Записки пилота «свинтопруля»
ЧАСТЬ 10
(книга третья)
«Особые случаи в полёте»
Когда-то я говорил, что для того, чтобы подняться в воздух, нужно много чего изучить на земле. В кабину самолёта (вертолёта) надо садиться достаточно подготовленным человеком. Поэтому лётчик держит в голове огромный объём информации.
У любого воздушного судна, будь это хоть огромный пассажирский лайнер, хоть вертолёт любого размера и массы, есть «Руководство по лётной эксплуатации» (РЛЭ). И чем больше воздушное судно, тем больший объём имеет эта книга. Да что там книга! Их может быть несколько томов. Для моего родного МИ-6, РЛЭ-это огромный фолиант, а для ТУ-154, к примеру, таких томов несколько. Как командир вертолёта МИ-6, я имел личный экземпляр этого руководства. По мере эксплуатации вертолёта, увеличения часов его налёта, появления новых видов работ на этом типе воздушного судна, проявления и устранения каких-то дефектов в процессе эксплуатации – издаются, так называемые, дополнения. Ты, как пилот этого типа вертолёта, должен их изучить и внести в свой личный экземпляр руководства. Какие-то изменения, устаревшие, удалить или вычеркнуть, а новейшие вклеить (вставить) в этот фолиант. И сделать соответствующие отметки. А книга действительно напоминает древний манускрипт. Тёмно-синяя твёрдая обложка, внутри которой спрятано огромное количество листов. Сейчас, на современных машинах, у нынешних лётчиков, всё это «счастье» хранится в ноутбуке в электронном виде. Поскольку экземпляр РЛЭ должен находиться на борту воздушного судна в полёте, то раньше таскали довольно увесистую сумку с бортовой документацией. Хотя она могла и постоянно находиться на борту воздушного судна. Но сейчас легче, вся документация в электронном виде.
Возвращаясь к РЛЭ. Когда появляется новый тип вертолёта (самолёта), лётчики-испытатели доводят его до ума, пробуют на всех режимах, порой запредельных, в разных погодных условиях, при разных температурах наружного воздуха (от минус 45 до плюс 45 градусов), в обледенении, в условиях высокогорья, пыльных площадок, при различных отказах или отключениях тех или иных систем. Короче, доводят технически сложное изделие до состояния, когда им смогут пользоваться рядовые пилоты, линейные экипажи, хоть военной, хоть гражданской авиации. Живой самолёт (вертолёт) уже есть, летает, причём хорошо летает. Теперь надо написать, как им пользоваться. И вот тогда на свет появляется «Руководство по лётной эксплуатации» данного типа воздушного судна. Пишут его специалисты конструкторского бюро, которое сотворило этот корабль, инженеры и лётчики-испытатели, специалисты ЛИИ имени Громова, нашей Мекки авиации, что находится в подмосковном Жуковском. И вот появляется на свет ДОКУМЕНТ. В авиации есть такое выражение: «НПП ГА (Наставление по производству полётов гражданской авиации) написано кровью экипажей». Раньше это было НПП ГА, сейчас ФАП (Федеральные авиационные правила), суть не меняется. Лётчики согласны, что многие пункты в этих документах написаны кровью. Кто-то заплатил жизнью или здоровьем, чтобы мы знали, как действовать в тех или иных случаях и не допускать ошибок. РЛЭ-такой же серьёзный документ, только относящийся к одному, определённому типу воздушного судна, и за то, что написано в нём, пришлось платить серьёзную цену. Если обошлось без человеческих жертв, то аварий и предпосылок к ним было предостаточно, пока машина не преодолела детские болезни и не стала надёжным воздушным кораблём, так необходимым в народном хозяйстве или в деле обороны нашей страны.
Поэтому все понимают, что случайных цифр или слов в РЛЭ нет и быть не может. Лётчик должен знать эту толстенную книгу от и до. Конечно, сразу всё это выучить и запомнить нет никакой возможности. Поэтому частенько заглядываешь в свой личный экземпляр РЛЭ, обновляя те или иные разделы в памяти. Как я говорил, на борту воздушного судна есть такой же экземпляр. Но некоторые разделы, пункты, цифры РЛЭ знаешь назубок, хоть ночью подними и спроси, хоть с похмелья. Всё равно отбарабанишь, как «Отче наш».
В РЛЭ расписана вся машина, и как управлять ею на различных этапах полёта. Начиная от предполётного осмотра, запуска, прогрева, выруливания, самого полёта (со всеми нюансами), заруливания, выключения двигателей и послеполётного осмотра. На первый взгляд этот толстый фолиант кажется несколько скучноватым, если не понимать, что за всем этим написанным стоит.
Наши экипажи, кто хотел, часто брали с собой в командировку художественные книги, чтобы почитать вечерком перед сном в свободное время. Это между игрой в азартные игры, бильярдом, домино, шахматами и выпиванием горячительного. Шучу, хотя, что было, то было. И вот, в одной из командировок на Возей-51 (сейчас он называется Верхнеколвинск) старший на точке командир, который присматривал за всей авиагруппой, состоящей из двух экипажей вертолётов МИ-8 и двух экипажей вертолётов МИ-6, Леонид Владимирович Маслун (царство ему небесное), зашёл в бильярдную. А наши экипажи азартно гоняли шары по зелёному сукну стола. Леонид Владимирович, опытнейший пилот, пролетавший полжизни, покачивая седой головой и зевая от скуки, спросил: «Мужики, ни у кого нет лишней книжки, чего-нибудь почитать, а то я спешке ничего из дома не взял, а так лежать на койке скучно, да и в телевизор надоело таращиться?». Ему кто-то весело ответил, что, мол, сами читаем, и ехидно посоветовали: «А ты, Леонид Владимирович, руководство по лётной эксплуатации почитай! Во книга, не соскучишься!». Маслун поухмылялся, а потом не поленился, пошёл к технику-бригадиру, взял ключи от входной двери вертолёта, по темноте и грязи дошлёпал до посадочного щита, и таки притащил с борта заветную «книжицу» весом полтора килограмма. И нацепив потом на нос очки, долго читал, листая страницы. И время от времени, по вечерам, входя в бильярдную или прерывая наши игры в карты на деньги, говорил, поучительно подняв палец над головой: «Вы знаете, занимательная книженция. Тридцать лет летаю, и каждый раз нахожу в ней что-то новенькое, и такое интересное!».
В РЛЭ есть много чего интересного. Помимо описания порядка действия экипажа, ряда рекомендаций и ограничений, есть такой серьёзный раздел – «Особые случаи в полёте». Они, эти самые «особые» случаи потому так и называются, что происходят крайне редко и могут иметь серьёзные последствия для целостности машины, здоровья и жизни всех, кто находится в данный момент на борту вертолёта.
В руководстве по лётной эксплуатации вертолёта МИ-6 этих особых случаев всего несколько:
-отказ двигателя (левого или правого);
-отказ обоих двигателей;
-пожар в двигателе (левом или правом);
-пожар в подкапотном пространстве двигателя (левого или правого);
-пожар в отсеке главного редуктора Р-7;
-отказ гидросистемы (основной или дублирующей);
-отказ путевого управления.
Вроде немного. Но любой случай из этого «немного» способен привести к очень тяжёлым последствиям. Когда читаешь страницы РЛЭ и доходишь до этого раздела, ты понимаешь, что если действовать так, как там написано, то можно избежать больших неприятностей или даже спасти жизнь людей, находящихся на борту, жизнь своего экипажа, да и свою собственную, в конце концов, ну если повезёт, и ты сделаешь всё, как надо (и твой экипаж вместе с тобой), то удастся сохранить вертолёт и обойтись, как говорится, малой кровью.
Поэтому, не просто читаешь строчки, буквы и цифры, а зримо представляешь, что, зачем, и как делать. Представляешь, запоминаешь, много раз прокручиваешь в голове. Эти вопросы тебе задают при сдаче зачётов во время ВЛП и ОЗП (весенне-летний и осенне-зимний период). Конспекты пишешь по этим вопросам. Пока пишешь рукой буквы на бумаге, глаза всё это видят и в голове что-то да остаётся. Ведь у всех людей процесс запоминания происходит по-разному.
Раньше, когда я начинал летать, такой процедуры не было. Но потом, кто-то из методистов додумался и в пилотские кабины каждого вертолёта, каждому из членов экипажа, в бортовой карман под блистером положили такую заламинированную таблицу. Там коротко и ясно, по пунктам, что делает каждый (командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист) в том или ином «особом случае полёта». И ввели обязательный тренаж в кабине по этим особым случаям, перед первым запуском, то есть в начале лётного дня.
И вот приходим на борт, провели предполётный осмотр, машина заправлена, загружена (если предстоит перевозка груза внутри грузовой кабины), заняли рабочие места, пристегнулись. И я, как командир экипажа, провожу тренаж в кабине. Достаю таблицу, выбираю любой из перечисленных в ней особых случаев и говорю по СПУ (самолётное переговорное устройство) на включённый бортовой магнитофон МС-61: «Проводим тренаж в кабине по особым случаям. Внимание, экипаж, отказ правого двигателя!». Там есть нюансы, когда произошёл отказ двигателя – на висении, в наборе высоты, в горизонтальном полёте. Но это уже детали. И я внимательно слушаю ответы своего экипажа. Они говорят поочередно, кто и что делает. Я тоже докладываю на магнитофон о своих действиях. Почему на магнитофон? А потому что после полётов, лента магнитофона (правда, там не лента, а такая тоненькая проволока) снимается и отдаётся в ГРА (группа расшифровки) для прослушивания. И если выяснится, что мы не провели тренаж в кабине или провели его с ошибками или формально, то на следующий день или по прилёту из командировки начнётся раздача слонов и пряников всему экипажу. А мне, как командиру экипажа и предводителю всего этого авиационного войска, вставят «дыню» размером с вертолёт. Хоть командир звена, хоть командир эскадрильи. И не дай бог дойдёт до командира отряда.
Сначала этот тренаж в кабине бесил меня до невозможности. Я говорю только о себе. Может у других лётчиков (командиров) это не вызывало никаких эмоций. Ну что я, как попка, повторяю сотни раз одни и те же фразы, смотрю на одни и те же приборы и руками тянусь к одним и тем же тумблерам и рычагам?!
Знаете, человек так устроен, что он самоуверенно думает, что уж с ним то, таким умным, везучим, предусмотрительным такого не произойдёт никогда! Авиационная техника у нас надёжная, сконструирована и сделана качественно, поэтому не надо каждый день сидеть в кабине, как на пороховой бочке, и вспотев в районе копчика, ожидать с чувством обречённости – ну сейчас!!! Нет, в основном нам леталось спокойно и надёжно. Я знаю многих и многих лётчиков, которые пролетали в небе много больше моего, и у них ничего не происходило. Вот такие везунчики!
В молодые годы я был не то, что бы неразумным, но малость честолюбивым. И вот по недомыслию, что ли, хотелось мне себя испытать. Как я смогу справиться, если случись чего. А дьявол, который за левым плечом, услышал мои мысли и радостно хрюкнул. И мне «повезло»! Я не хвастаюсь, чем тут хвастаться, просто вспоминаю. Вот те самые «особые случаи в полёте» достались мне и моему экипажу в полной мере. Как говорится – бойся исполнения своих желаний. И отказы двигателей (то левого, то правого), то пожар в отсеке двигателя, то отказы гидросистем, то отказ путевого управления, то ненормальная работа несущей системы. Хлебнул всего сполна. Сам ещё и побил законцовки лопастей несущего винта. Но справились вместе, с моим экипажем.
И вот когда начинается на борту это самое – один из особых случаев, то время начинает течь по каким-то другим, космическим законам. Секунды растягиваются, и оказывается можно много сделать правильных действий за такое, якобы короткое время. Голова становится ясной, мозг превращается в мощную счётно-решающую машину, этакий компьютер. Ты успеваешь думать, делать, командовать, воспринимать доклады экипажа, контролировать и осознавать правильность их действий, успеваешь следить за своими действиями, контролировать положение и состояние вертолёта.
Я говорил, что меня очень раздражало как бы бессмысленное повторение действий и команд при выполнении тренажа в кабине вертолёта. Оказывается, в этом тренаже был заложен глубокий смысл. Эти действия и команды, повторённые множество раз как бы вбивались в мозг, в руки и ноги, во всё нутро лётчика и при наступлении реального «особого случая в полёте», включалась автоматика человека. И ты делал всё, как нужно, ничего не пропуская и не забывая. А поскольку мы всё делали вместе с экипажем, то и они работали, как великолепный оркестр, не допуская ни одного сбоя. Я ещё краем сознания отмечал про себя: «Молодцы, мои ребята, работают как часы, не забивая друг друга докладами, выполняя все операции в нужный момент и в нужном порядке».
Помните старый советский фильм «Экипаж»? Там есть эпизод, когда самолёт ТУ-154 выруливает на магистральную рулёжную дорожку аэропорта Бидри, который вот-вот будет уничтожен огненным валом, летящим с гор. Экипаж читает карту контрольных проверок (контрольные карты) перед запуском, перед рулением, перед взлётом. Всё сразу и последовательно. Какая скорость отдачи команд, выполнения этих команд и докладов!!! «Включено, расторможены, согласовано, разарретированы….». Вот примерно так же происходит в полёте, когда начинается «это самое». Хотя, как говорил мой первый пилот-инструктор в училище Владимир Павлович Дубовик (светлая ему память!): «Что значит делать быстро? Это значит делать медленные движения без перерывов между ними!». Вот именно! Никакой суеты. Суета нужна только при ловле блох, как гласит известное выражение. Без суеты, точно, аккуратно, последовательно, действие за действием.
И когда выкарабкались, сделали всё правильно, и машина уже стоит на земле с выключенными двигателями, пожар потушен, и лопасти огромного несущего винта уже замерли в усталой неподвижности, только тогда можно тихонько выдохнуть и тихо сказать про себя: «Кажись, всё!!!».
Не всё!!! Ещё надо кучу бумаг объяснительных написать, дождаться прослушивания магнитофонной ленты, расшифровки ленты бортовых самописцев (МСРП-12) и выслушать вердикт специалистов группы ГРА, отцов-командиров и комиссии, что была создана для разбора инцидента. И вот тогда, если претензий к экипажу нет, мы всё сделали правильно, вовремя, и машина скоро снова будет в строю после замены двигателя или каких-то агрегатов, вот тогда можно уже громко и вслух сказать: «Вот теперь уже точно всё!». Какие поощрения?! Не наказали, и за это спасибо. Будем жить, и летать дальше. Но водочки с экипажем и коллегами можно в гараже попить хорошо под приличную закуску, а главное – под наши «лётчицкие» разговоры. Какие мы молодцы, как мы друг друга уважаем и вообще профессионалы в своём деле. Глупость сказал. Лётчик не ПРОФЕССИОНАЛ, по определению быть не может. Иначе и не стоило в небо подниматься. Но мы всегда будем подниматься в небо, сколько нам отпущено по судьбе. Подниматься и надеяться, что всё будет хорошо, так должно быть. Я же говорю, что многие и многие пилоты отработали всю жизнь на самой разнообразной авиационной технике, и всё у них проходило ладно и гладко. В чём я им искренне начал завидовать с годами. А я видимо со своими незрелыми мыслями напросился и получил сполна.
И всегда меня больше всего поражал этот переход – от спокойной, слегка расслабленной обстановки в кабине, когда все приборы показывают, то что надо, горят успокаивающие зелёные и жёлтые табло и стрелки манометров ходят в своём привычном порядке, и вдруг…Мгновенный выброс в кровь адреналина, и ты переходишь на особый ритм жизни. А как же, вот он – «особый случай в полёте»!!! И надо работать, и делать всё, как учили, всё, как написано в этой толстенной книге под названием «Руководство по лётной эксплуатации». А раз я пишу эти строки через много лет после событий, значит, мой экипаж и я всё сделали правильно.
«Несмываемая краска»
«Папа, а почему все лётчики или лысые, или седые?
Сынок, лысые – это те, которые летают даже в самую
плохую погоду - в тумане, в грозу, в метель, ночью,
садятся на самые плохие площадки и аэродромы,
куда вообще невозможно сесть!!!
А седые – это те, кто с этими лысыми
придурками вынужден летать в одной кабине!»
(старый авиационный анекдот)
В 1978 году, когда я окончил Кременчугское лётное училище гражданской авиации, мне было девятнадцать с половиной лет. Я был стройным, тонким, темноволосым юношей, смотревшим на мир слегка наивным взглядом. Прошло почти сорок три года. Наивность исчезла, как лёгкий дымок от вечернего костра над рекой. Стройность тоже куда-то исчезла. Теперь стокилограммовый лётчик на пенсии смотрит на жизнь настороженно, всё внимательно оглядывая и ничего не принимая на веру сразу, пока сам не разберётся. Вместо тёмной шевелюры седой ёжик с некоторыми элементами начинающейся лысины на темечке. Вот как такая подлянка случилась?! Я про намечающуюся лысину. А вот с седой башкой всё как раз понятно.
Говорят, человек седеет рано или от переживаний, или от наследственности. Может так и есть. Мои мама и папа поседели где-то к годам сорока пяти – пятидесяти. В этом деле я значительно преуспел и далеко обогнал своих родителей. Много переживал? Не сказал бы. Я вообще вроде не очень чувствительный, может с годами стал чуть-чуть сентиментальным. Но раньше, да и сейчас эмоции стараюсь сдерживать. Кому нужны мои переживания.
А когда стал командиром экипажа, то тогда точно понял – эмоции надо сдерживать. Особенно, когда есть повод для них. Ведь экипаж внимательно следит за своим командиром. Тем более, весь экипаж значительно старше тебя. Это потом, когда ко мне стали приходить люди моложе меня, всё как-то выровнялось. А так, глаз да глаз за собой. Надо контролировать не только вертолёт, но и самого себя. А это иногда посложнее, чем пилотировать тяжёлую машину.
Это правда, что седина, самая распространённая окраска «лётчицких» голов. И не наследственность тому причина, или сильная переживательность натуры. А работа, да-да, именно наша работа, та самая, про которую поётся в песне: «Самая прекрасная работа связана с желанием летать…».
Вот пожелал ты летать, поступил в лётное училище, где тебе помогли сделать первый шаг в небо, научили держаться в этом небе, выпустили в большую жизнь, авиацию огромной страны. И началась работа пилота. И каждый прошёл эту дорогу до конца. У кого она была длинная, трое из моих однокашников ещё и сейчас летают. Подумать только, почти сорок три года после окончания училища!!! Многие отлетали своё давно и уже на пенсии. А многих уже нет на белом свете. Кто ушёл молодым, кто в расцвете лет, а кто и совсем недавно. Это я говорю про своих однокашников.
Вот пришёл ты после окончания училища в лётный отряд и впрягаешься, как говорится, в эту работу. Работу сложную, интересную, требующую полной отдачи и не прощающую никаких ошибок и невнимательности. Работу, которая потребует многих знаний и умений.
Нормальный лётчик должен быть слегка честолюбивым. Хотеть летать так, чтобы это было красиво и самому нравилось. Хотеть стать не просто классным пилотом, но и командиром воздушного судна. Какое оно будет, это воздушное судно – жизнь покажет.
А раз хочешь быть командиром, то помимо золотых «дубов» (золотых дубовых листьев) по краю козырька фуражки и лычкам на погонах, а как же – мол, это не просто хухры-мухры, а «цельный командир» воздушного судна и экипажа, будь готов к тому, что в каждом полёте, в каждом взлёте и посадке ты, и только ты, командир, принимаешь решение и вся ответственность за эти решения, их воплощение в жизнь, лежит на тебе самом.
Мне всегда нравился этот момент – как только колёса вертолёта оторвались от земли, и она стала плавно уходить вниз и назад, всё, ты теперь главный на борту. Или, как говорится – «первый после Бога». Все начальники остались там, внизу, на земле, и теперь ты уже ни на кого не сможешь переложить ответственность за то, что будет происходить дальше.
Так вот, стал командиром, набираешься опыта и часов полётов, и вместе с этим получаешь необходимые допуски. Постепенно твой личный минимум погоды снижается. Был допуск летать 200 X 3000 (нижняя кромка облаков 200 метров, видимость 3 километра), стал 150 X 2000. Получил допуск к полётам ночью 450 X 4000 ОПВП (450 метров нижняя кромка облаков, видимость 4 километра «особые правила визуальных полётов»). Потом, по мере налёта часов и приобретения соответствующих навыков, получаешь допуск к полётам по приборам (ППП), естественно и этот минимум постепенно понижается. Дошёл до 60 X 600, день-ночь, РСП плюс ОСП. Это значит, что я могу садиться днём и ночью в аэропортах, оборудованных соответствующими системами – ОСП (основная система посадки) плюс РСП (радиолокационная система посадки, диспетчер помогает) днём и ночью при горизонтальной видимости 600 метров и нижней кромке облаков 60 метров. Постепенно получаешь допуск для работы с грузами на внешней подвеске, отдельно для работы с длинномерными, парусными грузами (которые плохо ходят на внешней подвеске вертолёта), допуск к подбору посадочных площадок с воздуха и т. д. и т.п.
Все эти допуски записываются в твоё пилотское свидетельство, в соответствующий раздел и закрепляются подписью командира лётного отряда и печатью.
Честолюбие ведь никуда не делось, я должен уметь летать в предельных условиях и выполнять все виды работ, к которым только допущен мой вертолёт. А как же иначе?! Я ведь не просто по небу катаюсь, а вместе с экипажем выполняю трудную, сложную работу, о которой мечтал. Да она позарез нужна народному хозяйству моей страны, как это ни высокопарно звучит. Да-да, все эти государственные планы по изысканию и обустройству нефтяных, газовых месторождений, залежей руд, строительства ЛЭП, дорог, мостов, трубопроводов предполагают, что найдутся необходимые тяжёлые, средние и лёгкие вертолёты, и соответственно экипажи к ним, с нужными допусками к работе, чтобы выполнить её, эту самую работу.
А раз у тебя есть всевозможные допуски и приличные метеоминимумы, то фронт работ и возможность летать при различных погодных условиях и в любое время суток, а при переходе с осенне-зимнего периода на весенне-летний и наоборот, тебя ещё проверяют на выполнение взлётов и посадок в условиях образования снежного вихря, и в условиях высоких температур наружного воздуха. Всё это существенно расширяет диапазон применения твоего вертолёта в составе своего, родного, слётанного экипажа.
И вот с таким, как говорится, «багажом», куда только не посылают тебя родные отцы-командиры и «Заказчик», для которого ты выполняешь полёты в данный период. Сначала, честолюбивый наш, наполучал все допуски, что мог и что можно было, а теперь, будь добр, отрабатывай и наслаждайся жизнью и работой, о которой так мечтал!
Работаем, летаем, таскаем грузы, любые, что влезают в вертолёт и что можно поднять на подвеске, садимся, взлетаем, где надо и где не надо. Есть, конечно, «Руководство по лётной эксплуатации вертолёта МИ-6», где написано, что можно, и что «НИЗЗЯ»! Есть НПП ГА, есть куча инструкций и наставлений по площадкам (какие у них должны быть размеры и маркировка), есть минимумы аэропортов и прочая, и прочая… Всё написано правильно, толково, понятно.
Но есть ещё и простая такая повседневная лётная жизнь, со всеми нюансами, огрехами и неожиданностями, которые никак невозможно предусмотреть и учесть в руководящих документах. И вот тогда выплывает то самое – «решай, командир!!!».
Вот и решаешь. Каждый день, в каждом полёте. Есть такая простая формулировка: «Я решил, я отдал приказ, я отвечаю за это». Да, всё просто. Решить, выполнить и ответить. Но сначала надо решить.
Знаете, раньше в РЛЭ вертолёта МИ-6 было чётко указано – максимальный взлётный вес вертолёта с грузом на внешней подвеске – 38 тонн!!! И, никаких. 38, и всё. А внутри грузовой кабины большими чёрными буквами и цифрами надпись по бортам, под иллюминаторами: «Максимальный груз на внешней подвеске 8 тонн!».
Пустой вертолёт, с экипажем, маслом в редукторах, гидросмесью тянет на двадцать восемь с половиной тонн, максимум 28,8 тонны. Смотря, какая машина. Прибавляем восемь тонн максимально допустимого веса груза. Получается 35,8 тонны. До 38 тонн остаётся 2200 кг. А в РЛЭ написано, что после посадки топлива в баках должно остаться не менее чем на полчаса полёта (вдруг погода ухудшится или ещё чего). А у нас часовой расход считается 2400 кг. На самом деле он меньше, у всех машин по-разному, но считать надо именно так. От 2200 отнять 1200 кг, остается ровно тонна! То есть на 25 минут полёта. Значит, если скорость полёта с грузом на внешней подвеске, к примеру, 120 км в час, то я смогу утащить груз на 50 км, а то и меньше. Ведь надо же учесть топливо на подцепку и отцепку груза. Это если у меня максимально разрешённый вес груза, то через каждые 50 км заправляться?! Ну, а если не восемь тонн на крюке, а хотя бы шесть, то дозаправка через каждые 70-80 км. Но груз не всегда ходит на скорости 120 км в час. Смотря, какой груз. Может и на 100 км не пойти, а можно и до 150 км разогнаться. Так что, через каждые километров 80 делать в тайге и тундре подбазы, где я смогу дозаправиться?! Да вы в своём уме, дорогие товарищи? Подбазу может, и сделают, только, как туда топливо завозить. Только по рекам. У нас такие подбазы и были, и стояли на реках: Печоре, Колве, Усе, Харуте, Адзьве. Только расстояния между базами намного больше, чем я считал. Потому, что без этих подбаз такие просторы тундры и тайги не освоить.
Я для чего так подробно рассказывал о полётном весе вертолёта, о количестве топлива на борту? Чтобы объяснить, что почти каждый взлёт тяжёлого вертолёта происходил с довольно значительной перегрузкой. Топлива берёшь на борт столько, чтобы дотянуть до следующей подбаза, или туда и обратно, если дозаправляться негде. А груз? Если можно уменьшить его вес, откатить трубы, если это подвеска труб, оттащить доски, если это подвеска дров, то мы так и делали. Или везли с довозкой. Пролетел часть маршрута, положил груз в тундре, вернулся, дозаправился, полетел обратно, нашёл груз, подцепил и довёз!
А если груз неделимый?! Такая чушка, вроде тальканата, смесителя, тампонажного агрегата, вибросита, компрессора и т. д. Его же не разобрать и не поделить на части. Значит, взлёт будет с перегрузкой! А разрешено иметь максимальный полётный вес с подвеской только 38 тонн. Что можно уменьшить? Только вес груза, и только на бумаге!!! Ротор весит 6 тонн, а по справке на груз только 3800, иначе топливо не влезет (по заданию). И всю эту подпольную арифметику экипаж вертолёта чувствует на себе. А особенно это чувствует тот, кто всё это «безобразие» должен поднять в воздух, то есть я – командир.
Чтобы, хоть как-то упорядочить процессы транспортировки грузов, было принято «соломоново» решение. Раз машина тянет, даже с не накрученными двигателями (то есть бортмеханик по команде командира не лазил к топливным насосам-регуляторам двигателей и не менял их настройки щелчками коронной гайки), то можно увеличить максимальный взлётный вес вертолёта больше 38 тонн на определённую величину. А на сколько? А это зависит от ветра у земли. Чем сильнее ветер, тем лучше машина тянет. Взлётный вес вертолёта каждый раз рассчитывается для определённых условий по специальной номограмме в РЛЭ вертолёта. Это такой график-схема, где учитывается температура наружного воздуха, высота площадки над уровнем моря, скорость ветра у земли, ну и сами размеры площадки и подходов к ней. То есть взлёт может быть в зоне влияния воздушной подушки, площадка большая, висим не высоко, подходы открытые. Или взлёт вне зоны влияния воздушной подушки – площадка маленькая, подходы плохие, приходится висеть на высоте равной диаметру несущего винта (а у МИ-6 диаметр винта 35 метров), тогда и взлётный вес меньше.
Во всей этой хитроумной системе, самая легко изменяемая величина – сила ветра у земли. Ведь она указывается только в прогнозе по площадям – ветер у земли, скорость и направление. А ведь это же прогноз. Может быть, а может и не быть. Может быть, три метра в секунду ветер у земли, может пять, а вдруг, фактически, десять метров?! А чем сильнее ветер, тем больше можно увеличить взлётную массу. Посчитал по номограмме, глядишь, при десяти-двенадцати метрах, взлётная масса увеличивается до 41 тонны! Ого!!! Так это же то, шо доктор прописал! И тут пошли такие ветра у земли! Где надо взлетать, так там сразу ветер у земли 10 метров в секунду, а то и 14! Говоришь штурману: «Не забудь в правой колонке задания на полёт ветер указать и в ШБЖ (штурманском бортовом журнале) тоже. А то прокурор за такие полёты нам быстро дело пришьёт!».
Всё это делалось не из дурных намерений и природного авантюризма, а потому что работу надо делать, искать какие-то лазейки, чтобы работу сделать, не подставить экипаж и себя. А наша родная «ласточка» - вертолёт МИ-6, всё это выдерживал, поскольку был сделан с большим запасом мощи и прочности.
Но чтобы так летать, нужно очень хорошо чувствовать машину, сколько она ещё может дать, есть ли ветер, и какой он, работать всем экипажем, как единое целое. Иначе, если ты ошибёшься, то всё может кончиться плачевно. Тяжёлый взлёт, как примерно он происходит, я описывал в самом начале моего повествования в рассказе «Вертолёт и трактор».
Спасибо отцам-командирам, которые научили меня многим премудростям лётного дела. Научили хорошо, может потому и жив до сих пор, и пишу эти «Записки».
Один из моих первых командиров Владимир Аркадьевич Пау говорил мне: «Саня, никогда не торопись на взлёте нажать кнопку СПУ (самолётно-переговорного устройства) и сказать на магнитофон – экипаж, взлетаем!». И объяснял. Вот сейчас тебе предстоит тяжёлый взлёт на пределе возможностей вертолёта и твоих собственных, ведь ты командир, и именно ты, оценив все нюансы, принимаешь решение. И если ты ошибся, пошёл на взлёт, а тяги не хватило, машина проседает, и уже зацепился грузом за землю, то если успеешь сбросить груз, это еще пол беды (груз может быть повреждён), а вот если не успеешь сбросить и трос в гидрозамке уже заклинило от перекоса, и он ушёл назад и рвёт нижние топливные баки, то ты можешь лечь вместе с вертолётом рядом с грузом. Поэтому, только когда уже машина прошла режим «трясучки» (несущий винт перешёл на косую обдувку и появился прирост тяги), и ты убедился, что уже взлетаешь, только тогда говори на магнитофон: «Экипаж, взлетаем!». Ведь пока ты ещё у самой земли, нет ни высоты, ни скорости, и МСРП-12 (магнитные самописцы режимов полёта) ещё ничего не пишет, только обороты несущего винта и режим двигателей, тогда ещё можно сказать, что я ещё не взлетал, а только определял возможность безопасного взлёта, несколько раз отрывая груз от земли, как бы вывешивая его на левой руке. Левой рукой командир вертолёта держит рычаг «шаг-газ» и ты спиной, позвоночником, пятой точкой чувствуешь, сколько всего повисло в воздухе. Убедившись, что взлететь невозможно, я прекратил все попытки, отцепил груз и переместился в сторону, посадив вертолёт. А вот если ты поторопишься и заранее скажешь: «Экипаж, взлетаем!», а взлететь не сможешь и натворишь дел, то сразу встанет вопрос о твоих способностях, как лётчика, как командира. Мол, командир неправильно оценил условия взлёта, вовремя не прекратил его, и это привело к таким печальным последствиям. Вот эта маленькая задержка в произнесении фразы «экипаж, взлетаем», и оставляет для тебя малюсенькую лазейку, чтобы оправдаться и не встречаться потом с прокурором.
И вот, когда в очередной раз сидишь в кабине вертолёта, висящего над площадкой с тяжеленным грузом, который не поделить, и топлива на борту меньше уже нельзя, иначе не долетим, ты решаешь простую задачку – определение возможности безопасного взлёта!
Решил, толкнул «ручку» от себя, левая рука миллиметровыми движениями смещает «шаг-газ», глаза ловят каждый сантиметр изменения высоты, а груз почти касается земли, и двигатели заходятся в сумасшедшем вое взлётного режима, в кабине стоит запах раскалённого металла. Ты, как говорится, выложил все карты на стол, и сейчас посмотрим, какой ты лётчик, командир! Вот она, родимая, перестала просаживаться вниз, затряслась на переходном режиме, стрелка скорости запрыгала и поползла вправо, к цифре 50, вот тогда, выдохнув воздух, затаившийся в груди, нажимаешь кнопку СПУ на РЦШ (ручке циклического шага, то, что у самолёта называется штурвал), и говоришь спокойным голосом: «Экипаж, взлетаем!».
Ты же сам хотел летать в любую погоду, днём и ночью, добивался понижения минимума, выполнял тренировочные заходы вслепую под шторками. Это такие специальные чёрные шторки из плотной материи на лобовых стёклах кабины и блистерах. Они закрываются, и ты тогда сидишь в кабине, как мышка в коробке и перед тобой только приборная доска. Или в реально плохую погоду выполнял тренировочные заходы. Натренировался, получил допуска, есть запись в пилотском свидетельстве, что допущен к полётам при таком-то минимуме погоды. Ну конечно, не сова, и не летучая мышь, те такие асы, что мама не горюй, но уже слегка, похоже. Добился, натренировался – вот теперь и радуйся! Погода на улице, не приведи Господь, метёт, ветер порывистый, снег кружит, холодно, хороший хозяин, как говорится, в такую погоду собаку на улицу не выгонит. А ты, командир, идёшь к родному аэродрому, на промёрзшей машине с уставшим экипажем в конце дня, и надо садиться, уж больно не хочется на запасной уходить!
