Вдовы

     Бытует мнение, что женщина – нежелательная персона на флоте. Приводится немало фактов, когда присутствие женщины на судне приводило к беде. Самый яркий пример – арктическая экспедиция Георгия Брусилова  в 1912 году на корабле «Святая Анна», когда капитан взял  в качестве судового врача молодую женщину Е.Жданко. Корабль погиб, в живых остались только штурман и матрос, которые покинули судно и пешком добрались до людей.
      Но есть и другие примеры. Анна Ивановна Щетинина в 26 лет получила диплом капитана дальнего плавания, и уже в первом рейсе провела сухогруз «Чавыча» из Гамбурга через Одессу и Сингапур в Петропавловск-Камчатский, показав свою состоятельность. У неё было ещё много сложных рейсов на разных кораблях, и никто не засомневался в удачливости женщины-капитана. Она прожила долгую жизнь и покинула этот мир в 1999 году в возрасте 91 года, воспитав немало штурманов и капитанов.
      Наше повествование будет о женщинах, которые не работали на судах, а создавали флот и руководили большими коллективами мужчин не робкого десятка.
      Начнём с того, что при развитии капитализма в России важную роль сыграли семейные коммерческие предприятия. Когда компаньоны связаны родственными узами, отпадают многие сложности морального и криминального плана: в семье невозможно предательство, подлог, воровство. Семейные фирмы были более сплоченными и надёжными. Можно привести много примеров успешного хозяйствования в речной сфере семейных коммерческих фирм во второй половине 19 и начале 20 веков: купеческих семей Польских в Саратове, Лапшиных на Волге и в Средней Азии, пароходства братьев Каменских и компании Любимова на Каме, Пароходного Общества династии Булычёвых на Вятке, семейной фирмы Гадаловых на Енисее.
      Женщины в России, вопреки бытующему мнению, были более независимы и более активны в социальной сфере, нежели их подруги в Западной Европе и Америке. По некоторым историческим данным в Сибири доля женщин, занимающихся коммерческой деятельностью в 80-90 годах девятнадцатого века достигала 15-20% от общего числа купцов. Наравне с мужчинами они участвовали в руководстве разными предприятиями, а порой были единовластными руководительницами. Часто жёны продолжали дела ушедших из жизни мужей, и справлялись с этим неплохо.
      В нашем повествовании - рассказ о трёх женщинах, судьбы которых оказались связанными с речным флотом. Объединяло их не только высокое социальное положение, которого они достигли, но и то, что им удалось совместить это с прямыми обязанностями – все они были любящими жёнами и матерями, все довольно рано потеряли мужей, и все стали во главе пароходств после их смерти. Капиталы, которые заработали женщины, в переводе на наши деньги оцениваются миллиардами рублей. В современной России тоже есть миллиардерши, только почему-то все они являются женами или родственницами чиновников высшего ранга.

                МАРИЯ КАПИТОНОВНА КАШИНА
      Мария Капитоновна Кашина стала прообразом главной героини в пьесе Максима Горького «Васса Железнова». Даже основу сюжетной линии писатель срисовал с жизни этой женщины, усилив её некоторыми вымыслами.      
      Её муж, Михаил Матвеевич Кашин, был крепостным до 1861 года и, используя наследство своего отца Матвея Аввакумовича – тоже крепостного, странным образом скопившего капитал, на паях купил буксирный пароход «Манифест». Подкопив денег от эксплуатации судна, продал свою долю и заказал небольшой пароход «Аввакум», который мог брать около 100 т груза и на коротких линиях – до 400 пассажиров, половина из которых размещалась на верхней палубе, укрытой тентом. Это было транспортное средство для простолюдинов. Тогда ходила поговорка «Аввакум кашинский – перевозчик нашенский». С этого началось семейное дело Кашиных.
       Поначалу Михаил Матвеевич был одновременно владельцем, капитаном и приказчиком.  Потом появились другие пароходы, и компания значительно расширилась. Используя разные линии работы на Волге и Унже, которые могли давать прибыль, снижая цены за проезд и этим привлекая небогатых людей, Кашин создал целую флотилию пассажирских и грузопассажирских судов. В 1891 году он стал купцом 1-й гильдии. 
