Прыжки с парашютом. Мы родились в СССР

            Новое воспоминание о прошлой офицерской жизни.

Как-то с приятелем разговорились об авиации. Я в военной авиации прослужил с 1955  по  1981-го,   кое -что  о ней знаю.  Разговор зашел  о прыжках  с парашютом.
Приятель  сказал, что никогда бы  не смог бы  заставить  себя прыгнуть  с парашютом, а если б принудили,   то не гарантировал  бы чистоту собственных  подштанников.

Я же возразил ему,  что если у него будет для этого стимул, то – прыгнет как миленький,  да еще и  незабываемое  удовольствие (при  удачном приземлении) от этого  получит!
Слово – за слово и вспомнилось, как сам освоил прыжки с парашютом.

Те,  кто читал  мои прошлые воспоминания знают, что  в ноябре 1958 года,   окончив в  Иркутске военное училище  и получив звание Техник-лейтенант, отгуляв отпуск,  и  женившись на любимой девушке, (которая выдержала  обещание целый год дожидаться меня),   я с млодой женой и  с парой    чемоданов нашего  имущества,  оказался городе –Герое Тула, где формировался  полк Военно-Транспортной Авиации.

В эти годы  Советский  Союз  переходил  на новую технику. Старая военная техника времен ВО войны не соответствовала новым  задачам обороны страны.
 
Транспортные  поршневые  самолеты ЛИ-2, Ил-14, которые могли взять на борт  лишь отделение десантников, заменялись  на турбореактивные  самолеты Ан-8, в грузовую кабину которых мог загрузиться   уже целый  взвод.
 
С самолета АН-8   можно было десантировать не только личный  состав, но и боевую технику,  перевозить бронетранспортеры, топливозаправщики, даже  за  какие-то полчаса самолет  мог быть переоборудован под санитарный вариант для эвакуации 60  носилочных раненых.

Нас, молодых  офицеров прибыло   в Тулу  человек 20.  Дав нам неделю для нахождения часных квартир, нас самолетом Ил-14 перевезли в Ташкент   на завод им. Чкалова, где мы сначала слушали лекции специалистов о   конструкции и правилах эксплуатации новых самолетов.

Потом, изучив  и потрогав их своими руками  в сборочных цехах завода, мы сдавали экзамены, а получив диплом, допускались к приемке готовых к вылету самолетов.

Летный состав делал обет принятых от завода самолетов, и если не было замечаний, летом перегонял  их в Тулу

Конечно провести зимние месяцы в цветущем Ташкенте, где воздух пропах  розами, дыней, шашлычным дымком, где порция люля-кебаба стоила 20 копеек,  было бы незабываемо,  но оставленная на частной квартире, почти без денег, молодая жена, брошенная мной в разгар медового месяца, заставило  мня   напрячься,  - досрочно  закончить обучение, получить диплом, (красный)  и  попросить   командование отправить меня в Тулу первым принятым от завода самолетом.

Досрочно сдать экзамены  мне помогло то, что диплом техника-электрика я уже имел ранее,    до армии, в1954 году окончив техникум  в городе Перми, да и только  что при окнчании ИВАТУ  получил  такой же военный   диплом, конкретно уже связанный  с  электрооборудованием самолетов.
 
Наличие этих дипломов, сыграли  определенную роль,  -     кадровики  меня посчитали самым грамотным офицером из всех новоприбывших и назначили в экипаж командира дивизии генерала Князева.

Новые самолеты потребовали увеличения  числа членов экипажа. В летный состав   Ан-8 входило 4 офицера: командир корабля, помощник командира корабля, штурман  и бортовой техник,  отвечавший в полете, (как и на старых самолетах ЛИ-2, Ил-14),  за работу всей техники: - за двигатели, за приборы, за гидравлику,  за работу механизмов управления, за роботу шасси.

Радистом   мог быть  сверхсрочник-сержант, а стрелком кормовой артиллерийской установки мог быть назначен, как правило,назначался   рядовой срочной службы.
На земле к вылетам самолет  в помощь бортовому технику  придавался  наземный техник, за электрооборудование,  приборное   и кислородное  оборудование, за  подготовку грузовой кабины к перевозке различных грузов, и швартовке  их, отвечал такой же новоиспеченных техник, как я.  Перед вылетом я подключал к самолету спецмашину, от которой запускались двигатели, самолет улетал, а я оставался  в режиме ожидания  на земле.

Очень скоро выяснилось, что при перевозке десантуры  и   грузов   в полете необходим «хозяин» грузовой кабины.  Командованием ВТА было решено  ввести должность: бортового техника по  АДО, (авиационно-десантного оборудования).  Появилась перспектива войти в сстав летного  экипажа.

Не все мои товарищи смогли стать членами летного экипажа, были отбракованы медкомиссией,  но ко мне  у медиков  претензий не оказалось,но при прохождении комиссии  моих нервов потрачено было немало.

Стать членом летного экипажа было престижно, и ни  кто из нас не задумывался, что самолеты иногда падают и уносят с собой жизни экипажей.

