2 15 мая 1900. Юго-Западная железная дорога

Из описания путешествия епископа Иринея в Екатернбургских епархиальных ведомостей №10 от 15 мая и №11 от 1 июня 1900 года, мы знаем, что «салонъ-вагонъ был предоставленъ въ распоряженіе Владыки управленіемъ Юго-Западныхъ жел. д.». Управление это располагается в Киеве. Вероятнее всего, в этом салоне-вагоне архиерей Ириней путешествовал от Киева до Воронежа и далее до Челябинска и Екатеринбурга. Каким был этот салон-вагон? Как он был устроен? Сколько человек-пассажиров могло в нём помещаться и ехать такой длинной дорогой? Напоминаю, в этом салоне-вагоне спутником архиерея Иринея был 13-летний алтарник-пономарь Василий Никитович Максимов, дедушка автора по материнской линии рода Суворовых-Максимовых. Но сначала автор расскажет немного о самой железной дороге конца XIX – начала XX веков, о Юго-Западной железной дороги Российской империи.

Юго-Западная железная дорога в конце XIX – начале XX века в Российской империи, как и все другие железные дороги, возникла по необходимости, как результат осмысления российским императором, правительством и генеральным штабом вооружённых сил России последствий крымской (1853-1856) и русско-турецкой войны (1877-1878). Первая железная дорога в мире появилась в Великобритании в 1825 году. В 1833-1834 гг. отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы сконструировали первый русский паровоз. В 1837 г. была открыта первая в России Царскосельская железнодорожная линия. В 1841 г. Н.С. Мордвинов верно определил значение железных дорог для перемещения грузов, запасов, сырья, вооружения и воинских частей по территории Российской империи. В 1851 г. была построена Николаевская железная дорога из Санкт-Петербурга в Москву, а 6 августа 1851 года создано первое вооружённое подразделение охраны и эксплуатации этой железной дороги (роты военно-рабочих, кондукторская и телеграфная роты). Заведовало железными дорогами и отвечало за их строительство, состояние и эксплуатацию Главное управление путей сообщения и публичных зданий. С 15 июня 1865 года начинает работать Министерство путей сообщения Российской империи, с 1870-х годов начинается активное строительство железных дорог во всех направлениях обширной страны.

За 1861-1870 гг. в железнодорожное строительство было вложено 2 500 000 руб от государства (казны), а за 1890-1903 годы – 5 500 000 руб. На 1890 год в государственной собственности находится 29% железных дорог. В 1891-1901 годах в результате массовых выкупов частных дорог в казну и строительства новых железных дорог эта доля в казне уже 69,6 %. В 1882-1904 годы строится Екатерининская железная дорога, которая соединила Донецкий угольный бассейн с Криворожьем и Юго-Западным краем. В 1887 построена Закаспийская железная дорога (800 км), на участке от Мерва до Чарджуя прошедшая через пустыню Каракумы. В 1888  году эта дорога была доведена до Самарканда, в 1898 году – до Андижана, и в 1899 году она была передана из военного ведомства в Министерство путей сообщения (общая протяжённость Закаспийской ж/д составила 2,5 тыс. км.).

В 1891 году начато строительство Транссибирской магистрали. Рельсы «Сибирского пути» пролегли сквозь тайгу, болота и области вечной мерзлоты. Транссибирская магистраль была окончательно построена только в 1916 году. Строительство «Великого Сибирского пути» (Транссибирской магистрали) было представлено на Всемирной промышленной выставке 1900 года в Париже. За 10 лет было построено 7,5 тыс. км путей. В 1901 по проекту инженера Ольшевского был построен железнодорожный мост через Амударью.