       Ещё в 1873 году Михаил Матвеевич женился на неграмотной крестьянке Марии, которая родила ему четверых детей: Веру, Анну, Михаила и Павла. Мария Капитоновна оказалась энергичной женщиной: воспитывая детей, она занималась самообразованием, вникала в работу мужа и стала ему помощницей. Вначале она работала в пароходстве кассиром, а потом стала ревизором.
       Пароходство Кашиных укрепилось в 1890-е годы. Супруги имели к тому времени два крупных парохода «Мария» и «Михаил Кашин», а также более мелкие суда: «Анюта», «Михаил», «Матвей», «Анна» и «Аввакум». Все кашинские пароходы были названы в честь родственников.
       Пароходы семейной компании Кашиных работали на Волге, Каме, Оке и Москве-реке. Заходили они на Вятку, Ветлугу, Белую и другие небольшие реки. Супруги учитывали особенности российского рынка и не гнались за комфортом на своих судах, подсаживали пассажиров и брали грузы на мелких пристанях и даже с лодок. Их тарифы и фрахты были значительно дешевле, чем у других пароходчиков, и таким образом они выживали в мире бизнеса.
      Потом случился крах. В 90-е годы глава семейной фирмы Михаил Матвеевич Кашин впал в пьянство и распутство, что случалось с русскими купцами не так уж редко. Дошло до того, что он проиграл и продал за бесценок пароход «Верочка», купленный незадолго до этого за 25000 рублей. Дело закончилось трагически - в 1895 году Михаил Матвеевич Кашин был привлечен к уголовной ответственности за растление малолетних. Он не дожил до приговора суда и в 1897 году умер в тюрьме.
     Потеряв мужа, Мария Капитоновна не сникла, а взяла бразды правления в свои руки и показала на этом поприще недюжинные способности. Она заменила устаревшие пароходы на более экономичные и стала обустраивать свои пристани, чтобы не платить за аренду другим пароходчикам. Так, были построены пароходы: в 1903 году - «Матрёна», в 1904 году - «Григорий» и «Харитина», а в 1905 году - «Вера». Её суда ходили в верхнем плёсе Волги от Казани и Нижнего Новгорода, на Каме и Москве-реке.
      Этой женщине пришлось жить и работать в непростое время в суровой атмосфере флотского бытия. Окружающие судачили о её жесткой, требовательной системе управления и несгибаемом характере.  Иначе и быть не могло. Это было время раскручивающегося маховика капитализма в России, когда конкуренция беспощадно сметала с пути прогресса чуть зазевавшегося частника. Это был период революционного бандитизма, когда на смену разбойничьим шайкам речных пиратов-ушкуйников, появились так называемые «экспроприаторы», с револьверами врывавшиеся на пароходы и грабившие пассажиров, а заодно и пароходные кассы.
      В 1907 году на пароходчицу готовилось покушение, но исполнитель этого акта добровольно явился в полицию с повинной. Кто был заказчиком покушения – конкуренты по бизнесу или обычные бандиты - скрыто тайной, но Мария Капитоновна осталась жива.
      Говорили также о жадности Марии Капитоновны. Конечно, в сложных бизнес-делах порой трудно найти грань между экономией и скупостью, но лучше опираться на факты. Пароходство Кашиных не пожалело денег, когда в 1887 году организовывалось речное училище в Нижнем Новгороде, готовившее специалистов для флота. А в 1901 году Мария Капитоновна выделила значительную субсидию на содержание убежища для призрения бедных детей. Дай бог нынешним топ-менеджерам и их жёнам быть такими же жадными.
       Пароходство Марии Капитоновны процветало до 1909 года, а потом началась полоса невезения. Из-за жестокой конкуренции, необычно трудных навигационных условий и ряда других причин коммерческие дела пошли всё хуже и хуже, пришлось в уплату долгов продать три старых парохода. В 1911 году наскочил на камни и затонул кашинский  пароход  «Голубка»; пассажиров удалось спасти, но груз был испорчен. И в семейных делах были нелады – в том же году сын Михаил, подобно своему беспутному отцу, оказался в центре скандала, когда он избил шансонетную актрису, а она, в отместку, пыталась покончить с жизнью, приняв отраву. Всё это широко освещалось в прессе.
