связью. Главк не выполняет обещаний о высылке чертежей на кран-укосины, установленные на машинах. Плохо с ремонтной базой и подвижной состав работает на износ», - говорил он. И предлагал поставить на рассмотрение вопрос о строительстве в Сибири стрелочного завода.
Инструктор службы движения тов. Якунин из г. Хабаровска рассказал, что у них имеется резерв кондукторов и поездов, бригады знают на каком поезде они поедут и где его место стоянки в парке, - на доску указаны номера путей и вагонов стоящих на этих путях. Ежемесячно проводятся совещания водительского состава с работниками ГАИ, на которых анализируются несчастные случаи.
Водитель троллейбуса г. Оренбурга тов. Орехов говорил о том, что осмотр троллейбусов в Омске производят только 2 чел., которые осмотреть 50 машине не в состоянии, нет надобности содержать центрального диспетчера, т.к. регулированием должны заниматься диспетчера конечных пунктов.
Представитель ГАИ Министерства РСФСР тов. Фёдоров в своём выступлении обратил внимание на соблюдение правил уличного движения и улучшение технического состояния подвижного состава.
Гл[авный] инженер троллейбусного депо г. Н[ово]Сибирска [так в документе – прим В.Д.] тов. Морозов рассказал о переходе на 15-дневный осмотр и ремонт троллейбусных машин и предложил через кинофильмы пропагандировать передовые методы труда.
Кондуктор троллейбусного депо тов. Веселовская из г. Омска поделилась опытом своей работы, она уделяет большое внимание культуре обслуживания пассажиров, ежемесячно выполняет планы по сбору за проезд.
Инженер по труду Магнитогорского трамвая тов. Кузьмин рассказал о структуре службы движения. У нас нет, - говорит он, - диспетчеров и нач[альник] службы движения, а есть руководитель группы расписаний (мастер по движению), который и занимается вопросами движения. Мы составили непрерывный график работы водителей и кондукторов, по которому 8-и часовой рабочий день прерывается, но не более 2-х часов, что особенно удобно для кормящих матерей, которые, например, проработав 3 часа, уходят домой, а затем продолжают работать. Осуществляется изучение пассажиропотоков по принципу самофотографирования, т.е. водитель сам записывает на остановках время прибытия и выбытия поезда и наполнение пассажиров
Гл. инженер трамвайно-троллейбусного Управления г. Перми тов. Черепанов критиковал проектирующие организации за новое строительство депо, которые согласно проектам не соответствуют наличию единиц подвижного состава.
Председатель ЦК профсоюза тов. Фартунин в своём выступлении останавливался на вопросах усиления массово-политической работы среди коллективов, развитии соцсоревнования, обобщении опыта работы, улучшения труда и техники безопасности и порядке выдачи спецодежды.
В заключении выступил главный инженер Управления Горэлектротранспорта МКХ РСФСР тов. Вильконецкий М.С., который остановился на причинах и имеющихся недостатков и поставил задачи в деле коренного улучшения работы трамвайно-троллейбусных хозяйств городов Урала и Сибири.
Участники конференции приняли обращение ко всем рабочим, инженерно-техническим работникам и служащим предприятий Городского электротранспорта. Он прилагался к протоколу, но носил декларативный характер, и интересной информации для истории транспорта не содержал.
Сам протокол подписали: председатель конференции Вильконецкий и секретарь Смирнова [21; лл. 45, 46, 47, 48, 49].
21. Доклад о снижении аварийности на Омском городском электротранспорте.
Этот материал весьма интересен для истории Омского электротранспорта, в том числе интересующимся подробностями о трамваях серии Х. Непонятно, правда, кем именно он готовился, озвучивался и принимался. Это мог быть кто-то руководства ТТУ, может даже Слободник. У меня нет уверенности, что этот доклад вообще звучал на конференции, так как в принятой повестке (см. главу 16) он отсутствует.
Ввиду большой ценности, приведём его в полном объёме, без сокращений.
«Рекомендуемые мероприятия для снижения аварийности на городском электротранспорте.
Товарищи! Первостепенным вопросом в организации движения Городского электротранспорта, является обеспечение безопасности движения поездов в сочетании с интенсивностью движения безрельсового транспорта и пешеходов.
За последние годы в Омске быстро развивается промышленность, сеть научных и культурных просветительских учреждений, растут новые жилые массивы, вводятся в эксплуатацию трамвайные и троллейбусные линии, возросло количество подвижного состава и число перевозимых пассажиров.
Вопросами обеспечения безопасности движения поездов нами ведутся повседневно по следующим направлениям.
1. По путевому хозяйству особое внимание уделяется ремонту верхнего и нижнего строения путей.
За истекшие два года заменены трехазные рельсы лёгкого типа на двухазные, Р-43 и Р-50, сменено … [так в документе, сколько - не указано – прим. В.Д.] штук шпал.