На подходе диспетчер участливо поинтересовался моим личным минимумом и есть ли запасной аэродром. А как же!!! Конечно, есть, я бы не стал так нагло переть домой без запасного. И минимум подходит. Как раз под эту поганую погоду. Интересно, это минимум подходит под погоду или погода подошла под минимум?! Саня, не отвлекайся! Тебе ещё сесть нужно в эту «весёлую погоду». Диспетчер сообщает, что замело не по-детски, и погода уже немного хуже минимума, и как говорится, «трохи не подходит!».
-Механик, расход, остаток?
Ага, ещё побарахтаемся. Если что, уйду на второй круг.
-Штурман, минимальный остаток топлива для ухода на запасной?
Так, нормально. Не зря я велел механику набухать топлива с запасом. Саня, не дёргайся, топливо есть, сядем как-нибудь! Не как-нибудь, а сядем нормально! По-другому и быть не может.
Всё, точка входа в глиссаду, поехали вниз. Заходим по системе ОСП + РСП. Основная система - два привода, дальний и ближний, плюс диспетчер по локаторам, глиссадному и курсовому, следит за нашими экзерсисами в воздухе.
-Печора – посадка, 21136 погоду прослушал, на прямой, снижаюсь, к посадке готов!
…136-й, продолжайте заход!
Конечно, погоду, то есть метеоканал прослушал. Весь букет: снег, метель, нижняя кромка облаков, меньше некуда, видимость…Какая там видимость, не видно ни хрена и ветер порывистый, меняет направление, зараза, на разных высотах и дует, как дурной вентилятор.
Диспетчер напоминает, что видимость немного не того! Прошу сделать контрольный замер. Девочки на метео, умницы, намеряли то, что надо. Диспетчер знает меня, я знаю его, поэтому мы играем в эту игру вдвоём, плюс мой экипаж, конечно!
«Дзынь-дзынь»! Маркеры дальнего привода сработали. До полосы четыре километра. Скорость 180, высота 210. Скорость можно держать побольше. Всё-таки основное направление ветра нам в лоб, правда, крутит, зараза! Не охота долго ползти по глиссаде.
-«…136-й, на курсе, на глиссаде!», - подтверждает родная «Печора-посадка».
Продолжаем заход. Ни хрена не видно, сплошная белая муть за лобовыми стёклами и блистерами. Руки тихонько двигают «ручку» и «шаг-газ», парируя уклонение вертолёта с глиссады. Команда штурмана: «Влево три, уклоняемся!». И тут же голос с земли: «…136-й, уклоняетесь вправо, на глиссаде!». Исправляем, чуть двинув педалью. Скоро ближний привод, от него до полосы тысяча метров.
Усталый голос штурмана: «Оценка!».
И тут же второй пилот: «Держу по приборам!».
Зазвенели часто-часто звоночки маркера ближнего привода. Стрелка радиокомпаса крутанулась на 180 градусов и легла точно на задатчик курса на УГРе (прибор, показывающий направление полёта). Штурман медленно и с растяжкой: «Решение?».
Я не вижу земли, всё закрыто белой пеленой взбесившегося снега! Высота 60 метров, скорость 150, ближний привод позади, до полосы осталось метров 600. Силуэт самолётика чуть покачивается над линией искусственного горизонта в самом главном приборе для меня сейчас – авиагоризонте. Точно над ним УГР, показывающий курс. Да где же эта чёртова полоса?! Ведь идём точно!!! Она должна появиться.
Ага, сквозь снежную пелену, внизу и впереди мелькают огни приближения.
-Полосу вижу, садимся!
Слава тебе, Господи! Точно идём, я увидел землю, вцепился в неё одним глазом, другим на приборы. Надо было терпеть и продержаться какие-то секунды, чтобы увидеть землю и не уйти на второй круг, в это неприветливое небо, а потом тащиться на запасной, думая: «А всё ли ты правильно сделал, почему не смог сесть?!».
Саня, не отвлекайся, земля рядом! Спокойно, спокойно, остались какие-то секунды полёта. Штурман мерно читает: «Высота 40 – скорость 120, высота 30 – скорость 100, высота 20 – скорость 80, высота 10 – скорость 70, высота 5 – скорость 60, высота 3 – скорость 50, два метра, метр, касание…». Я и сам чувствую, как толстые колёса основного шасси плавно чиркнули по заснеженной полосе, и мы тихонько покатились. Я придерживаю нос вертолёта «ручкой», тихонько опуская колёса передней стойки на землю.
Ф-у-у-у!!! Катимся по взлётно-посадочной полосе, сквозь крутящийся снег, выдерживая направление пробега, слегка тормозя несущим винтом и подтормаживая колёса основного шасси. Голос штурмана в наушниках: «Печора, 21136, посадка в сорок семь минут». Диспетчер дублирует: «…136-й, посадка в сорок семь минут, рулите до конца ВПП и по пятой РД (рулёжной дорожке) на стоянку!».
И только сейчас, потихоньку начинает стихать гул в голове и стук сердца. Ведь на посадке, чтобы решить все эти задачки, держать в голове кучу вводных, показания приборов, команды штурмана и диспетчера, мозгу надо много кислорода, который и принесёт кровь. Вот он и дал команду сердцу: «Давай, давай, гони крови побольше, видишь я на пределе! Гони кровь!». Потому пульс под 120 ударов, а давление, как во взбесившемся трансформаторе, 220 на 127. Катимся тихонько по полосе, просматривая сквозь метель боковые огни. Вот и наша рулёжная дорожка, поехали влево.
-136-й, полосу освободил!
-Работайте с «Рулением».
Радист переставил частоту на УКВ-станции. «Печора-руление» тут, как тут: «21136, по пятой РД на стоянку, по команде встречающих!».
Где они, эти встречающие?! Рулим тихонько, экипаж во все глаза смотрит во все стороны. Механик: «Ага, вон он, техник слева, машет рукой, заруливаем на 42-ю стоянку, поворачивай, командир!». Я и сам увидел встречающего техника, плавный левый разворот на 180 градусов, разметки не видно, всё замело. Техник прямо перед носом вертолёта, поднял скрещённые руки над головой. Тормоза, машина качнулась, двигатели на малый газ, включить секундомер. Я тупо смотрю через лобовые стёкла на белую снежную круговерть и устало думаю: «Всё, приехали!».
Вот, где этот чёртов флажок?! Где его искать, топливо уходит, я же не танкер, чтобы до бесконечности носиться над тундрой! У меня в грузовой кабине человек десять работяг-геологов, да три тонны барахла всякого: бочки, палатки, маленький дизель-генератор, продукты, инструменты.
Перед вылетом, когда грузились, начальник экспедиционный сказал, показывая на карту: «Командир, вот у этого озерца высади их и оставь груз. Там вчера «двойка» (вертолёт МИ-2) летала, она оставила флажок на этом месте. Вот там и высади!». Карта у геологов дурная, масштаб огромный, в одном сантиметре карты - двести метров на земле. Мы к таким картам не привыкли. У нас нормальная карта, «пятёрка», в одном сантиметре пять километров. Такой масштаб. И этот «двоечник» (пилот с МИ-2) уже улетел на базу, не расспросить подробнее, какие там приметные ориентиры. Озерцо! Там этих озёр в тундре, куда не плюнь! Эх, не было в те времена GPS-навигаторов. Они появились спустя десятилетия. А так бы знак координаты с точностью до половины секунды и вывела бы меня умная машинка к этому флажку с точностью до метра!
Носимся над землёй, высматриваем. Вроде здесь, и озерцо это похожее, а флажка найти не можем. Штурман на полу своей кабины лежит, то в карту смотрит, то вниз через стёкла. Погода серенькая, видимость километра два, нижняя кромка облаков метров сто пятьдесят, и дождик накрапывает. Летать можно, но вот где этот чёртов флажок?!
-«Механик, остаток?». Ёлки-палки, пора уже скоро завязывать эти кульбиты, а то и до базы не дотянем. В наушниках голос второго пилота: «Командир, снижайся ещё чуть-чуть и крутани правый виражик, я, кажись, вижу какой-то знак!». Пока он не потерял из виду то, что увидел, я крутанул машину вокруг колена, машинально отмечая направление и скорость ветра у земли по ряби и полосам на воде небольшого озерца, возле которого мы крутились. «Он под нами, знак этот»,- спокойно говорит второй пилот.
А ну ка, я сам гляну! Одним глазом смотрю на часы, и заваливаю вертолёт в маленький левый виражик, вокруг колена. Левый – это в свою сторону. И механик, и я сунули свои головы в блистера левого борта. Высота небольшая, скорость около 80 километров в час, вертолёт потряхивает от вибрации. Но мы успели рассмотреть! Действительно, между озером и лесочком торчит какая-то палка с тряпкой неопределённого цвета. Похоже, эта тряпка была когда-то белой, но видимо её в грязь уронили! Кажись, это знак, который мы искали.
Вот чем он думал, этот коллега с МИ-2, когда сюда тыкался? Он же маленький, а я как туда влезу?! Ну, посмотрим, что получится. Так, с этим ветром можно зайти только с таким курсом. Ветерок будет почти под 90 градусов слева. Это лучше, чем справа, будет колотить машину, я могу её не удержать, да и леса под хвостом не будет.
-«Экипаж, карту перед посадкой на не радиофицированную площадку! Садимся с подбором, заход стандартным левым разворотом, посадочный курс 120! Пилотирую слева, контроль справа!». Бортрадист читает карту контрольных проверок, экипаж докладывает, что положено: «Бу-бу-бу, курсозадатчики установлены, бу-бу-бу, высотомеры давление 750 мм рт. столба установлено…».
При посадке с подбором положено сделать два прохода над точкой приземления, оценивая условия подхода, наличие препятствий, размеры того места, куда ты собираешься пристроить вертолёт, возможность безопасного захода на площадку и безопасного взлёта с неё, а так же продольно-поперечный уклон площадки, если он есть, ну и саму поверхность – нет ли там ям, пеньков, деревьев, кустов или это сплошная болотина. Причём второй проход над площадкой должен быть с курсом таким, как будешь садиться.
Нет у меня времени и топлива на все эти экзерсисы. А ведь ещё разгружаться надо, пока они всё это барахло выбросят! Сколько ещё керосину уйдёт?! Заходим аккуратно, потихоньку подходим к точке приземления, гася скорость и теряя высоту. Саня, рано скорость не гаси, ты над краем озера, воздушная подушка исчезнет, и ты посыплешься, будешь в озере вместе с вертолётом и грузом! И поздно гасить нельзя, впереди справа деревья!
Подползли, зависли. Так, вроде всё путём. Лопасти несущего винта молотят воздух над невысокими деревцами, под хвостом свободно, ничего хвостовому винту не угрожает, колёса есть куда поставить. Машину трясёт от вибрации, ну это нормально! Тихонько приткнулись.
Держу вертолёт на «шаге». Бортрадист открыл левую переднюю входную дверь, установил трап и выскочил из вертолёта. Шустренько обежал его, осматриваясь во все стороны, потыкал ломом грунт около колёс основного шасси и подбежал к моему открытому блистеру, показывая: «Нормально, можно чуть сбросить «шаг», грунт держит!». Я чуть сбросил «шаг», меньше четырёх с половиной градусов нельзя, можем завалиться на бок, если одно из колёс провалится, я не успею удержать машину. Бортмеханик по команде радиста открыл створки грузовой кабины и опустил трапы.
Господи, сколько топлива мы потратили на этот «марлезонский балет»! Весь экипаж за борт, помогать геологам. Второй пилот открыл специальный щиток в нижней части своей приборной доски. Под ним скрыты приборы контроля двигателей и главного редуктора. Такие же приборы сейчас отключились на приборной доске бортмеханика. Она находится за моей спиной, где и располагается рабочее место механика.
Я сижу один в кабине вибрирующего вертолёта, стоящего на «шаге» посреди крохотной площадочки, между берегом озера и лесочком. Временами поглядываю в свой левый блистер, смотрю на приборы и табло и пытаюсь, повернув голову вправо и вытянув до предела шею, рассмотреть, как там идёт разгрузка! И тоскливо смотрю на часы, прямо чувствуя, как уходит из баков керосин.
Долго ли, коротко ли, но вот в свою кабину влетел штурман, на правое кресло плюхнулся второй пилот, щёлкнув замком привязных ремней и закрыв спецщиток на своей приборной доске. В наушниках голос механика: «Поднимаю трапы, закрываю створки грузовой кабины!». Наконец слышу грохот убираемого трапа и хлопок закрытия входной двери. Оглядываюсь, бортрадист на месте. Повернул голову ко второму пилоту. Он всё понимает с полувзгляда: «Не боись, мы всё аккуратненько сложили возле самого вертолёта, ближе к створкам, там меньше дует от винта, что лёгкое – придавили тяжёлым, мужики легли сверху, так что ничего не полетит от потока несущего винта! Ты уходи резво вверх!». Молодец, всё понимает.
Раскрутил обороты несущего винта чуть побольше. Аккуратно, по миллиметрику тяну «шаг-газ» вверх, контролируя малейшее смещение машины «ручкой». Как только колёса оторвались от земли, «шаг» вверх, обороты несущего винта чуть уменьшились, так я для этого и сделал запас. И вертолёт, как огромный сердитый шмель резво подпрыгнул вверх, аж, на 30 метров, и сразу «ручку» от себя, как нас здесь и не было. Уходим! Курс на базу.
-«Механик, расход, остаток?!». Ага, слышу цифры. В руках у штурмана задвигалась навигационная линейка. Считает остаток топлива. Я тоже считаю, но в уме. Посчитали, посмотрели друг на друга. Озвучили. Совпали цифирки – то. Не густо, но жить можно. Дотянем!!!
Ты же сам хотел, Саня, летать в любую погоду, садиться везде, таскать любые грузы? Хотел? Ну, вот и работай, радуйся жизни! А я и радуюсь.
Прошли годы. Когда я по утрам бреюсь и смотрю в зеркало на свою седую голову с элементами намечающейся лысины на темечке, то думаю: «А я был хороший лётчик, раз мог много? И кто тот, чуть начинающий лысеть придурок, который довёл до седины хорошего человека? То есть себя?». Хотя намечающаяся плешка, это не от вертолёта. Я думаю, моя благоверная постаралась. А она и не отрицает и говорит с улыбкой: «А для чего же ещё нужна жена, как не для того, чтобы проесть плешь?». И мы оба улыбаемся.
Так вот, глядя на свою голову и вспоминая старый авиационный анекдот, что я привёл вначале этого рассказа, я думаю: «Саня, а оно того стоило?!». Раз я жив, и пишу эти строки в память о друзьях моих и лучших годах, проведённых в северном небе, я твёрдо знаю – ОНО ТОГО СТОИЛО!
«Дед»
Вообще-то, у меня было два деда. Так должно быть по жизни. Должно быть, да война вмешалась. Это слово – «ВОЙНА», у меня на уровне подсознательном вызывает тревогу, страх. Видать от бабушки и мамы передалось. Одного моего деда, Александра Ивановича Шевчука, забрала война. Ушёл молодым, красивым на фронт в июле 1941 года, да так и сгинул. Было два письма моей бабушке Наде (маме отца), а потом ни весточки. Лютое и страшное лето 1941 года. Где-то в этой мясорубке навсегда исчез мой дед Шурка. Так всегда его называла при мне моя бабушка Надя. Меня и назвали Шуркой, Шуриком, Александром в честь моего деда, которого я никогда не увидел. А всю жизнь видел только фотокарточку на стене, где они с бабушкой Надей – молодые и красивые рядом. Бабушка говорила, что я на деда похож. Когда моё родное Криворожье освободили от оккупации, бабушка жила тогда с двумя детьми (моим папой Вадимом или Владимиром, и моим дядей Витей, его братом) в селе под Кривым Рогом. Почему я написал «папой Вадимом или Владимиром»? Да потому, что дед Шура всегда хотел назвать первого сына Вадим. А в сельсовете села, где они жили до войны, писарь или председатель сельсовета посчитали, что имя Вадим и Владимир, это одно, и тоже. Так отец по документам всегда и был Владимир Александрович, хотя дома бабушка всегда называла его Вадим или просто «Ва». Так же и мама называла папу Вадим. Значит и я должен быть Александр Вадимович, но по документам всю жизнь Александр Владимирович.
Забрала война моего деда Шуру. Много позже пришла бабушке бумага, что пропал мой дед без вести. Сколько потом мы ни пытались разыскать следы деда Шуры – безрезультатно. Теперь уже и бабушки Нади давно нет, давно ушёл мой батя – Вадим Александрович. Остался на белом свете только я. Но я знаю, что мой дед Шура прожил не напрасно, раз оставил на земле двоих сыновей, защищал свою семью и свою землю. И ещё осталась большая фотография в тёмной рамке.
Но мне судьба подарила хоть одного деда – живого. Это мамин папа. Мой живой дед, который остался в моей памяти, а не только на фотографиях.
Знакомьтесь – Севастьян Амвросиевич Ищенко, или дед Савустян, как называли его все соседи.
Я родился в марте 1959 года, а дед мой ушёл из жизни в начале сентября 1983 года. Жизнь отпустила нам с дедом на общение почти 24 года. Почему почти? Да потому, что пока ты маленький, ты ещё не очень осознаёшь, кто вокруг тебя, разве только маму, её тепло, ласковые руки, поцелуи ощущаешь с самого рождения. Как все дети.
А дед? Тут вопрос сложнее. Уже в годика два-три, ты по приезде, точнее по привозу, малыша, ведь, к бабушке и дедушке везут, понимаешь, что рядом с бабулей Фросей (мамина мама), которая тебя обнимает, целует, берёт на руки, всегда находится кто-то. Тот, кто тебя внимательно рассматривает, иногда чмокнет в щёку, кольнув твоё лицо своей Щетиной. У него крепкие, сильные руки и от него совсем по-другому пахнет, не как от бабушки. Потом я уже знал, что от деда может пахнуть папиросным дымом, табаком (до 1967 года дед ещё курил), керосином и «свежачком» (запах недавно выпитой рюмки самогона). Ну, про самогон я узнал намного позже и довольно много. Дед никогда или почти никогда не гладил меня по голове, мне очень редко, да и то, в раннем детстве, но я это чётко помню, удавалось посидеть у него, на его худых коленях. Но так же, как то, что завтра будет день, я осознавал, что дед меня любит. Не сюсюкает, не играет со мной, не рассказывает сказки на ночь – а просто любит. Дед вообще со мной почти не разговаривал, только по делу, когда я немного подрос.
Севастьян Амвросиевич был немногословным и неразговорчивым. Да и характер у деда был – мама не горюй! А какой ещё может быть характер у человека, которому довелось в жизни столько хлебнуть – и горького, и солёного. Дед родился в августе 1900 года. Видел революцию, повоевал в гражданскую, потом с басмачами в Туркестане, потом финская война, потом Великая Отечественная, попал в плен, бежал, за 28 дней дошёл пешком откуда-то из-под Смоленска до Киева. Переправился на бревне через осенний Днепр, ведь перейти линию фронта, к своим, не было никакой возможности, добрался до родной хаты, пришёл к бабуле. Контуженый, завшивленный, харкающий кровью, похожий на тень, или осенний лист, шатающийся от малейшего ветерка. Пережил две голодовки, коллективизацию. Когда наши освободили моё родное село Узин, деду шёл уже сорок четвёртый год. Деда долго проверяли органы НКВД, но никаких претензий не было. Потом долго лечили, признали негодным к военной службе и оставили дома, восстанавливать родное село, сахарный завод, разбомблённый железнодорожный мост. Ведь дедуля и столяр, и плотник, и каменщик, и печник. Хату с печью сам поставил, всю мебель, рамы окон, двери – всё делал сам.
После войны дед ещё умудрился схлопотать три года условно. Принёс с железной дороги старую шпалу, чтобы печку топить в хате, ведь в доме трое детей (моя мама и её сводные братья – дядя Веня и дядя Федя, дети деда от его первого брака). Кто-то видел деда со шпалой, донесли и дед получил свой срок. Нет, он не сидел. Просто работал по месту жительства, работы хватало, да отмечался в милиции, что никуда не сбежал. А куда он сбежит от родного дома, молодой жены (бабуля на 15 лет моложе деда), да и троих детей.
На всю жизнь остались последствия контузии, деда мучили боли, он плохо слышал, задыхался от старых болячек и дышал громко, с присвистом. Ничего, никогда не говорил мне о войне, он вообще о ней ничего не говорил никому. Только на День Победы молча выпивал свою гранёную «румку» (в ней, между прочим 150 граммов), быстро крестился, глядя на икону в красном углу, и говорил скороговоркой себе под нос: «Дурю-бурю!». Как потом бабушка мне расшифровала, это означало: «Дай боже здоровья!». Всё, что я описал из дедовой жизни, мне удалось узнать постепенно, за долгие годы, расспрашивая бабушку Фросю. Одна фотография мне врезалась в память. Под общей рамкой много фото, а вокруг рушник висит, как обычно делают на Украине. В самом углу этой большой рамки, маленькая потрескавшаяся чёрно-белая фотография. Дед сидит на стульях в ряд со своими двумя друзьями. Нога закинута на ногу у всех троих одинаково, блестят сапоги хромовые, на всех троих фуражки и у деда на левой стороне груди какой-то орден. Сколько я не лазил к этой рамке, пытаясь рассмотреть подробней, ничего не получалось. Уж больно небольшая фотография, пожелтевшая и потрескавшаяся от времени. А расспрашивать дедушку напрямую я не решился. От него вместо объяснений можно было получить на орехи. Хотя дед никогда меня и пальцем не тронул. А ведь было за что!
Когда я его совсем допекал, дед тихонько, с лёгкой усмешкой, произносил: «От, же, крыворизькый байстрюк!». На что бабуля неизменно втыкала деду: «Якый вин байстрюк, у нього папа и мама есть! Нэ мэлы языком, диду!!!». Я сразу начинал выяснять у бабушки, кто такой «байстрюк», за что получал у неё тряпкой и втык: «Нэ слухай дида, вин тоби наговорыть!».
Первый раз меня привезли в Узин из Кривого Рога, когда мне было почти два года – зимой 1961 года. А деду было уже почти 61 год. И мы впервые увидели друг друга. Вернее увидел меня дед, я то его ещё воспринимал слабо. Но по мере увеличения моего веса, роста и возраста, наше «общение» с дедом стало более плотным. Меня привозили на зимние праздники (потом каникулы), на всё лето (потом летние каникулы). Возили до класса третьего-четвёртого, потом ездил сам. Когда я ещё ходил в садик, папа говорил: «Если будешь себя плохо вести, к бабушке и деду на Новый год не поедешь!». И я сразу становился шёлковым, хотя бы на какое-то время. Лишь бы отвезли в мой любимый Узин.
Бабуля – это понятно. Обнимет, поцелует, погладит, накормит вкуснятиной, обстирает, помоет, когда и по ляжкам хворостиной даст «за всё хорошее». А вот дед!
Молчит, чего-то себе думает, внимательно тебя разглядывает, изредка усмехаясь себе под нос и бормоча что-то в полголоса. Он для меня всегда был загадкой. Как то я услышал тихий разговор моей мамы с бабушкой Фросей. Они обсуждали меня. Мама говорила, что внешне я похож на деда Шурку, такого, как на портрете, оставшегося навечно молодым. Но это когда я подрос и вытянулся. Зато характером, движениями и манерой поведения, неуловимо напоминал своего деда Савустяна. Как любя иногда говорила бабушка Фрося: «Така ж чахотка, як и його дид! Никого нэ слухаеться, всэ робэ по-своему и такый же врэдный!». Видимо ей было виднее.
Я уже говорил, что дед был классным столяром и плотником. Он всегда что-то делал, но никогда, ничего мне не объяснял, разрешал только втихаря подглядывать за его движениями, действиями, но, чтобы при этом я не оказался в поле его зрения. Я смотрел, как дед выбирает доски для какого-то изделия, гладит их рукой, поднимает их к глазам, чтобы выверить их прямоту, наличие сучков и трещин. Как он делает первый запил ножовкой, подставляя ноготь большого пальца левой руки, чтобы пила схватила древесину, и линия пропила пошла ровно. Как дед, склонившись над верстаком, плавным движением направлял рубанок и из его проёма красиво поднимались завитушки стружек. Инструменты у деда были расположены в идеальном порядке, на своих местах. И, если я в его отсутствие что-нибудь делал, то надо положить инструмент или прицепить его на то же самое место, иначе дед мгновенно заметит.
Севастьян Амвросиевич хоть ничего и не объяснял мне, но внимательно наблюдал за мной, как я расту, чем занимаюсь, и в нужный момент всё-таки вступал в действие. Видя, как я со стороны посматриваю, как дед рубит дрова, и, посчитав, что уже можно, дед дал мне в руки топор, чтобы я нарубил сухих веток для бабушкиной летней печки. Бабуля, увидев меня с топором, заметалась: «Ты, шо, здурив, диду! Дытыни даты в руки сокыру (топор)! Вин же соби по ногам попадэ!». Дедуля слегка усмехнувшись, сказал: «Ну и дурэнь будэ, як попадэ!». Убедившись, что я аккуратно положил сухую ветку на специальную колоду, нормально бью наискосок, в одно место, и попадаю, дед отошёл. А потом уже пошли дрова побольше, раз я рос, уже и колун мне в руки дали, и скоро дед спокойно говорил: «Дрова хто рубать будэ, я?».
Дед долго служил в армии, и всю жизнь, до самой смерти, признавал только одну обувь. Сапоги. Сколько помню – дед всегда ходил в хромовых, начищенных до блеска, офицерских сапогах. А раз есть сапоги, значит должны быть и портянки. Вот здесь дедуля, отступив от своих, каких-то, только ему ведомых правил, показал мне мастер-класс! Принёс из коморы (кладовки) небольшие сапоги для меня, и где только достал их, взял фланелевые портянки и отдал всё это мне. А потом, снял свой сапог, поставил ногу на табуретку, сказал: «Дывысь! (гляди)». И ловко, быстрыми движениями, обмотал ногу. Довольно улыбнувшись, сказал: «Як лялечька!» и сунул ногу в сапог. Я повторил. Не так ловко, как у деда, но получилось. Заставил несколько раз повторить и на правой, и на левой ноге, и на весу, без табуретки, просто сидя на лавке. Убедившись, что всё нормально, дед сказал: «Тэпэр ногы нэ натрэшь!». Всё, с тех пор, я всё время пас корову, ходя за ней по полю в сапогах. Никакая другая обувь не выдержит, если ходить по траве, кустам, взгоркам целый день.
Дальше дошёл черёд до косы. Дед показал мне, как «мантачить» (подтачивать оселком косу), как отбивать её остриё на наковальне. Заставил взять в руки косу «литовку», под мой рост и длину руки переставил на деревянном косовище специальную ручку-рычаг. Поставил на траве, заставил прижимать пятку косы к земле и широким взмахом пустить косу. Чтобы нагрузка правильно ложилась на плечи и руки. Сначала получалось не очень, но потом, постепенно, дело пошло. И вскоре (я уже был подростком) дед просто говорил: «Пока корова пасётся, там накосишь несколько рядков травы, ты знаешь где, я показывал, потом, как подсохнет трава, уберём во двор!».
А главное – пасека! Дед был пчеловодом. У нас была небольшая пасека, десять ульев и один резервный. Стояла пасека на прычилку (за домом, недалеко от той стены хаты, что повёрнута в сторону поля). Дед понимал, что сам я не разберусь во всех тонкостях пчеловодства, а может, надеялся на будущее, что я останусь в селе, и буду заниматься всем этим хозяйством, включая пасеку. Но у меня в голове, начиная с класса шестого, уже гудели другие пчёлы – авиация. Но дедуля этого не знал, и объяснял мне, то, что считал нужным. Смотри, говорил он, это рабочие пчёлы, это матка или королева, это трутни, это детва (детки пчёл). Разведчики-пчёлы, вот они, сейчас слетают, найдут, где находится поле с гречихой, где липы цветут, где разнотравье и цветы. Вернутся и доложат обо всём – сколько там, чего, удаление, направление. Они это рассказывают при помощи танца, видишь, не сразу садятся на полочку перед летком (входом в улей), а качаются, подпрыгивают, вот таким набором движений они и расскажут всё, что надо! Я стоял рядом с дедом, в специальной шляпе с сеткой и внимательно слушал и смотрел. Деда пчёлы не кусали, они его признавали. И, если, какая-нибудь, сдуру всё-таки всаживала в жилистую дедову руку жало, то он её жалел: «От, дурна!». У него никаких следов от этого не оставалось. А мои кисти рук и пальцы иногда получали пчелиный «привет». Мне больше всего нравилось стоять рядом с дедом и окуривать пчёл ароматным дымком из специального «дмухача». В «дмухаче» (это такой цилиндр с крышкой, которая откидывалась, носиком и ручкой и маленьким мехом, похожим на треугольную гармошку), растапливались сухие ароматные куски древесины. От них синеватый дымок был особенно вкусным. Дед, сердясь, говорил: «Та ты нэ на мэнэ, а на бджил (пчёл) дмухай!». Он уже давно бросил курить, но, иногда, работая на пасеке, совал в рот «беломорину». И, когда забывал это сделать, посылал меня в хату, чтобы принёс папиросу, раскурив её, но не затягиваясь. А мне уже было лет одиннадцать, и я пока шёл к деду обратно, успевал сделать пару затяжек для пробы. Дедуля мгновенно это улавливал и хватал меня за ухо жёсткими твёрдыми пальцами, приговаривая: «Я тоби покурю!».
Я всегда спрашивал у деда: «А зачем одиннадцатый, пустой улей?!». Дед отвечал, что это для роя, который прилетит. Он объяснял, что если где-то пчеловод допустит промашку, вовремя не обнаружит вторую матку (королеву) в улье, и не уничтожит её, то она обязательно уведёт часть пчёл из своего улья. Я не верил. В один прекрасный день дед заявил: «Скоро прилетит рой, чужие пчёлы прилетали!». На мой ехидный вопрос: «Ты шо, их всех в лицо знаешь?», дед, слегка улыбаясь, говорил: «Своих, знаю!».
Через некоторое время в небе раздавался гул, чем то напоминающий гул вертолёта МИ-8, когда он ещё далеко. Это я только став лётчиком, понял, на что похож звук подлетающего роя.
И действительно, вскоре мы увидели в небе пятно, состоящее из уймы пчёл. Они носились всей плотной кучей над нашей пасекой, выбирая место, где приткнуться. И выбрали, трясця их маме! В конце концов, эта тёмная масса прилепилась на одной из верхних веток старой груши «бергамот» (или «бэра»). Мы с бабулей двумя велосипедными насосами, набирая воду из вёдер, брызгали, придерживая отверстие насоса пальцем, чтобы создать этакий водяной экран рядом с роем. Брызгали рядом, но не на них! Они сжимались такой огромной плотной каплей на ветке. И тогда дед залезал на здоровенную стремянку и прямо рукой сгребал пчёл в большую такую деревянную ёмкость с тонкими стенками. Мы уже не брызгали, а стояли и слушали с бабулей, как пчёлы падают в ёмкость с лёгким глухим стуком, будто спелые шелковицы. На плече у деда висел тёмный бабушкин платок. Как он всех пчёл сгребёт в эту кадку, ну если и останется какой-нибудь десяток-два, это не страшно, никуда они не денутся, сразу накрывает эту кадку тёмным платком. Слезает со стремянки и несёт свою ношу в прохладный погреб, вешает эту ёмкость на крюк и оставляет на сутки. Мне говорит: «Чтобы, малость, угомонились!». Я любил подходить к этой кадке и, приложив ухо, слушать, как они там гудят.
А через сутки дед в резервном улье немного смазывал чистые восковые рамки мёдом и высыпал пчёл аккуратно в улей. Накрывал аккуратно улей крышкой и, усмехась, говорил: «Они там сами разберутся». Через некоторое время на полочке возле летка показывались первые пчёлы-разведчики и улетали на поиск медоносных угодий. Жизнь продолжалась.
Сейчас по телевизору, интернету, в умных книгах много рассказывают, как надо воспитывать детей, какие книги им читать, какие сказки рассказывать, какие передачи им смотреть. Говорят детские врачи, психологи, педагоги. Дед ничего этого не знал и не делал. Мне казалось, что он вообще не обращает на меня внимание, занимаясь своими делами. Это мне только казалось.
Свастьян Амвросиевич был строгим и не терпел никаких выпендронов. Когда я, ещё дошкольником, сидел утром за столом и пытался капризничать или кормить со стола кота, который тихонько ошивался у меня под ногами, а дед в это время ещё не успел встать из-за стола (он вообще ел очень быстро, видимо сказывалась военная армейская привычка), то мне сразу прилетало. Дед аккуратно облизывал свою ложку, стукал ею мне полбу и тихо говорил: «Гэть (вон) из-за столу!». Я обиженный и гордый выходил из-за стола и прятался за дверью в сени, откуда через щель между косяком и дверью мне всё было видно и слышно. Я стоял, сопел и упивался своей обидой: «Вот умру я тут с голоду за дверью, молодой и красивый, и хоть будете звать меня обратно, а я не приду!». И так было жалко себя, но меня никто обратно не звал. Слышно было звяканье тарелок, ложек, кружек. И тихий голос деда, обращенный к бабушке: «Фросю, не вздумай его кормить до обеда!». Бабушка вздыхала, но делала, как дед сказал. Холодильника нет, в него не залезешь (откуда холодильник в сельской хате в 1964 году), всё убрано. Дед занят своими делами, погнал корову на поле, у бабули работы выше крыши, огород, стирка, готовка обеда и так далее. И я один, такой гордый и голодный. А до обеда ещё ой-ё-ёй!