      В 1913 году пароходство Кашиной было продано более мощной корпорации, созданной Пароходным обществом «Кавказ и Меркурий» и «Восточным обществом товарных складов». Мария Капитоновна отошла от дел и в 1916 голу покинула бренный мир в возрасте 59 лет. Но память о ней осталась – в построенных зданиях и пароходах, которые ещё долго эффективно трудились в советское время.

                ЕВДОКИЯ ИВАНОВНА МЕЛЬНИКОВА
      Эта женщина в пароходном бизнесе достигла всего сама. Она родилась в Вологодской губернии и имела фамилию Алексеева. Выйдя замуж за Виссариона Мельникова, уехала с мужем в Томск, а потом в Барнаул. Муж занимался коммерцией, и добился звания купца 1-й гильдии. У него были мануфактурные и продовольственные дела.
      В 1893 году он умер, и Евдокия Ивановна развернула бурную деятельность, организовав пароходную компанию и поручив её 23-летнему сыну Александру.  До этого на Оби и Иртыше ходили пароходы, работавшие по принципу «пассажиры при грузе», то есть главным делом была перевозка товаров, которая давали основную прибыль, а пассажиры были на втором плане. Грузовые операции отнимали много времени, пароходы с гружеными баржами двигались медленно, и рейсы от Тюмени до Томска длились 12-16 суток. Пароходство Е.И.Мельниковой называлось легко-пассажирским, и её суда занимались, в основном, перевозкой пассажиров, а
грузоперевозки были второстепенным делом.  Пароходы Мельниковой ту же линию проходили за 6-7 суток. Это привлекало пассажиров, которых становилось всё больше и больше из-за проводимой царским правительством политики переселения людей в Сибирь.
      Для начала она купила небольшой пароход, который назвала «Кормильцем». Это был комфортабельный однопалубный корабль с электричеством, вентиляцией кают, буфетом и музыкальным салоном, что в конце 19 века считалось верхом комфорта. Кстати, после революции, в 1917 году, на этом судне ехал в ссылку из Тюмени в Тобольск император Николай 11. Работа «Кормильца» позволила создать неплохой финансовый задел для развития пароходства.         
     В 1896 году был куплен более мощный пароход «Волшебник». Потом были построены большие двухпалубные пароходы американ-ского типа - «Воткинский завод» и «Богатырь», у которых основная палуба была предназначена для перевозки груза, а пассажирские помещения размещались на второй -  верхней палубе. Разделение
движения груза и пассажиропотока на пристанях ускоряло процессы загрузки и разгрузки судна.
      Когда у торговых соперников появились аналогичные суда, и конкуренция возросла, пароходами Мельниковой были освоены новые Верхнеобские линии Томск-Барнаул и Томск-Бийск для перевозки алтайской пшеницы на железную дорогу, ведущую в европейскую Россию. Обратный груз составляла мануфактура и
сельскохозяйственная техника. На этих линиях очень удачным оказался транспортный узел Ново-Николаевска, где Транссибирская магистраль пересекалась с обскими водными путями. Пароходы Мельниковой стали подниматься и в верхний плёс Томи, где начинала развиваться горнорудная промышленность.
      Евдокия Ивановна чутко угадывала политические и социальные изменения, происходящие в стране и мире. Когда длилась война с Японией, а потом и Первая Мировая войны, Транссибирская магистраль была перегружена военными грузами. В эти моменты Мельникова  увеличила состав своего флота и сумела остаться в выигрыше от перевозок, которые не могла обеспечить железная дорога.  В 1915 году флот Мельниковой состоял из восьми пассажирских двухпалубных судов, двух буксирно-пассажирских судов и одного теплохода, не считая несамоходных барж, паузков и дебаркадеров. Это было самое крупное транспортное предприятие в Обь-Иртышском бассейне.