С 1895 по 1903 год была построена Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД – участок Транссибирской магистрали через территорию Маньчжурии). К 1914 году Россия вышла на второе место в мире, после США (при этом с разрывом в 6 раз) по общей протяжённости железных дорог. При этом в Германии на 100 км; территории приходится в среднем 11,1 км железных дорог, в России только 1,1 км (территория России огромна). Кроме этого, три четверти российских железных дорог были одноколейными, то есть поезда по ним могли ходить только в одну сторону. К 1914 году «русские железные дороги могли подвозить к границе (к фронту) 211 поездов в сутки, а двухколейные дороги нашего противника – 530. Архангельск был связан с центральными областями России устаревшей узкоколейной дорогой, а Мурманск вообще не имел железнодорожного сообщения».

Юго-Западная железная дорога Российской империи строилась по мере необходимости и в начале своей истории состояла из отдельных участков. Большая часть железной дороги проходила по ровным местам за исключением Приднестровья, где местность гористая. При этом дорога и её участки имели много поворотов, огибающих озёра и иные природные объекты. Ширина однопутного полотна железной дороги равнялась 5,5 м, двухпутного — 9,8 м. Ко времени окончательного оформления Юго-Западных железных дорог (к 1905 году) на ней было построено 2371 искусственных сооружений, в том числе: «1558 мостов общей протяженностью 11 870 м, два тоннеля, 30 путепроводов над путями общей протяженностью 1045 м». Работы по укладке рельсов и строительству мостов производились настолько интенсивно, что половина пути Юго-Западных железных дорог была уложена в 1900 году.

К январю 1898 года на сети Юго-Западных железных дорог было 245 станций, 56 разъездов и 6 телеграфных постов. Станции разделялись на I, II, III и IV классы и полустанции. На станциях I класса должны быть вокзал или пассажирское здание, паровозное здание и мастерские. На станциях II класса — вокзал, паровозное здание и малые мастерские; III класса — пассажирское здание; IV класса и на полустанциях — пассажиры делают только посадку или высадку и принимаются грузы. Станции должны были служить центрами нескольких окрестных местностей, нуждающихся в движении поездов. При этом расстояния между ними не должны были превышать максимума, определенного техническими условиями. Станции должны были иметь удобные подъезды, а окружающая их местность в случае надобности не должна была препятствовать их расширению. В 1875 году на главных линиях среднее расстояние между станциями было 15 км. На Киево-Брестской дороге это расстояние было равно 18 км, на Курско-Киевской — 21 км.

Для описания путешествия епископа Иринея по Юго-Западной железной дороги важны узловые внутренние станции: Раздельная, Бендеры, Жмеринка, Слободка, Окница, Вапнярка, Казатин, Христиновка, Фастов, Цветково, Бобринская, Здолбунов. Минимальная длина разъездных путей на этих станциях была в 250 м, что обеспечивало приём поездов в 60 вагонов. На главных линиях полезная длина разъездных путей была не менее 277 м. Протяженность станционных путей для приёма поездов, их формирования и маневровой работы, а также применение разнотипных паровозов и вагонов осложняла работу при формировании поездов, подборке вагонов по центрам буферов, что негативно влияло на темп и качество работы станций. Вокзалы и станции строились вдали от городов и рядом с ними селились и строили свои дома железнодорожники.

Связь на Юго-Западных железных дорогах осуществлялась по телеграфу и по телефону. 4 отделения связи располагались на главной линии от Киева до Одессы и от Казатина до Граево; остальные 7 отделений обслуживали связью другие линии и ветви. От Киева до Фастова было 9 телеграфных проводов, от Фастова до Казатина — 8, от Казатина до Одессы — 6. От Казатина до Бреста было 5 проводов, от Киева до Ковеля — 3. На остальном протяжении дорог было по 2 телеграфных провода. Управление дорог сообщалось с линией при помощи 10 проводов, не считая ветки, соединяющей его с почтово- телеграфной конторой. Связь по телеграфу, обеспечивающая движение поездов, производилась главным образом на однопутных участках. Для служебных переговоров, касающихся приема и отправления поездов, использовались телефоны системы Фонопор. К 1905 году общая длина телефонных сетей равнялась 1142 верстам. Общее число телефонных аппаратов составляло 898, большинство из которых были системы Эриксона, Белля и Берлинера.