Мы, молодые офицеры  думали: раз выбрал  профессию  защищать Родину – соответствуй! 
Конечно, привлекала   и более высокая зарплата  по сравнению со сверстниками, техниками-лейтенантами   работавшими на наземных должностях.

Кроме того, летный состав питался по реактивной норме значительно отличавшейся  калорийностью   и наличием деликатесов  от  нормы технической.
Хотя первые  и вторые блюда готовились в одних котлах  и противнях,  но в летной столовой  выбор блюд был шире, на столах  присутствовали копчености, икра, яички, сметана,   зимой и летом свежие фрукты, шоколад, да и порции были полновеснее.

Ну и  психологически было не одинаково – в какую дверь ты заходишь, в дверь летной столовой  или технической.

А еще  все завидовали летной спецодежде.  Став членами летного экипажа,  мы на складе должны были получить:  кожаную  куртку с карманом под пистолет Макарова, свитер и носки  из   шерсти верблюда, меховой комбинезон, сапоги на меху, унты, перчатки меховые и  из тонкой хромовой  кожи  и две куртки. Одна демисезонная, другая на меху с большим воротником, с прочной стальной застежкой-молнией  и ремнем на талии.

Все это лежало на вещевом складе,  нами даже  примеренное.  Но для его получения  не было приказа   из-за того, что мы еще не прыгнули с парашютом. А нас уже брали на борт при вылетах в командировки,и было обидно, что  на чужих аэродромах, летный состав экипажа дружной гурьбой шел в летную столовую, а  ты  искал  техническую, чтобы  там встать на довольствие.

Приказ о зачислении нашей категории техников на борт задерживался из-за отсутствия Начальника ПДС дивизии, который должен был провести с нами занятия,    а затем  каждого выбросить с парашютом  с высоты  800-1200 м.

Наконец прибыл с каких-то соревнований Начальник ПДС  и начались занятия.  На паре занятий  я успел побывать, а так как распорядок дня  в отряде управления был особый, подстроенный под  планы командира дивизии,   и   я улетел с ним сначала  в Сещу, потом в Кричевицы, а от туда в «город невест» Иваново, (в этих городах стояли полки нашей дивизии),  и, естественно,  пропустил  большую часть занятий по парашютному делу.

В день возвращения  в Тулу я узнал, что  мои  товарищи  из полка  уехали в Мясново на прыжки и завтра они уже будут в списках долгожданного приказа!
А я неизвестно когда смогу пройти курсы, неизвестно когда прыгну.
Решил  найти их на запасном аэродроме в Мясново, срочно нашел  такси и помчал на другой конец города.

Успел вовремя, мои товарищи стояли в стою, а майор, руководитель парашютно-десантной службы  что-то  им рассказывал.
Рядом на траве рядком  стояли приготовленные  парашюты,   а в метрах 50-ти  прогревал двигатель «Кукурузник».

Начальник ПДС дивизии наотрез отказался допускать меня к прыжкам – курсы не окончил, парашют не подогнан,  и не хочет он  брать на себя ответственность.
И он был прав!

Пришлось использовать  недозволенный прием: сказать, что генерал после прилета   узнав от  меня   о  прыжках,   дал мне свою машину  и доставил сюда, а если  он не разрешит мне прыгнуть, я откажусь лететь в следующую  командировку.

Шантаж сработал! Майор отправив первую группу в самолет, подошел  ко  мне  и занялся ускоренным  инструктажем  и  подгонкой подвесной системы парашюта..
Маленькая неувязка  случилась с шлемофоном, долго примеряли, но моего размера не было,   остановились на самом  последнем, но  все  равно  большим   на 2 размера.

Я полетел  во 2-м вылете. В самолете нас было 8 знакомых с училища друзей, треск двигателя мешал разговору и все мы  свое внимание сосредоточили на заметно уменьшающиеся предметы на земле.

Мы  сидели в один ряд, более тяжелые должны были прыгнуть  первыми, естественно я, имея тогда вес менее 50 кг, в этом ряду был последним.
От наших парашютов к  тросу прочным карабином была пристегнута фала, чтобы, покинув впервые  парашют автоматически раскрыввался.

Дверь самолета  была открыта и через нее хорошо просматривалась  территория аэродрома Мяснова, большой, заросший травами луг поймы реки Упы, поблескивала  на солнце    и сама Упа, виден был мост через нее  и  машины размером  с коробок  спичек.  Самолет за несколько кругов набрал  высоту 1200 метров.

Не знаю как другие, но все мои  мысли были, только бы самолет не стал снижаться не выбросив нас. И  еще  я   опасался, что начальник ПДС  на земле передумает  и по рации отменит  свое разрешение  мою фалы отцепят от троса.

Но вот рявкнула сирена. Мы встали плотно  друг за другом, зажглась лампа «Пошел!», и я не заметил, как исчезли в проеме зияющей двери  только что заслонявшие пустоту фигуры. Ничего не оставалось делать, как шагнуть вслед  за  ними!

Мгновение и  рывок  привел меня в реальность,  но почему-то я ничего не видел- мой шлемофон  оказался  на подбородке, закрыв полностью  обзор.