      Евдокия Ивановна раньше других конкурентов оценила роль рекламы. На её пароходах проводились различные увеселительно-прогулочные мероприятия, её рекламные материалы размещались в газетах и журналах, она выпускала юбилейные буклеты, плакаты, открытки с видами своих пароходов. Издавались справочные книжки с тарифами, билетными ценами и описанием линий работы разных судов.
      О личной жизни Евдокии Ивановны сведений очень мало. Известно, что у неё с мужем было трое сыновей и дочь; предположительно, сыновей звали Александром, Владимиром и Дмитрием, а дочь – Ольгой.
       Все, знавшие Евдокию Ивановну, отмечали её диктаторский стиль руководства. Когда в 1907 году революционные настроения докатились до Сибири, и на ремонтной базе пароходства была организована стачка, в которой участвовало около 200 человек, (всего на пароходах и предприятиях Мельниковых трудилось около 500 че-ловек), она повысила зарплату на 10%, но не допустила создания профсоюзов. А через три года пароходчица взяла своё - зарплата была снижена на 30%. За жёсткость, доходящую до жестокости, недруги сравнивали её с помещицей Салтычихой и называли Мельничихой. Она умерла в 1917 году, а её сын Александр успел продать активы пароходства за неплохую сумму.

                АННА ИВАНОВНА ГРОМОВА
      Ещё об одной замечательной женщине хочется рассказать более подробно. Её муж, Иван Гаврилович Громов, приехал из Архангельской губернии в Иркутск, уже будучи купцом 1-й гильдии, и поначалу служил доверенным лицом у известного иркутского предпринимателя И.С.Хамитова. Потом он открыл собственное дело, стал торговать пушниной и мануфактурой, а также приобрёл несколько золотых приисков в верховьях Лены. У него была сеть магазинов в Якутии и в Иркутской губернии.
      После его смерти в 1889 году дело перешло к жене -  Анне Ивановне Громовой. В некоторых статьях, посвященных Анне Ивановне, говорится, что Иван Гаврилович Громов – её отец. Это ошибка. Достаточно взглянуть на даты рождения этих людей (1842 и 1830), чтобы понять – они не могли быть отцом и дочерью.
      Анна Ивановна продолжила бизнес мужа, связанный с закупкой и продажей пушнины, мамонтовой кости, а также снабжением Верхнеленских золотодобывающих районов и севера Якутии продовольствием и мануфактурой из центральной России, а также чаем из Китая. Пушнина и бивни мамонтов шли на Нижегородскую и Ирбитскую ярмарки, где имели большой спрос. Промысел мамонтовой кости в то время был достаточно прибыльным, и ежегодно из Якутии вывозилось  более сотни тон этого необычного товара.
      Немолодая, но энергичная женщина, имевшая четверых детей, создала торговый дом «А.И.Громова с сыновьями» и расширила сферу деятельности. Она увеличила собственное пароходство, позволившее ей без посредников доставлять товары в разные районы Якутии и Иркутской губернии. Её пароходы освоили верховья Лены; кроме того, у неё было морское судно «Лена», способное доставлять товары в северные районы Якутии. Там, в Булуне, она построила склады и монополизировала закупку пушнины.
      Анна Ивановна сумела организовать вылов ценных пород рыбы в низовьях Лены, её переработку – засолку, копчение или вяление по новым технологиям, после чего этот деликатесный продукт на пароходах летом и гужевым транспортом зимой перевозился в южные губернии Сибири. За год громовскими бригадами добывалось, обрабатывалось и доставлялось к потребителям до 50 тысяч пудов рыбы. Годовой объём товаров, привозимых фирмой А.И.Громовой в центральную Якутию и золотодобывающие районы верхней Лены, исчислялся сотнями железнодорожных вагонов.
      Пушнина Громовой имела большой успех за рубежом, представительства по её продаже были в Германии, Японии и Китае. Прохор Громов, однофамилец из романа В.Я Шишкова «Угрюм-река», кажется мелким лавочником по сравнению с реальной предпринимательницей Анной Ивановной Громовой, золотые прииски которой были в тех же краях, которые описаны в романе.