Юго-Западные железные дороги к 1880 году имели 640 паровозов, а к 1898 году — 826, из которых 7 были быстроходными, 147 — товарно-пассажирскими, 631 — товарными, 41 — маневровыми. Паровозный парк для пассажирского движения состоял из паровозов 16 серий (формула 2-4-0) зарубежной постройки. Для грузового движения эксплуатировались паровозы семи типов и двадцати серий (формулы 0-6-0 и 0-8-0) зарубежной постройки. Они развивали предельную скорость 50 км/ч. С 1894 года начали поступать паровозы с российских заводов. В 1895 году был заложен первый камень в фундамент Харьковского завода, а в 1896 году началось строительство Луганского паровозостроительного завода. В 1900 году оба этих завода выпустили 233 паровоза, что составляло четвертую часть всех построенных в России паровозов. Ремонт подвижного состава делился на большой, средний и малый. На дороге было 11 участков тяги. В ведении материального отдела Управления дороги имелось 5 участков топлива. К 1894 году в Одесских Главных мастерских был построен четырехцилиндровый быстроходный паровоз системы «Tandem Compound». Паровозы этого типа возили курьерские поезда в составе 15 вагонов общим весом 245 тонн, развивая на 8-процентном подъёме скорость 37,4 км/ч. Проектная скорость составляла 85 км/ч.

Для содержания, среднего и малого ремонта паровозов на Юго- Западных железных дорогах имелось 14 основных депо и 33 паровозных здания, в которых в общей сложности имелось 291 стойло. Капитальный ремонт паровозов производился в Киевских и Одесских главных мастерских и мастерских на станциях Бобринская и Старосельце. В мастерских имелось 113 стойл для капитального ремонта. На станциях Казатин и Жмеринка для снабжения паровозов углем были построены углеподъемники эстакадного типа вместимостью 150 т с суточным расходом угля 245 т в Казатине и 126 т емкостью и 200 т суточного расхода в Жмеринке.

В 1886 году Киевскими Главными мастерскими был выпущен первый восьмиколесный пульмановский вагон второго класса. Вслед за этим приступили к постройке пульмановского вагона первого класса, затем вагонов третьего класса. Всего за семь лет было построено 65 восьмиколесных вагонов. Таким образом, 1886 год можно считать началом вагоностроения на Юго-Западных железных дорогах. Парк товарных вагонов насчитывал 17 572 единицы. Из них было 2100 специальных для перевозки жидкостей (цистерны), для перевозки пороха, фруктов, мяса и других продуктов. Общая подъемная сила всех товарных вагонов составляла 11.645075 пудов (190745 т). Средняя грузоподъемность вагона составляла 10,85 т (на дорогах США к тому времени средняя грузоподъемность вагона составляла около 40 т). К 1 февраля 1905 года общее число вагонов составляло 29 947. В том числе было 1316 пассажирских, 138 багажных, 28 288 товарных крытых и платформ.

Согласно «Иллюстрированного путеводителя по Юго-Западным казенным железным дорогам», изданного в 1899 году, парк пассажирских вагонов состоял из 954 вагонов. В их числе было 49 так называемых салонных вагонов, 90 вагонов I класса, 56 вагонов смешанных I и II класса, 156II класса, 20 вагонов смешанных II и III класса, 500 вагонов III класса, 50 почтовых и 42 арестантских вагона. Общее число мест в пассажирских вагонах, не считая салонных, почтовых и арестантских, составляло 34 121. По состоянию на 15 февраля 1905 года в управлении Юго-Западными железными дорогами числилось 1292 паровоза, которые подразделялись на пассажирские и товарные. Из 234 пассажирских локомотивов только 47 считались быстроходными, способными развить предельную скорость до 88 верст в час. В одном из салонных вагонов отправился в далёкое путешествие архиерей Ириней.

На Картинке: 1899-1900 гг. Карта-схема Юго-Западной железной дороги Российской империи.