Кое-как сдвинул с лица шлемофон  и перед глазами появилась  с высоты  сотен метров незабываемая панорама окружающей  местности: голубое в редких облачках небо, ярко  зеленая земля освещенная лучами солнца, люди внизу, как букашки, а  тут и там на моем уровне  плывут наполненные воздухом купола парашютов моих товарищей.

А на  душе  такое ликование, эйфория - хочется петь, кричать,- в кровь поступила изрядная  порция адреналина!  И ничего страшного, что чуть не вывалился из плохо  подогнанной подвесной системы  -  при рывке моя правая паховая лямка оказалась под коленкой.

Выровняв положение тела, я решил пытаться рулить, подтягивая то правую,  то левую стороны  строп – парашют слушался    и  я направил его в сторону   видневшейся  на земле полуторки, в кузов  которой сносили парашюты ранее приземлившиеся мои товарищи.

Дело в том, что парашют, предназначенный    обычно  обвешенному оружием солдату- десантнику,  да еще и с радиостанцией с его общим весом  под 200 кг., имея меня в подвесной системе   с не полными моими 50-ю   кг., отказывался снижаться.

Все уже сели, а я все еще ощущал невесом и очень  медленно   земля приближалась  к моим  ногам. В момент приземления я резко подтянулся и даже устоял  на ногах.

И тут на меня что-то  нашло, появилось нестерпимое желание еще раз  испытать пережитую эйфорию прыжка  и я, закинув парашют на  полуторку, попросив  у случайного подростка велосипед, устремился  в конец полосы, где готовился  самолет  к очередному  вылету.

Начальник ПДС не удивился моему желанию, просто опять стал подгонять под мой рост и комплекцию очередной парашют и  посадил в самолет с последней партией новичков.

Я опять по весовой категории оказался в очереди на выброску последнимю Самолет  тихонечко рулил к месту взлета. А  в мою душу стал проникать «его величество»  СТРАХ! начал  сверлить   в низу живота, а СТРАХ в голове  порождал мысли: зачем я полез второй раз в этот самолет, ведь  этого уже не требовалось?

Я стал посматривать на замки моей подвесной системы – вдруг откроются!   С тревогой  посматривал на замок  фалы – зафиксирована  ли она, вдруг сорвется с троса? Кто там парашют перекладывал – вдруг проявил преступную халатность?!

А самолет начал разбег.  Силой воли я решил начать думать о чем-либо хорошем, приятным.
 
Порылся в памяти  и вспомнил,  как в Иркутске, я, курсант 2-гокурса ИВАТУ,
в парадной курсантской форме авиатора,  гуляя  в городском  арке  с   приятной  школьницей выпускного класса, наткнулся на парашютную вышку  и пообещал совершить прыжок.

Я  бодро    взбежал по винтообразной лестнице  на 35 метровую  высоту и ступил  на  площадку, нависающую  над пустотой.  Но посмотрел  вниз  и мои ноги стали ватными, захотелось просто сесть на  край площадки, а не шагнуть в эту страшную пустоту.

Я боролся  со страхом пока  надевали на меня подвесную  систему но, увидев далеко внизу вздернутую к небу головку не безразличной мне девушки, смело сделал шаг на встречу пустоте .  .  .   Первое что я увидел оказавшись  на земле – ее восторженные глаза!

А потом я был вознагражден несколькими нежными поцелуями   на  скамеечке    на берегу реки Ангары в горсада  Иркутска.

Эти приятные воспоминания отвлекли меня  от тревожных мыслей, я спокойно  шагнул  через порог открытой двери и все повторилось: эйфория, почти невесомость, медленное приземление.

Но в душе укрепилась  мысль:  «Если не приспичит,  – больше прыгать не буду».

На земле Начальник ПДС построил нас и каждому вручил нагрудный знак парашютиста, которые  мы  тут же нацепили на форму.  К моему  знаку- парашюту была прицеплена дополнительная подвеска с цифрой 2, да еще  вместо 3 рублей, которые тут  же не отходя от строя были выданы каждому, я получил- 6.

Отпуская нас, Начальник ПДС дивизии заверил нас, что с обеда мы уже сможем  сидеть в летной столовой,  а после обеда отправляться на вещевой  склад получать свое летное обмундирование.

Мы освободились где-то около  часа  дня. Впереди было масса свободного ваемени  и мы все направились в  ближайший ресторан  обмыть нагрудный знак парашютиста.  Кстати, 3-х  рублей вполне хватило. Тогда,  в 1961 году,   бутылка  «Столичной»   по моему   стоила  2 руб. 40 копеек.

P.S.   Мне,    как говорят- слава богу,   за годы летной работы   так и   не пришлось воспользоваться парашютом.

Практика показала, что  в большинстве  катастроф, которые нам  доводили в приказах  по ВТА  и  катастрофах  случившихся в моем полку,  воспользоваться парашютом ни одному члену экипажа  не удалось. Ни кто не успевал  добраться  до  аварийных люков.

Но в  1962 году один экипаж при отказе обеих двигателей  на высоте  3000 метров, сумел положить самолет  в пологое снижение  и, выиграв время,  благополучно покинули  самолет.
У экипажа был очень веский  стимул, - сохранить себе жизнь.