Пути несущие основную нагрузку поездов по ул. Орджоникидзе, Серова, Б. Хмельницкого в паводковые времена года всегда подвергались просадкам и перекосам, создавая аварийные очаги, а в отдельные времена даже вынуждены были закрывать движение.
Выходом из этого ненормального положения по состоянию пути нами решён заменой речного балласта на асбобалласт [как мы помним, привезённого из Свердловской области, см. главы 2 и 8 – прим. В.Д.], и в настоящее время обеспечивают надёжную работу поездов в любое время года.
Самым серьёзным вопросом по обеспечению безопасности движения является работа по организации пропуска поездов через ж[елезно]д[орожные] пересечение на одном уровне с трамвайными путями, а таких у нас шесть, из этих шести ж.д. пересечений Сибзаводская ветка пересекающая трамвайные пути по ул. Орджоникидзе – 4 Северная оборудована централизованным электрическим управлением, светофорами перекрытия и сбрасывающими стрелками.
Ж[елезно]д[орожное] пересечение мясокомбината управляется механическим приводом сбрасывающих стрелок и светофоров перекрытия, остальные пересечения управляются вручную и блокируются посредством замков (Милентьева).
Такое количество насыщенности ж[елезно]д[орожных] пересечений на трамвайных маршрутах значительно снижает пропускную способность трамвайных поездов и не гарантирует безопасности движения.
При проектировании новых линий надо не допускать строительства путей в одном уровне с ж[елезно]д[орожными] под’’ездными путями.
2. По подвижному составу особое внимание нами уделяется в части обеспечения безопасности движения вопросом выдачи на линию технически исправного подвижного состава, а также модернизацию его. Это вызывается тем, что у нас эксплуатируются типы вагонов, среди которых 40 вагонов серии Х и М не имеют пневматического закрытия дверей.
В своё время нами был оборудован поезд с пневматическим закрытием дверей, но мощность осевого компрессора не позволило достигнуть желаемого результата, а переоборудовать вагоны мотор-компрессорами не смогли из-за отсутствия последних.
Важным в этом также является своевременная постановка поездов на ремонт в соответствии утверждённого графика и комиссионного приёма их с ремонта от службы подвижного состава с участием ОТК, водителей и представителей службы движения.
Такой организации приёмки поездов повысили ответственность за качество выполняемых ремонтов со стороны ремонтных бригад и снижение возврата поездов в депо с линии.
Главнейшие узлы вагонов, сцепные приборы, рессоры, подвергаются испытаниям на специальных стендах, а оси колёсных пар исследуются дефектоскопами.
Пример: Применение проверки осей колёсных пар через дефектоскопию, в течении последних двух лет исключили случаи излома осей линии. До применения дефектоскопии по исследованию колёсных пар только в 1955-56 гг. мы имели 5 случаев сходов поездов с рельс, по излому шеек оси.
В каждом случае снятия поезда с расписания по технической неисправности водителю выдаётся аварийное предписание, в котором определяется режим следования в депо, этим самым мы поднимаем ответственность водителя за пред’’явленные условия по обеспечению безопасности при следовании на ремонтный пункт.
Немаловажную роль в организации безопасности движения имеют правильно установленный режим езды на линиях, путём изучения особенностей каждого в отдельности маршрута.
Мы установили режим езды на всех маршрутах и развесили соответствующие знаки, которые предупреждают водителя об этих особенностях и заставляют последних повышать бдительность в обеспечении безопасности движения.
Совместно с Управлением благоустройства города, Госавтоинспекцией и согласия Исполкома Городского Совета было произведено закрытие ряда переездов через трамвайные пути меж квартальных улиц, и вынесены на главные магистральные улицы с устройством автоматических светофоров регулирования движения. Этим самым мы повысили эксплуатационную скорость на перегонах, сократив значительно столкновения с безрельсовым транспортом.
Для осуществления контроля за работой водительского состава и технического состояния поездов на участке трамвайного пути по ул. Мопра с тяжёлым профилем […] [уклон и протяжённость не указаны – прим. В.Д.] установлено дежурство передвижного поста линейных ревизоров, кроме того все поезда отправляющиеся с конечных станций после выполненного рейса в направлении тяжёлого профиля пути, осматриваются водителем, данные о техническом состоянии поезда регистрируются в журнале и скрепляются подписью водителя. Этим мы достигаем постоянной проверки водителем технического состояния сцепных приборов, тормозного устройства перед следованием на участок тяжёлого профиля и при обнаружении дефектов поезд с конечной станции снимается с линии до устранения неисправности.
