VIII. Гл-13. Прибытие второй Моравы

VIII. МАЛАЯ АВИАЦИЯ  часть -1 

     Начал выяснять в Департаменте по поводу регистрации, оказалось, что ещё ни одной Моравы в Украине не регистрировалось и мне, кроме обычного набора бортовой документации, надо предоставить в департамент ещё и Руководства по лётной и по технической эксплуатации на русском языке. Странно, вроде бы Радек уже пригнал в Днепропетровск одну Мораву, да во Львове, вроде ещё есть. Выходит, что они не зарегистрированы!?

     Знаю, что у Радека в Токмаке есть набор всей литературы по Мораве на русском языке. Беру там оба Руководства, даже был у Радека там Каталог всех деталей Моравы. К тому же двух моделей. Ведь существует Морава L-200A и Морава L-200D. Делаю два экземпляра всей документации.

      У нас Морава модели Д, от модели А отличается несущественно – практически только винтами. На L-200А управление шагом винта электрическое, а на L-200D – гидравлическое. Из –за этого есть разница и в гидросистемах.
     Собрал я все бумаги на Мораву и поехал в Киев. В нужном кабинете, удивляясь тому, что у меня в комплекте документов всё есть. Мне сказали, что документы для регистрации будут рассмотрены в установленный срок и я буду извещён о результате.

     Была у меня ещё переписка со шведом по поводу доставки второй Моравы. Он её отправляет грузовиком из Щвеции на пароме в Прибалтику и через Белоруссию на Украину. Дал я ему самые точные координаты, куда должен прибыть грузовик. Я уже договорился с новым начальником Запорожского Авиацентра, нашим старым знакомым, бывшим региональным пилотом-инспектором Василием Николаевичем П., сменившим совсем недавно, оказавшимся не совсем «вечным», Акчурина, что сгрузим мы вторую Мораву в Широком на аэродроме и будет она там до поры до времени стоять на складе. Вместе с этой Моравой на грузовике должны были прибыть и запчасти к Моравам, эти запчасти с самого начала были при продаже в комплекте с двумя Моравами. Заранее швед прислал подробный список этих запчастей. Судя по перечню, их было очень много.

     Через несколько дней встречаем мы с Саней на аэродроме в Широком грузовик из Швеции. На удивление вовремя и по месту прибыла фура.  Водитель-швед выглядел несколько встревоженным. Мы пытались выяснить у него, в чём дело? Но он знаками нам показывал, что всё хорошо и даже временами пытался изображать улыбку.
     С помощью местных техников довольно быстро мы выгрузили фюзеляж, плоскости, хвостовое оперение, двигатели и с десяток больших ящиков с запчастями. Водителя мы собрались отвезти в гостиницу на отдых после такой длительной поездки. Но он на это категорически замахал руками, передал нам документы на груз и тут же уехал обратно. Мы поняли, что вся эта поездка в «неведомую» страну была для него полным экстримом и ему хотелось быстрее уехать обратно.

     Стали мы рассматривать прибывший груз. Всё было тщательно упаковано, остекление проложено какими-то приличного вида одеялами. Кстати, одно из них, американское тёплое, размером два метра на два до сих пор у меня на даче. В ящиках, больше похожих на комоды, было много довольно ценных запчастей, - колёса, различные шланги и прочее, в том числе и кабинные приборы. Был и комплект инструмента для обслуживания самолёта.

     Доставка Морав завершена, с таможней дела Саня закончил, регистрацию я запустил. Пора было браться за тесное знакомство с Моравой, что стоит в аэропорту. Да и место базирования надо ей определить. Рядом с аэропортом расположен авиаремзавод МО Украины – «МИГремонт», а за ним база технического обслуживания Ил-76 полугражданской, полувоенной организации УАТК  (Украинская Авиационно Транспортная компания). Там замом по ИАС работал мой старый знакомый, бывший зам по ИАС запорожского «Универсал Авиа». Он свёл меня с начальником этой технической базы, и мы с ним договорились за умеренную плату базировать нашу Мораву на их стоянке. Нас это очень устраивало, - сюда был проще доступ и здесь можно было найти всё для обслуживания Моравы.

