VIII. Гл-34. Посадка Як-52 без шасси

   *** Малая Авиация. Часть-2. ***

     Помимо Пайпера постоянно надо заниматься «обеспечением» полётов КингЭйра и Челенджера. Не часто, но поступает звонок из офиса Шефа, - «заявка на полёт». На КингЭйре у наc теперь, можно сказать, - «полноценный свой экипаж». Это Эдик Д., Володя Х. и П., который перешёл к нам из «Аэроруха». В дежурном режиме находятся двое, один в режиме отдыха. По звонку из офиса о желании лететь на КингЭйре, звоню в Аэростар Виктору Ч., там всё отлажено, - в течении часа организуют «срочную» заявку. Сообщаю о вылете пилотам, технику Володе Д., еду за пилотами, везу в аэропорт. Техник живёт рядом с аэропортом, к нашему приезду он уже ждёт у подготовленного самолёта. Пассажиры уже едут в аэропорт. Бывало, что через два часа после звонка из офиса самолёт уже отрывал колёса от ВПП.
 
     С Челенджером было похоже, но он летал реже. И звонил я для организации не в Аэростар, а в киевскую одну «хитрую» фирму. Эта фирма, похоже, и раньше занималась этим Челенджером, ещё у прежнего владельца. Был он у них в каком-то «оперативном управлении». Они делали заявки, оплачивали аэропортовые расходы, держали связь с АКАССОМ. Также я вёз экипаж в аэропорт. Но экипаж Челенджера уже не жил в Интуристе, - им снимали квартиру в центре Запорожья. Эдик и украинские пилоты жили так же на съёмных квартира. Этими квартирами тоже «занимался» я. Приходилось «крутится».

    Поскольку Челенджер был самолётом «жирным», ему полагался стюард. Обратились за этим Аэростар, те нашли в Киеве стюарда, молодого симпатичного парня Дениса Ж.. Немного странного в своём желании быть всегда красивым и модным. Но у него был хороший английский, дело своё, как стюард, он знал хорошо. Так что, при «заявке» из офиса на вылет Челенджера, я звонил Денису, тот сообщал экипажу, и они ехали в аэропорт на такси или забирал их я. Составом экипажа «занимался» АКАСС, его «ротацией». Менялись канадские пилоты, бывали и американцы. Как я понял, одним из видов деятельности АКАССА был подбор пилотов для разных владельцев самолётов.

     Лето, погода «звенит»! Выезжаем на аэродром в Широкое, летаем на Саратоге, Банкир тоже хочет её освоить, летаю с ним. На Як- 52 летаем много, на пилотаж, - я и Банкир, иногда Саня З. слетает в зону. Саша З. стал чаще летать на Яке, уже есть успехи. Думаю, скоро выпускать самостоятельно. Лечу с ним контрольный полёт по кругу, сзади сижу, пейзажи разглядываю. Уже после четвёртого, шасси выпущены ещё перед третьим, выпускает Саша посадочные щитки, планирует к полосе, всё отлично. Начинает выравнивание, плавно теряется скорость, задирается нос, самолёт приближается к полосе. Я уже ожидаю касание, но что-то мы продолжаем приближаться к ВПП. Мелькнула мысль, - шасси! Но поздно! Винт молотит по бетону, летят щепки! Як мягко касается полосы и строго по центру несётся вперёд на прижатых колёсах, немного царапая бетон щитками. Останавливаемся. Стоп кран закрыт, аккумулятор выключен, - эта часть «марлезонского балета» исполнена грамотно!

     Вылезаем, осматриваемся. Самолёт стоит почти на осевой линии ВПП. На поджатых, то есть убранных шасси. Чуть-чуть поцарапана задняя кромка посадочных щитков, также совсем немного стёрта скоба на нижней части хвоста фюзеляжа, она как раз и играет роль предохранительной хвостовой пяты. И гордо задран нос самолёта с обрубленными наполовину лопастями. Картина маслом!

     Разбираемся, как всё это произошло и приходим к выводу, что Саша на положенном месте выпустил шасси, после четвёртого разворота вместо выпуска посадочных щитков почему-то убирает!? шасси. Потом видит, что скорость плохо падает, лампочка выпущенного положения щитков не горит, - он исправляется и выпускает щитки! Я особо на лампочки не смотрел, да и солнце ещё мешало, звук выпуска щитков я слышал.