Наконец обед. Мы опять за столом. Аппетитно пахнет борщ, разлитый бабулей по тарелкам, дед накатил свою «румку» и быстро хлебает первое. Я начинаю есть, кот тут как тут. Пытаюсь повторить утренний номер на «бис»! Дед прекращает есть, смотрит на меня и демонстративно начинает облизывать ложку. Бабуля замирает. И я понимаю, что запросто могу остаться ещё и без обеда. И до ужина, который будет часов в восемь вечера, просто не дотяну. И помру с голоду, молодой. Всё, выпендрёж прекращается, кота тихонько оттолкнул ногой и начинаю уплетать за обе щеки борщ. За столом мирная идиллия. И никаких нравоучений, все едят с аппетитом. Севастьян Амвросиевич у нас великий «пэдагог»!
Дед говорил не трогать его инструменты и доски, которые он приготовил для каких-то будущих изделий. Мало ли что он там говорил, мы сами с усами. Тихонько, пока деда не было дома, я выбрал одну из досок, мало, не обнюхал её, убеждаясь, что она ровная, без сучков и трещин. Я её втихаря обрезал до нужного мне размера, обработал рубанком, фуганком, разметил на ней контуры будущего деревянного автомата. По-тихому достал из специальной железной коробочки, где дед хранил свёрла, перовое сверло. Оно сложное по конструкции, сначала идёт такой буравчик, который легко входит в древесину, потом по краям острые гребешки-лезвия очерчивают ровную окружность, а дальше резаки спирали сверла выбирают плоть древесины. А дед особо предупреждал, чтобы именно это сверло не трогал. Не дай Бог! Просверлил аккуратно отверстие диаметром около трёх сантиметров. Всё получилось. Сверло убрал на место. Это отверстие и будет тем местом, куда суют палец, нажимая на спусковую скобу, а вокруг из дерева должна получиться дужка, защищающая палец, как на настоящем автомате. Втихаря, пока деда нет дома, я пилил, вырезал, строгал ножом, работал стамеской, обрабатывал напильниками, шлифовал шкуркой своё изделие – автомат деревянный, чем-то похожий на ППС (пистолет-пулемёт Судаева), потомок ППШ. Даже отверстие в стволе выжег раскалённым гвоздём, понимая, что попытка рассверлить, приведёт к тому, что ствол треснет. Сделал, потратив кучу времени!
И гордый, в присутствии бабули, показал «изделие» деду. Севастьян Амвросиевич долго молча рассматривал моё творение, крутил в руках, погладил его рукой со всех сторон, взвесил на ладони. Потом долго смотрел на меня и спросил: «Я казав вон те доски не трогать. Я казав перовое сверло не трогать?!». Я кивнул. Дед молча хряснул моим автоматом о пень, на котором мы рубили дрова. Автомат разлетелся пополам. Бабуля охнула, дед повернулся и пошёл на пасеку. Я только засопел от злости. Ждал похвалы, а оно вон как всё вышло! Но вечером бабуля, поглаживая меня рукой по голове, сказала: «Дид, колы кончив лаятысь, шо ты доску извёл, такы похвалыв тэбэ!». Так и сказал: «От, идолова дытына, я ж ему ничего не показывал специально, нэ вчыв, а вин подгледив и зробыв всё сам, паразит!». У меня сразу настроение взлетело вверх, как ракета. Надо же, от деда дождаться похвалы. Это дорогого стоит. Хоть и автомата жалко.
Я уже говорил, что дед был прекрасный мастер. Вся мебель в доме: шкафы, посудная горка, столы, стулья, лавки, табуретки были сделаны его руками. Двери, рамы окон, ульи, лестницы-стремянки, полы в доме – это всё его работа. Он, когда был при силе, брал иногда заказы, делал мебель, рамы окон для соседей. Умел делать сам бочки, кадки. Короче – на все руки мастер.
Но три его «изделия» я запомнил на всю жизнь. Когда я был маленький, ещё ходил в садик, меня как-то по весне привезли в гости к бабушке и дедушке в Узин. Так называлось огромное село под Киевом, где родилась моя мама Оля и прошла часть моего детства. Как раз приближался праздник Пасхи. И вот на праздник, когда в хате было тепло от печки, бабуля выпекала сама куличи, всё было чисто, красиво. В хате изумительно пахло тёплой печкой, куличами, стол был накрыт. На столе стояла красивая расписная миска, в которой горкой лежали крашеные луковой шелухой пасхальные яйца. Мы сели за стол, и дед, уже успевший накатить свою «румку», да, по-моему, и не одну, весело сказал: «Давай, внучок, постукаемся яйцами, посмотрим, кто кого!». Я важно взял из центра миски, сверху, яйцо. А дед взял яйцо откуда-то сбоку, ближе к краю миски. Зажав яйцо в кулачке, я сосредоточенно тюкнул тупым концом яйца по такому же тупому концу яйца, которое держал дед. Тюкнул, и проиграл. Моё яйцо получило вмятину. А ну ка, острым концом?! Тюк! Тот же результат. Бабуля поглядывала на нас с улыбкой. Дед сказал: «Ну, возьми другое яйцо!». Тюк-тюк! Тот же результат. Когда я проиграл дедуле четвёртое яйцо, он уронил своё на пол. Я думаю, он сделал это специально. Яйцо ударилось о половицу с характерным стуком, и покатилось. Я онемел. Яйцо было деревянным!!!
Дед специально, к моему приезду, сделал деревянное яйцо, подобрав такое дерево, что по весу оно ничем не отличалось от настоящего. Выточил, вырезал, отшлифовал, покрасил тайком от бабушки и в нужный момент подложил в миску, сбоку. Знал, что я возьму яйцо сверху, в центре. Я разревелся от обиды: «Так не честно, ты меня обманул, я все яйца из-за тебя переколотил!». Дед только посмеивался, а потом отдал деревянное яйцо мне: «На, иди с соседскими пацанами посоревнуйся!». Я потом долго хранил это яйцо, пока оно совсем не потёрлось и стало видно, что яйцо деревянное.
Дед сказал: «Надо сделать новую крышку для бочки, старая прогнила!». Я сдуру ляпнул: «А ты сможешь?!». Севастьян Амвросиевич повёл на меня глазами, брови сердито сошлись на переносице. Я хотел поправиться, мол, ты уже в возрасте, руки не те, но вовремя понял, что лучше помолчать, только хуже будет. Дед выбрал несколько досок из своих запасников, обработал их рубанком, потом фуганком, они стали гладенькие, аж поблёскивали. Я смотрел на его цепкие узловатые пальцы, как руки уверенно держат инструмент. Ни одного лишнего движения. Только он часто останавливался, переводил тяжёлое с присвистом дыхание, и тихо матерился себе под нос, типа силы уже не те. Но упорно работал. На моих глазах появился щит, собранный из гладко струганых досок. Дед разметил на нём круг, начал вырезать лучковой пилой. На мой вопрос, может помочь, Севастьян Амвросиевич «добро» глянул на меня, как бы отодвигая взглядом: «Нэ лизь!». Новая крышка получилась на загляденье, ровная, гладенькая. Дед аккуратненько, острейшим топором, обработал кромку, придавая ей клиновидную форму, чтобы крышка стала в паз самой бочки. Удары топора были точнёхонькие, чика в чику, будто дед работал не топором, а перочинным ножиком. Только он всё чаще останавливался, передыхая. Я молча наблюдал. Наконец дедуля, тяжело дыша, закончил работу. Сел, передыхая. Я взял в руки эту круглую крышку, гладил её и видел великолепно сделанную на моих глазах работу. Глянул на деда, он уже малость отдышался и строго смотрел на меня. Но в глубине его глаз виделось гордое чувство мастера и лёгкая усмешка: «Ото ж!».
В мои крайние летние каникулы 1975 года, когда я перешёл из девятого в десятый класс, я приехал в Узин. Каникулы были короче на месяц. В августе я должен был вернуться в Кривой Рог, чтобы всей школой ехать в пригородный колхоз на сельхозработы (убирать помидоры).
Приехал, обнял дедулю и бабулю. Начались мои последние школьные каникулы. Всё как обычно: пас корову, работал в огороде, помогал бабушке по хозяйству, ездил в магазин за покупками на велосипеде, на нём же вечером гонял по селу. В какой-то из дней я спросил бабушку, что это дед там на своём верстаке на прычилку (возле боковой стены хаты) мастерит? Возраст уже, тяжело ему, но меня, при любой попытке сунуть свой нос, отгоняет прочь. Бабуля, грустно глядя на меня, сказала: «Як шо? Труну (гроб) соби». Я подпрыгнул. Как гроб? Какой гроб? Кому? Бабуля повторила: «Я ж тебе сказала, дед делает гроб себе! Чтобы был готов». Я не поверил и хотел пойти проверить. Бабуля предупредила, чтобы не лез, а то получим оба. Севастьян Амвросиевич долго возился. Силы и годы уже не те. Наконец сделал. Позвал нас с бабушкой посмотреть на готовое «изделие». Мы молча смотрели, как дед поглаживал рукой свою последнюю поделку, обходил её со всех сторон, а потом сказал: «Добрая вещь получилася». Мы всем скопом перетащили его в летнюю кухню, хотя бабуля там никогда не готовила, а всегда летом стряпала на печке, сложенной сразу за погребом. Гроб так и стоял на боковой лавке, до тех пор, пока не был использован по назначению, когда время земное отпущенное судьбой дедуле вышло. В этом гробу всегда лежала золотистая чистая солома, а сверху дед укладывал на солому поздние осенние ароматные яблоки. Как то так получилось, что вкус и аромат этих яблок я помню до сих пор. И мне кажется, что они были самыми вкусными на свете.
Лисапет. Да-да, именно так называл этот двухколёсный вид транспорта мой дед. И бабушка так же повторяла: «Нэ трогай лисапэта!». У деда был большой чёрный велосипед под названием «Украина», изготовленный на Харьковском велосипедном заводе. Предмет моих вожделений и постоянных боевых действий с дедом. Я был совсем маленький, когда гостил у деда с бабулей. Деду зачем-то понадобилось съездить «на радгосп» (совхоз), километров за пять от дома. Он там, в кузне, заказал какую-то железяку, и местный кузнец за магарыч (бутылку самогонки) изготовил её. Вот теперь деду понадобилось её забрать. Что тогда нашло на Севастьяна Амвросиевича, я так и не знаю. Он начал на раму велосипеда приматывать старую фуфайку. На вопрос бабули: «Зачем?», дед коротко ответил: «Онука з собою визьму». Для меня это было, как гром с ясного неба! Дед берёт меня с собой «на радгосп». Я даже не знаю с чем, по нынешним меркам, сравнить этот выезд! Бабуля подсадила меня, я пристроил свою худую задницу на фуфайку, и мы поехали. Я видел крепкие руки деда, уверенно державшие руль велосипеда, слышал его тяжёлое дыхание с присвистом над своей головой, тоже держался за руль, и мы мягко катили по улице, потом по полевым дорогам до места назначения. От деда пахло табаком, керосином, потом, древесными стружками и немного самогоном. А мне плевать было, чем там от деда пахнет. Главное, что он взял меня с собой, и мы едем. Поездка туда и обратно заняла немного времени. Дед поговорил с кузнецом, отдал магарыч, привязал на задний багажник велосипеда железяку, за которой и приезжал, усадил меня снова на раму с фуфайкой, убедился, что я держусь и не свалюсь, и мы поехали обратно. Впечатлений от «поездки» мне хватило на неделю. Я рассказывал бабушке, как мы ехали, что я видел, как дед ездит на велосипеде, и как всё было прекрасно. Пятьдесят восемь лет прошло, а надо же! Детская память запечатлела всё, как на киноплёнке.
Я же говорил, что у нас с дедом постоянно были войны из-за велосипеда. Я научился ездить на этой двухколёсной машине у себя во дворе, в Кривом Роге. У кого были велики «Школьник» (поменьше) или «Орлёнок» (побольше), то те ребята, друзья детства, давали покататься хоть чуть-чуть по двору. Наловчился. А тут большой взрослый велосипед, и я – шкет. Дед категорически был против, типа «поломае»! Бабуля тоже категорически против, типа «разобьётся»! Канючил я, канючил, и всё-таки уломал. Дед ещё спросил: «Ну как ты на нём поедешь, если он ростом с тебя, ты до педалей не достанешь?!». Показал моим оппонентам, как можно ездить под рамой. Руки на руле, ноги на педалях, сам изогнулся с левой стороны, седло велосипеда возле правого плеча. А можно и наоборот, сам справа от рамы, а седло возле левого плеча. И поехал, и поехал. Дед сказал: «Ну, чисто обезьяна! Гляди, если поломаешь, не обижайся!». Я потом научился ездить по-всякому, когда подрос. И нормально, на седле, и на багажнике, и без рук, и задом наперёд, сидя на руле. Дед наблюдал за моими выпендронами и только слегка ухмылялся. Когда он во время езды проколет колесо, то прикатит велосипед и начинает снимать колесо, доставать камеру, искать прокол, заклеивать его. Мне ничего не объясняет и не показывает. Я втихаря подглядываю. Когда я проколю колесо, начинаю устранять дефект. Дедуля ничего не говорит, только посматривает со стороны. Убедившись, что я всё делаю правильно, дед перестал меня контролировать. Только велел, чтобы велосипед был чист, колёса накачаны, всё, что нужно, смазано, и чтобы я велосипед ставил на место, когда вечером мне надоест гонять по селу. А село большое. Вернее, Узин разросся до маленького посёлка. Военный аэродром, авиагородок, сахарный завод, откормочный комплекс, ветка железной дороги от сахарного завода до ближайшей станции Сухолесы, магазины, школы, кинотеатр. Разгуляться есть где, особенно на велосипеде.
Мне уже было лет двенадцать, когда летним вечерком, после ужина, я на велосипеде выкатился из калитки погонять с ветерком. Дед и бабуля после ужина, малость, поговорив, потихоньку заканчивали трудовой день. Вечерняя дойка коровы уже прошла, молоко процежено и разлито по банкам, ужин закончен, куры пошли спать, солнце уже село, наступает благословенная тихая украинская ночь. Мои родные старики отходят ко сну, а я ещё погоняю. Покатаю на велосипеде знакомых соседских девчонок. И вот надо же было мне, подкатить к ним с выпендроном, резким торможением с разворотом. Педали двинул назад, чтобы затормозить, раздался щелчок и педали стали свободно вращаться против хода. «Лопнула тормозная втулка, тормозить нечем!», - подумал я. Покатил домой, поставил велосипед на место. А-а-а, думаю, завтра утром дед погонит корову на поле, он сам сказал это, а я, как только откроется магазин «Спорттовары», сгоняю, хоть и без тормозов, куплю эту втулку (она стоила 26 копеек), заменю её и поставлю велосипед на место. С этими мыслями залез на сеновал и заснул, как убитый.
Утром проснулся от крика бабули: «Сашик, вставай, корову трэба в поле гнать!». Я возразил, так дед же собирался с утра пасти корову. Бабушка объяснила, что дед передумал, уже позавтракал, взял велосипед, авоську и уехал в магазин за продуктами, а на обратном пути заедет побриться и подстричься у знакомого еврея-парикмахера. У того была цирюльня при клубе сахарного завода. Я понял, что день начинается интересно, и уже ничего никому не объяснишь. Правда, была надежда, что дед всегда проверяет тормоза, прежде, чем сесть на велосипед. Я быстренько умылся, засунул краюху хлеба за пазуху и штук восемь яблок и мы с моей ненаглядной коровой Квиткой вырулили со двора.
До половины двенадцатого мы были в поле, а потом тихонько двинулись домой. Я плёлся за коровой, поглядывал на её огромное вымя и думал: «Интересно, как меня встретит дед?!». Корова величаво ступала впереди, а я отстал примерно метров на тридцать. Когда корова прошла границу нашего участка, и её уже можно было видеть через наш забор и кустарники вдоль него, раздались крики: «Ну, всэ, зараз я этого криворизьского байстрюка прибью!!!». Я понял, что меня ожидает «тёплая» встреча, поэтому развернулся на сто восемьдесят градусов, сдал назад, и, оббежав два соседних участка, пробрался по узкой тропочке на огороды и зашёл к родной хате уже с тыла, со стороны огорода и сада. Сидел в кукурузе и сквозь её стебли наблюдал, как дед носится по двору, орёт, размахивая руками. Не все слова до меня доносились чётко, но примерный текст я уже знал. Насколько я мог рассмотреть деда, руки и ноги целы. Бабуля его потихоньку угомонила. Потом всё затихло, они пошли обедать в хату. Часа через три-четыре я увидел, как дед погнал корову в поле, а через некоторое время в огороде показалась бабуля, подошла к кукурузе и с улыбкой сказала: «Сашик, вылазь, иди, поешь борща, дед погнав корову». Я это и сам видел.
Сидел за столом, ел борщ, а бабуля рассказывала: «Дед же тоже любит скорость, вот и погнал. А там, за КПП аэродрома дорога идёт вниз к ставку (озеру). Дед погнал с горочки со свистом, а на встречу солдатики строем идут из авиагородка на аэродром. Дед решил слегка притормозить, чтобы чуть объехать. А тормозить нэма чым! Гальма (тормоза) отказали. От дед и улетел в кювет, по травке в кусты. Синяк под глазом, порвал рукав пиджака, и штаны травою вымазал! От и всэ. Сказал, что больше ты велосипед не побачишь!». Дед сам съездил в магазин, купил и заменил втулку и постановил, что отныне я буду ходить только пешком. Вечером, когда дедуля пригнал корову с поля, он уже успокоился, отошёл, но смотрел на меня, как на диверсанта, правда, уже не матюкался. Синяк был не очень большой, да и бабуля какие-то примочки делала, он скоро сошёл. Дел ещё дулся на меня, неделю я ходил в магазины исправно пешком. Но потом взбунтовался, далеко ходить, авоську тяжело таскать, и дед смилостивился. Сунул мне под нос кулак и спросил: «Чем пахнет?!». Севастьян Амвросиевич выкатил из летней кухни велосипед и сказал: «Дывысь, мэни!». На этом велосипедная эпопея закончилась. Правда, каждый раз, садясь на велосипед, дед не забывал проверить тормоза и приговаривал: «Идолова дытына!».
Самогон. Как много в этом слове для сердца мальчика слилось. А как же, с самогоном у меня трепетные отношения. Вы не подумайте ничего плохого. Просто, когда я начал подрастать, всё запоминать, детское любопытство всё время заставляло меня задавать вопросы. Я видел, как дед наливал что-то в рюмку из графинчика и перед едой обязательно эту штуку выпивал. На мои вопросы бабушка ответила: «Как мне в печёнки впилась эта «карафинька» (графинчик)! Дед пьёт свою самогонку!». Конечно, свою, никакую другую дед не признавал. Я с самого раннего детства знал, что в хате постоянно есть спиртное, и это спиртное называется самогон. Кстати, когда я стал уже всё помнить, а это годиков с четырёх-пяти, я никогда не видел дедулю пьяным.
Да, попахивает свежачком, глаза поблёскивают. Но работает по хозяйству, во дворе, в огороде, за верстаком – и ничего. Правда, когда дед занимался ульями, пчёлами на пасеке, то не выпивал. Говорил: «Бджолы (пчёлы) не любят запах горилки!». Когда я спрашивал у деда и бабули, какой он – самогон, то дед говорил: «Ещё напробуешься». Когда у меня в классе первом на зимних каникулах заныл зуб, бабуля заметалась по хате, мол, надо дытыну вести в больницу, к зубному врачу. Дед сказал: «Та налый ты ему ложку самогона, пусть подержит во рту, зуб и занемеет!». Бабка так и сделала. Я взял в рот обжигающей жидкости, и действительно – боль ушла. Я подержал эту жидкость во рту, и когда она нагрелась, проглотил. Горячее тепло пошло по пищеводу. Бабуля вытаращила глаза: «Ой, божэчки! Ты шо, ковтнув (глотнул)? Та надо ж було выплюнуть!!!». На что дед, стоящий рядом, сурово заметил: «Вы шо, здурели, самогоном плеваться?!». Ничего, не умер, зуб перестал ныть.
Но первый мой «подвиг» на почве самогона состоялся ещё, когда я ходил в садик. Так же, в зимние праздники собралась в хате большая компания: дед с бабулей, мама с папой, меня привезли, ещё родычи. Человек десять-двенадцать за столом сидело. Рождественский обильный стол, заставленный всякими вкусностями и закусками, поблёскивают в свете керосиновой лампы (электричество почему-то отключилось) бутылки, рюмки, графинчик дедов. И вот уже после третьей, а то и четвёртой рюмки, под хорошую закуску, тосты и поздравления кому-то из взрослой компании, но не деду, это точно, пришла в голову эта дурацкая идея. Её почему-то очень любят взрослые дяди и тёти. А сейчас Саша, то есть я, прочитает нам стишок. Кстати, терпеть не могу эту показуху с детства. Меня поставили на табурет в центре композиции, и, держа на весу полные рюмки, приготовились насладиться чем-нибудь из серии: «В лесу родилась ёлочка…». Если бы они поставили на табуретку нормальную дытыну (ребёнка), то, скорее всего так и было бы. Но на табуретке оказался я, поскольку других дитёв в хате не имелось. Громко, с выражением, я выдал очередь: «Пыйтэ люды, покы капа, покы Рубан нэ налапав! Як налапа Рубан куба, пропадэ уся рахуба!!!». Русский перевод: «Пейте люди, пока капает, пока Рубан (участковый милиционер-сержант) не нащупал куб (котёл, в котором варится самогон). Если Рубан нащупает (найдёт) этот куб, пропадут все ваши расчёты и ожидания, то есть будут неприятности!». Выдал я свой стишок, и затих. Занавес!!! В хате гробовая тишина, мгновенная оторопь, а потом истерика, хохот, вопли, слёзы. Мама схватилась за голову, папа гордо обвёл всех взглядом, мол, мой ребёнок! Талант! Бабуля взвилась на деда: «Ты научил? Га?!». Дед, торопливо хлопнув рюмку, начал оправдываться: «Та ни божэ ж мой! Откуда я знаю, дэ воно (это про меня в среднем лице) это услышало!». Скоростной допрос меня прямо на табуретке, показал, что когда дед проверял готовность бражки в котле (кубе), прежде, чем запустить процесс самогоноварения, тихонько себе под нос бормотал-напевал этот нехитрый куплетик. А любимый внук из соседней комнаты всё это расслышал (тогда у меня слух был ого-го) и мгновенно запомнил. И решил порадовать родню. Бабушка потом долго бурчала: «Ты бы чего путнее запомнил, а не дедовы присказки».
Когда уже в классе четвёртом я начал уже более плотно интересоваться технологией и процессом изготовления народного напитка, дед подробно объяснял. Вот здесь почему-то он всё детально рассказывал. Объяснял, что такое «змеевик», и где он его прячет. Летом, когда деревья в листве, «змеевик» был спрятан в верхней части кроны старой большой груши «бергамот». Дед заставлял меня лазить за ним наверх. Мол, не ему же лезть. Зимой «змеевик» прятался на специальных зажимах под крышку стола, а скатерть его закрывала. Глянешь, стол, как стол, со скатертью, а там, под самым верхом – «змеевик». Когда у деда самогон подходил к концу, он заставлял меня и бабулю мыть котёл (куб), вмурованный в нижнюю часть печи, слева от плиты. Брать со двора бочку для воды, где будет охлаждаться «змеевик». Эта бочка с водой всегда стоит во дворе. Из неё пьёт корова. И только небольшое отверстие сбоку бочки, выдавало, что эта бочка является необходимой частью самогонного аппарата. Дед запаривал дрожжи с сахаром в котле, бабуля добавляла старое варенье, котёл накрывался тяжёлой крышкой с отверстием (пока закрытым) в центре. Шла кропотливая подготовительная работа. И вот когда дед с бабулей коллегиально решали, что пора, наступал торжественный период – «изготовление». Мы собирали агрегат, приносили в хату дрова, завешивали плотно окна и тихой украинской ночью – приступали. Со стороны глянешь, хата спит. Окна тёмные, тишина, только собака наша Шарик изредка в будке гавкнет. А из трубы искры изредка появляются, и дымок идёт в небеса. Самогонный бронепоезд деда и бабули вышел в рейд. А я у них за кочегара. Процесс пошёл. Конечно, всё не так весело и с перегибами, как в фильме «Самогонщики», но близко. Я держу огонь в топке, а дед с бабулей пододвигают и отодвигают тару (трёхлитровые банка) по мере выхода «продукта». Дед самый первый самогон – «первач», тихонько чуть-чуть плеснёт на клеёнку стола и поднесёт спичку. Адское фиолетово-лиловое пламя тихо колышется на столе. Без потрескиваний и желтоватых язычков. Дед говорит с гордостью маэстро: «О, самэ тэ! Градусов 60». А может, и нет, но я уже не помню, сколько там градусов. Мне уже спать хочется, а тут «ночная смена». Наконец-то всё закончено. Всё разлито по банкам, часть спрятана в тайник с обратной стороны печи и закрыта неприметной фальшивой стенкой. Часть убрана в комору (кладовую), дед залил свою любимую «карафиньку» под горлышко. Кстати, меня всегда смешит, как в современных фильмах показывают самогон в селе. Какую-то мутную жидкость в бутылях. У деда самогон всегда получался чистый, как слеза. Огонь в топке погашен. Остатки браги с удовольствием завтра употребит свинья, вместе с тем, чем её обычно кормят. Аппарат разобран, промыт, бочка на место во дворе установлена, дрова, которые ещё не израсходовали, обратно в поленницу. «Змеевик» спрятан. Над селом тихая и благословенная украинская ночь. Мы укладываемся спать. Запасы горючего пополнены, дед спокоен и доволен. Вот интересно, если бы я после каникул, первого сентября, в сочинении на тему «Как я провёл лето», написал вот всё это? Какую бы оценку мне поставила любимая учительница русского языка и литературы Софья Климентьевна?
Так и бежали золотые денёчки моих сельских каникул – зимних и летних. Я всегда очень не любил уезжать от бабули и деда домой – в Кривой Рог. Хотя почему домой, это Кривой Рог? Я всегда знал, что у меня два дома. Только один маленький – в селе Узин, а другой – квартира родителей в городе моего детства и юности, Кривом Рогу. У меня всегда портилось настроение, когда нужно было уезжать из сельской вольницы в город, в школу. В школу я любил ходить, учиться, с друзьями общаться. Но всегда не хотелось уезжать из села. Бабушка накануне говорила деду: «Дытына завтра до дому идэ!». Дед долго хмурился, сопел, потом шёл к столу, приподнимал край скатерти, тот, что ближе к окну. А там лежали деньги. Дед подумал, доставал зелёную пятидесятирублёвку и отдавал бабушке. Она зашивала их мне в карманчик рубашки. Эти деньги я заработал за лето, помогая деду и бабуле по хозяйству, гоняя на выпас корову. Я был горд, что такие деньги привезу маме. На следующее утро, ранёхонько, мы прощались с бабулей, и дед вёз меня в соседний город Белую Церковь, это 25 километров от Узина, чтобы посадить на вокзале в поезд. Мне ещё десять лет с половиной, я перешёл из третьего класса в четвёртый. Кончились мои каникулы. Бабуля обняла, расцеловала, передала мне продукты. Бидон мёда, крепко закупоренный и корзинку с сухофруктами и десятком яиц. Всё нормально упаковано. Мы с дедом молча шли до автостанции, от хаты это километра три. Садились на автобус, ехали в Белую Церковь, там пешком от автостанции до вокзала. Дед сажал меня на проходящий скорый поезд Киев-Запорожье. Он как раз идёт через Кривой Рог. Стоянка в Белой Церкви – три минуты. Дед подходил к проводнику купейного вагона, давал ему деньги (не знаю сколько) и говорил: «Хлопэць выйдэ в Кривом Рогу». Подсаживал меня на ступеньках в вагон. И пока я доходил по коридору купейного вагона до бокового откидного сиденья, поезд уже трогался. Я видел деда в окно, он махнул мне рукой и пошёл не оглядываясь. Я даже обижался. Хоть бы глянул, внук всё-таки уезжает! Ну дед, он и есть дед. Так и сидел я восемь часов до Кривого Рога на этом сидении со своими корзинкой и бидоном, глядя в окно вагона на пролетающие мимо картины жизни моей Украины. В Кривом Роге вышел на станции «Червоная», сел на трамвай и за 45 минут добрался до своего дома. Мамуля рада, сыночка приехал, живой и здоровый, гостинцы привёз и деньги от деда.
Когда я уже учился в старших классах, то уже ездил сам к деду и бабушке на каникулы и обратно. Так и пролетели школьные годы чудесные. Когда уезжал из Узина в конце июля 1975 года, я не знал, поступлю ли я в лётное училище или нет, и когда мы свидимся с моими дорогими бабушкой и дедом в следующий раз. Поступил, отучился в училище, и наша следующая встреча состоялась только через три с гаком года – в конце сентября 1978 года. Я окончил училище с красным дипломом и мамуля, после моего возвращения из училища, во время короткого отпуска перед убытием на Север, настояла, чтобы я обязательно поехал проведать бабулю и деда в форме. Взяла с собой мой красный диплом, и мы поехали. Я в новенькой форме лётчика гражданской авиации – китель с пуговицами и погонами, нагрудный знак о среднем специальном образовании и «крылышки» - пилот 4-го класса. Я так не хотел ехать в таком наряде, но мама настояла. Я понимал, что ей хочется показать меня деду и бабушке во всей «красе». Приехали. Мы шли по моей родной улице Гагарина в Узине, мама держала меня под ручку и все соседи выходили из калиток и здоровались, расспрашивали маму, как я докатился до жизни такой?! Спектакль удался на славу. Наконец дошли до родного подворья. Дед и бабуля стояли у калитки. И тут моё сердце заколотилось, как овечий хвост. Я их, моих родных, не видел три года!!! Обнялись, поцеловались. Я не выдержал: «Та пойдём уже в хату, люди же смотрят!». Мама показала мой красный диплом, и рассказывала, рассказывала. Бабуля тихо плакала, то целовала меня, то обнимала. А дед сидел молча, рассматривал меня внимательно, иногда прикасался к погонам и трогал «крылышки» на кителе. Когда первые страсти улеглись, мы умылись с дороги и сели за стол. Бабуля настояла: «Хай дытына сядет за стол у форме!». Хорошо, хоть фуражку разрешили снять. Вот тогда я впервые в жизни выпивал с дедом. Мы наливали из «карафиньки» чистый, как слеза самогон, чокались и пили за здоровье. Дед сказал: «От тэпэр у нас свий лётчик есть!». Лётчик, правда, я тогда был никакой. Зелёный стручок, только окончивший училище. Но с дедом спорить не стал.
Вот так и пролетели ещё пять лет. Я приезжал в отпуск в Узин. Осталась единственная фотография, где мы (бабуля, я посередине и дед) стоим на крыльце нашей хаты. Я в кожаной лётной куртке, стою и обнимаю их за плечи. Они такие маленькие, мы дедуля и бабуля. Дед мне до плеча, маленький, худенький, а бабуля ещё меньше. Они состарились, как бы уменьшились, а я вымахал в рост.
Начало сентября 1983 года я запомню на всю жизнь. Я тогда был ещё первый раз женат, и мы отдыхали на Чёрном море, в посёлке Хорлы. Это как раз перед въездом в Крым, если ехать со стороны Херсона и Скадовска. Отдыхали с моей первой женой Олей, её братом Виталиком и тестем (царство ему небесное) Николаем Ивановичем. Отдыхали дикарями. Машина «Жигули» - «копейка», палатка, примус, сделанный из паяльной лампы и таган-тренога, надувные матрасы. Там был такой кемпинг на краю села, на берегу моря. Вода есть, душ, туалет. Продукты дешёвые на сельском базаре и в магазине. Тёплое море, отличная погода, что ещё надо для хорошего отдыха. Решили отдохнуть дней десять.
На седьмой день, утром, я проснулся, пока все спали, окунулся в море и стоял на берегу под ласковым солнышком и ветерком, обсыхал, загорая. И вдруг какая-то тупая игла тоски и боли вошла в сердце. Я не понимал, что происходит, но почувствовал, случилась какая-то беда. Тогда не было никаких мобильников, в селе даже почты нет, чтобы позвонить домой. Когда все проснулись, позавтракали, искупались, я заявил: «Надо срочно ехать домой, в Кривой Рог, что-то случилось!». Тесть, жена, Виталик начали меня уговаривать: «Саня, не выдумывай! Тебе что-то кажется!». Тогда я сказал, что они могут отдыхать, а я сейчас соберусь, выйду на дорогу, и на попутках доберусь до Новой Каховки, а там автобусы до Кривого Рога ходят. Тесть за три года успел меня немного узнать и понял, что спорить со мной бесполезно, я сделаю, как решил. Поэтому мы быстро всё собрали, загрузили в машину и помчались в Кривой Рог. Я сидел на переднем сидении, как на иголках и подгонял Николая Ивановича: «Гони!». Мы итак летели, как могли. Через пять часов приехали в Кривой Рог и минут за двадцать добрались до моего микрорайона ЮГОКа. Когда я взлетел по лестнице на свой четвёртый этаж и открыл своим ключом дверь, то услышал сдавленные рыдания. Мама сидела на диване, сжимая в руках телеграмму. Она оторопела: «Сыночка, ты откуда, ты как тут?! Сына, наш дид вмэр!». Всё. Надо было брать управление в свои руки. Мама растеряна и ничего не соображает. Я сказал, поднявшимся в квартиру тестю, Оле и Виталику: «Остаётесь, отдыхаете, моетесь, живите, сколько хотите. Еда в холодильнике. А мы на вокзал! Будете уезжать, дверь закроете, ключ – соседям!». Быстро помог маме собраться, вызвал такси и на вокзал – в Долгинцево. Билетов нет, помогла телеграмма. Маме стало плохо на вокзале, повёл её в медпункт, там ей дали лекарство и сделали укол. Мы сели в поезд Кривой Рог-Киев и почти в полночь уехали. Мама лежала на нижней полке купе, после лекарств и укола она заснула. А всю ночь, сидя возле неё, тупо глядел в окно вагона. В 6 утра мы прибыли в Белую Церковь. Я сразу взял такси (деньги есть, лётчик в отпуске) и сказал шофёру: «Гони в Узин, прямо к хате!». И он погнал.