Для улучшения видимости водителю в ночное время на поездах серии Х и КТМ-1 были установлены прожектора на крыше вагона с обеспечением светового эффекта на расстоянии 20-25 м, однако это не обеспечивало требованиям безопасности, в этом году совместным усилием рационализаторов службы движения и депо №3 был решён вопрос более эффективного применения над буферного освещения поездов серии Х и КТМ-1 установкой автотракторных фар с эффективностью светового луча, обеспечивающего видимость водителя на расстоянии 30-35 м.
Товарищи! Состояние пути подвижного состава организации движения – это только одна сторона обеспечения безопасности движения поездов, главным исполнителем этих вопросов являются водители и кондуктора, их подготовке и навыкам в работе на линии мы придаём особое значение.
Ежегодно проводим проверку знаний по ПТЭ [правил технической эксплуатации – прим. В.Д.] линейных работников, организуем консультацию по ПТЭ, ПТБ [правил техники безопасности – прим. В.Д.] и должностным инструкциям, через филиал института технического обучения проводим курсовые занятия по повышению квалификации водителей и кондукторов, и линейных работников.
Товарищи! Хорошо себя оправдало такое мероприятие, которое мы начали проводить с прошлого года выступлением с докладами перед коллективами рабочих крупнейших предприятий города о работе городского электротранспорта и вопросом обеспечения безопасности граждан, пользующихся электротранспортом. Такие выступления были на з[аво]де им. Баранова, Омскстрой.
Активным участием рабочих заводов в обсуждении работы трамвайного и троллейбусного движения, приносит много ценных предложений по улучшению обслуживания трудящихся.
Действенную помощь в борьбе с нарушителями правил пользования трамваем и троллейбусом оказывают нам добровольные дружины по охране общественного порядка, в результате чего мы значительно добились изжития висунов, появления пьяных в вагонах.
Анализ линейных происшествий и травматизма показывает, что внутренними причинами их возникновения является:
а) отсутствие правильной и своевременной оценки обстановки водителями на линии перед происшествиями.
б) низкая квалификация части водителей, с опозданием применяющих тормоза и превышающих допустимую начальную скорость служебного торможения;
в) недисциплинированность отдельных водителей, кондукторов и других линейных работников, нарушающих правила ПТЭ и должностных инструкций;
г) недостаточная работы по распределению передовых методов опыта безаварийной работы водителей и кондукторов;
д) неудовлетворительное состояние освещённости трамвайных и троллейбусных линий;
е) наличие поездов без автоматического закрытия дверей.
Имеются также и внешние причины, влияющие на аварийность:
а) отсутствие дисциплины среди значительной части пешеходов и пассажиров, в результате этого – многочисленные нарушения правил движения пешеходами и пассажирами правил пользования трамваем и троллейбусом;
б) нарушение правил уличного движения водителями автомобильного транспорта выезжающими на трамвайные и троллейбусные линии на близком расстоянии от идущего поезда и троллейбуса.
Для дальнейшего повышения безопасности движения на городском электротранспорте необходимо:
а) систематическое обобщение и распространение положительного опыта безаварийной работы лучших водителей трамвая и троллейбуса;
б) дальнейшее укрепление производственной и трудовой дисциплины, повышение требовательности в работе; широкое раз’’яснение необходимости выполнения линейными работниками всех требований ПТЭ, должностных инструкций и правил уличного движения;
в) усиление индивидуальной работы с линейным персоналом и показа способов предотвращения аварий и несчастных случаев, могущих возникнуть по вине линейных работников и посторонних людей;
г) повышение качества подготовки молодых водителей, выделяя практическое вождение поезда, как главнейшую часть обучения;
д) ускорить модернизацию подвижного состава автоматическим закрытием дверей и усиление надбуферного освещения, автоматического пуска и торможения;
е) установка линейной автоматической сигнализации на нерегулируемых перекрёстках, улицах с интенсивным движением и на поворотах;
ж) усиление борьбы с уличным травматизмом путём проведения массовой работы среди населения, через радио, телевидение, печать, наглядную агитацию, печатных обращений и памяток.
Усиление контроля со стороны органов милиции за соблюдением уличного движения со стороны пешеходов и всех видов городского транспорта» [21; лл. 83, 84, 85, 86, 87, 88].
22. Заключение.
На этом наше эссе, объёмом в небольшую повесть, заканчивается. Думаю, что вместе с моей вышеупомянутой работой [23], оно даёт исчерпывающие ответы для любителей трамвайной истории о данном хронологическом отрезке.
Я использовал не весь имеющийся материал, но оставшееся либо ничего не значит для краеведов, либо будет мною изложено в последующих произведениях.