     Самолёт поставили на шасси, отбуксировали на стоянку. Винт поменяли, щитки даже и рихтовать не пришлось, и Як был готов к дальнейшим полётам. По опыту эксплуатации, по разговорам в «кулуарах», посадка без шасси на Як-52 была, хоть и неприятным, но рутинным делом. Такие посадки старались не афишировать, меняли винт и летали дальше.

     Но, не в нашем случае! Акчурин, как только об этом ему доложили верные «нукеры», тут же позвонил в Департамент, всё красочно рассказал. И, что летали мы незаконно, и без его ведома… И началось, - «напряжён» был запорожский региональный пилот-инспектор Михаил Р., подключилась транспортная прокуратура. Объяснительные, проверка всех документов, запрет на полёты Яка, запрет летать мне вообще. Пришлось, нервничать, отписываться, посещать прокуратуру, общаться с пилотом-инспектором. Тот мужик был нормальный, подсказывал, как правильно писать. Рассказывал, что транспортный прокурор предлагал ему так оформить дело, чтобы посадить! виновного. Наверное, ему нужна была «галочка». Ну, а виновным, естественно, был я. Я себя таковым и считал, и не отпирался. В полёте за всё отвечает инструктор, - им я и был.

     Прошло какое-то время, пришлось мне ехать в Майское, сделать там контрольный полёт с местным инструктором на Як-52. Пришлось даже возить в лабораторию запорожского авиационного моторостроительного завода «Мотор Сич» маховик коленвала двигателя нашего Ячка, чтобы те сделали вывод, не пострадал ли он и можно ли эксплуатировать двигатель. Заключение было положительным и Департамент разрешил дальнейшую эксплуатацию нашего Яка. Заодно и мне разрешили дальнейшие полёты.

     Когда бываем на аэродроме в Широком, всё время глаз натыкается на длинные ряды сиротливо стоящих самолётов и вертолётов, - Ан-2, Ми-2, Л-29. Открытые, местами разграбленные, пропадающие. А ведь они все ещё недавно были в летающем состоянии. Даже сейчас, когда появляется шальной покупатель на Л-29 или Ан-2, его выдёргивают из мёртвого ряда и после небольшого восстановительного ремонта этот Л-29 или Ан-2, обычно, с хорошим ресурсом и малым налётом, радостно и успешно летает. Но оставшиеся просто умирают. Печальное зрелище. Больше всего в лучшие времена в этом бывшем единственном на весь Союз училище ДОСААФ было Як-52, но сейчас их осталось всего несколько штук. Остальные все проданы. Это самый «востребованный товар». Насколько знаю, это личный запас Акчурина, есть даже Яки 1991 года выпуска. Они конечно, стоят отдельно, под присмотром.

     Наконец, готов наш ангар в запорожском аэропору! Перегоняю Пайпер в аэропорт из Широкого и он становится первым «жителем» ангара. Прикольно смотрится мелкий Пайпер на блестящем полу ангара, теряющимся в его просторах. Вторым в ангар «поселился» «КингЭйр». Всё, теперь самолёты под крышей! Есть ещё место и для Челенджера.

     Подошло время выполнять 100 – часовые регламентные работы на Пайпере. Хотя 100 часов Пайпер и не налетал со своего «рождения», но прошёл один год. Выясняю, где можно выполнить эти работы, думал в России, раз там продают Пайперы. Звоню туда и узнаю, что они только продают. Залез в Интернет, нашёл подходящую «контору» в Германии в Касселе. Позвонил, договорились, что нам выполнят 100-часовые работы, обучат нашего техника и дадут ему допуск на обслуживание Пайпера-32. Так же договорились, что нам установят противообледенительную систему. Собираемся лететь в Кассель в ближайшие дни с Сергеем Я. и нашим техником Володей Д.

     Делаю заявку и разрешение на пересечение границы через Аэростар, этим там занимается Виктор Ч. Планируем лететь в Кассель с посадкой в Польше в Жешуве, он как раз на пути маршрута, почти в середине. Идеально подходит, тем более, что я там уже был. Предстоит лететь нам почти тысячу км до Жешува и потом до Касселя немногим более 900. И курс наш почти «строго на запад»!

   * - на фото:

       - 15.07.2008г - аэр.Широкое. Посадка Як-52 без шасси. Картина маслом!

          - фото автора.

28.07.2021 – Севастополь.

Продолжение:
     http://proza.ru/2021/07/28/1544