Когда мы вошли в хату, бабуля остолбенела, заплакала и сказала: «Только вчера днём соседи дали телеграмму, а вы вжэ тут!». Она рассказала: дед вчера утром помылся, переоделся в чистое исподнее (кальсоны и нательная рубашка, всё с завязками, как в армии, дед другого белья не признавал), поцеловал меня и говорит: «Всэ, лягаю и помру. Давай Оле (моей маме) телеграмму!». Лёг на лавку, сложил руки на груди, закрыл глаза, тяжко вздохнул и помер! Я до него, а он уже отошёл. Вызвали скорую, она приехала, там старичок-фельдшер, он хорошо знал деда, только и сказал: «Хорошо ушёл дед Савустьян, не мучился, чистенький, ухоженный лежит. Светлая ему память!». Зафиксировали смерть и уехали.
Я подошёл к деду. Казалось, он просто спит. И такой маленький, как щуплый подросток. А когда-то он мне казался великаном и я его побаивался. Я ещё подумал, как в жизни всё распределено. Деду досталась тяжкая жизнь: война, голодовки, контузия, плен, тяжёлая работа, а ушёл вот так – вздохнул и всё.
Вот гроб, сделанный дедом, и пригодился. Начались скорбные хлопоты. Мама, бабушка и соседи занялись дедом. А я пошёл в сельсовет. Сначала там не очень хотели пойти мне навстречу. Но моя злость, деньги и самогон (магарыч) сделали своё дело. Я нашёл понимание и сочувствие. Нашлась машина, автобус, оркестр и кому копать могилу на старом кладбище, на том конце села.
Я шёл за гробом, в котором несли деда, за мои руки с двух сторон держались мама и бабушка. В голове мыслей никаких, только глухой звон. Похоронили дедулю. Вернулись на родное подворье. Там уже столы накрыты, собрались все соседи, кто был, и начались поминки. Я на всё это уже не смотрел. Взял большую бутылку самогона и залез в малинник, за хатой. Там, в центре, был пенёк старого дерева, на котором я с детства любил сидеть, объедая малину. До меня глухо доносились разговоры людей со двора. Мама пару раз выходила из-за хаты, смотрела на меня, но ничего не сказав, уходила. Я тупо сидел на сентябрьском ласковом солнышке, посреди кустов малины, время от времени прихлёбывал из горлышка крепкий самогон и, собрав в горсть малину, запихивал её в рот. Ночь не спал, вообще не ел уже больше суток, а самогон не брал меня. Наоборот, в голове какая-то прозрачная ясность. Постепенно до меня начало доходить, что сейчас из моей жизни навсегда ушло что-то такое, родное, настоящее, чего я не смог понять, разгадать. По малолетству, по глупости своей или по молодой беззаботности. А, мол, ещё успеем, разберёмся, и скажем нужные слова. Уже не успеем, не разберёмся и не скажем. Потому что уже некому. «Прощавайтэ, диду! Можэ побачымось…».
«Непонятки»
Я хорошо запомнил этот день – 24 июня 1986 года. Я два года летаю командиром вертолёта МИ-6. А всего на МИ-6 проработал семь лет. Какой-никакой опыт уже есть. Экипаж свой, родной. Летаем мы нормально, работы хватает. Всё идёт своим чередом. В тот день нам поступило немного необычное задание. Надо из Печоры слетать в Нарьян-Мар. Это 340 километров на северо-запад от Печоры. Город Нарьян-Мар стоит в низовье реки Печоры, на её правом берегу, километров за девяносто от её устья, где она впадает в Печорскую губу, а далее уже Баренцево море. Мы не часто летали в Нарьян-Мар. Я там был всего раз десять-двенадцать. Обычно работы вокруг Печоры хватало, да и на оперативных точках тоже. Но в этот раз «заказчику» - 4-ой экспедиции понадобилось перевезти в Печору какой-то небольшой контейнер, весом около четырёх тонн. Контейнер этот стоял на Угольной. Так называется площадка, которая находится чуть дальше за аэропортом Нарьян-Мара. На подходе к Нарьян-Мару связываешься с диспетчером, докладываешь, что идёшь на Угольную. Он разрешает снижение, пересекаешь посадочный курс восточнее взлётно-посадочной полосы, чуть доворачиваешь влево, и вот она – Угольная. Два посадочных щита, загрузочная площадка, барак, где сидят «заказчики», рядом склады. С площадки Угольная хорошо виден аэропорт Нарьян-Мар и сам город. «Угольная» - так называется потому, что недалеко от неё, на берегу реки Печора, была такая угольная пристань, где складировался уголь для пароходов и котельных города.
Вылетели мы рано, часов в восемь утра. Лето, наше короткое северное лето, в самом разгаре. В Печоре температура уже плюс 24, днём обещают до 30. В самом Нарьян-Маре, хоть он и много севернее, такая же температура. Погода над всей республикой Коми и в самом Нарьян-Маре прекрасная. Небо чистое, ясное, с редкими беленькими облачками. Лето всё-таки. Одет экипаж соответственно. Фуражки, рубашки без галстуков, с короткими рукавами, брюки синие форменные. Лето, жара, в кабине вертолёта ещё жарче.
Топлива я велел механику заправить полностью – девять с половиной тонн. Мы со штурманом прикинули, что пока туда дойдём, четыре тонны спалим, подвеска весит четыре тонны. Пока будем цеплять, ещё часть топлива сожгём. Контейнер должен хорошо идти на внешней подвеске. Поэтому на обратном пути дотянем до подбазы Денисовка, там дозаправимся и пойдём дальше, домой в Печору (точнее, на площадку Белый-Ю, что находится в десяти километрах севернее Печоры). От Денисовки до Печоры 140 километров по прямой. Так что всё должно быть путём. Это мы так думали.
Вертолёт в тот день нам по наряду достался МИ-6 с бортовым номером СССР-21196. Простая «шестёрка», не МИ-6А. С грибообразными триммерами на «ручках» управления и без автопилота. Когда ты уже набрался опыта, тебе в принципе без разницы, на какой машине ты летаешь, старых серий или МИ-6А.
Но именно эта машина, 21196, нам и поднесла сюрприз. Нормальный такой, мощный вертолёт с чуть «дубовым» управлением. То есть «ручка» ходит более туговато, чем на других вертолётах. Ну, это нормально. Снимай аккуратно нагрузки с «ручки» триммерами (это такие специальные механизмы с электромоторчиками, чтобы экипажу было комфортнее пилотировать), и никаких проблем. Если правильно оттриммеровать вертолёт, то если бросить «ручку» на секунду – её никуда не тянет. А если «ручка» чуть двинулась, то нажимаешь большим пальцем правой руки большую кнопку-грибок в сторону, противоположную тому, куда тянет «ручку», и она замерла. Значит, нагрузки сняты.
Так вот, на этом вертолёте, с некоторых пор, стали проявляться странные признаки поведения машины. В определённый момент, на висении или на взлёте и даже в горизонтальном полёте на «ручке» появлялись непонятные колебания. Такое ощущение, что будто кто-то её раскачивает по кругу. Помимо твоей воли и твоих управляющих движений. Небольшие такие колебания, доли секунды, раз, и «ручка» как бы сделала такое «мешательное» движение, будто вы ложкой сахар размешиваете в чашке с чаем. Экипажи жаловались, что такое время от времени появляется. Машину гоняли на стоянке, проверяли работу гидросистем, но всё было нормально на этих крутках. Никаких признаков. До меня дошли эти слухи, я расспрашивал тех, кто с этим сталкивался, как это выглядит. Говорят, мол, такая короткая вибрация, будто намёк, и сразу проходит. Я сам, на этой же машине, когда таскал балки с Белого-Ю на Лиственичную-11 (буровая недалеко от Печоры), несколько раз ловил такую раскачку, но она прекращалась сразу, как только проявлялась. И на висении, подцепке балка, и на взлёте, в наборе высоты. Так, слегка тряхнёт, и снова тихо. Сказал после полёта инженерам. Запустились, опять погоняли вертолёт на режимах, всё путём.
В тот день, утром при взлёте из Печоры, на висении и разгоне скорости, опять на какие-то секунды «ручку» слегка повело по кругу, совсем чуть-чуть, и затихло. Неприятное ощущение, я вам скажу. Так и полетели мы в Нарьян-Мар, на Угольную, постоянно прислушиваясь к чему-то. Но машина вела себя спокойно.
Прилетели, зашли на один из бетонных щитов Угольной, тот, возле которого стоял наш контейнер. Сели, охладили двигатели, выключились. Заявки от «заказчика» у нас с собой, да и представитель их есть здесь, на Угольной. Осмотрели контейнер. В верхних узлах крепления проёмы, как раз под карабины нашего «паука» (такая четырёхлучевая система тросов, верхние концы лучей сходятся в одном кольце, мы за него цепляем крюк внешней подвески, а на нижних концах лучей специальные карабины с защёлками). Осмотрели груз, всё путём, прицепили «паук» за карабины. Сейчас запустимся, зависнем, бортоператор выпустит крюк в люк внешней подвески, зацепим «паук», крюк лебёдкой подтянем вверх, и его верхняя часть, так называемая «балда» войдёт в цилиндр гидрозамка, и он сработает, надёжно соединив груз с вертолётом.
Всё так и сделали. Висим над грузом, трос в замке, горит зелёное табло – «замок закрыт». Двигатели гудят, лопасти рокочут, висим на высоте метров восемь над грузом, я уже оторвал его от земли, поднял, проверил запас мощи и управляемость вертолёта. Сейчас поставим на землю, дам чуть передохнуть двигателям. Троса натянуты, температура наружного воздуха плюс 26, лёгкий ветерок потягивает с юга, мы висим строго против ветра. Сейчас возьму вверх «шаг-газ», оторву груз от земли и буду взлетать.
Хорошо что не успел сделать этого. Внезапно, какая-то лютая силища будто схватила вертолёт за втулку несущего винта и начала циклически раскачивать его. Вы видели детскую игрушку – юлу? Когда её запустишь и она вращается на больших оборотах, то, кажется, стоит неподвижно, слегка покачиваясь на месте. А по мере падения оборотов юлы, ручка, которой вы раскручивали игрушку, начинает описывать круги, всё более увеличивая их диаметр. Игрушка начинает раскачиваться, пока не упадёт на бок. Наш вертолёт напоминал вот такую большую, взбесившуюся юлу!
«Ручка» стала ходить по кабине, вырываясь из моей правой руки, второй пилот тоже схватился за неё, эту РЦШ (ручку циклического шага). Я думал нам руки оторвёт. Нас мотало в пилотских креслах, хорошо привязные ремни выдержали. Приборные доски ходили ходуном, я думал, их сорвёт с креплений. Слава Богу, я не успел оторвать груз от земли! Крикнул по СПУ (самолётно-переговорному устройству) бортоператору Вите Таранченко: «Сброс груза!». Он нажал кнопку сброса, как только смог не выпустить её из рук (такая большая пластмассовая груша с беленькой кнопочкой). И удержался другой рукой за ограждение, иначе летал бы по всей грузовой кабине. Пока ещё машина хоть чуточку управлялась, двинул её в сторону от груза и кинул на щит, резко сбросив «шаг-газ». Мы успели отскочить в сторону от контейнера, иначе он бы попал нам под днище, а у нас там, в полу кабины, топливные баки. Пропороли бы их, дальше течь топлива, могли загореться, а если бы легли на бок, то и взорваться.
Хорошо, что наш МИ-6 крепкущая машина. Сделана на совесть. Хоть и тяжёлый сам по себе (вес конструкции), зато запас прочности – неимоверный. МИ-26, если его так шваркуть о щит, сложился бы, как карточный домик. А мы с такой высоты грохнулись на щит, ударившись сначала правым колесом, потом левым, вертолёт подпрыгнул и грохнулся на все три стойки шасси. Амортизаторы и пневматики обжались до упора, но машина выдержала. Мы чуть языки себе не прикусили и не вылетели из кресел. При первом касании колёс я крикнул бортмеханику Вите Поздееву: «Выключить двигатели!». Как Витюля, встав с кресла, дотянулся до кранов останова одной рукой, а другой судорожно удержался за приборную доску, не понимаю. Он мне потом сказал, что схватился за гашетки обоих кранов и дёрнул их на себя (на останов), за них и держался. Говорил, улыбаясь: «Я думал, улечу вместе с кранами останова!». Всё, что я описал, происходило одновременно и за считанные секунды.
Вертолёт стоял на краю щита, ещё раскачиваясь и скрипя всеми своими заклёпками и шарнирами, пока тяжёлый несущий винт терял обороты. Постепенно раскачка затихала, становилась всё меньше и меньше. Я рванул вверх тормоз несущего винта, наконец, винт остановился. Движки дымят, мы же их не охлаждали, выключили с режима. Вокруг вертолёта синий дым, воняет сгоревшее масло. Мы сидим в креслах опупевшие. Штурман стукнулся головой о свою приборную доску, хоть она у него сбоку и далеко, но он никогда не пристёгивается, иначе неудобно работать, поэтому упирался руками в стенки своей стеклянной кабины – «стакана». Да видать, не удержался. Чем дальше кабина от оси несущего винта, тем сильнее мотает. А у него кабина в самом носу вертолёта.
Тишина. К нам бегут люди «заказчика», подцепщики, а мы сидим оглушённые и молчим. У меня в голове только одна мысль: «Слава Богу, что не завалились на бок, сгорели бы к чёртовой матери!!!».
Отстегнул привязные ремни, еле вылез из кресла и на ватных ногах вышел из пилотской кабины в грузовую. Бортрадист уже открыл входную дверь и установил трап. Экипаж выбрался на свежий воздух. Отошли от вертолёта, присели на автомобильные покрышки, лежащие по углам посадочного щита. Это дело надо перекурить! Сидим, дымим, смотрим на вертолёт, молчим. Вертолёт вроде целый, ничего не отвалилось, ничего под ним не подтекает, ни топливо, ни масло, ни гидросмесь. Значит трубопроводы целы. Движки уже не дымят.
Механик полез в кабину, открыл верхний люк, трапы двигателей и главного редуктора, вылез на них, открыл капоты двигателей и начал методично, придирчиво и внимательно всё осматривать. Возился долго. Я тупо сидел внизу и посматривал на него и вертолёт. Наконец Витя слез вниз и доложил, что всё нормально. Теперь всем экипажем начали осматривать вертолёт. Шасси, антенны, хвостовую балку, хвостовой винт и несущий. Вроде всё нормально. Вертолёт, как вертолёт. Рядом со щитом стоит контейнер, который мы хотели увезти. На нём сверху наш «паук» и крюк. Контейнер совсем рядом со щитом, метрах в двух от него. И в полутора метрах от края щита колесо нашего основного шасси. Чуть-чуть сумели отскочить и попасть на бетонный щит.
Начинаем думать, что это было. Бортмеханик докладывает, что осмотрел втулку несущего винта внимательно, там тоже всё нормально. Гидросистемы работали нормально. Тогда что?! Судили-рядили и пришли к выводу, что это может быть ненормальная работа гидродемпфера одной из лопастей несущего винта. Дело в том, что лопасть несущего винта прикреплена к втулке этого винта не намертво (иначе бы она отвалилась), а при помощи трёх шарниров. Первым, от оси несущего винта, идёт горизонтальный шарнир, он обеспечивает маховые движения лопасти в вертикальной плоскости вверх-вниз. Вторым идёт вертикальный шарнир. Он позволяет лопасти двигаться вперёд-назад по ходу вращения (такая сложная аэродинамика у несущего винта). А третий – осевой шарнир. При помощи него лопасть изменяет угол остановки, когда я беру «шаг-газ», или сама меняет его циклически, от автомата перекоса. Так вот, вертикальный шарнир имеет специальный гидродемпфер. Такой цилиндр с поршнем внутри. А через окна этого поршня масло перетекает из одной полости цилиндра в другую, создаёт сопротивление и лопасть мягко движется вперёд-назад, как бы забегая вперёд по ходу вращения, а потом отставая назад. Можно увидеть ролик в интернете, где чётко показано, что происходит с лопастью несущего винта в полёте. Жуткое зрелище. Она изгибается, как живая, на замедленных кадрах. А лопасть вертолёта МИ-6 имеет вес около 800 килограммов, длину 16 метров и ширину – метр. А теперь, представьте, если остальные четыре лопасти работают одинаково, а одна, пятая, из-за ненормальной работы гидродемпфера, гуляет сама по себе. Какая будет децентрация и какая чудовищная сила при таких оборотах несущего винта (82 процента или около 130 оборотов в минуту), будет дёргать вертолёт за втулку несущего винта?! Жутковато.
Ну, это только наше предположение. Я пошёл в контору «заказчика» и через кучу коммутаторов дозвонился по телефону до Печоры. Подробно рассказал заинтересованным специалистам всю информацию, что и как происходило, какие параметры были, и наши предположения. Мне ответили: «Ждите, мы тут подумаем, завтра прилетит МИ-8 с инженерами и техниками. Будем смотреть на месте и решать!».
Вернулся к экипажу, всё рассказал. Возможно, завтра прилетят какие-нибудь лётные начальники, придётся писать объяснительные. Закрыли вертолёт, сдали под охрану. Вещей у нас с собой нет, мы же не собирались здесь ночевать, рассчитывали взять груз и убраться к себе, на юга, в Печору. Договорился с «заказчиком», нам выделили какую-то комнатушку, прямо здесь, в бараке, переночевать можно. Рядом небольшая столовка этой конторы, значит, с голоду не пропадём. А на ужин чего-нибудь купим перекусить в городе Нарьян-Мар. Поехали прогуляться, город посмотреть. Тепло, лето, плюс 26, птички поют, травка зеленеет.
Под утро чего-то мне зябко стало под одеялом. Встал, глянул в окно и оторопел. Всё, что вчера было зелёным, стало белым. Снег пошёл, зима вернулась. Когда проснулись, умылись, глянули на градусник. А там минус четыре градуса. Чудненько! А мы в рубашках с короткими рукавами. Вылетали же из лета, а прилетели в зиму.
Пошёл к «заказчикам». Хорошо, надо пройти только по коридору и не надо выходить на улицу. Мужики вошли в положение, дали пять фуфаек на экипаж. С возвратом, само собой.
Где-то к полудню пришла «восьмёрка» из Печоры. Высадила людей и улетела дальше, работать по заданию. Прилетела лучшая «инженерно-техническая мысль» нашего предприятия. Я спросил техника АиРЭО (авиационного и радиоэлектронного оборудования), привезли ли они новую кассету на МСРП? Оказалось, забыли в спешке на базе. Ну ладно, забыли, и забыли. Теперь мы всем скопом опять накинулись на вертолёт. Они осматривали машину, как вчера бортмеханик, проверяли все узлы, расспрашивали экипаж. Жаль, нельзя было в Нарьян-Маре расшифровать данные наших бортовых самописцев МСРП-12. Потом мы запустили вертолёт, прогрели его, ввели обороты несущего винта. Ничего! Всё нормально, всё работает, как часы. Выключились, осмотрели вертолёт. Всё путём. Опять запустились. Я взял «шаг-газ» вверх и потихоньку, по миллиметрику, оторвал вертолёт от бетонки, в немедленной готовности тут же шлёпнуться обратно, если будет хоть малейший намёк на раскачку. Ничего! Висим на высоте метр, два, три, пять, десять. Нажимаю на педали по очереди, левая-правая. Вертолёт послушно поворачивает нос влево, вправо. Слушается «ручки», как миленький, ходит за «шагом» вверх-вниз. Повисели, поперемещались над щитом вперёд-назад, влево-вправо, вверх-вниз. Всё нормально. Будто этот вчерашний дурдом нам приснился. Сели, выключились. Осмотрели вертолёт. Всё нормально. Один из инженеров начал вспоминать, что вроде все случаи проявления этих непонятных колебаний происходили только при высоких температурах наружного воздуха. Где-то за плюс 24-25 градусов. А когда на улице прохладно, то ничего не происходит. В одном из гидродемпферов при высоких температурах масло через крошечные окошки-отверстия в поршне перетекает не так, как в остальных. Посоветовались, вроде похоже на правду. Позвонили на базу в Печору. Посоветовались с большими начальниками АТБ (авиационно-технической базы) и нашими лётными командирами. В общем, решили перегнать вертолёт на базу. Никакой груз на подвеску не брать, не до него теперь. Если экипаж согласен, то, мол, перегоняйте. Поговорил с экипажем. Мои хлопцы согласились, пожав плечами – а куда, мол, деваться!
Запустились, техбригада и инженеры ещё раз осмотрев вертолёт, забрались в грузовую кабину. Бортрадист убрал трап и захлопнул входную дверь. Зависли, висим, я ещё раз подвигал «ручкой» туда-сюда, «шаг-газом» вверх-вниз. Наша родная «ласточка» ведёт себя, как паинька. Слушается малейшего движения руки. А вчера чего вытворяла!
Взлетели и поехали на Печору. Я решил не гнать на максимальной скорости, а поставил где-то 180-190 километров в час, и высоту не стал набирать. Поднялся на метров 25, рассудив, что если не дай бог, опять вертолёт взбрыкнёт, плюхаться на землю прямо перед собой, если успею, и земля подходящая подвернётся.
Красивый получился полёт. Я ещё никогда так не летал. Иногда носился на небольшой высоте, но не долго. А тут целых два часа. Земля несётся под вертолётом быстро, большая угловая скорость перемещения ориентиров, да они и опознаются с трудом, под таким углом взгляда. Интересно. Бодрящие ощущения. Да ещё и сидишь два часа, как на иголках, или на пороховой бочке. Не знаешь, чего и ждать.
Но всё прошло благополучно. Долетели. Подкрались к родному аэродрому над деревьями, и зашли на полосу. Посадка по самолётному, с пробегом. И только, когда в Печоре зарулил на стоянку номер тридцать семь (в «тяжёлую» - там у нас выполняются все формы регламентов), охладил двигатели, выключил их, затормозил несущий винт и стравил давление в гидросистемах, - только тогда выдохнул. Ф-ф-у-у!!! Вот мы и дома. А в Печоре плюс десять и дождик моросит.
В АТБ не стали выяснять, какой из пяти гидродемпферов на втулке начал дурковать. А заменили всю втулку несущего винта на новую. А эту упаковали и отправили на завод-изготовитель, пусть там разбираются. А расшифровка наших самописцев на базе ничего бы не дала. У нас пишутся только последние один час и пятнадцать минут полёта. А мы гоняли вертолёт на земле полчаса в общем, да и два часа полёта до базы. Всё уже списалось. А пять фуфаек с магарычом и благодарностью мы передали с оказией в Нарьян-Мар «заказчикам». Спасибо им, что не дали замёрзнуть!
«Как наше слово отзовётся»
Я уже как-то упоминал, что научился читать ещё до школы. Пока гулял с мамой маленький за ручку по улицам родного микрорайона, то с интересом рассматривал вывески на магазинах, аптеках, киосках. Мама объясняла, где, какая буква, как она звучит. Идёшь мимо магазина «Книги», остановишься, старательно повторяешь за мамой название каждой буквы. А потом все буквы подряд и быстро. Какое слово получилось? «Книги». Правильно, сынок!. В этом магазине продают книги. А детские там есть? Есть, сейчас зайдём и посмотрим. Тогда детские книги стоили копейки, не то, что сейчас! Вот так по буквочкам по слогам и начал складывать всё это в слова. И стало получаться! И получилось. На всю жизнь. Так втянулся, что до сих пор не могу остановиться. Всё складываю буквы в слова, слова в текст, а умный, интересный текст – в голову. Помните, в школе проверяли учителя, как ты умеешь читать? Сколько слов в минуту прочитываешь, правильно ли читаешь, правильно ли делаешь ударение, понимаешь, что прочитал, а главное – сможешь ли пересказать правильно и объяснить смысл прочитанного! А потом, когда начинались летние каникулы, давали нам учителя специальный список литературы, который мы должны были прочитать летом. Мне этот список был по барабану, потому что я давно всё это прочитал. Когда приезжаешь на целое лето к деду и бабушке, да и на зимние каникулы тоже, то по вечерам читаешь книги (если не гоняешь на велосипеде). Дед и бабуля любили читать. Правда бабушка, окончившая только курсы ликбеза (ликвидация безграмотности) читала медленно, слегка бормоча. Дед читал намного быстрее, но при этом тоже шевелил губами. Зато я читал очень быстро, буквально проглатывал текст. Поскольку дед брал книги в библиотеке сахарного завода села Узин, то он выбирал книги по своему вкусу или по совету библиотекаря, для себя и бабули, ни мало не заботясь о том, что будет читать внук. А может в этой библиотеке и не было детского отдела. Вот и читал я в начальных классах: «Анну на шее», «Замок Броуди», «Кио-ку-мицу» и прочее. Причём что-то мне даже нравилось. Хотя некоторые нюансы до меня не доходили. Но общий смысл книги я уже понимал. И когда, после каникул, учительница русского языка и литературы спрашивала: «Расскажи, Саша, что ты прочитал на каникулах?». И я начинал перечислять, она приходила в ужас: «Боже мой, что же ты читаешь, где ты это взял, и ты хоть понял что-нибудь?». Приходилось объяснять. Читал запоем всё. Фантастику, приключения, исторические книги, классику, книги советских авторов, зарубежную литературу (это уже в старших классах). Обычно в детской библиотеке давали в руки не больше трёх книг, но поскольку я писал плакатными перьями таблички для стеллажей в библиотеке, у меня был так называемый «блат». И мне давали на руки по пять книг. Иногда знакомые библиотекари недоверчиво спрашивали: «Ты что, уже всё прочитал? Ведь мы тебе несколько дней назад дали книги, а ты уже за новыми пришёл?». Но убеждались, что я всё прочитал. Вскоре мне стали давать книги из запасников, поскольку из читального зала я всё перечитал, что меня интересовало.
Чтение затягивало, как омут. Успеешь после школы в футбол наиграться, придёшь домой, умылся, схватил кусок хлеба с помидором – и читать!!! Глядь на часы, боже мой, скоро мама придёт с работы, а я ещё за уроки и не брался. Вечером читал в постели, пока книга из рук не выпадет. Мама придёт, заберёт книгу, выключит лампу. Книги были великолепные. На украинском, на русском языке. Мне было без разницы, на каком языке читать. Лишь бы книга была хорошая. А они все были хорошие. Кстати, на украинском языке легче было купить хорошую книгу в магазине или взять в библиотеке, чем на русском. Их было больше, русских книг, переведённых на украинский язык. Это к тому, как «притеснялся» украинский язык на Украине «проклятыми москалями» во времена «оккупации», по словам свидомых идиотов, о чём они сейчас кричат на каждом углу.
У нас дома всегда была неплохая библиотека, и по подбору книг, и по количеству томов. Пополам – русские и украинские книги. Сейчас у меня дома, здесь в Печоре, тоже не слабая библиотека. И если куда-то придётся переезжать, я прихожу в ужас – как всё это перевезти?! Одна слабая мысль меня утешает – никуда не придётся переезжать, скорее всего. Это мой последний аэродром. Но не будем о грустном. Я возвращаюсь к книгам. В жизни мне повезло, я приучен к хорошей литературе с детства. Многие книги перечитываешь, и с годами в них открывается что-то новое, ранее не замеченное тобой, или попросту годы, житейский опыт, заставляют взглянуть на прочитанное по-другому. Вызывают определённые мысли и чувства.
У меня большая библиотека, среди книг много технической литературы – по авиации, паровозостроению, подводному флоту, танкостроению, вооружению и прочая-прочая. С технической литературой всё ясно и понятно. Несмотря на обилие специальных терминов и формулировок, книги не оставляют пространства для разночтений. Метры, тонны, дальность, скорость, водоизмещение, вооружение, годы производства и эксплуатации, фамилии конструкторов, названия заводов и стран, не вызывают сомнений. Разве, что только профессиональные споры и мнения узких специалистов вызывают интерес у довольно небольшого круга читателей, к которым отношусь и я.
А вот современная, так называемая «историческая» литература, да и художественная в некоторых моментах вызывает вопросы. Я не собираюсь заниматься критическим разбором всех книг, которые удалось прочитать за последние лет тридцать. Боже упаси! Я не литературный критик, а простой человек, гражданин своей страны, с уже довольно приличным жизненным опытом, да и возраст далеко не «пионэрский». Все-таки шестьдесят третий год пошёл. Но это и не старческое брюзжание (какой я вам старик), типа «раньше солнце было теплее, трава зеленее и девушки были моложе!».
Просто я обратил внимание на некоторые, так сказать, «литературные вещи», и по мере прочтения, переваривания и осознания, у меня возникли вопросы.
В 1991 году был уничтожен Советский Союз. Помогли извне, да и мы сами, дураки прекраснодушные, постарались. Но я сейчас не о том, кто виноват. А намного раньше, с началом перестройки, нам открылись врата «железного занавеса», и на наши головы, умы и сердца обрушился поток «литературы». Мы с жадностью читали «Огонёк», главный редактор Виталий Коротич, всевозможные газеты и прочая-прочая. Но пошли и книги. Как грибы после дождя. Виктор Суворов (Резун) со своими творениями, Солженицын с книгой «Архипелаг Гулаг», Радзинский, Марк Солонин и другие. Полки книжных магазинов были уставлены книгами всевозможных «историков», скрупулёзно разбирающих нашу недавнюю историю. Коллективизацию, индустриализацию, историю Великой Отечественной войны, межнациональные отношения и т.д. и т.п. И я стал всем этим интересоваться, вникать, ведь с детства же привык читать. А, может, читал зря?! Нет, не зря.
На меня обвалилась лавина информации. Сначала было интересно. Новые цифры, новые факты. А потом вдруг пришло какое-то странное ощущение. Что-то не то. Будто вместо нормальной пищи подсунули какой-то суррогат или отраву. Всё-таки кто-то остроумно сказал, что желудок человека намного умнее мозга. Если желудку что-то некачественное попалось, то он это отвергает, сразу рвота. А уж если успел получить всё это, то понос. А мозг не может сразу распознать, что ему подсунули в качестве «пищи», и только отравившись, начинает понимать, что «проглотил».
Я же говорил, что на свет вылезли всевозможные псевдоисторики. Как они только не изгалялись над историей Великой Отечественной войны. Каких только гадостей не написали об этом страшном периоде в жизни нашей страны. Хорошо, что у меня привычка ничему сразу не верить, и всё перепроверять. «Завалили немцев трупами, бездарно воевали…». Когда начал поднимать материалы по авиации – реальные потери в лётчиках, самолётах, по годам и странам, которые принимали участие во второй мировой, то картина получилась совсем другая. Воевали мы не хуже, а порой и лучше, и хребет Люфтваффе сломали именно на восточном фронте, то есть в воздушных боях именно с советской авиацией.
Если взять, к примеру, высадку союзников в Нормандии при открытии второго фронта, то очень интересно почитать материалы о «чудовище с Омаха-Бич». Так союзники называли немецкого пулемётчика, который положил в своём секторе обстрела около двух с половиной тысяч солдат союзников, высаживавшихся на побережье. Это только один пример, как можно манипулировать фактами и словами. Боевые потери наших и немецких войск за время войны примерно равны. Боевые!!! Но лживые «историки» стараются этого не замечать.
Ладно, я, взрослый человек, умею разбираться во всех этих завалах. И то мне неприятно. А если это читает молодой, неподготовленный человек, школьник – ему то каково?! А если ЭТО написано в учебнике?! Вот сейчас наш президент, сурово сдвинув брови, спросил: «В учебнике по истории о Сталинградской битве совсем чуть-чуть упомянуто, буквально несколько строчек, и всё!». Непорядок! И сразу забегали клерки из министерства образования, мол, будем исправлять. А почему только учебник истории? А что делать с «нетленными» произведениями Солженицына, втиснутыми в школьную программу? Как в молодых сердцах и душах школьников «отзовётся» насквозь лживое слово «пэйсателя»?
Причин, по которым я взялся за написание этих «Записок» - несколько. Когда-то, много лет назад, при разговорах в курилке или просто в свободное время с лётчиками, моими коллегами, которые моложе меня и старше меня, частенько при воспоминаниях о случаях из нашей лётной жизни, и моей в частности, мне говорили: «Саня, ты записал бы всё это. Пусть кто-нибудь потом прочитает. Может кому-то и пригодится в жизни!». Я лентяй, много лет раздумывал – писать, не писать. А потом сподобился. Тем более, сначала прочитал книги Александра Покровского о жизни подводников. Ещё и подумал: «Хоть бы кто-нибудь написал нечто подобное о нашей жизни, вертолётной!». А потом прочитал книги Василия Васильевича Ершова (светлая ему память) о работе пилотов малой и большой авиации. Тем более, что Василий Васильевич мой небесный собрат, окончил то же самое Кременчугское лётное училище гражданской авиации, где учился и я, только на десять лет раньше меня. Прочитав книги этих писателей, я подумал: «А я чем хуже?!». Вы не смейтесь, боже упаси, я ни в коей мере не пытаюсь сравниться ни с Покровским, ни с Ершовым. Просто мне захотелось, чтобы и о нашей жизни – жизни вертолётчиков Севера, кто-нибудь прочитал правду. Так сказать, узнал из первых рук. А раз начал писать об авиации, то неизменно приходиться писать и о своей жизни, о своих переживаниях, о стране, в которой живу. Как на мне, лично, отражается всё то, что происходит вокруг.