Но всё-таки ещё кое-что в качестве «постскриптума» я бы хотел сообщить своим читателям. А именно – список девятнадцати автомобилей (по маркам и тоннажу), работавших в Трамвайно-Троллейбусном Управлении в 1957 году:
«ЗИС-5» – 3 шт., 3 тонны;
«ЗИС-150» – 1 шт., 4 тонны;
«ЗИС-151» – 1 шт., 4 тонны;
«ГАЗ-51» – 6 шт., 2 тонны;
«ГАЗ-АА» – 1 шт., 1,5 тонны;
«Студебеккер» [те самые, легендарные, поступившие из США по ленд-лизу; возможно даже, они пришли в ТТУ с фронта после войны – прим. В.Д.] – 2 шт., 4 тонны;
«Победа» [М-20 – прим. В.Д.] – 1 шт.;
«Москвич» – 1 шт.;
«САК» [что это за автомобиль, и каково его назначение, неизвестно – прим. В.Д.] - 3 шт. [24; л. 50].
Кстати, я собираюсь рассказать кое-какие подробности о первых годах работы Омских троллейбусов.
Это важная, но отдельная тема.
Список литературы и архивных источников:
1. «Омская правда», 1936, 6 июня, №129 (440), с. 4.
2. Доклады: состояние финансового хозяйства, о подготовке на зиму за 1957 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 105, лл. 1, 1 об., 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 14, 18, 28, 30, 32, 33, 34, 43, 62, 63.
3. Доклады финансовой деятельности Т.Т.У. за 1959 год // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 158, л. 69, 73.
4. Решения городского Совета и материалы по восстановлению трамвайных путей на Лагерной улице, акты приёмки объектов, чертежи, титульные списки и переписка за 1958-59 годы. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 109, лл. 3, 4, 67 .
5. Энциклопедия Омской области: в 2 т. Т. 1. А-М / Под общ. ред. В.Н. Русакова. – Омск: Омское книжное издательство, 2010. – С. 317.
6. Памяти Н.А. Долгирева. // «Омская правда», 1935, 8 августа, №181 (191), с. 1.
7. Кравченко А.И. История менеджмента. Учебное пособие для высшей школы. – М.: Академический проект, 2000. – 352 с.
8. Технические паспорта, характеристики, справки о состоянии хозяйства за 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 122, лл. 3, 4, 5, 15, 40.
9. Решение и распоряжения городского совета депутатов трудящихся относящиеся к деятельности Управления. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 116, л. 32.
10. Доклады на бюро горкома партии КПСС, доклад об итогах хозяйственно-финансовой деятельности. Доклад на партийном хозяйственном активе. Доклад об итогах районной партконференции за 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 121, лл. 67, 68, 69, 70.
11. Сметы на строительство отдельных объектов троллейбусного депо. 1956 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 97, лл. 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11.
12. Отчёты по службе подвижного состава за 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 163, лл. 17, 18, 19, 20, 87, 88, 89.
13. Решения Горисполкома о деятельности Т.Т.У. за 1958 – 1959 гг. // Государственный исторический архив Омской области. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 156, лл. 21, 22, 23, 45, 96, 100.
14. Объяснительная записка заключительного баланса по основной деятельности на 1 января 1960 г. за 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 128, л. 1.
15. Протоколы заседания комиссии по рассмотрению заявлений рационализаторов, заявления рабочих предложений, чертежи, справки. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 110, лл. 54, 59, 97.
16. Отчёты по службе движения за 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 164, л. 10.
17. Протоколы заседаний технического Совета об утверждении плана работы техсовета за 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1., д. 119, л. 34.
18. Отчёты о работе трамвайного хозяйства на 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 160, л. 6.
19. Протоколы совещания о выполнении мероприятий, доклад организации производства и расстановка кадров за 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 118, лл. 15, 16, 17, 46.
20. Смета на восстановление трамвайных путей после разрушения ливнем на 1957 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 106, л. 7.
21. Материалы о проведении конференции городского транспорта Урала и Сибири (план, доклад, протокол, выступления делегатов) // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 117, лл. 4, 12, 12а, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 38, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89; 90; 91.
22. Отчёты службы подвижного состава за 1962 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 204, л. 26.
23. Демешко В. Общественный транспорт г. Омска в 50-х годах. // http://proza.ru/2018/06/03/115
24. Пояснительные записки к основным показателям, расчёты времени на 1957 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 107, л. 50.
25. Протоколы комиссии по рационализации и изобретению, заявления рабочих и служащих по предложению рационализации за 1956 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 94, лл. 22, 41, 62, 81.
26. Рационализаторские предложения, заявления рабочих, чертежи, темники, доклады, протоколы, расчёты за 1956 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 96, л. 189.
Январь – март 2020 года.
Полный список произведений автора по ссылке http://www.proza.ru/avtor/demits
Трамваи Омска конца 1950-х годов
© Copyright: Виталий Демешко, 2020
Свидетельство о публикации №220032900170
Свидетельство о публикации №220032900170
Рецензии