     Изучаю я Инструкцию Моравы, приезжаю на «Маяк», почему-то так все называют эту техническую базу Ил-76, изучаю и сам самолёт. Самолёт изготовлен в 1962 году, но находится в хорошем техническом состоянии. Кабина внутри больше похожа на салон хорошего автомобиля. Видно, что он регулярно обслуживался, поддерживался в состоянии «лётной годности». Освоил я и попробовал запуск двигателей. Есть интересные особенности запуска, трудно запустить двигатель, будучи на самолёте один, обязательно нужен помощник. Хотя «трудно» не значит «невозможно». Пришлось и мне приспосабливаться. Изучаю я Инструкцию Моравы, её технические и лётные данные. Вспоминая перегон Моравы из Польши, убеждаюсь, что, при полной заправке Морава берёт 420 литров, которых хватает ей на дальность полёта 1700 км. Зачем, интересно поляки, когда гнали Мораву в Запорожье из Варшавы, делали посадку в Жулянах на заправку!?

     Расстояние от Варшавы до Киева около 700 км, а от Киева до Запорожья менее 500! Общее расстояние 1200 км. Даже считая, что полёт проходит не по кратчайшему пути, и, учитывая необходимый запас топлива, они могли без посадки спокойно долететь до самого Запорожья!? Тогда, ещё в Жулянах, они мне не дали ответа на этот вопрос. Как-то «съехали» с него. Но, если посчитать стоимость топлива, то можно понять «разумных» поляков! То ли заплатить за бензин в Варшаве 1000 долларов, то ли 500! Ведь заправляются они авиационным бензином примерной цены полтора доллара за литр. И то, это учитывая льготную цену в Польше на бензин для лётных школ и аэроклубов. А полная цена AVGASа примерно три доллара за литр.

     Мораву надо бы перегнать в Токмак для нормального базирования и её освоения, но пока не будет регистрации, перегнать не получится. Перегнать её в Токмак может только Радек. Он снова появился в Токмаке, пригнал из Чехии Мораву для Валентина Турецкого. Прямо мода пошла на Моравы. Оказывается, Валентин купил Мораву и начинает летать на ней в Токмаке с Радеком.

     На дворе лето, регулярно приезжаем с Банкиром в Токмак, летаем на Як-52, то есть на «Атамане». Стал чаще приезжать и Саня Задорожный., ведь ему в перспективе и Мораву осваивать надо, правда, мне не очень понятно, что у него из этого получится. Летаю я периодически и на Чмелаке. Летаю на нём с удовольствием. Отличный самолёт, мне он очень нравится своей какой-то «разухабистостью», очень прост в обслуживании, лёгкий и приятный в управлении. Бывает, что я сам приезжаю на аэродром, сам готовлю без проблем его к вылету и летаю.

     Валентин иногда летает на Ячке самостоятельно, так сказать, для «поддержки» штанов», то есть - «лётных навыков». Ведь он теперь летает с Радеком на собственной Мораве вывозную программу. Летают в Токмаке «по-тихому», эта Морава тоже ещё без регистрации.  Должен уже скоро вылететь самостоятельно.

     Приходит печальная весть – в Жулянах разбилась днепропетровская Морава. Это та, которую Радек пригонял. Был у неё какой-то владелец, далёкий от авиации, а летал на ней один пилот–инструктор из Днепропетровского АСК, я его знал, встречался с ним. Вообще, он был пилотом Ан-2, но с Радеком он освоил Мораву и стал, можно сказать, личным пилотом у того владельца Моравы. Произошло с Моравой что-то не очень понятное, - после взлёта из Жулян и набора уже приличной высоты, остановился один двигатель, второй работал нормально. Дальше произошло что-то непонятное – вроде пилот зафлюгировал ошибочно винт не отказавшего двигателя, а рабочего, потерял из-за этого скорость и свалился в штопор. Пилот и пассажиры, их кажется было двое, погибли. Вот такая ходила версия.

2021 – Севастополь.

*- на фото: - Морава-200D   аэр.Запорожье-2006.
         - фото автора.

Следующее:
http://proza.ru/2021/04/30/1609