Кстати, только в Прозе.ру у меня где-то восемнадцать с половиной тысяч читателей. На других сайтах и форумах тоже читают, только я не знаю, сколько точно. Значит людям интересно то, что я пишу, и это находит отклик. Мне прислали множество хороших отзывов. Даже Василий Васильевич Ершов прислал прекрасный отзыв. Жаль, что я увидел его только через месяц, и подумал: «Вот допишу ещё одну часть и спрошу мнение Василия Васильевича, и поблагодарю за предыдущую оценку». А оно вон, как всё получилось. Не успел я сказать слова благодарности, как до меня дошла печальная весть – ушёл Василий Васильевич Ершов в свой самый дальний полёт. А мы всё надеемся, что успеем сказать, поблагодарить. Надо сразу говорить, а не откладывать на потом. «Потом» может и не быть.
Раз мне пишут хорошие отзывы, значит моё «слово» отозвалось в людях нормально. Уже несколько молодых людей, прочитав мою писанину, связали свою судьбу с авиацией. А многие молодые лётчики мне при встрече говорят: «Александр Владимирович, мы прочитали ваши книги, и на многие вопросы нашли ответы!». Я стараюсь писать честно, и за каждое написанное мною слово, готов ответить.
К сожалению, многие авторы тех «произведений», что стоят на полках книжных магазинов, ни за что не отвечают, даже если в их книгах написана ложь. Гонорары получили, деньги проели, отраву людям в души, сердца и мозги запустили, и спокойно гуляют дальше. Правда, такие писаки, как Суворов (Резун) ещё и мстят стране, которую они предали, показывая своё ничтожество.
Я говорил, что со времён перестройки на нас хлынул поток литературы, такой, что не сразу можно было разобраться, что к чему. Вот личные ощущения. Есть прекрасные авторы – братья Вайнеры. По их книге «Эра милосердия» Станислав Говорухин поставил отличный фильм – «Место встречи изменить нельзя». Его все видели.
Я прочитал книги этих авторов – «Евангелие от палача» и «Петля и камень на зелёной траве». Читаю, написано здорово, захватывает. НО!!! Описываются события периода со смерти Сталина (март 1953 года, я родился через 6 лет) и до шестидесятых-семидесятых годов 20 века. Естественно, авторы художественных произведений пропускают события через себя, своё видение, понимание и так далее.
И вдруг, несколько раз перечитав эти книги, я поймал себя на мысли: «Хорошо, я не могу знать о начале пятидесятых годов, ещё не родился, но с 1965 года, когда я уже всё хорошо помнил, и до самого уничтожения СССР, я жил в одной стране с авторами!». По их книгам страна получается мрачной, страшной, сплошные преследования, психушки, КГБ, диссиденты и прочая и прочая. А моя страна – нормальная. Светлая, работящая, весёлая, созидающая. Странно, живём в одной стране, а впечатления такие разные. Я спокойно учусь в школе, овладеваю знаниями, занимаюсь во всевозможных кружках, секциях, октябрёнок, пионер, комсомолец, поступаю в лётное училище, оканчиваю его, начинаю работать на северАх, разведываю новые месторождения нефти и газа, - а вокруг оказывается сплошной Мордор, Гулаг, колючая проволока и притеснения «творческой» интеллигенции.
Вот ещё и поэтому я и решил оставить на бумаге своё мнение о тех годах моей страны. Знаете, есть сейчас передача на телеканале «Звезда» - «Вспомним СССР», её ведёт Гарик Сукачев. Так вот там сплошь артисты, и только их воспоминания звучат. Больше о мороженом, о колбасе, колготках и очередях. А почему не спросить меня?! Может моё мнение не совпадёт с мнением уважаемых артистов. Хотя тоже пробовал и мороженое, и колбасу. Но что, больше, как о еде и вспомнить нечего из жизни страны?!
Знаете, когда бываешь в музеях, смотришь на портреты князей, графинь, помещиков из той – старой жизни, понимаешь, что портрет, дорогая штука, его писал талантливый художник долго. И до нас не дошли лица крестьян и рабочих той поры. Если только безымянная крестьянка или рабочий на общем фоне или в жанровой сценке. В советское время появились портреты крестьян и рабочих, уже именные. То есть можно прочитать конкретное имя и фамилию, и дополнение – «знатный хлебороб» или «сталевар-орденоносец». Но это только малые крупинки, свидетели ушедшей эпохи.
Вот я и хочу, чтобы малая крупинка, моё мнение, мои слова тоже свидетельствовали об ушедшей эпохе, о стране моей, какой она была и в шестидесятые годы ушедшего века, и в двадцатые годы века наступившего.
А то ведь дойдут до потомков только мнения «светлоликих» и «рукопожатных». И те, кто будет жить в России через многие годы, а то и десятилетия после нас, будут ориентироваться только на их восприятие действительности, и на то, как они недоедали. Ведь заявил же Макаревич о жизни в СССР: «Я помню только голод, позор и страх!». Голодал, бедняга, родившийся в Москве в 1953 году! Охренеть!!!
Вспоминая о годах Великой Отечественной войны, а для меня это очень болезненная, близкая тема, я всегда держу в голове и сердце воспоминания моей мамы и бабушек. Они видимо мне по наследству, по крови передали всю ту боль и страх, что им довелось пережить, когда они видели отступление нашей армии, приход оккупантов, тяжёлую жизнь, пока немцы были на нашей земле. А потом ту радость после возвращения наших освободителей, когда немцев погнали с нашей земли. Я много читал и видел материалов в музеях моего родного Кривого Рога, о войне, об отступлении нашей армии, героическом сопротивлении наших граждан в оккупации. Немцы не смогли добыть и отправить в Рейх ни одной тонны железной руды Кривбасса. А какие были тяжёлые бои, когда освобождали мой родной город.
Поэтому я очень внимательно читаю всё, что касается Великой Отечественной войны. С детства помню, что в нашем книжном шкафу стояла толстенная красивая книга в кремовой обложке – «Великая Отечественная война СССР. 1941 – 1945 годы». Это была полнейшая энциклопедия. С фотографиями, текстами документов, вклеенными картами и схемами боёв и великих битв, портретами маршалов, солдат и офицеров, особо отличившихся в боях. Там были фото и из немецких архивов и хроники. Мне разрешали папа и мама брать эту книгу из шкафа, только когда я хорошенько вымою руки, и буду обращаться с книгой, как с игрушкой с новогодней ёлки. Боже, сколько раз я держал эту книгу в руках, листал её страницы и схемы, рассматривал фотографии. А потом перечитывал её много-много раз. Она, эта книга, после смерти моей мамы, сейчас хранится у моей двоюродной сестры в Днепропетровске, поскольку в последние придурочные годы украинской самостийности мне бы не дали её вывезти из Украины и скорее всего, отобрали бы на таможне. Сейчас выяснилось, что Украина воевала «не за тех». Ну, не придурки?!
И когда я вижу и читаю ту «брехню», что наводнила сейчас прилавки книжных магазинов, мне становится физически больно. Вот оно и отзывается, их лживое слово!!! Когда я слышу «рассуждения» о войне всяких подонков, вроде Гозмана, Венедиктова или Зильбертруда (Быкова), как они ставят знак равенства между СССР и фашистской Германией, мне сразу вспоминаются слова, написанные кем-то в интернете: «Когда бы жили вы в Европе, при Геббельсе и Риббентропе, где европейского еврея швыряли в печку, небо грея, тогда бы спорить вы не стали, кто лучше – Гитлер или Сталин!».
Ведь кто-то же прочитает эти поганые книжонки и возьмёт на веру. Можно наблюдать, как на моей родной Украине это лживое «слово» отозвалось. За тридцать лет самостийности, любовно окучивая молодёжь, сумели вырастить новое поколение фашистов в центре Европы. Постарались старые дедушки-бандеровцы, которых не добили, потом выпустили из лагерей, и новые свидомые пропагандисты.
Да что там Украина. У нас уже ростки пробиваются молодых и глупеньких «жалельщиков» солдат вермахта, вроде Колиизуренгоя. Поэтому и засуетились народные депутаты и кремлёвские небожители, понимая, что если и дальше так сидеть, то вырастут новые поколения, которым будет плевать на подвиг дедов и прадедов, отдавших свои жизни за свободу и независимость Родины в той страшной Великой Отечественной.
Хоть я и пишу не о войне, а о том, что видел, пережил, у меня остаётся надежда, что мои слова тоже кто-то прочитает. И очень хочется, чтобы эти слова добром отозвались в душах и сердцах читающих, и заставили задуматься о том, что мы произносим и пишем.
«Разбор полётов»
Обычный такой день. Ранняя осень, самое начало сентября. Солнышко светит, холодное синее ясное небо, редкие беленькие облачка. Лёгкий ветерок потягивает с северо-запада. Не жарко, плюс одиннадцать. Короче, идеальная погода для работы. А мы и работаем. У нас сегодня это уже второй рейс. Вот закончим его, придём на заправку и будем обедать. А то что-то уже кушать хочется. Завтрак из каши и чая давно уже канул в лету.
Тащим балок на буровую Колвавис-1. Балок попался, умничка такой. Тяжёленький, вместе с санями, сделанными из труб, тянет где-то на пять с половиной тонн. Отрывали мы его и уходили от земли, не скажу, чтобы выпучив глазки от перенапряжения и выжимая из машины всё, что можно, но такой, нормальный взлёт получился. Внимательно и аккуратно работая органами управления, глядя на обороты несущего винта и слушая, как бортоператор отсчитывает метры высоты от нижнего края подвески до земли, потихоньку-потихоньку набрал высоту и начал разгонять скорость.
Едем не торопясь. Груз идёт спокойно, на скорости сто километров в час, почти не качается, тяжёленькая всё-таки штука. Второй пилот пилотирует вертолёт, а я сижу в своём кресле, ноги снял с педалей, руки свободные, голова тоже. Сижу, балдею. Кручу головой по сторонам, смотрю на небо, на землю, изредка на приборы и табло, слушаю радиопереговоры экипажей в эфире, если кто есть в нашей зоне. Короче, не работа, а сплошное удовольствие, катаюсь на тяжёлом вертолёте.
Далеко впереди показалась наша буровая. Ещё минут десять, и доедем. Мы на ней уже сегодня были, площадку знаем, давление у земли тоже, ветер знаем, я видел по озёрам на подходе. Заходить будем сразу, чуть отвернём вправо, а потом строго против ветра, левым доворотом, зайдём на щит. Читаем карту контрольных проверок перед посадкой на не радиофицированную площадку, выставляем давление на высотомерах и курсозадатчики на курс посадки. Я поставил ноги на педали, взял в руки «ручку» и «шаг-газ» и доложил по СПУ: «Взял управление, заходим левым доворотом с курсом 300 градусов, пилотирую слева, контроль справа, на прямой, снижаюсь, колпачки открыты (колпачки аварийного и тактического сброса груза с внешней подвески на левой, моей, рукоятке «шаг-газ»).
Перед началом снижения внимательно окинул взглядом горизонт. Не только глянул на буровую и посадочный щит, но и дальше, в тундру. Интересно, что там такое? А там такое. С северо-запада от нашей буровой со стороны дальних от нас буровых Харьяг – десятой и двенадцатой, над землёй какое-то белое одеяло. Толстое такое. На глазок, от земли тянется до высоты метров двести. Плотное такое и движется вроде в нашу сторону. До него ещё километров десять примерно. Вроде и не быстро движется, но всё-таки ползёт, как мне кажется. Ладно, зайдём, отцепим груз, а после взлёта пройду вперёд, посмотрю поближе.
После отцепки груза, забрали «паук», взлетели. Набираю высоту и прохожу чуть вперёд, по курсу взлёта. Далеко ходить не стал. Итак, видно, что с северо-запада, от Харьягинских буровых над тундрой ползёт слой облачности. Причём верхняя кромка где-то на высоте 200-250 метров, а нижняя – ползёт по земле. Плотная такая белая облачность, идёт как стена. Пока ещё далеко от буровой, с которой мы взлетели, но где-то через час накроет. Если бы это было летом, то можно было надеяться, что от интенсивного прогрева облачность поднимется или начнёт распадаться. Но сейчас уже сентябрь, солнышко уже не так греет, поэтому можно ждать, что эта облачность так и будет ползти, ну может чуть приподнимется нижний край.
Приехали на базу, снизились и зашли на посадку на щит, сели, охладились и выключили двигатели. Связываюсь по рации с «заказчиком» и спрашиваю, куда следующий рейс. Он говорит, что такой же балок и туда же. Я говорю, что там погода портится, пусть даст какой-нибудь другой груз в другую сторону, не на Колвавис. Но он упёрся, говорит, что вся работа на сегодня только туда, ему нужно балки возить. Мол, чем тебе погода не нравится, солнце светит. Бесполезно объяснять, что солнце светит здесь, а мы говорим о точке, которая находится почти в ста километрах северо-восточнее! Ну, раз другой работы на сегодня не предвидится, дал команду бортмеханику заправить вертолёт до пяти тонн (универсальная заправка: если чуть больше, чем надо – взлетим, если чуть меньше, чем надо – дозаправим), сдать машину техбригаде и на сегодня, конец работы. Пусть радист даст диспетчеру конец работы и передаст налёт, наработку (сколько чего перевезли и расход топлива). А налетали мы всего четыре с гаком часа, за два рейса. Можно было бы и третий сделать, но я не хочу лезть в это «непонятно что». Экипаж, судя по поджатым губам и увиливающим взглядам, не разделяет моё решение, но сопит в две дырочки и ничего не комментирует.
Идём потихоньку на обед, проходим мимо второго щита. На нём стоит «восьмёрка» (вертолёт МИ-8). Собираются запускаться и вылетать по заявке в очередной рейс. Проходя мимо кабины вертолёта, стучу по левому (командирскому) блистеру. Он сдвигается назад, и ко мне склоняется голова командира вертолёта, Вовы Артеева (к большому сожалению ныне покойного, царство ему небесное). Он сдвигает на голове авиагарнитуру (наушники с микрофоном) и спрашивает: «Чё ты хотел?».
–Вова, ты куда собрался?
-На Колвавис-1, потащим подвеску досок, тонна двести примерно весом, сейчас подцепщики идут на загрузочную, а мы запускаемся.
-Вова, ты смотри, я только оттуда. Там со стороны Харьяг подходит что-то похожее на стену облаков и висит до самой земли, пока ты туда дойдёшь со своими дровами, может накрыть всё!
Вова посмотрел в ясное небо, на солнышко, на лёгкие облачка в вышине, сказал, спасибо за предупреждение, мол, прогноз нормальный, мы попробуем, может она (облачность) рассосётся или поднимется. Кивнул головой, задвинул блистер и они начали запускаться. А я пошёл на обед.
Пока я разговаривал с командиром «восьмёрки», мой экипаж уже ушёл вперёд, в столовую, взял себе обед, и сидят вчетвером за столом, обедают. Я тоже загрузил поднос и уселся отдельно за столик. Пока обедали, сквозь окна столовой наблюдали, как «восьмёрка» запустилась, прогрелась, зависла, переместилась со щита на загрузочную, подцепила подвеску досок и взлетела.
Пообедали, вышли на крыльцо столовой. Кто покурить, а кто и подышать свежим воздухом в сторонке. Раз больше делать нечего, пошли в свой комплекс «Вахта-40» отдыхать. Переоделись, умылись, и в бильярдной гоняем шары по столу. Чувствую за спиной лёгкое бурчание экипажа: «Вот, мол, люди летают, деньги зарабатывают, а мы в бильярд играем, при хорошей погоде…». Я всё это слышу, чувствую, но молчу и катаю шары. Я примерно знаю, что мои летуны сейчас думают, мол, командир перестраховался, померещилось ему, что погода бяка, вот и не полетел. Я с ними давно летаю, знаю их, как облупленных, и они меня тоже знают. Поэтому играем в бильярд, а на бурчание я не обращаю внимание, хотя внутри ощущаю лёгкое раздражение.
Прошло где-то часа полтора, может меньше. Слышим рокот лопастей и гул двигателей приближающейся «восьмёрки». Он становится всё мощнее и басовитей. Вертолёт уже близко. Тон рокота лопастей изменился, значит, сбросили «шаг-газ», снижаются, заходят на посадку. Глянул через плечо в окно. МИ-8 снижается на загрузочную, а под ним висит подвеска досок, с которой он убрался с подбазы на Колвавис-1 полтора часа назад. Ага!!! Значит он вернулся с дровами, потому что не нашёл буровую или не смог сесть. У меня сразу настроение стало повышаться, я на радостях даже два шара красиво положил в лузы. Хорошо вошли – с треском. Сопение и бурчание моего экипажа, как по мановению волшебной палочки прекратилось.
МИ-8 отцепил подвеску, переместился на щит и выключился. Через некоторое время сквозь приоткрытое окно слышу топот. Экипаж «восьмёрки» идёт в комплекс на отдых. Я прервал игру, подошёл к окну, открыл его по шире и спросил проходящего мимо командира Вову: «Ну?!». Он понуро, затягиваясь сигаретой, сказал: «Эта гадость нам встретилась ещё на подходе. Она уже накрыла Колвавис-1 полностью. Ныряли, крутились, опасно, непонятно где вышка, можно и наехать (а она 75 метров высотой), да и крутиться в сплошной пелене с такой подвеской – ничего хорошего. Вот и вернулись. Вылезли наверх, к солнцу и пошли домой над этим «одеялом». Оно кончилось километров за сорок до Возея (подбазы)».
Понятно. Доиграли партию в бильярд. Я говорю экипажу: «Пойдём в нашу комнату (мою и бортмеханика Вити Поздеева), чаю попьём!». Мы с Витей всегда вместе поселяемся, если комната двухместная. Он спит тихо, как младенец, никогда не храпит.
Пришли в комнату, вскипятили чай, разлили по кружкам, сидим, хлебаем, молчим. Мне надоело это хлебание и молчание, и я спросил: «Штурман и второй, вы видели облачность на подходе к Колвавису? Видели. Обратили внимание, как она движется, куда, и с какой скоростью? А главное, какая она?». Похлебали чай, посопели, говорят, мол, видели. Ну и какие выводы надо было сделать? Второй, ты ведь собираешься быть командиром? Собираешься. Значит должен думать на сто ходов вперёд. Штурман, ты ведь не только в карту должен смотреть и путевую скорость считать, а помогать командиру в анализе окружающей обстановки, и подсказывать какие-то решения. Или только о налёте думаем? А ведь тебе убиваться первому, если что. А мы через доли секунды после тебя! Представляете, мы бы припёрлись в эту «прелесть» с балком? Я бы, конечно, не стал бы лезть в неё с такой подвеской. Поставил бы его в тундре, потом бы довезли. Но надо прикидывать свои действия наперёд, а не просто воздух утюжить!
Допили чай, ещё поговорили и пошли дальше в бильярд играть. Можно считать, что послеполётный разбор проведён по полной.
«Воспоминания о будущем»
Как это, вспоминать о будущем? Разве такое возможно? Скорее всего не возможно, но я попробую, если получится. Представляете, мне пошёл шестьдесят третий годочек. Самому не верится. В душе то я себя чувствую лет на двадцать семь, максимум на тридцать. А вот зеркало и паспорт со мной не согласны. Зеркало отражает какую-то толстую мордуленцию, с мешками под глазами, и седые волосы на голове. А паспорт вообще обнаглел, мне его подсунули, наверное, давным-давно. Но фотография в паспорте говорит, что он таки мой.
Так вот, представляете, я прожил половину жизни (родился, прошло детство, юность, молодые годы и начало зрелости) в Советском Союзе. А с декабря 1991 года мне довелось жить в России. На этом рубеже моя жизнь как-бы разделилась на «до» и «после». Вот я и пытаюсь разобраться во всех этих «до» и «после». Что стало со мной и со страной. Пытаюсь разобраться по мере своих сил, знаний, ощущений, житейского опыта и прочая, прочая. Раз уж так случилось в моей жизни. Да и не только в моей, но и в жизнях миллионов, миллионов людей. Но я говорю, имею моральное право говорить только от себя, высказать своё мнение.
«Времена не выбирают – в них живут и умирают»,- сказал кто-то очень умный. Умирать мне не хочется, надеюсь пока пожить, сколько Боженька управит. Вот и живу в этих временах. Живу не только воспоминаниями. Я ещё работаю, хоть давно заработал неплохую лётную пенсию. Ну чего сидеть дома, в четырёх стенах, с ума сойти можно, да и нравится мне общаться с людьми родного авиапредприятия, которому я отдал почти сорок три года.
Знаете, сейчас в интернете, если только появится картинка с хорошими словами об СССР, я всегда с интересом смотрю комментарии. Модераторы, как правило, не останавливают обсуждения, пока лента не кончится или не выдохнутся комментаторы. Если отбросить откровенно хамские комментарии, типа «ты сталинский палач» и «а ты путинская подстилка», то почти весь спектр мнений делится на два лагеря. Одним колбаса по два двадцать вкусная и молоко настоящее, а другим – сплошной дефицит во всём, очереди за колбасой от Москвы и до Рязани, а главное – туалетной бумаги не было. Такое ощущение, что у людей было два «счастья» - нажраться и в туалет сходить.
А если серьёзно?! Сначала скажу о том, что многие, кто судит об СССР, не имеют морального права этого делать, поскольку попросту не жили в стране с таким названием. Либо родились позже, либо были совсем крохами, и ничего не могут помнить. Знаете, есть такое шутливое определение в интернете, там, на фото изображены три значка – октябрятский, пионерский и комсомольский. И подпись: «Кто не носил эти три значка, тот не имеет права судить о жизни в СССР!». По-моему это правильно.
Я был и октябрёнком, и пионером, и комсомольцем. И стал коммунистом. Вступил в коммунистическую партию Советского Союза. Партбилет получил. Он и сейчас у меня бережно хранится. А ведь вступал в партию не по принуждению, а действительно верил в те светлые идеалы. Да и сейчас верю. Один товарищ у нас, беспартийный, как то мне бросил упрёк в лицо: «Ты пошёл в партию, чтобы стать командиром вертолёта!». Да, существовала такая практика на местах, в авиаотрядах – чтобы стать командиром воздушного судна, а тем более тяжёлого вертолёта, машины первого класса, надо быть коммунистом. Хотя люди становились командирами тяжёлых кораблей и оставались беспартийными. Я отвечал этому товарищу, что став коммунистом, получил право занять не тёплую должность в парткоме, горкоме, а должность командира корабля, который делает сложную, настоящую работу и отвечает за всё. И перед командованием отряда, и перед парторганизацией, то есть перед своими товарищами. Я и сейчас верю в светлые идеалы. Тем более у меня теперь есть за спиной горький житейский опыт, и я убедился, что, чуть не угробив по недомыслию свою страну, и шагнув из социализма в капитализм, мы совершили страшную, трагическую ошибку. И заплатили за неё цену, сопоставимую, а может и более высокую, чем за победу в Великой Отечественной войне.
Я теперь могу сравнивать, поскольку половина моей жизни прошла при одной социально-политической формации, а другая половина – при другой. Теперь я совершенно искренне разделяю мнение Михаила Задорнова, который сказал: «Капитализм – самое отвратительное устройство общества. При нём самые отвратительные качества человека делают его внешне успешным. В СССР торгашей не брали ни в разведку, ни в КГБ, потому что у торгашей нет родины, у них родина там, где прибыль». Лучше не скажешь!
Я наблюдаю, как внешне успешный господин Потанин из-за своей алчности залил половину Таймыра соляркой, потому что пожалел сто миллионов на ремонт ёмкости, где хранилось топливо. И теперь его контора должна заплатить сто сорок семь миллиардов рублей за экологический ущерб. Ничего себе – «эффективный собственник»! Он теперь затеял скандальный развод со своей супругой в Королевском суде Лондона, надеясь половину нажитого непосильным трудом увести из России. Он будет отсиживаться на зелёных газонах Британии, а мы останемся с изгаженным Таймыром, озёрами, реками и на сотни лет уничтоженными запасами рыбы! Ну как тут не согласиться с Задорновым?
Те, кто в полемике о жизни в СССР, приводят аргументы об очередях за финскими сапогами и румынскими гарнитурами, почему-то с поразительным упорством забывают ещё кое-что сказать об СССР. А именно, то, что СССР – это впервые в мире:
- восьмичасовой рабочий день;
- обязательное трудоустройство;
- оплачиваемый отпуск;
- бесплатное жильё;
- доступное всем образование;
- медицина без оплаты;
- полное отсутствие безработицы;
- декретный отпуск для женщин;
- детские лагеря, пансионаты, санатории и многое, многое другое.
Кстати – о безработице. В 1931 году закрылась Московская биржа труда, поскольку безработных в Стране Советов не стало. А сейчас опять есть безработные, с чем я вас и поздравляю. Поскольку безработица – это «завоевание» капитализма и он от неё никогда не откажется. Поскольку это эффективный способ сбивать цену на труд. Не хочешь работать в таких условиях, требуешь соблюдать твои права и повысить зарплату – катись на все четыре стороны. Ничего личного, детка, это бизнес. Вон за воротами ещё толпа желающих поработать!
Вернёмся в более ранний период детства моего золотого. Я умиляюсь, как сейчас политические партии набирают себе очки перед выборами, делая «добрые» дела для народа. ЛДПР книги куда-то отвезла, КПРФ купила для школы оборудование, «Справедливая Россия» тоже чем-то озаботилась.
Папа и мама получили квартиру от комбината НКГОК (Новокриворожский горно-обогатительный комбинат) в 1961 году. Папа – машинист тепловоза, мама – машинистка машбюро (печатает документы на машинке). Папа проработал на комбинате, в желдорцехе всего два года, а мама проработала год, после декретного отпуска. Мне всего два с половиной года. До этой квартиры мы жили у бабушки Нади в её хате. И вот теперь, у нас светлая двухкомнатная квартира на четвёртом этаже новенького дома – хрущёвки. После бабкиной хаты, маленькой и полутёмной, мне квартира казалась дворцом. Горячая, холодная вода, газ, балкон. Весь микрорайон новенький, ещё строится. Садики строятся, школы, магазины. В нашем дворе пять больших домов. Детворы во дворе немеряно. Вопят, смеются, играть хотят. А играть негде. Я это хорошо запомнил, запечатлелось на всю жизнь. А мама мне потом кое-что объяснила. Во дворе стоит шумная тётенька, размахивает руками, а рядом с ней два больших дядьки, слушают внимательно, что она говорит и записывают в блокноты. Тётенька оказалась начальником ЖЭКа, чем то напоминала управдома Нонну Мордюкову из фильма «Бриллиантовая рука», который появился позднее. «Кто возьмёт билетов пачку, тот получит… водокачку!». А дяденьки – начальник желдорцеха и начальник аглофабрики (агломератной фабрики). Ведь в домах живут в основном железнодорожники и металлурги. На следующий день во двор въехали четыре МАЗа с хорошим чистым песком, высыпали из кузовов песок, получилось четыре таких пирамиды. Набежали рабочие-сварщики, плотники, тётеньки маляры. На глазах изумлённых детишек, как по мановению, за один рабочий день, во дворе появилась детская площадка. Оградка по периметру, с входами с четырёх сторон, карусель, качели двух видов, горка, четыре песочницы с грибками, скамейки, барабан, по которому можно бегать, держась за поручни, специальные турники и гимнастические лесенки (выгнутые, как радуга), по которым можно лазить, висеть на них на руках и вниз головой. Всё сварено, сбито на совесть, покрашено яркими красками. Гуляй, не хочу, только надо подождать, пока краска высохнет. Детям была такая радость, что не передать. То же самое появилось и в других дворах микрорайона. Там уже работали люди из доменного цеха, мартеновского, обогатительной фабрики и прочие. Компартия Советского Союза по этому поводу никаких показух не устраивала. Сделали рабочие люди для своих детей.
Сейчас по телевизору только и слышно – «кэшбэк», «кэшбэк». Родителям вернут деньги за путёвки, купленные в лагеря отдыха. Прелестно!!! Батя приходит с работы и с загадочной улыбкой говорит: «Собирайся, Шурка, в пионерлагерь на три недели (или 24 дня, я уже не помню), мне путёвку для тебя в желдорцехе дали. Я за неё расписался, из зарплаты вычтут три рубля!». И смеётся. Зарплата машиниста около 200 рублей в месяц. И едешь, и отдыхаешь, купаешься, загораешь, кормят пять раз в день, взвешивают, врач присматривает, пионервожатые, линейки, по вечерам кино, возят на экскурсии в заповедник, устраивают игру в «Зарницу». Короче, издеваются, как могут. А на прощание – большой пионерский костёр! На следующий год, бабушка Надя – с той же улыбочкой: «Внучек, мне в тресте моём «Кривбассшахтопроходка» дали путёвку для тебя в пионерлагерь! Повезут самолётом в город Скадовск, на берег Чёрного моря». Бабушка работала посыльной в тресте. Да что же это такое, то Азовское море - пионерлагерь «Буревестник» от папиного желдорцеха, то Чёрное море – пионерлагерь «Дельфин» от бабушкино треста. Не хочу я в пионерлагерь, я хочу к другой бабушке – Фросе, под Киев, в село Узин, целое лето корову пасти. Ну, никакой свободы! Что хотят, то и творят.
А в школе, пока учишься, записывайся в любой кружок во дворце пионеров – хоть в авиамодельный, хоть судомодельный, хоть радиокружок, только учись нормально. Дневник проверяют и за двойки не пускают на занятия в кружок, пока не исправишь. Все кружки бесплатные. Неподалёку от школы, дворец спорта – плавание, волейбол, борьба, баскетбол и прочее. В доме культуры – художественная школа, рядом музыкальная школа. Всё бесплатно. Чем хочешь, тем и занимайся, только дурью не майся, расти человеком, гражданином. А мне теперь придурковатый Макаревич заявляет, что испытывал в то время только страх, голод, стыд и позор. Ну не урод?
Сейчас всё время по телевизору то премьер-министр Мишустин, то сам президент обсуждают вопрос об организации горячего питания для школьников. Не знаю, решал ли этот вопрос в 1967 году сам Брежнев или Косыгин, но мама мне сказала: «Поскольку у нас семья не полная, а ты растёшь быстро, мне будет облегчение, если ты будешь обедать в школе!». На мою демонстрацию, что я бедный, но гордый, она ответила: «Не дури!». И каждый день после уроков в школьной столовой нормальный обед: первое (суп или борщ), второе (котлеты с кашей или пюре), компот, чай, хлеб, булочка. Мама не платила ни копейки. Наверное, страна мне помогала, то ли народ, то ли КПСС, не знаю!
Насчёт учёбы. Я не зря упомянул три значка (октябрёнка, пионера, комсомольца). После садика, где тоже учили коллективизму, мы даже на горшках сидели всем коллективом, мол, не тащи всё к себе, игрушками надо делиться и прочая, прочая – ребёнок попадал в школу. Обычную советскую школу. И там тоже учили его добру, дружбе, что надо жить в коллективе, не быть индивидуалистом, не замыкаться в себе. По-моему это нормально. Мы дружили, жили открыто, говорили обо всём. Нас было четыре друга в школе. Мы знали друг о друге всё. Какие книги нравятся и почему, какие девочки. Дрались, мирились, в спортивные секции вместе ходили. Сейчас нас осталось только двое.
Школа для меня была самым интересным местом на свете. Я там каждый день узнавал что-то новое. А как летишь в школу после летних каникул! Соскучился по ребятам и девчатам, надо же наговориться, поделиться впечатлениями, посмотреть какими они стали за лето. Когда после летних каникул в седьмом классе ты возвращаешься в школу и видишь своих одноклассниц, которые за лето вытянулись и вдруг из обыкновенных девчонок превратились в юных прелестниц, ты ощущаешь лёгкий шок!
Учителя мне в младших классах казались неземными существами. Строгие и одновременно добрые. Непререкаемый авторитет. Если учительница написала в дневнике замечание, то маме и папе в голову не придёт идти в школу и качать права, мол, моего вундеркинда не ценят. Родители сразу занимали сторону учителя. Потому что он – УЧИТЕЛЬ!!! И этим всё сказано.
Когда я сейчас вижу в интернете ролик, как малолетний ублюдок из третьего класса издевается над учительницей, орёт матом, а одноклассники всё это снимают и выкладывают в сеть, и мамаша этого недоноска хает учительницу, меня трясти начинает.
Когда девятнадцатилетний нелюдь, возомнивший себя богом, приходит в свою бывшую школу (лицей, колледж) и хладнокровно расстреливает детей и учителей, у меня земля уходит из-под ног. Вы что, уроды, сделали с самой лучшей в мире системой школьного образования и воспитания – советской системой?!! Это же, как надо ненавидеть свою страну и своих детей, чтобы допустить такое! Как ни хают советскую систему воспитания и образования, мол, она была формальной и для «галочки», но ни одному, самому отмороженному советскому школьнику, ни пришло бы в голову такое сотворить. Из учителя, сеятеля вечного и доброго, сделали прислугу по оказанию учебных услуг. Мне становится страшно. А что дальше?!!
Сейчас опомнились кремлёвские небожители. Юнармию создали, парк «Патриот», вспомнили о патриотическом воспитании. А то в соседнем хуторе под названием Украина уже вырастили первое поколение новых фашистов. А всего-то тридцать лет понадобилось!