      Но более эта замечательная женщина известна своими добрыми гуманитарными делами. Она вложила немало личных средств в Якутский музей и деятельность организации «Красный Крест». На её деньги содержались некоторые образовательные учреждения. Анна Ивановна финансировала выпуск научных трудов по арктической тематике; в частности была издана книга политического ссыльного В.Л.Серашевского «Якуты. Опыт этнографического исследования», которая была удостоена золотой медали Российского географического общества. У неё была богатая коллекция фотографий, посвященных Арктике.
       Громова была прогрессивным человеком, хорошо знающим российскую культуру и литературу. Анна Ивановна была знакома с Л.Н.Толстым и по его просьбе организовала выезд в Якутию гонимых духоборов, отказывающихся служить в армии, На её предприятиях и пароходах мечтали работать и работали политические ссыльные, которых в Якутии было немало. В начале 20-го столетия она учредила в селениях по всей Лене библиотеки и этим во многом содействовала просвещению якутов и других народностей. Когда случился голод среди местного населения на Нелькане и Алдане, она отправила туда десятки тысяч пудов хлеба бесплатно. 
      Анна Ивановна была финансовым покровителем якутской экспедиции Александра Сибирякова, оказывала всяческую помощь А.Э.Норденшельду в его плавании по арктическим морям.  В 1898 году она помогала шведским ученым, разыскивающим пропавшую экспедицию Соломона Андрэ, который на воздушном шаре хотел покорить Северный полюс. Она финансировала экспедицию Эдуарда де Толля, который на шхуне «Заря» искал так называемую «Землю Санникова». Когда экспедиция де Толля пропала, Анна Ивановна оплатила поисковые действия Фёдора Матисена и Александра Колчака. В море был послан её пароход «Лена», и на последнем месте стоянки экспедиции были найдены важные документы таинственно исчезнувшей экспедиции. Позже шхуна «Заря была безвозмездно передана компании Громовой.
      В «Русских ведомостях» от 7 апреля 1912 года о ней написано так: «Кажется, нет ни одной научной экспедиции за последние 25 лет, которые проходили бы без содействия этой женщины...»,
      После переезда в Москву в конце своей жизни А.И.Громова организовала своего рода землячество для сибиряков и продолжала финансовую и благотворительную деятельность.
      Скончалась Анна Ивановна Громова в 1912 году в Подмосковье, а похоронена была в Иркутске при Тихвинской церкви. Дети Анны Ивановны (Иннокентий, Иван, Надежда и Ольга) создали и принимали участие в коммерческой деятельности предприятия «Наследники А.И. Громовой».
      Пароходы Анны Ивановны имели свои истории. Один из них с названием «Громов» окончил свой путь на Индигирке; второй, имевший название «Соболь», был после революции переправлен на Колыму, стал называться «Леонгардом» в честь погибшего лётчика, а завершил трудовую деятельность в шестидесятых годах двадцатого столетия под названием «Олег Кошевой». Автору этих строк довелось видеть останки  замечательного судна в одной из колымских проток. Пароход «Сынок» оказался конструктивно неудачным и был списан в двадцатых годах прошлого столетия.
       Много полезных рейсов сделала морская паровая двухмачтовая шхуна «Лена», построенная в 1878 году в Швеции на деньги известного промышленника, учёного и мецената Александра Сибирякова. Шхуна оказалась у Громовой после того, как послужила у А.Э.Норденшельда при его исследованиях Северного морского пути. Это небольшое судно длиной чуть менее 30 м и мощностью всего 70 лошадиных сил (как у слабосильной «Лады») всегда приходило на помощь, когда в северных широтах случалась беда с экспедициями. А из-за небольшой - полутораметровой осадки шхуна могла свободно ходить почти до верховий реки Лены. Судьба была благосклонна к этому судну, шхуна прожила девяносто лет. А конец её был трагичен – она погибла во время ледохода в конце шестидесятых годов прошлого века. Но добрая память о хозяйке этого судна сохранилась  до наших дней.