Я говорил о Коммунистической партии Советского Союза – КПСС. На мне, как и на всей партии, лежит огромная вина за гибель Советского Союза. Я долго думал, анализировал, читал разнообразные материалы, почему не стало огромной, прекрасной страны. Я не идеализирую Советский Союз, я прекрасно понимаю, что в нём тоже было полно недостатков. Скажите, ведь не бывает человека без недостатков? Не бывает. А тем более огромная страна – одна шестая часть суши. Вот был у вас дом – крепкий, надёжный, но в нём был необходим капитальный ремонт. А то в подвале крысы завелись, трубы текут, в окна дует, да и крыша протекает во время дождей. Надо было ремонтировать. А мы всё снесли, к едрене фене, и остались на руинах, в которых с трудом выжили, и начинаем потихоньку строить новое здание. А виновата партия – «ум, честь и совесть эпохи». Да и я, вместе с ней. Вроде честно работал, не подличал, не шёл по головам за более сытным куском хлеба, а всё равно знаешь, что не уберёг страну. Уничтожение Советского Союза началось не с приходом Горбачева и Ельцина. Они, так сказать, возглавили и довершили.
Всё началось со смертью Сталина. К власти привели Хрущева, и он на партсъезде выдал чудовищную ложь, в виде доклада, о культе личности Сталина, прикрывая свои кровавые злодеяния. Когда-то было такое понятие – «партийные чистки». Ведь ни для кого не секрет, что в любую партию попадают люди случайные или преследующие свои конкретные интересы. Да вот, хоть сейчас возьмите «Единую Россию» - партию власти. Там полно карьеристов, приспособленцев, и людей, на которых висят многие статьи уголовного кодекса Российской Федерации. Сталин знал, что «рыба гниёт с головы». Поэтому и проводились партийные чистки. А вы знаете, что после войны введены были так называемые «суды чести»? На них судили высших партийных и руководящих работников, учёных за проступки и деяния, которые не попадают под статьи уголовного кодекса. Со смертью Сталина такие «суды чести» были упразднены. И началось то, что потом закончилось гибелью СССР. Лучшие, настоящие коммунисты погибли в боях Великой Отечественной. Я не говорю, что после войны достойных коммунистов не осталось. Они были, но партия стала меняться. И её верхушка постепенно стала жить, не как в фильме «Дорогой мой человек», когда адмирал в отставке, коммунист, отдаёт выделенный ему особняк под дом пионеров. В кино и на съездах провозглашалось одно, а на деле народ видел, что секретарь обкома Ельцин живёт совсем по-другому. И его дети живут не так, как большинство их сверстников. Так и началось медленное сползание в пропасть. И когда наступил переломный момент «или-или», то именно та сила, которая должна была сказать своё веское слово, то есть КПСС, уже ничего не стала делать, хоть народ на референдуме и проголосовал за сохранение Советского Союза. Если бы СССР был так плох, то простые люди не стали бы так голосовать. Но партийные князьки, и республиканские, и на местах, уже видели себя полновластными хозяевами национальных окраин, областей и городов.
Василий Прокопьевич Тригуб – первый секретарь горкома партии города Печоры, который вручал мне партбилет, внезапно оказался Председателем союза предпринимателей чего-то там, да и молодые комсомольские вожаки, вроде Ходорковского, и прочие, оказались жадными и хищными акулами молодого нарождающегося капитализма России. И принялись с аппетитом, точнее с жором, приватизировать всё, до чего руки дотянуться. Да чего я вам объясняю, вы же всё сами видели и знаете, и мы вместе с вами теперь живём в этой реальности.
Но я сейчас говорю о себе. У меня есть преимущество. Я родился и вырос в той стране, всё помню, а живу в этой – современной России и могу сравнивать. Я огульно не отвергаю всё, что происходит сейчас, кое-что мне нравится. Я прекрасно понимаю, что невозможно вернуть СССР, да и не требую этого. Ушло время, ушла эпоха, мир стал другим.
Но я не могу забыть того, что было. Тогда все молодые люди СССР (школьники, студенты) сдавали нормы ГТО («Готов к труду и обороне»). Даже значок такой нагрудный был. Быть хиляком, заморышем в школе считалось обидным и позорным. Не подтянуться на турнике, не пробежать стометровку (или другую дистанцию) на норматив, это, как клеймо. Посмотрите старую хронику, довоенную – на молодых ребят и девчат, физкультурников, спортсменов. Именно они, здоровые и крепкие, выдержали всё то, что легло на их плечи. И страшную войну, и тяжёлый труд в тылу, и послевоенное восстановление экономики страны. Сейчас врачи бьют тревогу – к выпускному классу почти нет здоровых ребят и девчат. У всех болячки. Плохая еда с консервантами, нездоровый, малоподвижный образ жизни, курение, выпивка и наркота!!! Вот чего не было в моём детстве и юности, так это – вот этой гадости. Мы выросли здоровыми и крепкими. Только, за одно это надо сказать спасибо СССР! А сколько детей из проклятых девяностых так и не повзрослели, а ушли юными, молодыми от той «развесёлой» жизни, которую нам обеспечил молодой нарождающийся капитализм России. С деяниями этого капитализма в России мы постоянно сталкиваемся в своей жизни. Ах, цены растут на всё!!! И премьер-министр говорит с трибуны Госдумы: «Это жадность! Изготовителей и ритейлеров (торгашей)». Так и говорит. То есть знает причину, а вот устранить её, увы, не получается.
Мне иногда говорят: «Вы жили во времена застоя!». Да, застой. Представляете, цена киловатт-часа электроэнергии – 4 копейки!!! Четыре!!! И в 1966 году, и в 1970, в 1975, в 1980. Столько лет прошло, а цена на электричество не меняется. А с 2000 по 2021 год цена на электроэнергию выросла в 16 раз! Всё детство и юность (до поступления в лётное училище) мама меня посылала в магазин, давала один рубль и говорила: «Три литра молока и батон хлеба!». Литр молока – 24 копейки, круглый батон белого хлеба – 26 копеек, итого – 98. Две копейки сдачи. Итак, двенадцать лет подряд! Вы можете вспомнить, какие цены были в магазине двенадцать лет назад? Наверняка, они отличались от нынешних. Представляете, за годы, пока страной руководил Брежнев, а это восемнадцать лет, 164 миллиона граждан СССР получили бесплатные квартиры. Ничего себе, застой!
Мы тогда верили, что наша страна будет жить вечно и строили коммунизм. Социализм мы уже построили, и жили в нём припеваючи. Была такая штука – «Моральный кодекс строителя коммунизма». То есть заповеди, по которым нужно жить и работать, чтобы построить в стране светлое будущее.
Как то Владимир Владимирович Путин, будучи на острове Валаам и осматривая святые места, сказал корреспонденту: «Большевики умно поступили. Взяли Божьи заповеди и приспособили для воспитания советского человека». Всё просто: не убий, не предай, не прелюбодействуй, не укради…, и так далее. А что в этом плохого? По-моему так и должен жить любой нормальный человек. По крайней мере, я старался именно так жить, и стараюсь жить так и сейчас. Ещё в детстве бабуля Фрося сказала: «Деточка, в церковь не обязательно ходить, главное, чтобы Бог жил в душе, тогда и совесть твоя будет спокойна». Я запомнил. Раньше в СССР церквей было немного, но люди были добрее, и жили по-человечески, а сейчас церкви на каждом углу, а люди готовы грызть друг друга.
Когда те, кто ненавидит СССР, в полемике бросают свои главные козыри – ГУЛАГ и раскулачивание, я всегда смотрю, какие аргументы они приводят. Как говорят либералы – вся страна была один сплошной ГУЛАГ. Половина сидела, а половина охраняла. Договорились до того, что в ГУЛАГе сгинуло 100 миллионов человек! А кто же тогда индустриализацией занимался и отстоял страну в страшной войне? Сейчас можно спокойно прочитать многие материалы по истории ГУЛАГа за всё время его существования. Я не говорю, что не было репрессий и ГУЛАГа. Был. Но за всю его историю прошло через лагеря более двух с половиной миллионов человек, если не ошибаюсь. Смертные приговоры были приведены в исполнение в отношении более 650 тысяч человек (точное число можно посмотреть в специальных материалах). Страшные цифры? Страшные. Но! Все ли, кто попал в лагеря, были белыми и пушистыми? А как же быть с уголовниками, предателями, шпионами, бандеровцами, полицаями? Никита Хрущев сдуру помиловал в 1955 году, в честь десятилетия победы в Великой Отечественной войне, кучу полицаев и бандеровцев. Их тоже называют репрессированными. Сейчас Украина в крови захлёбывается – дети и внуки «репрессированных» продолжают «дело» дедов и отцов. Если разбираться в истории СССР, то надо серьёзно, с цифрами и документами, аргументированно, а не брать на горло. Я уже задавал вопрос: «А когда начнём разбираться с жертвами перестройки, национальных конфликтов, шоковой терапии Гайдара, Павлова и Чубайса с Ельциным? Или нынешние жертвы, не такие «жертвенные», как в тридцатых годах прошлого столетия? Кто ответит за миллионы убитых в национальных конфликтах, бандитских разборках, убитых абортами, потому что матери и отцы не видели возможности родить, прокормить и вырастить ребёнка. А умершие от наркоты, клея, палёной водки, покончившие собой из-за того, что уничтожены заводы и фабрики, на которых они работали, и нет возможности прокормить семью? Кто за это ответит? И когда?!
Насчёт раскулачивания. Я иногда в споре со своими оппонентами задаю вопрос: «Как по вашему, к какому времени относится слово «КУЛАК»? Когда оно впервые появилось в обиходе русского человека?». Отвечают, что примерно в 1930-е годы, когда началось раскулачивание и коллективизация. Ошибочка выходит, дорогие мои. Крепостное право отменили в России в 1861 году. А примерно годика через три-четыре и зазвучало на землях русских это слово – «кулак». Оно как раз обозначало не того крестьянина, который самый работящий на селе, сумевший своим трудом поднять хозяйство. А как раз самый хваткий, изворотливый, сумевший за счёт своей хитрости прибрать к рукам чужое. Как Чубайс и Ходорковский, по нынешним временам. Кулак давал бедным крестьянам и лошадь, и зерно, и деньги, но под такие проценты, что скоро ему пол деревни должно было. А тех, кто не соглашался с такими грабительскими условиями, ломали «подкулачники». Верные люди и прихлебатели кулака. Они могли избить крестьянина, отобрать урожай, скотину, поджечь дом и хозяйство, а то и убить. Подкулачники нужны для грязной работы. И так достали эти ушлые ребята всех, что ещё задолго до Октябрьской революции, ещё в 19 веке, министры думали, как с этой заразой бороться. Петр Аркадьевич Столыпин озаботился этой проблемой ещё перед первой мировой. Да убили его (студент Багров, не без помощи английской разведки), уж больно много хорошего хотел сделать Столыпин своими реформами для подъёма экономики России. А потом первая мировая, революция, гражданская война, разруха, восстановление экономики, коллективизация. И вот опять всплыло понятие «кулак». И с этим надо было что-то делать. И советская власть делала. Очень интересно почитать статьи уголовного кодекса, где описывается, как, кого раскулачивают, за какие грехи, куда ссылают, и какие сроки дают. Никто не отрицает, что на местах ретивые исполнители не перегибали палку, или «добрые» соседи не писали доносы на того, чья хата приглянулась, или жена. И есть статистика, сколько, кого переселили, сослали, и куда. Иногда ссылали в пределах своей области, иногда через год семья возвращалась, а иногда могла и сгинуть навсегда. Это наша история, страшная история, но наша, и мы от неё не отрекаемся. Но хочется задать вопрос: «Не проведи советская власть коллективизацию, смогли бы единоличники и кулаки с подкулачниками накормить огромную страну во время индустриализации и Великой Отечественной войны?». Нет, не смогли бы!
Кстати, тех, кто очень любит тыкать в нос раскулачиванием и коллективизацией в Советском Союзе, стыдливо замолкают, когда им задаёшь вопрос о «дефарминге»! А так назывался процесс изгнания американских фермеров со своих земель в угоду гигантским сельхозкорпорациям. И уходили семьи, босые и голодные, и умирали от голода. И количество таких несчастных исчислялось миллионами. Но Америка, которая не познала революции, гражданской братоубийственной войны – это «светлый град на холме», а мы, то есть СССР – один сплошной ГУЛАГ.
Повторяю – я не идеализирую Советский Союз. Просто пытаюсь разобраться, и хоть как-то рассказать тем, кто никогда не жил в нём, какая это была страна. Может, и немного предвзято рассуждаю, но всё-таки это была моя Родина, страна, в которой я родился и вырос. Как сказал Николай Николаевич Губенко, народный артист СССР: «Меня поставило на ноги государство, у которого в 1945 –м году было 19 миллионов (девятнадцать!!!) осиротевших детей. И оно напоило их, накормило, дало образование, профессию, сделало меня качественным профессионалом. И что, вы хотите, чтобы я плюнул в могилу своего отца и своей матери?». Вы представляете, миллионы сирот, разруха, половина страны, до Волги, в руинах, уничтожены сёла, города, заводы, железные дороги, колхозы и совхозы, сколько людей потеряли. Западные экономисты рассчитали, что СССР восстановится только к 1965 году минимум. А страна отстраивалась, создавала одновременно атомную бомбу, ракеты, атомные ледоколы, первый спутник, и вот он, апогей, высочайшая точка взлёта! 12 апреля 1961 года – Юрий Гагарин в космосе!!! Наш, советский человек. Первый, за всю историю человечества. Какая страна, кроме СССР, ещё могла сотворить подобное чудо? Для меня на всю жизнь останутся незыблемыми святынями две даты – 9 мая 1945 года и 12 апреля 1961 года. Первую дату я помнить не могу, поскольку ещё не родился. А вот вторую, мне было два года и почти месяц – помню только, что папа меня подбрасывал, смеялся и что-то кричал, улыбаясь, и мама рядом кричала и смеялась. Я сначала хотел заплакать, но видя, что все вокруг смеются, тоже засмеялся. А в открытые окна врывались смех и радость всей улицы. Торжественный голос диктора по телевизору, и радовалась вся страна. Можно посмотреть кинохронику тех событий.
Почему я назвал этот рассказ «Воспоминания о будущем»? Потому что меня очень интересует будущее моей страны, какой она будет, и какую страну мы оставим детям и будущим поколениям. В 1991 году мы сломали свою страну под названием СССР и начали строить новую Россию по западным лекалам. И что получилось? Вы сами видели. Только недоделанная писательница Наина Ельцина говорит о тех временах, как «святые девяностые». Мы уже знаем какую цену заплатили за эту «святость». И многочисленные учёные, социологи обратили внимание на то, что среди молодого поколения набирает популярность образ СССР. Парадокс! Они же никогда не жили в СССР, родились позже, ничего не могут знать о нём. Да и тем более телевидение, либеральная пресса и кинематографисты стараются, как могут очернить ту, мою далёкую Родину, которая исчезла тридцать лет назад. Что происходит? А происходит простая вещь. Молодёжь всегда отличается юношеской бескомпромиссностью, максимализмом и чувством справедливости. Что, кстати, лукаво используют разные «шататели рэжима» и псевдо «рэволюционэры» для выполнения указаний своих забугорных хозяев. Ну не может наш человек смириться с тем, что кого-то обидели, когда видит, как сильный обижает слабого. И чувствует молодёжь инстинктивно, что несправедливо что-то устроено в этом мире. Именно та несправедливость с которой боролось первое в мире государство рабочих и крестьян под названием СССР. Как говорится, только в СССР рабочие и крестьяне смогли доказать, что могут прожить и создать мощную державу без капиталистов. И нигде в мире, ни один капиталист, не сможет обойтись без рабочих и крестьян.
Иногда в интернете вспыхивает в полемике спора: «Вы в СССР привыкли к халяве. Бесплатные квартиры, бесплатная медицина, бесплатное образование!». Да не было в СССР халявы! Все трудились в общий котёл, на благо страны и было справедливое распределение государственных доходов. И сколько бы сейчас не выплачивали материнских капиталов, не возвращали кэшбеком деньги за путёвки в детские лагеря отдыха, не снижали банки ставки по ипотеке, народ всё равно знает, что его цинично ограбили «святые девяностые». Какую Россию мы строим?! Капиталистическую, процветающую? Пресс-секретарь президента Песков как-то обмолвился, что мы, мол, хотим взять за образец Россию времён Николая Второго. Спасибочки! Даже приводят цифры, как хорошо жили рабочие при царе-батюшке (какая зарплата, сколько стоил фунт мяса, метр ткани), как Россия снабжала Европу вологодским маслом, зерном. Если всё так было хорошо, то откуда взялись Ленские расстрелы, «кровавое воскресенье»? С какой петицией шли рабочие к царю-батюшке, а их встретили огнём?
Какую идею, равную по силе и притягательности идеям Ленина и Сталина могут сейчас предложить народу власти? Встраиваться России в мир капитала и быть одной из равных в деле эксплуатации человека человеком? Воспитывать грамотных потребителей, когда машину нужно менять каждые два года, а айфон – в полтора? Когда с утра до вечера по телевизору учат, как правильно выбирать колбасу и прокладки, и в каком банке и под какие проценты взять кредит? Артисты расселись по полочкам банков и каждый рекламирует свой. Гармаш – «Почтабанк», Ургант – «Альфабанк», Ходченкова – «ВТБ» и так далее. Ни чего думать не надо. Заходи и возьми денежки, ведь «Халва» же, говорят с экрана звёзды кино!
Перед Великой Отечественной войной советские люди выполняли пятилетние планы за три года. Неужели планы были составлены неверно, и их можно было легко выполнить? Нет, просто все понимали, что работают на себя, на свою страну. А ещё было ощущение надвигающейся войны. И если не успеем – нас сомнут. Сталин так и сказал: «Мы отстали от развитых стран на сто лет. И эти сто лет мы должны пройти, пробежать за десять лет! Иначе нас сомнут!». И прошли. Неужели всё под дулами винтовок лагерных вертухаев? Неправда. Работали на совесть, перекрывая все нормативы, потому что работали на себя. Что-то я с трудом представляю, чтобы рабочие «Норникеля» выполняли пятилетку в три года, для того, чтобы господин Потанин поднялся в журнале «Форбс» на строчку выше. Старшее поколение прекрасно помнит имена шахтёра Алексея Стаханова, трактористки Паши Ангелиной, машиниста паровоза Петра Кривоноса. А может, эти прекрасные люди, трудяги, работали так яростно, перекрывая все нормы, не потому что хотели орденов и всесоюзной славы (что, кстати, они и получили по полному праву), а просто верили в то, что их труд нужен стране, всем людям вокруг, чтобы страна становилась всё могущественнее и богаче, чтобы люди в ней жили лучше. Заметьте, не стоял у них за спиной ни в шахте, ни на тракторе, ни на паровозе злой НКВДшный вертухай с револьвером. А люди работали, отдавая всего себя, чтобы нам всем легче было жить, нашим дедушкам, бабушкам, мамам и папам. А ведь это не пропаганда, а всё именно так и было. Сейчас в Кремле опомнились, ввели звание и орден «Герой Труда», чтобы отметить настоящих тружеников. Они действительно молодцы, люди труда. Только кому принадлежит завод, фабрика, сейнер, шахта или агрокомплекс, на которых они работают? А копнёшь глубже и выясняется, что много чего зарегистрировано в оффшорах, а сам «хозяин» и его дети давно живут в дальнем зарубежье и только изредка появляются в пределах земли русской. Типа ностальгия!
И ещё один из примеров, как работали люди в годы первых пятилеток и в суровые годы войны. Нам предстоит тяжелейшее сражение. Разведка докладывает, что у немцев появились тяжёлые танки «Тигр» T-VI, и «Королевский Тигр». Наши Т-34 с ними не справятся, если только подойдут на дистанцию 400-600 метров, то есть на «пистолетный выстрел», если для танка. А «Тигр» спокойно своей 88-миллиметровой пушкой достаёт наших с дистанции полтора километра, а то и 1800 метров. Сталин вызвал в Кремль конструкторов танков и артиллерийских систем: «Что будем делать, товарищи? Нужна новая техника, способная справиться с грозным противником!». После совещания было принято постановление. Как вы думаете, через сколько времени после совещания из ворот цехов выкатились новые образцы САУ (самоходных артиллерийских систем) – СУ-152? Через СОРОК ПЯТЬ ДНЕЙ!!! Полтора месяца.
Владимир Владимирович на совещании с верхушкой министерства обороны говорит, что уже успешно завершаются испытания самолёта ИЛ-112В, который должен прийти на смену прекрасному, но устаревшему воздушному грузовику АН-26.
А на испытаниях проведено только шесть полётов!!! А надо 800 – 1000. Есть только две машины, на третьей и четвёртой – ни крыльев, ни двигателей, а на пятую и шестую – даже металл не закуплен. А между первым и вторым получасовыми полётами этого самолёта прошло ДВА ГОДА!!!
Конструкторы и рабочие получают копейки, да и возраст у них далеко не пионерский. Молодёжь не идёт сейчас в авиастроители. Сейчас лучше быть тиктокером. По деньгам и по «славе». Зато, «эффективные манагеры» от авиации, чувствуют себя, как рыба в воде на распилах и откатах!
Так какую мы Россию будем дальше строить, и для кого? А, может вернём СССР? Я понимаю, что в одну реку дважды не войти. Время ушло безвозвратно. И второй СССР – СССР2.0 не построить! Но может всё-таки вернуть то, что было хорошего в стране советов, избавившись от очевидных недостатков. Пусть он будет называться по-другому. Но, если положить руку на сердце, то надо признать, что в СССР было больше хорошего, чем плохого. И при всех своих недостатках он был лучшей страной, лучшим строем для простого человека, человека труда на земле. Потому что, сколько ни строй «капитализм с человеческим лицом», вы всё равно обманываете себя. Нет там никакого человеческого лица, а есть только хищник, который привык хапать, и хапать. А если не отдают по-хорошему, то можно и убить. Ливия, Сирия, Югославия тому печальный пример.
Я люблю СССР не потому, что там девушки были красивее и моложе, колбаса была вкуснее, и пломбир за 15 копеек, а потому, что там: «Я, ты, он, она – вместе целая страна…», а не каждый сам за себя. Нас с детства этому учили – быть целой страной, что всегда можно опереться на плечо друга, а не жить в своём компьютерном мире, а потом решить, «что я бог!» и идти убивать биомусор.
Вот и сижу, вспоминаю о будущем. Только каким оно будет! А я всё думаю, что СССР был пиком в развитии страны и всего мира. Пока ещё ничего справедливее не построили.
Когда умолкнут наши голоса
Петь соловей не перестанет
Над миром красная заря
По-прежнему с востока встанет
Но станет мир совсем другим
Без нас – без Красных, без совковых
И вновь привыкнет молодёжь
Носить буржуйские оковы
И не расскажет уж никто,
Что можно было жить иначе
Каким был дух свободы той,
В которой, жили предки наши.
(Людмила Кулешова)
Дикое социальное неравенство никогда не позволит России стать ЕДИНОЙ и великой. И пока будет сохранятся это положение, люди всегда будут вспоминать СССР, даже те, кто в нём никогда не жил.
«Баня пропала»
А бог его знает, какой это был год. Сейчас уже и не вспомнить. Конец сентября, осень в самом разгаре. Идут унылые моросящие дожди. Низкое небо с провисшими облаками давит на землю. Второй день нет погоды. Стоим в наряде, проходим санчасть, идём на метеостанцию, читаем прогнозы и убеждаемся, что сегодня полётов не будет. Прогноз нелётный на весь срок. И следующий прогноз таким же будет. Короче, сидим, курим.
Эскадрилья МИ-6 располагалась тогда в старом одноэтажном здании на южной окраине аэродрома. С торца здания вход в тамбур, а за ним помещение эскадрильи. А посередине здания вход в контору нашего ПАНХа (применение авиации в народном хозяйстве), и комнатушки, где сидят наши «Заказчики». НРЭ (нефтеразведочная экспедиция 1 и 2), ВМК (вышкомонтажная контора), ЯрНГРЭ (Ярославская нефтегазоразведочная экспедиция), ЮПНГРЭ (Южно-Печорская нефтегазоразведочная экспедиция) и прочие. Два-три экипажа МИ-6, стоящих сегодня в наряде, накурившись на крылечке конторы, сидят в комнате отдыха у «Заказчика». Там нарды есть, шахматы и подшивка газет. Кто играет, кто читает, а кто просто кемарит, откинувшись на спинку дивана. Все понимают, что работы сегодня не будет. Ещё подождём пару сроков прогнозов, да и будем отбиваться.
Я тогда ещё летал вторым пилотом. Молодой, шустрый, заняться нечем, листаю подшивку газет и одним глазом поглядываю на капли дождя, ползущие по стеклу окна. Скукотища!
Внезапно в нашу комнатёнку входит высокий стройный мужчина кавказской внешности. Это Фридон Арчилович Бичашвили – «заказчик» ЯрНГРЭ. Окинув нашу тёплую компанию орлиным взором, он говорит с лёгким акцентом: «Мужики, надо баню отвезти!». Молчание. Он повторяет: «Надо баню отвезти!». Его кто-то лениво спрашивает, мол, откуда и куда. Выясняется, что баня хочет перебраться с буровой Вылью-41 на одну из строящихся буровых в районе ручья Нечавож. В 60 километрах на северо-восток от Печоры, на Северной железной дороге есть крохотная станция – Вылью, такой себе домик неподалеку от рельсов. А рядом с ней, километрах в восьми, среди высоченных деревьев притаилась площадка – буровая Вылью-41. Поганая площадка. Небольшая проплешина в тайге, которую вырубили под буровую, а вокруг, куда не глянь, лес. Подходы поганые, площадка небольшая, больше похожа на колодец. Да и везти эту баню надо километров сто на северо-восток, в сторону посёлка Косьювом. А потом на заправку в Инту. Кто-то опять спрашивает у Фридона: «Баня тяжёлая?». Дурацкий вопрос. Баня не может быть лёгкой. Балок на санях, а в нём печка-каменка, полки, парная, да ещё всё это сырое. Тонн на шесть потянет, да ещё и «пауком» надо брать, а деревья вокруг высокие. Это даже я, второй пилот, не так давно летающий на МИ-6, соображаю. Но молчу в тряпочку. Меня никто не спрашивает. Есть здесь более старшие опытные товарищи, с огромным лётным опытом. Товарищу Бичашвили отвечают, что подходы к площадке плохие, она маленькая, груз тяжёлый, его так просто не вытащить. Надо ждать хорошего денька, чтобы ветерок у земли был приличный, было прохладно, а наверху, на пути от Вылью до Нечавожа, ветер был попутный, вот тогда можно будет и попробовать. А пока всё пусть стоит, где стоит. На том и закончили.
В тот день мы такт не летали. И на другой тоже, и на третий. А потом подошёл антициклон, тучи растащило, показалось голубое чистое небо, солнышко засияло, осенняя тайга заиграла своей яркой красотой. Пошла работа. Тогда летали много. Аэропорт с раннего утра гудел, как растревоженный улей. Гул моторов в небе и на земле. Взлетают трудяги АН-2, разлетаясь по соседним сёлам, маленькие МИ-2 снуют в разных направлениях, МИ-4 загружаются, запускаются МИ-8 и, конечно же, наши корабли МИ-6. Машины на базировках на оперативных точках, полёты с базы. Короче, всё гудит и крутится.
Где-то, через неделю, так же собираемся перед вылетом в комнате отдыха у «заказчика», кто-то перекуривает на крыльце конторы, кто-то перебрасывается парой слов. Обычная обстановка. В коридоре слышны быстрые шаги. На пороге комнаты отдыха появляется Фридон Арчилович и заявляет прямо с порога: «У меня баня пропала!». Как пропала?! А так, улетела в неизвестном направлении и всё!!! Начинаем расспрашивать. Выясняется следующая картина. На буровой Вылью-41 оставили только двух сторожей, они же и подцепщики. Они, типа, охраняют в тайге имущество, которое будут вывозить на вертолётах (балки, железки всякие, ёмкости), а когда появляется вертолёт, то после осмотра груза экипажем, эти сторожа-подцепщики цепляют его тросами на крюк вертолёта и груз уходит в небо.
Видать у них с собой на буровой было что-то согревающее. Ведь скучно же сидеть посреди глухого леса в осеннюю слякоть и смотреть в низкое небо. Как нам рассказал Фридон Арчилович, в тот раз сторожа проснулись не сразу. Их разбудил свистяще-рокочущий звук лопастей. Раннее утро, уже рассвело, дождь прекратился и даже ветерок раскачивал верхушки высоченных сосен. А может это был поток воздуха от несущего винта вертолёта. Пока, чертыхаясь с похмелья, сторожа оделись, напялили резиновые сапоги и выбрались из двери своего балка – действие подходило к концу.
Они увидели огромный МИ-6, висящий хвостом к ним. Крылья закопчены от выхлопных газов двигателей, большие цифры номера не прочитаешь. Видна только задняя часть вертолёта, округлые створки грузовой кабины, основные колёса шасси в грязюке по самые оси, хвостовой винт и лопасти несущего винта, стоящие этаким тюльпаном, ведь груз на крюке тяжёлый. А под вертолётом на «пауке» висит баня. И всё это, под хлопанье лопастей и вой движков на взлётном режиме, цепляясь санями бани за самые верхушки деревьев, исчезло в небе, в неизвестном направлении. Короче, баню, как корова языком слизала. Некоторые бездушные люди, не умеющие ценить прекрасное, иногда называют вертолёт МИ-6 уничижительно – «корова». Типун им на язык. Ничего не «корова», а прекрасная работящая «ласточка». Короче, дальнейшее расследование зашло в тупик. Сторожа не могли ничего толком рассказать. Мол, большой, грязный, закопченный вертолёт с крыльями, бортовых номеров не видно, скрылся за деревьями, а куда потом повернул – неизвестно!
При нормальной работе вертолёт МИ-6 висит над подвеской, подцепщики накидывают петли тросов на крюк вертолёта, закрывают защёлку, бортоператор подтягивает трос с крюком лебёдкой, закрывается гидрозамок, вертолёт натягивает троса, центрует их, то есть становится точно над грузом, отрывает груз от земли и поехали. Или на крюк сразу цепляют «паук», а потом его карабины цепляют за петли тросов и опять потянули вверх, как краном.
Но в особых случаях, когда на буровой нет подцепщиков или груз стоит где-нибудь отдельно, в глухомани, экипаж МИ-6 может справиться и сам. Главное, чтобы вертолёту нашлось место примоститься рядом с грузом, было куда поставить колёса и помещались лопасти несущего и хвостового винта, им не мешали препятствия и деревья. У хозяйственного экипажа, помимо штатного крюка и «паука», на борту всегда есть пара девятиметровых стропов и четырёхметровый подстропник, а иногда и пара двенадцатиметровых стропов. Имея такое подспорье, можно увязать хоть чёрта лысого. Подсел рядом с грузом, прицепил троса или «паук» при необходимости, выпустил трос лебёдки и зацепил «рвушку» (такое специальное приспособление) за верхнюю часть крюка – так называемую «балду». Завис, оператор подтягивает лебёдкой трос, поднимая крюк, и ты, по его командам, смещаешься, пока не встанешь над грузом. А потом: «Трос в замке! Горит зелёная!». И всё, отрываем груз и поехали. Видимо такой «хозяйственный» экипаж и упёр баню. И обошёлся без всяких подцепщиков. Время было выбрано грамотно, когда они ещё спят. Хоть топлива на борту видимо было немного, но уходили они тяжело. Баня, это вам не какие-то банальные трубы или насос.
Короче, баня растворилась в просторах северных лесов и тундр бесследно. Ну почему же бесследно?! Я прекрасно помню название и очертания озера на уютном бережке, которого она появилась. Пролетал несколько раз над ним. Даже один раз подсаживался рыбкой разжиться и рыбаков забрать. А потом баня опять пропала. На этот раз окончательно и бесследно. Нет, не улетела снова в небеса. А сгорела до головешек! Ибо, не фиг пьянствовать и париться одновременно. Совмещение этих «мероприятий» требует осторожности и аккуратности. Ибо, чревато! Да где только на Руси бани не горели? Первый раз, что ли?
«Три комэска»
Для любого летающего человека или уже отлетавшего своё, слово «комэск» - это не просто сочетание букв. Комэск, или полностью – командир эскадрильи, это должность человека, который в жизни каждого лётчика занимает своё, особое место. Комэск, это твой непосредственный лётный начальник. Есть командир вертолёта, которому ты подчиняешься, пока летаешь вторым пилотом, есть пилот-инструктор, есть командир звена. А есть КОМЭСК. Царь и бог. Если говорить о гражданской авиации, то есть ещё командир лётного отряда. Ну, это вообще заоблачный уровень. Судите сами: в лётном отряде три эскадрильи, две из них – вертолёты МИ-8, человек по 80 в каждой и одна эскадрилья вертолётов МИ-6, человек 110-115. Орава лётного народу, под 300 человек. Поэтому командир лётного отряда где-то там, на Олимпе. Он знает нас всех в лицо, по фамилиям, именам. Но он слишком высоко и далеко, у него забот полон рот. Поэтому главная движущая, направляющая, руководящая сила – это комэск. Он сам с тобой разберётся, если ты что-то накосячил, он знает тебя, как облупленного, знает все твои сильные и слабые стороны, твой уровень теоретической и лётной подготовки. Как говорится – отец родной. Строгий, суровый, но в обиду не даст.
В идеале комэск – это прекрасный лётчик, летающий лучше всех в эскадрилье, мудрый наставник, тонкий психолог, отличный методист, хороший человек, толковый организатор и руководитель. Это в идеале. Но поскольку все люди разные, каждый со своими недостатками, уровнем интеллекта, умением работать с людьми, то естественно, когда они становятся комэсками, то и жизнь в эскадрильях получается такая, какая получается.
Мне повезло. В моей жизни было три настоящих КОМЭСКА. Я не говорю, что они были идеалами. Они были просто хорошими людьми и прекрасными лётчиками. И то, каким я стал человеком и лётчиком, это тоже их заслуга, их вклад человеческий.
Первый мой комэск был не совсем обычным. Только не думайте, что у меня крыша поехала. Я его считаю самым первым комэском для себя. Его знает вся страна, уже много лет. Когда я увидел впервые на афише нашего кинотеатра «Зирка» («Звезда») название фильма «В бой идут одни старики», я решил для себя, поскольку я интересуюсь авиацией и хочу стать лётчиком, этот фильм надо обязательно посмотреть. Купил билет, вошёл в зал, занял своё место, свет в зале погас и засветился экран. Надо ли говорить, что фильм для меня длился один миг. Я забыл о времени, только заворожённо смотрел на экран и как губка впитывал всё, что вижу. Я жил вместе с героями фильма и плакал в душе, стараясь, чтобы окружающие не увидели моих слёз. И смеялся, и восхищался. Вышел из кинотеатра на белый свет оглушённый. Обошёл вокруг здания, снова купил билет и снова погрузился в волшебство этого фильма. Да-да, Алексей Титаренко, комэск второй поющей эскадрильи стал для меня навсегда родным и близким. Я очень хотел, если стану лётчиком, чтобы у меня был такой командир. Настоящий человек, прекрасный лётчик, тонкий, умный, с юмором. УЧИТЕЛЬ и мастер своего лётного дела. Я навсегда запомнил его слова, движения, улыбку, манеру поведения. За эти годы, с тех пор, как фильм вышел на экраны, я смотрел его бесчисленное количество раз. Да вы и сами видите, что фильм всегда показывают то ко дню Победы, то ещё к какому-нибудь военному празднику или торжественной дате. А лучше этого фильма ничего пока не сделали. Да и не сделают уже. У меня и диск есть с этим фильмом, который я тоже смотрел много раз. Иногда, когда муторно на душе, я ставлю любимый фильм, сажусь в кресло-качалку, и тихонько потягивая коньяк, смотрю знакомые кадры. Иногда жена посмеивается: «Ты уже давно можешь смотреть фильм без звука, поскольку знаешь каждую реплику любого из героев фильма, да ещё и глухой, поэтому озвучка тебе не нужна!».
Я старался в лётной жизни руководствоваться теми же нравственными понятиями и категориями, что и Алексей Титаренко. Да, я не военный лётчик, а пилот, командир тяжёлого вертолёта, много лет проработавший в суровых условиях северного неба. Но что-то во мне заложил небесный комэск Алексей Титаренко, роль которого исполнил прекрасный человек, актёр, режиссёр Леонид Быков, которого я тоже очень люблю за всё то, доброе и человечное, красивое, что он успел сделать в своей жизни и донести людям. Вот уже давно нет этого прекрасного, красивого, доброго человека на земле, а свет его фильмов, его ролей, его доброта продолжают согревать меня в этой жизни, помогая держаться и не сойти с курса.
Для того, чтобы встретить второго комэска, надо было поступить в Кременчугское лётное училище гражданской авиации, стать его курсантом, пройти весь курс теоретических наук, сдать переходные экзамены, прыгнуть с парашютом и попасть на аэродром Большая Кохновка в учебную эскадрилью вертолётов МИ-4.
Все мы курсанты всё это проделали, преодолели и предстали перед своими пилотами-инструкторами, и конечно, комэском. Знакомьтесь – Владимир Павлович Дьяков. Досталась ему наша вторая учебная эскадрилья, этакая разновозрастная команда молодых людей, непременно желающих стать лётчиками. Почему разновозрастная? Да потому что поступали в училище, кто после школы, кто после армии, а кто и по спецразрешению, в гораздо более зрелом возрасте. Стоим в строю, все в лётных комбинезонах, беретах, а перед нами комэск. Здесь, конечно, и пилоты-инструкторы, и командиры звеньев, но, главный – комэск. Есть даже командир отряда Шорохов, но это совсем заоблачный уровень. А всё-таки самый главный, это командир эскадрильи. Он стоит перед строем и внимательно поглядывает на нас. А мы, естественно, смотрим на него. Ведь он же самый главный наш лётный начальник.
У Владимира Павловича было прозвище, да простит он меня – «Лонжерон». Хотя я считаю, что ничего обидного в этом прозвище нет. Во-первых, Владимир Павлович высокого роста. У меня рост 184 сантиметра, а он почти на голову выше, или мне так казалось. Высокий, стройный, ровная осанка, держится прямо, вид внушительный, тем более, в форме. Чтобы вы знали – лонжерон, это стальная, очень прочная труба внутри лопасти вертолёта. Сама лопасть на вид кажется хрупкой, но она выдерживает огромные нагрузки в полёте именно благодаря тому, что у неё внутри мощный лонжерон.
Лицо Владимира Павловича с крупными чертами, смотрит всегда внимательно, немногословен. Летает наш комэск, как и положено лётному начальнику – прекрасно. Хороший методист. Он крепко держит в своих руках учебную эскадрилью через командиров звеньев и пилотов-инструкторов.
Начался процесс освоения лётных наук на практике. Я уже писал в предыдущих рассказах, как это происходит. У каждого это по-разному, в зависимости от индивидуальных качеств, способностей, терпения и умения самого курсанта и его пилота-инструктора. После полётов каждая лётная группа занимает места за столом в своей беседке. Во главе стола сидит пилот-инструктор. Он выслушивает каждого курсанта, летавшего в этот день: какие были сделаны ошибка, разбирает их, даются наставления и указания. В лётную книжку записываются замечания, оценка полёта и его элементов и подпись инструктора. А между беседками иногда ходит комэск, внимательно слушает, иногда присоединяется к разбору.
Каждый день, на полётах, комэск сидит в стеклянной будочке в верхней части машины ЗиЛ-130 и руководит полётами. Большая будка машины раскрашена красно-белыми квадратами, её видно издалека. Она стоит неподалёку от посадочного знака «Т» и линии посадочных ворот. Перед комэском на столике плановая таблица, в руке микрофон. Он руководит всем этим авиационным действом. По кругу (прямоугольному маршруту) летают вертолёты, заходят на посадку и взлетают из ворот (пары белых флажков). Идёт кропотливый процесс изготовления будущих лётчиков. Мы, те курсанты, что летают в этот день, видим голову комэска в застеклённой кабинке в верхней части будки СКП (стартовый командный пункт), а в нижней части будки, в открытую дверь, видны ноги комэска. Когда он говорит в микрофон, ведя связь с бортами, то из динамика на стенке будки слышится его голос: «35221, я «Простак-5», взлёт разрешаю!». «Простак-5», это позывные СКП.
Кстати, я видел в интернете фильм, посвящённый нашему училищу. Называется, по-моему, «Мечта о крыльях». Фильм 1973 года. Так там, в фильме, наш комэск Дьяков так же руководит полётами. Только тогда он был комэском учебной эскадрильи самолётов АН-2, летал на этих самолётах и учил курсантов – пилотов самолёта. А потом переучился на вертолёт МИ-4, освоил его и стал учить курсантов-вертолётчиков. Вот в июне 1977 года наша эскадрилья и встретилась с комэском на училищном аэродроме Большая Кохновка. Курсантом постоянно занимается пилот-инструктор, изредка командир звена. Но доходит очередь и до комэска. Он же должен глянуть и проверить чему и как научили его подчинённые пилоты-инструкторы, его подопечных-курсантов. Мне всего несколько раз доводилось летать проверочные полёты с комэском. Нас у него, аж, целых 120 человек! Конечно, волнуешься, когда летаешь с командиром. Это же не свой, родной пилот-инструктор. Комэск спокойно сидит на правом пилотском кресле вертолёта МИ-4, наблюдает за твоими действиями, замечаний не делает, изредка спросит что-нибудь, услышав ответ, кивнёт головой, и летим дальше. После полёта спокойным голосом сделает замечание, разберёт ошибки и пойдёт дальше по своим делам.
Сколько же нас, таких зелёных курсантов, прошло через его руки. Он, поди, всех и не упомнит, сколько лётчиков выпустил в небо за эти годы! Но мы его помним, и всегда будем помнить. Осталась большая групповая выпускная фотография. Вся эскадрилья в парадной форме (лётные кителя с нагрудными знаками, погоны, наглаженные брюки и новенькие фуражки) снялась у подножия памятника В.И.Ленину на площади возле гостиницы «Кремень».
Прошли долгие годы после окончания училища. И в 2019 году, через 41 год после выпуска мне позвонил по WatsApp мой однокашник по училищу Коля Ивашкевич. Он живёт в Крыму, в Евпатории. У них рядом с городом есть маленький аэродромчик Табаско. Там грунтовая полоса, и Коля с товарищами, хоть уже и на пенсии, до сих пор летает на маленьких самолётах, обучает молодых лётчиков, такая маленькая авиашкола. Коля огорошил меня по телефону: «Саня, представляешь, наш комэск Дьяков сейчас в Симферополе. Приехал дочку проведать. Ему осенью будет 85 лет. Мы созвонились и он хочет полетать с нами!». Охренеть!!! Коля молодец, хоть и с большими трудностями, но организовал этот полёт. Вся наша группа в WatsApp замерла в предвкушении. Ждали фотографий и комментариев. Дождались! Комэск летал со своими бывшими курсантами – Колей Ивашкевичем и Сашей Пикало на маленьком самолётике. Сделал замечания по технике пилотирования и поставил по четвёрке. Одному, за не выдерживание направления на разбеге, а другому – за руление с выпущенными закрылками. Я аж зашёлся от восторга, когда мы в интернете увидели фотографии и комментарии. Вот это молодец, наш комэск, вот это закалка!!! В таком возрасте летает со своими бывшими курсантами, всё видит, всё замечает. Долгие лета Вам, Владимир Павлович, да хранит Вас Господь!
Выпустило нас наше лётное училище в большую жизнь. Разъехались мы по городам и весям, по всем уголкам нашей необъятной Родины. Работа нашлась для всех. И много-много работы, именно той работы, о которой мы мечтали.
Я прибыл в город Печора Республики Коми. И здесь я встретит своего третьего комэска – Михаила Сергеевича Гошко. Я уже писал, как прошла наша первая встреча. Как он поверил в меня и взял в свою эскадрилью вертолётов МИ-6. Меня, зелёного выпускника, с налётом 61 час 44 минуты на вертолёте МИ-4! Несмотря на бумаги, в которых было написано, что я отобран в группу на переучивание на тяжёлую машину первого класса вертолёт МИ-6, красный диплом и отличные оценки, всё решает комэск. Он очень подробно поговорил со мной, всё расспросил, подумал и решил взять. Спасибо ему за это! Какой получилась моя лётная жизнь и как сложилась моя судьба, это его заслуга. Нас, таких молодых вторых пилотов МИ-6, после переучивания, пришло в эскадрилью шесть человек. И всех нас он взял под плотную опеку. Я говорю только о своих впечатлениях и воспоминаниях. Мне иногда казалось, что Михаил Сергеевич не очень обращает на нас внимание. Эскадрилья большая, человек 110-115, три звена, куча народу, работы навалом. Все летают, работают, командировки. Сам комэск тоже летает, и довольно много. Проверки техники пилотирования у лётчиков, проверки на слётанность экипажей, тренировки, заходы под шторками, по минимуму, то ВЛП, то ОЗП (весенне-летний и осенне-зимний периоды), то сдача зачётов, то разборы эскадрильи. И во всём этом плотном графике комэск находил время для нас, молодых.
Сдача зачётов непосредственно ему. Он всё знает и понимает. Въедливо и дотошно спрашивает про то и про это. Но до полётов дело пока не доходило. Для начала Михаил Сергеевич стал отправлять нас на хозработы в ближайший совхоз. То заготовка веток, то сенокос, то ещё чего-нибудь. В конце концов я взбунтовался и заявил, что мол не для того я заканчивал с отличием лётное училище гражданской авиации, чтобы поднимать сельское хозяйство Печорского района. Комэск со мной отдельно побеседовал, чтобы уяснить, может быть меня всё-таки оставить в сельском хозяйстве? А потом кончились наши сельхозработы и начались настоящие полёты. Поскольку нас было шесть вторых пилотов, а командиров и экипажей, где не хватало второго пилота, было только пять, я остался безлошадным. Но комэск решил эту проблему. И стал меня на два месяца направлять в каждый экипаж. Так я быстро перезнакомился со всеми людьми нашего звена, да и эскадрильи тоже. Я уже говорил, что второй пилот учится летать у своего командира. Он, как обезьяна, повторяет всё за своим командиром, если тот не жадничает, и даёт подержаться за штурвал (на вертолёте – за «ручку»). Ну и рассказывает и показывает, конечно, если захочет. Для молодого лётчика это очень полезная наука. Вот я и нахватался у своих командиров всего понемногу. Ведь у каждого лётчика свой, индивидуальный лётный подчерк.
Когда я полетел в проверочный полёт с комэском (он проверял мою технику пилотирования), Михаил Сергеевич пришёл в лёгкий ужас. Ты, говорит, как губка нахватался, чего попало, и повторяешь, не думая, а лётчик должен соображать.
То ли он просто ко мне хорошо относился, по человечески, то ли я ему как-то приглянулся, но мы часто летали вместе. Когда он летал самостоятельно, то часто именно меня включал в состав экипажа. Меня за спиной называли «любимчиком» комэска. Он это знал и посмеивался. Ну, пойдём, любимчик, полетаем, а я посмотрю, как ты осваиваешься в небе. Быть его «любимчиком», это означало, что он будет требовать и требовать, проверять, задавать вопросы на любые темы – аэродинамика, НПП ГА, РЛЭ, навигация, устройство вертолёта и его систем. Когда я знал, что завтра стою в наряде в экипаже с комэском, я опять штудировал документы. Фиг его знает, что он опять спросит! А если спросит, а ты не ответишь, или ответишь неправильно, будет смотреть своими круглыми глазами с лёгкой улыбочкой на лице, как на какую-нибудь бестолочь. Я уже писал, как проходили иногда наши с ним полёты. Он сидит в своём левом пилотском кресле, я пилотирую. Комэск думает о чём-то своём. Вдруг говорит: «Саня, дай мне твою левую руку». Проведёт своим пальцем по моей ладони и говорит: «Видишь, рука твоя слегка влажная, вспотела. А ведь сейчас в кабине не жарко. Значит ты напряжён. Так ты быстро устанешь и перестанешь чувствовать машину».
Берёт управление на себя, и показывает, как надо. Лётчик он был великолепный. Смотришь на него, он сидит, почти не шевелит «ручкой». Еле заметные движения. И говорит: «Надо чувствовать машину. Она ещё только собирается что-то сделать (отклониться), а ты уже это понял и упредил маленьким движением «ручки». Не потом, когда она уже пошла, и тогда ты шуруешь «ручкой», как лопатой!». Он говорил, что полёт должен быть красивым, таким, чтобы самому нравился. Стрелки замерли, скорость, высота, курс не гуляют. Заходишь на посадку, расчёт должен быть таким, чтобы установил тангаж (угол продольного наклона вертолёта), подобрал режим, и она сама идёт, снижаясь и гася скорость. Площадка не гуляет в лобовом стекле вертолёта, а стоит на месте, только увеличиваясь в размерах, по мере приближения к ней. И машина сама остановится там и на той высоте, где тебе нужно. Тебе только останется чуть увеличить «шаг» и придержать педалью. И не надо шлёпать вертолёт на щит, а мягко-мягко коснуться колёсами, без смещения. И рассказывал, и показывал. Я всё это впитывал и думал: «Мне никогда так не научиться!». Спасибо Михаилу Сергеевичу, что мордовал нещадно. Как же я был ему благодарен за эту школу потом, когда сам стал командиром. Жаль, не дожил мой комэск до этого и не увидел, что из меня получилось. Он ушёл в ноябре 1982 года от тяжёлой болезни почек, которые застудил когда-то зимой, когда они летели в мороз на вертолёте МИ-4 с отказавшей печкой БО-20. Это переохлаждение сыграло роковую роль в его жизни. Как рано ушёл от нас комэск. Ему было всего 37 лет. А мне он тогда казался таким старым! Господи, а у него всего-то был самый золотой возраст вертолётчика. Я сейчас на четверть века старше своего командира. Ушёл Михаил Сергеевич, но успел сделать главное для меня. Показать, каким должен быть лётчик, командир, а главное – каким должен быть человек, от которого зависит судьба и жизнь людей на борту вертолёта. Что такое настоящий профессионализм, и каким должно быть отношение к делу, которое ты выбрал на всю жизнь.
Вот иногда я и думаю – как важно для того, чтобы твоя жизнь сложилась, была правильной, и тебе не было стыдно перед окружающими и перед самим собой, встретить в своей жизни людей, которые помогут, направят, объяснят. Мне повезло. Я всю жизнь встречаю хороших людей, которые для меня сделали многое – воспитывали, учили, подавали пример. Это и мои родители, дед, бабушки, учителя в школе, пилот-инструктор в училище, мои командиры и наставники здесь, на севере. Но особо хочу отметить, что встретил в своей жизни и трёх КОМЭСКОВ. Вроде немного, всего три. Но хватило на всю жизнь. Спасибо им за это. Низкий поклон. И ушедшим, и живущему. Полёт продолжается.
«Батины петарды»
Я уже писал как-то, что я сын машиниста. Мой отец Вадим Александрович, сколько я помню, всегда был машинистом тепловоза. Когда-то, после окончания училища в Волновахе, он работал помощником машиниста на паровозе, потом на смену паровозам пришла эпоха тепловозов (локомотивов с дизельным двигателем) и батя освоил эти машины. Сначала работал на ТЭМ-1, ТЭМ-2, потом освоил двухсекционный локомотив ТЭ-3. Все мои воспоминания детства в основном связаны с этим локомотивом. Я часто бывал у отца на работе, типа «покататься», иногда он меня брал на смену, если меня не было с кем оставить, садик на карантине или ещё что, а мама по каким-то причинам не могла взять меня с собой на свою работу, а бабушки в городе не было. Поэтому всё, что связано с железной дорогой, локомотивами, мне хорошо знакомо с детства. Отец по-тихому научил меня управлять сначала локомотивом, а потом, когда я подрос, и водить тепловоз с поездом. Это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Одно дело, когда ты катишь двумя секциями локомотива «резервом», как говорят железнодорожники, то есть без поезда. А другое дело, когда к тепловозу прицеплена «вертушка» - состав из двенадцати тяжёлых думпкаров, гружёных скалой, рудой или глиной. Думпкары – это такие самоопрокидывающиеся вагоны-самосвалы с высокими откидывающимися бортами, две трёхосные тележки и сто двадцать тонн породы в каждом кузове. Это, как в авиации - пилотировать просто вертолёт или везти на внешней подвеске тяжёлый капризный груз.
Я понимаю, почему батя меня всему этому обучал. Он видел меня своей сменой – машинистом тепловоза. Достойная работа – сложная, интересная, требующая полной отдачи, внимательности, хорошего знания техники, огромного количества документов и инструкций, и прочая и прочая. Дело в том, что отец работал на не совсем обычной железной дороге. Желдорцех НКГОКа (Новокриворожского горно-обогатительного комбината) Управления железнодорожного транспорта Министерства чёрной металлургии Украины. Это вам не железная дорога МПС (Министерства путей сообщения) на чьих пассажирских поездах вы ездите в отпуска и командировки, и чьи товарные поезда проносятся по всем уголкам нашей необъятной страны везде, где есть железная дорога.
Батя всю жизнь работал по железному графику «день-ночь-48». То есть дневная смена – 12 часов, на следующий день к вечеру, ночная смена – 12 часов, потом сорок восемь часов отдыха. Поездки не далеко. В карьеры комбината, на НКГОКе их тогда, по-моему, было три, потом с глиной или скалой в думпкарах на отвалы, дальние и ближние, или с железной рудой – на «опрокид», на обогатительную фабрику. Между крайними точками маршрута, если делать ходки на дальние отвалы, расстояние доходило до 27-30 километров. Работа тяжёлая. Летом в карьере, даже на верхних горизонтах (уровнях) жара несусветная. Ниже локомотивы с «вертушками» не ходят, не вытянут на подъёме. Ниже работают только карьерные самосвалы – БелАЗы. Зимой холодно, ветрено. Железнодорожный путь местами не приведи господь. Ведь это же всё временное, разравняли бульдозерами землю, насыпали щебень (балласт), опять разравняли, укатали, положили плети рельсов до экскаватора, чтобы «вертушка» могла подойти, и работайте. Иногда батя приходил со смены вымотанный до предела. Я слышал, как он говорил маме: «Два схода за смену – один тележкой думпкара, другой – тележкой локомотива!». Я знаю, что это такое. Сам не раз видел, как сошедшие с рельсов колёса ставили обратно на рельсы при помощи специальных приспособлений. Хотя были перегоны с нормальными участками пути, где можно было разогнаться и до сорока километров в час, но это больше при поездке на дальние отвалы. В общем, малость в железнодорожных делах я разбирался. И подумывал, не стать ли мне машинистом, как батя. Но авиация, небо всё сильнее и сильнее манили меня, и железнодорожником я, увы, не стал.
Но одно из воспоминаний, связанных с железной дорогой я помню всю жизнь! Что у человека отвечает за воспоминания? Голова и душа. Мы храним в душе особенно дорогие нам воспоминания. Но есть в организме человека ещё одна «вспоминалка». Про неё говорят – если через голову не доходит, то, может, дойдёт через задницу, когда по ней получишь. Я получил.
Я всегда крутился возле двери, если был дома, когда папа возвращался с работы. Он всегда мне приносил гостинец от «зайчика». То конфеты, то печенье. То старый манометр от тепловоза принесёт, чтобы я любовался в темноте зеленоватым светом цифр на его круглой шкале.
В тот раз батя возле двери угостил меня парой конфет, и, не переодеваясь, шасть в кладовку, к своему сундуку. А в руке чемоданчик, в котором он брал «тормозки» (еду) на работу. Мне стало интересно. Отец приоткрыл чемоданчик и выкладывал из него в сундук какие-то красные круглые штуки. Я насчитал их аж двенадцать штук. Всё, как в песне из кинофильма «Ах, водевиль, водевиль», который появился много лет спустя: «А ещё есть любопытство бесконечное, как звёзды…». Я спросил: «Папа, а что это?». Батя ответил: «Ты же у меня, Шурик, сын машиниста, и должен знать, что это сигнальные петарды!». И объяснил, мол, если путевой обходчик обнаружит, что рельсы разошлись и поезду угрожает сход, авария, то путевой обходчик должен отбежать по рельсам в ту сторону, откуда будет идти поезд, то есть ему навстречу, триста метров и поставить на рельсы три петарды. Две на правый рельс (сторона машиниста), а одну на левый рельс (сторона помощника). Ставятся они с небольшим интервалом. Когда поезд наезжает на них колёсами, раздаётся взрыв. Тройной взрыв под колёсами – сигнал к немедленной остановке. Аварийное торможение, ведь поезд за счёт своей массы и скорости будет ползти по рельсам ещё какое-то расстояние. При этом путевой обходчик должен красным флажком или фонарём (в ночное время) делать кругообразные движения. Это сигнал остановки. Но поскольку сейчас на дворе середина шестидесятых годов, и на тех путях, по которым ездят в карьер и из карьера, нет никаких путевых обходчиков, да и есть УКВ-рации на локомотивах и у диспетчеров, то решили от этих петард, как устаревших средств сигнализации, избавиться, то есть утилизировать. А вы знаете, как у нас в стране что-нибудь утилизируется. А вдруг оно пригодится в хозяйстве?! Не знаю зачем, ну а вдруг?! Вот железнодорожники, лётчики, моряки, да кто угодно, могут принести домой с работы что попало. Я спросил папу: «А как эта штука ставится на рельсы?». Отец показал, мол, видишь, сама петарда похожа на головку большого красного гриба, а сбоку и снизу две пружинистые чёрные металлические скобы-лапки. Вот их оттянул в стороны и зацепил за головку рельса. Звяк, и стоит, как вкопанная! Батя ещё раз пересчитал петарды. Правильно – двенадцать! Закрыл сундук на висячий замочек, внимательно посмотрел на меня, сунул мне под нос кулак, спросил: «Чуешь, чем пахнет? То-то же!!!». И пошёл переодеваться, принимать душ, обедать и отдыхать после смены.
А в меня прямо бес вселился. Несмотря на предупреждение отца. У бати в сундуке такое «сокровище», а я не приделах?! Держался я дня четыре. Потом не утерпел. Я, да не открою висячий замок на батином сундуке?! Да запросто! Полез, открыл, достал одну петарду, закрыл сундук, закрыл замочек, петарду сунул в карман и выкатился во двор, к своим закадычным дружкам-приятелям. Мы же уже солидные мужчины, мы же этой осенью пошли в первый класс, на дворе прекрасная осенняя погода, и у нас с собою «было»!
Достал из кармана штанов петарду и показал своим друзьям. Они обалдели и стали расспрашивать, что это и с чем его едят. Я с видом знатока давал пояснения. Показал глубокие знания предмета. После того, как восторги немного улеглись, возник вопрос: «А как эту штуку опробовать на практике?». До железной дороги, аж до комбината, идти не хотелось. И тут у меня возникла «гениальная» мысль. К нам на микрорайон ЮГОКа (Южный горно-обогатительный комбинат), ведь все работяги обоих комбинатов живут в одном месте, так и называемом «ЮГОК», ходит трамвай из города. Мы на отшибе, поэтому к нам проложена двухпутная трамвайная ветка. И вот когда трамвай спускается с горочки в нашу «яму» (ЮГОК расположен в низине), он слегка набирает скорость, на довольно продолжительном прямом участке пути. А там, сбоку от путей, в сторону дач, есть замечательные густые заросли кустарника. Идеальное место для «засады». Сказано-сделано. Пошли всей ватагой. Я, как «владелец» адской игрушки, со знанием дела (как папа рассказывал) установил её на правый рельс. И мы засели в кустах, дожидаясь трамвая. Ну, точь в точь, как партизаны, собирающиеся пустить под откос немецкий эшелон. Пацаны встревоженно спросили: «А трамвай с рельсов не слетит?!». Но этот вопрос я тоже выяснил у бати. Поэтому со знанием дела заявил: «Нет, только вспышка и сильный грохот!».
Дождались. Показался на бугре старенький трамвай. Два вагона, и номер трамвая «6». Мой любимый номер. Я на нём езжу с папой и мамой ЮГОКа в гости к бабе Наде в старый город. Сорок пять минут, двенадцать остановок, и мы у бабули.
Трамвай приближался. Я, как настоящий партизан, ещё и смазал ярко-красную шляпку петарды грязью и землёй, что набрал между шпал и рельсов. Чтобы яркое пятно на рельсах не бросилось в глаза вагоновожатому. Наконец трамвай наехал на петарду. Под передней колёсной парой сверкнула яркая вспышка, и раздался адский грохот. Нам показалось, что трамвай подпрыгнул. Вагоновожатый ударил по тормозам. Пассажиры в «восторге», вагоновожатый с кондукторами (тогда в каждом вагоне было по кондуктору, обилечивающему пассажиров), тоже в «восторге»!!!
Нам понравилось. Тихонько уползли из кустов. Трамвай через некоторое время поехал дальше. В нашем маленьком дворовом коллективе такое «мероприятие» обсуждалось долго. Потом попробовали ещё раз и ещё раз. В разное время, в разных местах. Один раз я установил аж три петарды, как под поезд. Впечатляет!!! Кстати, если полный коробок спичек положить на рельсы, хлопок тоже будет не слабый. Но против петарды – не то! А потом все петарды, все двенадцать штук, как-то внезапно кончились. И ажиотаж в нашей компании затих.
А тут папа полез в сундук и обнаружил, что все петарды испарились. Не нужно быть комиссаром Мегрэ, чтобы понять – «боезапас» не сам испарился из сундука. Тем более до него доходили слухи, когда он посещал пивбар возле базара: «Под трамваями время от времени шо то взрывается!».
Батя вытащил из рабочих штанов армейский ремень, где на пряжке родная пятиконечная звезда, и сказал: «Шурка, давай сюда жопу!». Вот сейчас я думаю, что ювенальная юстиция папины «мэтоды» не одобрила бы. Но тогда ювенальной юстиции ещё не было, и мамы тоже дома не было. Поэтому уладили всё келейно, по-домашнему. Я получил прилично. Учительница потом на уроке спрашивала: «Саша, что ты всё время вертишься, будто у тебя шило в одном месте?». Я же не мог ей сказать, что на этом «месте» я могу сидеть поочерёдно – то на одной половинке, то на другой. На батю никаких обид быть не может. Что заслужил, то и получил. Тем более меня предупреждали: «Не трогай!».
Я думал, батя про всё забыл. Ничего подобного. Прошло где-то пол - года, и как-то по весне, я пришёл к нему на тепловоз ТЭ-3 покататься, поездить с ним половину смены. Мы шли «резервом», то есть две секции тепловоза без поезда, куда-то за гружёными хопрами со щебнем. Хопры, это такие специальные вагоны, характерного вида, для перевозки сыпучих грузов (щебня, песка и так далее). Я вёл локомотив, батя сидел рядом на откидном сидении, помощник машиниста жевал хлеб с колбасой. На дальнем перегоне, в степи, батя сказал: «Остановись!». Я сбросил позиции и начал притормаживать. Когда тепловоз замер, батя полез в свой чемоданчик и достал из него до боли знакомый предмет – петарду! Одну. И сказал ласковым голосом: «Сынок, пробежись вперёд метров триста и поставь её на правый рельс!». Я взял петарду, спустился по трапу-лестнице тепловоза и, отбежав вперёд метров на триста, установил петарду на свой, правый рельс (ведь я сижу на месте машиниста, на правом крыле будки локомотива). Установил и бегом назад, в тепловоз. Плюхнулся на сидение. Батя сказал: «Трогайся с места, быстро набирай позиции, чтобы скорость наросла! Поехали!». Я отпустил тормоза и мы поехали. Скоростемер защёлкал всё быстрее, дизеля воют, скорость нарастает. Я внимательно смотрю на ярко-красную головку петарды на правом рельсе. Расстояние до неё быстро сокращается. Вот она уходит в мёртвую зону, я её не вижу. Я пытался приподняться в кресле, чтобы увидеть, но тяжёлая рука отца придавила моё плечо, мол, «сиди!». И вот под первой колёсной парой передней тележки АХНУЛО! Мне показалось, что тяжёлый локомотив вздрогнул. Батя с улыбкой спросил: «Впечатляет?! Так то ж две секции по сто двадцать тонн! А ты под лёгкий трамвай ставил, да не одну, а даже по три штуки, паразит!». И отвесил мне подзатыльник. Я прибрал скорость, и мы спокойно покатили дальше, за составом с хопрами. Мы ехали, и я краем глаза видел, как отец смотрит на меня, слегка улыбаясь, и показывая кулак.
Какая удивительная штука жизнь! Прошло почти пятьдесят пять лет. Задница уже давно всё забыла. А на сердце и в душе тепло от тех давних воспоминаний. И так порой сладко щемит сердце от желания вернуться туда, в далёкое детство, и увидеть отца ещё молодым, здоровым, живым. И его кулак перед носом: «Чуешь, чем пахнет?!». Чую, батько, чую!
«Кожанка»
«Кожаные куртки, брошенные в угол
Тряпкой занавешено низкое окно,
Бродит за ангарами северная вьюга
В маленькой гостинице пусто и темно»
(А. Городницкий «Песня полярных лётчиков»)
Именно так, как и поётся в этой, столь любимой авиаторами песне, всё так и было. Было много раз и многие годы. Менялись гостиницы, оперативные точки, погода за окном, времена года, «выпитые фляги», но кожаные куртки были неизменным атрибутом жизни экипажей. Причём круглый год. У нас на северАх такое лето, что даже в летний денёк, бывало, прихватываешь с собой лётную кожаную куртку. Мало ли что. Пусть сейчас светит и греет солнышко, но командировка на две недели, оперативная точка (подбаза) посреди тундры и тайги, а погода может поменяться в течение часа. Только что было тепло и сухо, а глядишь, уже небо заволокло тучами, дождик заморосил, ветер развернулся на северный. Бр-р-р!!! Прохладно и неуютно. Вот тут то и снимаешь с крючка, за спинкой пилотского кресла, кожанку, оденешь – и как в защитном коконе.
Под осенним нудным дождём, пока идёшь по деревянным дорожкам к щиту, на котором стоит вертолёт, кожанка очень к месту. И наконец, зимой, в лютую стужу, кожанка одетая поверх свитера из верблюжей шерсти, под демисезонную куртку или меховую шубу, помогает твоему телу защититься от лютой стужи. Она не продувается ветрами, поскольку в ней ещё есть и подстёжка. В общем, универсальный такой «прикид», как говорит сейчас молодёжь.
А «прикиду» этому столько лет, сколько и самой авиации. Если посмотреть старую хронику, начала прошлого века, то внешний вид тех аэропланов вызывает умиление и недоумение – как эта штука вообще может летать?! Может, ещё как может! Эти перкалевые крылья с расчалками, хлипкими стойками и подкосами поднимали в небо первых авиаторов. И хоть скорости по нынешним временам были смешные, где-то под сто километров в час, а то и меньше, но это всё-таки было ощутимо для человека. Вот попробуйте выйти из дома на прогулку при температуре наружного воздуха плюс десять градусов и скорости ветра десять метров в секунду. Зябко?! Неприятно?! Хочется надеть что-нибудь этакое, чтобы защищало и согревало. А теперь представьте, что вы летите в открытой кабине того, древнего аэроплана со скоростью пусть сто километров в час. К сотне прибавляем количество десятков. И того – сто десять. Делим на четыре. Получается двадцать семь с половиной метров в секунду. Да ещё высота полёта метров пятьсот, к примеру. А там, на высоте, всегда прохладнее. Ведь температура воздуха с подъёмом на высоту уменьшается. Сами, небось, часто слышали в салоне самолёта, когда летели пассажирами: «Наш полёт проходит на высоте 9 тысяч метров, температура за бортом минус 56 градусов…». А перед посадкой в самолёт задыхались от жары на раскалённом перроне аэропорта.
Вот первые летуны и додумались, что лучшим материалом для лётной куртки всё-таки будет кожа. Не продувается, не так быстро изнашивается, как ткань. Вторая причина выбора материала – это особенность первых авиадвигателей. Из-под клапанов двигателя летят на пилота капли масла. А если двигатель ротативный (вращающийся), как «Рон-Гном», к примеру, когда двигатель вращается вместе с винтом, то масло, летящее на пилота от потока воздуха, хватит, чтобы заляпать его основательно. Так вот, для куртки из плотной толстой кожи капли масла только на пользу. И даже, если в дождь попадёшь в полёте, так это ещё дополнительный плюс. Кожа, смазанная маслом, дольше противостоит влаге. Третье соображение в пользу кожаной куртки – огонь. Да-да, именно огонь! Если, не приведи господь, мотор загорелся в воздухе, а он почти всегда находится в носовой части самолёта, перед кабиной пилота, то языки пламени достанут и до лётчика. Голова защищена шлемом, глаза – очками, руки – перчатками, а тело – кожаной курткой. Хоть какой-то запас по времени есть, если начнёт припекать. Либо сесть на землю, либо выброситься с парашютом, когда они уже появились.
Ну и плюс ещё один, не маловажный фактор. Лётная кожанка – это красиво. Человек в лётной кожанке выглядит более мужественно, романтично. Сколько прекрасных дам первым делом замечали лётную кожанку, а потом уже внимательно рассматривали предмет, на который она одета. Как в анекдоте: «Две мышки разговаривают. Одна говорит, что я, мол, с таким мужчинкой познакомилась, весь в коже, блестит, глазки круглые, такой шустрый, даже фото мне своё подарил. А ну покажи! Вот! Так это же летучая мышь. Ты куда смотрела, дура? А мне говорил, что лётчик!».
Таким образом, лётная кожаная куртка заняла своё место во всех авиациях всех стран мира, и занимает его по праву вот уже более ста лет. Она немного изменилась за этот век с небольшим, если судить по кадрам кинохроники начала века, первой мировой и второй мировой войн. Разве только чуть изменилась длина, куртка стала немного короче (прикрывает поясницу), да появились удобные застёжки-молнии. А всё остальное осталось по-прежнему. Верхние карманы с маленькими молниями, боковые и внутренние. Хорошая добротная кожа коричневого цвета, пара кнопок-застёжек на поясе. В общем, практичная, удобная одежда, в которой себя хорошо чувствуешь в кабине вертолёта (самолёта). Да, по-моему, любой нормальный мужик не откажется, если ему предложить качественную лётную кожанку. Да что там мужик! У нас её, эту лётную куртку, очень полюбили киношники. Как ни посмотришь «фильму», так, то сельский тракторист, то шоферюга-дальнобойщик, городской таксист, а то и майор милиции, как в фильме «Крик совы» только и щеголяют в лётной кожанке.
Я ещё пацаном во все глаза смотрел в своём селе Узин на лётчиков из экипажей самолётов дальней авиации ТУ-95, как они в своих блестящих кожанках идут на полёты или возвращаются с них. Бабушкин двоюродный племянник дядя Миша Марченко, когда возвращался после полётов на своём ТУ-95, заходил к бабуле с дедом в хату, приносил мне шоколадку, выпивал стаканчик самогона, аппетитно закусывая его малосольным огурчиком. А я стоял рядом, внимательно смотрел на него, на его лётную кожанку, иногда гладил рукой. Дядя Миша посмеивался: «Нравится куртка, Шурка? Вырастешь, станешь лётчиком, у тебя такая же будет!». Напророчил.
Когда я поступил в Кременчугское лётное училище, стал курсантом, перешёл на второй курс и попал на аэродром Большая Кохновка, то увидел, что наши пилоты-инструкторы тоже ходят в кожаных лётных куртках, у кого она была. Курсанты летают в лётных комбинезонах, им кожанка не положена. Когда закончил училище, попал на север, то здесь, на вещевом складе выдали всё положенное обмундирование: плащ, китель, брюки, рубашки, галстуки, перчатки, шарфик, шапку, унтята, унты, ползунки, шубу, носки, фуражку. Всё выдали. Кроме кожаной лётной куртки. Она была недосягаема. Их поступало на склад очень мало, и куртка из предмета лётного обмундирования уже превратилась в нечто большее. Ею могли наградить в порядке поощрения, или ты был близок к определённым кругам, ведающим распределением этого предмета. Помню, на разборе лётного отряда, когда выяснилось, что на отряд (а отряд, это три эскадрильи, почти три сотни человек) выдают всего ТРИ кожанки, то на разбор пришла жена одного из наших пилотов. Она была на сносях, третьим ребёнком, и заявила, что одну из курток должны выдать её мужу, поскольку у них будет третий ребёнок! Зал грохнул от хохота. Посыпались шуточки, что так можно поднять рождаемость в стране, если за каждого третьего ребёнка давать по куртке. Смех смехом, но не получил товарищ куртку. «Убойный» аргумент жены не сработал.
Я ещё только окончил училище и приехал с мамой в отпуск в Узин, чтобы мама могла перед дедом и бабулей похвастаться, вот, мол, какой внук вырос. Я знал, что на таком аэродроме, как авиабаза Узин, где полно всякого добра, естественно есть и склад, где хранятся все эти лётные кожанки, портупеи, шлемофоны, лётные сапоги и так далее. И заведовал всем этим складом товарищ Базарком. Такое прозвище было у нашего соседа, живущего через четыре хаты дальше от нашей. Это у нас была хата, а у Базаркома был здоровенный, кирпичный дом под цинковой железной крышей и куча всяких пристроек во дворе. И забор из крепких досок, по высоте и прочности не уступающий Кремлёвской стене. Справный хозяин – Базарком. Своё прозвище он получил, когда был комендантом на базаре в послевоенные годы.
Я послал бабулю на разведку. Спросить, нет ли возможности купить со склада новенькую кожанку. Тем более, в таких кожанках у Базаркома ходило всё семейство. И сыновья, и зять, даже баба, старая Базаркомиха, иногда появлялась в огороде в лётной кожанке. Я вообще-то не верил в эту затею, что с Базаркомом можно о чём-то договориться. Дед разделял моё мнение. Пока мы с ним потихоньку причащались самогоном под огурчики и яичницу на сале, вернулась с переговоров бабуля. По её лицу мы поняли, что Базарком стоит на страже вверенного ему имущества насмерть. Он ещё бабуле заявил: «Тётя Фрося, як жэ можна! Это ж строго подотчётное имущество, и его никак низзя! Та шо вы…». Всё понятно. «Как идёшь с аэродрома, что-нибудь возьми для дома. То ли гайку, то ли гвоздь, ты ж хозяин, а не гость!». Это не про Базаркома (даже и не вспомню его настоящую фамилию). Он бдительный и непоколебимый. Мы с дедом накатили ещё по маленькой и закрыли эту тему.
Летаю себе на северАх, понемногу набираюсь опыта, работа мне нравится, интересная, зарплата хорошая. Вот уже и ввёлся командиром вертолёта МИ-6. Всё путём!!! А чего-то не хватает. Чего?! Кожанки. Как это, я, командир тяжёлого вертолёта первого класса, уже летаю самостоятельно, много и далеко, умею многое, а кожанки нет. Непорядок! Помня, как у нас распределяются кожанки, что даже такой аргумент, как живот с третьим ребёнком не действует, а близких отношений с определёнными начальниками и их приближёнными у меня нет и, не будет, я решил обеспечить кожанкой себя сам.
Летом, как обычно, мы отправились отдыхать к Чёрному морю, в маленький уютный городок Скадовск, на берегу Каркинитского залива, в Херсонской области. Загорали, купались, наслаждались прекрасной погодой, ласковым и тёплым морем, фруктами и овощами с местного базара. И вот в один из субботних дней я сказал жене Танюше: «А давай сгоняем в Херсон, там сегодня большой базар, а рядом с ним «толкучка», где торгуют всем и вся!». От Скадовска до Херсона километров сто. Полтора часа пути по хорошей дороге. Нашёл таксиста, договорились о цене и помчались с ветерком. А чего, лётчик с севера, в отпуске, деньги есть, чего бы и не прокатиться. Летим по хорошей дороге, вокруг прекрасные пейзажи причерноморских степей. Поля ухоженные, поливалки работают, солнышко светит, птички поют. Красота!
Прикатили на этот херсонский базар с «толкучкой» рядом. Народу – море, все торгуют и торгуются. Зачем я прикатил? Было у меня соображение. Я знал, что в Херсоне стоит вертолётный полк – тяжёлые вертолёты МИ-6 (мои родные) и боевые МИ-24. Раз есть полк, значит, есть и лётчики. Они должны быть обмундированы, как следует. Ну не может быть, чтобы на таком аэродроме не нашлось своего Базаркома!
Ходили по «толкучке», смотрели на все товары и во все стороны. Где-то через полчаса меня кто-то дёрнул за рукав. Оглядываюсь, рядом стоит неприметный мужичок. На нём комбинезон, такой мягкий, летний, какие носят лётчики. По виду этот мужичок не лётчик, но видно близок к авиации. Он меня спрашивает в полголоса: «Лётчик, кожаная куртка нужна?». Я не стал его переспрашивать, почему он решил, что я лётчик. Спросил только: «Куртка где? И какой размер?». Он говорит, мол, отойдём вон к тому дому, в подъезд зайдём, а то тут менты могут прихватить. Я сказал жене, чтобы не беспокоилась, я быстро вернусь.
Действительно, зашли в подъезд ближайшего дома, мужик позвонил в квартиру на первом этаже, вышла женщина, скорее всего его жена, судя по тому, как она им командовала. Она вынесла новёхонькую кожаную лётную куртку. ВВС-овскую, то есть военно-воздушных сил. Куртка, то, что надо: с подстёжкой, вельветовый чехол на воротник, кнопки, застёжки-молнии, на локтях накладки, качество кожи отменное (это не то, что нынешние куртки фирмы «Техноавиа», кожа не того качества, материал подкладки, да и застёжки-молнии не те, такая куртка ни за что пятнадцать лет полётов не выдержит).
Померял эту новёхонькую куртку, села, как надо, даже ещё запас есть, если в холодное время придётся свитер пододеть. Херсонский Базарком цену заломил немалую. Но после недолгих торгов, мы сошлись. Деньги у меня с собой для такого случая были. Рассчитался. Мне завернули куртку в большой пакет и я опять пошёл на базар. Жена уже заметно волновалась, но я её успокоил, показал обновку. Ещё чуть походили по базару и пошли к машине, которая нас ожидала. Покатили обратно в Скадовск. Я был доволен, как слон. Теперь у меня будет настоящая лётная кожаная куртка, и не надо никого упрашивать и уговаривать.
Действительно, лётная кожанка служила мне верой и правдой долгие годы полётов. Защищала меня от нудных дождей, согревала в кабине вертолёта в холода. Пододенешь тёплый свитер, и как в танке. Тепло и не продувает. С годами куртка приобрела настоящий «лётчицкий» вид. Потёртости от привязных ремней, на карманах, на локтях. Иногда я её смазывал касторовым маслом, чтобы придать ей более свежий вид. Чего только не повидала моя любимая кожанка. В каких только далях она со мной не побывала, в каких передрягах. Мы с ней сроднились. Она и сейчас висит в моём шкафу. Потёртая, родная, знакомая до малейшей царапины. Правда я сейчас в неё с трудом влезу. Всё-таки тридцать пять лет прошло со дня покупки. Я уже заматерел, погрузнел, стал весом в центнер, голова поседела. Но я иногда заглядываю в шкаф, и вижу свою старую лётную куртку, я всегда улыбнусь своим мыслям, поглажу куртку рукой. И стараюсь, закрыв дверцу шкафа, отсечь поток воспоминаний. Дважды в одну реку не войти.
«Чудо по имени «МИ»
Когда-то меня спросили: «А почему ты выбрал именно вертолёт, а не самолёт, когда захотел стать пилотом?». Я думал над этим вопросом, чтобы ответить именно самому себе. Знаете, в детстве нам всем, по крайней мере, людям моего поколения читали сказки. И там, в сказках, попадалась такая штука, которая называлась ковёр-самолёт. Сел на него и полетел, куда захотел. Причём, этот ковёр-самолёт быстро меняет направление, скорость и высоту полёта и может приземляться в любой точке, по желанию того, кто на нём летит. По крайней мере, так описано в сказках. В детстве нам часто (но мне уже точно) снятся сны, когда вы летаете. Моя бабуля говорила, что если ты летаешь во сне – значит растёшь. В таких снах ты легко перемещаешься в пространстве, просто раскинув руки, ловко разворачиваешься, перелетаешь через деревья и крыши домов, ни разу ни за что не зацепившись. Так вот, вертолёт, как мне кажется, наиболее полно воплотил в себя свойство того волшебного ковра-самолёта из сказок детства. Он также спокойно может менять скорость, высоту, направление полёта, и садится там, где пожелает тот, кто им управляет. Конечно, при соблюдении определённых условий и хорошем умении управлять этой штукой. Да вы и сами видели в интернете и по телевизору, в каких только условиях и местностях ни летают вертолёты, и какие только работы они ни выполняют. Действительно, словно сказочные ковры-самолёты. Хоть в этом понятии второе слово «самолёт», но оно подразумевает – «сам летит». Настоящие самолёты, всех видов, размеров, весов и предназначений, конечно очень красивая штука. Стремительные, изящные, грозные боевые машины – это всё восхищает. Высота, скорость полёта, расстояния, которые может преодолеть самолёт, выше всяких похвал. НО!!! Для того, чтобы показать все эти свои прекрасные качества, самолёты должны взлететь, а после полёта вернуться на землю. А для этого нужен участок земли, который называется аэродром. Иногда, действительно, небольшой участок, размером с лужайку, а иногда просто огромная территория. Да не просто ровное пространство, а оборудованное взлётно-посадочными полосами, рулёжками, стоянками, средствами захода на посадку и прочая, прочая.
А вертолёт, в большинстве случаев, обходится без этого. Нашёл подходящий по размерам клочок земли, втиснул туда машину, высадил – забрал людей или груз, взлетел и ушёл. Не подходит ветер с этим курсом, попробуем с другой стороны. Не влезает вся машина, так хоть колесо на землю поставлю. Если даже колесо некуда поставить, так зависну и буду людей на лебёдке спускать и поднимать. Чудо машина, настоящий ковёр-самолёт.
Я уже говорил, что всем нам в детстве читали сказки, мы их слушали, запоминали, через них нам передавалась самая первая и нужная информация. Как говорится: «Сказка ложь, да в ней намёк». И ещё кто-то мудрый сказал: «Все мы родом из детства». Вот именно. Самые яркие, оставшиеся на всю жизнь впечатления, именно оттуда – из детства. Они могут оказать на ребёнка столь значительное влияние, что приведут потом к выбору его жизненного пути, его профессии, когда он подрастёт и придёт время решать – куда идти и чем заняться в этой жизни.
Надо же было такому случиться – над нашим домом пролетел вертолёт! Я тогда ещё был маленький, ещё ходил в садик. В тот день я сидел на балконе нашей квартиры на четвёртом этаже новой «хрущёвки». Сидел на скамеечке, держался руками за прутья ограждения балкона и смотрел вниз, на улицу, на деревья. Деревья тогда ещё были молодыми, доросли только до второго этажа и ещё не закрывали обзор, как пятьдесят лет спустя. С небес донёсся рокот движка, хлопанье лопастей. Я закрутил головой по сторонам и увидел, как на небольшой высоте, чуть в стороне что-то пролетело. Я не понял что это, я до этого ни разу не видел эту штуку. Но её облик в моём мозгу запечатлелся намертво. На мои вопли и тыканье пальчиком в небо, папа сказал: «Сына, это вертолёт!». Так в моё сознание вошло это, впервые услышанное мною слово – «ВЕРТОЛЁТ».
Я начал приставать к отцу с расспросами. Хорошо, что у нас дома были подшивки журнала «Техника молодёжи». И отец, листая эти подшивки, нашёл в одном из журналов фотографии и статью. Показал мне, я, правда, ещё только учился читать, поэтому ничего не понял. Но на фотографии мгновенно узнал, то, что недавно пролетело над нашим домом. Вертолёт МИ-1. Я спросил у папы, почему такое странное название – «МИ». Отец, прочитав внимательно статью, объяснил, что вертолёт назван МИ-1 по фамилии его создателя, конструктора Михаила Леонтьевича Миля, а это первая машина конструкторского бюро, потому и номер один. Так я впервые услышал фамилию, имя и отчество человека, создавшего машины, с которыми будет связана моя судьба на долгие годы. Благодаря гению, таланту, трудолюбию которого и его сотрудников, я смогу соприкоснуться с удивительными созданиями рук человеческих – вертолётами с коротким и звучным названием «МИ».
Но я этого ещё ничего не знал, да и знать не мог. А там, наверху, или где ещё не знаю, стрелки моей судьбы и жизни сделали маленькое движение.
В каждом детском садике есть так называемая игровая комната. После того, как вас утром привели за руку в садик, накормили завтраком, можно пойти поиграть в эту комнату. Она большая, с огромными окнами, сквозь которые врываются лучи солнца. На полках много-много игрушек. Куклы, домики, всякие машинки. Каждый берёт то, что ему больше нравится или более интересно. Недавно появилась большая чёрная машина, грузовик из чёрного эбонита. Она блестела, как рояль, была очень красива и мы, мальчишки, ссорились из-за неё. Каждому хотелось первому поиграть с ней. Хотя там были и краны, и экскаваторы, и грузовики-самосвалы. Я уж было собрался вступить в разборки из-за этой машины со своими товарищами, как вдруг увидел в углу, на полке, маленькую игрушку, размером с детскую ладошку. Маленький зелёный вертолётик с чёрными колёсами и винтом. Я взял его в руки и замер. На моей ладони лежал вертолёт, который недавно пролетел над моим домом – МИ-1. Маленькая пластмассовая моделька довольно точно повторяла контуры и пропорции настоящей машины. Стёкла кабины как бы были нарисованы контурами на маленьком фюзеляже. Даже решётки воздухозаборников были нанесены. Упругие чёрные капроновые шасси и несущий винт были сделаны из более мягкого материала, чем зелёный фюзеляж. На зелёненьком брюшке фюзеляжа была маленькая надпись – «ц 35 коп». Я потом спросил у папы, что это означает? Папа ответил, что цена этого вертолётика 35 копеек. Я до сих пор вижу эти цифры, когда закрою глаза. Вот что делает память детская! С тех пор, как только зайдём в садике в игровую комнату, я сразу бегу к шкафу, хватаю в руки маленький вертолёт, и теперь пусть кто-нибудь попробует у меня его отобрать! Воспитательница Мария Сергеевна посмеивалась, рассказывая маме: «Если Саша схватил вертолёт, то его теперь не видно и не слышно, он только с ним играет!». Папа, узнав от мамы, как я играю с вертолётом, сотворил ещё более «страшную» штуку. Он купил мне вертолёт, который запускается с руки. Показал мне, как это делается. Надеваешь вертолёт на специальную ручку, другой рукой резво оттягиваешь прочную леску с маленькой рукояткой, и винтокрылая «стрекоза» взмывает вверх. Если с этим вертолётом меня выпускали во двор, то я мог его запускать до ночи, пока мама домой не загонит. В общем, про меня можно сказать – «мальчик, ушибленный вертолётом».
Когда немного подрос, в классе четвёртом-пятом, стал просить у мамы денег на трамвай и автобус, и почти каждую субботу уезжал со своего микрорайона ЮГОК, с пересадкой с трамвая на автобус номер 62, через старый город, на аэродром «Смычка». Это старый аэродром, его сейчас нет, города Кривого Рога. Аэродром находился на самой окраине. Довольно большое лётное поле, на нём грунтовая взлётно-посадочная полоса, поросшая травой. В аэропорт Кривого Рога прилетали самолёты АН-2, АН-24, ИЛ-14, ЯК-40, и очень редко вертолёты. Вот в этом аэропорту «Смычка» я был частым гостем.
Однажды, подъезжая на автобусе к аэропорту, я увидел через окно автобуса, что на лётном поле, чуть в стороне от здания старого аэровокзала, стоят три вертолёта на травке. Я их мгновенно опознал – МИ-1. Решил подобраться к ним поближе. Но какой-то бдительный охранник меня попёр. Но я же не могу просто так уйти. Зашёл с другой стороны, со стороны кустов, отделяющих лётное поле от дороги, ведущей в аэропорт. Я пополз по высокой траве в сторону вертолётов. Прополз под трубопроводом, по которому идёт топливо и тихонько приближался к крайнему вертолёту. Дверца кабины с левого борта была открыта, на пилотском сидении сидел лётчик и что-то писал в своих бумагах. Когда до вертолёта оставалось метров пятнадцать, я уже ощущал его запах и мог рассмотреть во всех деталях, за спиной раздался суровый голос: «Я смотрю, ты не угомонишься, мне тебя что, в милицию сдать?!». А это бдительный охранник. Он, оказывается, всё время внимательно наблюдал за моими поползновениями. Я встал из травы расстроенный: «Вот он, вертолёт, рукой подать!!!». Лётчик поднял голову от своих бумаг, посмотрел на нас с охранником, всё понял, рассмеялся и сказал охраннику: «Да успокойся ты, может пацан хочет лётчиком стать?!». И уже мне: «Иди сюда, посмотри машину, можешь руками её потрогать!». Я обошёл вертолёт со всех сторон, трогая руками стойки шасси, колёса, фюзеляж, хвостовой винт. Лётчик даже разрешил мне в кабине посидеть, на пилотском кресле. Я трогал руками «шаг-газ», «ручку» управления (это я потом, через много лет узнал, как они называются), поставил ноги на педали, смотрел на приборную доску с россыпью приборов. В кабине вертолёта восхитительно пахло – смесью запахов бензина, резины, нагретого металла и ещё бог знает чем. Лётчик, доброжелательно улыбаясь, смотрел на меня и кое-что пояснял.
Кстати, когда я сам стал командиром тяжёлого вертолёта МИ-6 и видел, что возле вертолёта после посадки на какой-нибудь площадке крутятся мальчишки и спрашивают меня: «Дядя, а можно посмотреть вертолёт поближе? А можно в кабину зайти? А можно в пилотском кресле посидеть?», я всегда разрешал. Объяснял, если были вопросы, показывал, рассказывал, если было время. Только внимательно смотрел, чтобы чего-нибудь ненароком не нажали или не включили. Я прекрасно помнил, что сделал для меня тот лётчик с МИ-1 на маленьком аэродроме «Смычка» моего родного города Кривого Рога, и хотел, чтобы ещё для какого-нибудь мальчишки прикосновение к вертолёту сыграло ту же роль, как когда-то для меня.
С южного конца лётного поля аэродрома «Смычка» к нему примыкала учебная площадка Криворожского авиационно-технического училища. В нём готовили техников по радио, приборному и электрооборудованию самолётов и вертолётов гражданской авиации СССР. На этой учебной площадке по обе стороны от центральной дорожки на асфальтобетонных площадках стояли самолёты и вертолёты. Самолёты АН-24, АН-10, АН-12, АН-2, ИЛ-14, ТУ-134, ТУ-104, ТУ-154, позднее появился даже ТУ-114. А из вертолётов были только два МИ-8, одни МИ-2 и один МИ-4. Вот этот МИ-4 стоял в самом дальнем углу от входных ворот и стоял не на бетонке, а просто на грунте. За его хвостовой балкой уже были небольшие кустики, а возле колёс и под днищем фюзеляжа пробивалась довольно высокая трава. Меня это как раз устраивало. По периметру площадка была ограждена бетонными столбами, между которыми была натянута колючая проволока. И было три будки с собаками, которые лаяли при моём появлении в траве с наружной стороны ограждения. Собак я постепенно прикормил и они уже не реагировали на меня. Охранник редко появлялся на центральной дорожке. В обычные дни на площадке было много народу – курсанты, преподаватели, инженеры, техники-инструкторы. А вот в субботу или воскресенье – никого. Значит это мой день. Я пролезал под проволоку, благо тогда был тонкий, звонкий и прозрачный, доползал до вертолёта МИ-4. Он был зелёного цвета, с круглыми иллюминаторами и белыми цифрами номера на хвостовой балке. Правая сдвижная дверца пилотской кабины с блистером не до конца была закрыта, и её можно было сдвинуть назад. Тихонько забираешься в кабину вертолёта, задвинешь дверцу обратно и можешь сидеть в кабине, сколько твоей душе угодно, рассматривая приборы, трогая всё руками, читая надписи. Только поглядывай в блистер и лобовое стекло, не идёт ли охранник. Спустишься в грузовую кабину по лесенке, а там диванчик, столик, сиденья мягкие. Машина пассажирская, мягкая, хотя иллюминаторы круглые. Обычно на таких вертолётах иллюминаторы или квадратные, или прямоугольные, побольше размером. Сидишь в вертолёте и наслаждаешься запахами, всеми этими приборами. Разве мог я тогда знать, что именно такой вертолёт МИ-4 станет моей первой машиной, на которой я поднимусь в небо курсантом Кременчугского лётного училища гражданской авиации. Но это будет ещё через несколько лет, а пока надо тихонько выбраться из вертолёта, задвинуть обратно дверцу пилотской кабины, слезть по борту и ползком по траве, под проволоку, убраться подальше, идти в аэропорт на автобус номер 62 и ехать через половину города домой.
Прошло детство золотое, окончена школа, и я поступил в лётное училище в Кременчуге. Помимо огромного количества наук, которые нужно было осваивать, дошла очередь и до изучения материальной части, то есть вертолёта МИ-4. Поскольку это и была моя первая машина, на которой и предстояло подняться в небо. Да, это вам не в траве на брюхе ползать и втихаря лезть в кабину вертолёта. Большие аудитории, вдоль стен стеллажи с деталями и частями вертолёта. Отдельная аудитория, где стоит настоящий двигатель этого вертолёта – АШ-82НВ. Этот двигатель стоит на специальной раме и разрезан таким хитрым образом, что видны все его внутренности. Во всех аудиториях на стенах схемы, плакаты и двигатель нарисован в разрезе. Я сам это монументальное полотно обновлял вместе с моим другом Колей Арнаутом. В другой аудитории нарисована кабина вертолёта МИ-4, со всеми приборами, тумблерами и рычагами. Теперь уже никуда прятаться не нужно от бдительного сторожа. А надо учить матчасть назубок, чтобы без запинки ответить въедливым преподавателям – где, что, и как это работает. Всё-таки кое-что меня очень раздражало в учебной программе. Ну, скажите, люди добрые, на хрена мне, будущему лётчику, знать из какой именно марки стали сделан цилиндр аммортизационной стойки основного шасси вертолёта МИ-4?! Я что, собираюсь изготавливать его собственными руками? Я собираюсь на нём летать, на этом вертолёте, если Бог даст. Но нас никто не спрашивал, что нам нравится или не нравится. Будь добр изучи и доложи, когда вызовут к доске. А когда дошли до живого вертолёта МИ-4 на аэродроме Большая Кохновка, это уже второй курс, то уж насладились близким знакомством по полной. И охраняешь его, и помогаешь обслуживать, и заправляешь, моешь специальным мылом «аэролом» и помогаешь при замене двигателя, и драишь нижнюю гондолу (ту, что под фюзеляжем), если работаешь сегодня на такой машине. Я, когда занимался всем этим, всегда с улыбкой вспоминал свои «рейды» на брюхе к вертолёту в Кривом Роге. Ты хотел, Саня, узнать машину поближе?! Так радуйся, узнавай! Ближе уже некуда. Ты теперь должен отвечать на все вопросы по матчасти (материальной части) технику вертолёта, инженеру лётного отряда, родному пилоту-инструктору и комэску. Да не просто отвечать, а отвечать правильно. Иначе не видать тебе вертолёта, как своих ушей. Знать параметры работы систем двигателя, скорости, режимы, аэродинамику этой удивительной машины. Иначе она не дастся в руки, и ты никогда не сможешь найти с ней общий язык. По крупицам, по маленькому шажочку ты продвигаешься в этом непростом деле – освоении науки летать. Я уже писал, какое это чудесное ощущение, впервые прикоснуться к живой «ручке» летящего вертолёта. Ощутить её упругое сопротивление, вибрацию и как вертолёт откликается на твоё, пока ещё робкое и неумелое движение рукой. Это непередаваемо! А за стёклами кабины бескрайний простор, поля и перелески, лесопосадки, сёла и дороги. А вверху – бескрайнее небо, куда ты стремишься всей душой.
Знал бы я тогда, что вертолёты с буквами «МИ» на фюзеляже войдут в мою жизнь навсегда и станут моей судьбой. МИ-4, МИ-6, МИ-10К, МИ-26, МИ-2, МИ-8. На всех этих машинах мне довелось подниматься в небо. Основная машина моей жизни – это МИ-6. Именно о работе на ней я и пишу все эти годы. На МИ-4 учился летать в училище, потом сразу переучился на МИ-6 и летал на нём долгие годы, потом переучился на МИ-26, но на нём довелось полетать совсем чуть-чуть, как и на МИ-10К. А на МИ-2 и на МИ-8 летал втихаря. Частенько, когда везёшь коллег с МИ-8 или МИ-2 на базу из командировки, они просятся в кабину: «Саня, а ну дай полетать на твоей коломбине, почувствовать разницу?!». Смотришь, как они после своих МИ-8, МИ-2 осторожно приноравливаются к моей «ласточке» - МИ-6. Здесь всё другое – и масса, и размеры, и огромный запас мощи. Потом смеются друзья-коллеги: «Ну, у вас и бронепоезд! Обзору никакого, управление тугое, она у вас, как сонная. Толкнул «ручку», а она стоит, думает. Зато уже если пошла, то хрен остановишь!». Это правда. К такой махине, как МИ-6 надо привыкнуть. Зато, когда поймаешь этот алгоритм, эту соразмерность движений, она – «ласточка» носится по небу не хуже маленького МИ-2 или среднего МИ-8. Не хочу хвастаться, но у нас считалось, что если ты спокойно управляешься на МИ-6 со всеми видами работы, то спокойно полетишь на МИ-8, на МИ-2 и даже на тяжёлом МИ-26. Это правда. Я всё это попробовал. И мне все эти вертолёты, марки «МИ», нравятся очень. Конечно, у всех у них есть свои особенности, но это, как говорится, можно освоить. Боже упаси, я не собираюсь вас знакомить с устройством всех этих вертолётов и особенностями полётов на них. Я хорошо знаю историю появления на свет каждого из этих вертолётов, начиная от самого первого – МИ-1 и заканчивая огромным, непревзойдённым МИ-12, включая чисто военные машины МИ-24 и МИ-28. Память у меня хорошая, а если что и забуду, то к моим услугам прекрасные книги по вертолётам марки «МИ». Кстати, такие же книги есть и по вертолётам марки «КА» - КБ Николая Ильича Камова и вертолётам Александра Сергеевича Яковлева (ЯК-100 и ЯК-24) и по всем иностранным вертолётам всех времён и народов. Особенно по вертолётам Игоря Ивановича Сикорского, нашего бывшего соотечественника. Его талантом и трудолюбием создавалась почти вся вертолётная авиация Америки. Он же создатель знаменитых русских тяжёлых самолётов времён первой мировой войны – «Русский Богатырь» и «Илья Муромец». Когда он эмигрировал в Америку, то сначала занялся гидросамолётами. Прекрасные, кстати, машины S-42, S-43, к примеру. А потом дошло дело и до вертолётов. Гениальный конструктор. Но когда он увидел на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) сначала МИ-6 и МИ-10 (длинноногий), а позже и МИ-12, то Игорь Иванович сказал: «Перед тем, кто создал это творение – надо снять шляпу!». И он был прав. Я каждый день готов снимать шляпу и низко кланяться Михаилу Леонтьевичу Милю за те удивительные создания, что сотворены его талантом и его прекрасным коллективом за те годы, что он возглавлял КБ.
Знаете, как хорошо, что когда-то сошлись в одном месте и времени интересы мощного государства под названием СССР и талантливейший конструктор вертолётов. Потому, что сколь бы ты ни был талантлив, но чтобы создать такую сложнейшую летающую машину, как вертолёт – нужны помимо таланта, трудолюбия и умения собрать коллектив КБ, и ещё и деньги. Причём, огромные деньги. А такие деньги есть только у государства.
В 1951 году, во время войны в Корее, Американцы провели уникальную десантную операцию. За короткое время 30 тысяч вооружённых солдат были переброшены в непроходимых джунглях в нужное место. И сделано это было при помощи вертолётов. Тогда Сталин собрал в Кремле совещание специалистов из конструкторских бюро и Министерства авиационной промышленности, и задал вопрос: «Почему отстаём в этом вопросе, и почему у нас нет подобной техники?!». До войны в СССР занимались вертолётной тематикой, конструктор Черёмухин создал вертолёт ЦАГИ-1ЭА, установивший несколько рекордов. Были вертолёты Братухина, автожиры КаСкр, А-7, даже немного принимавшие участие в разведывательных полётах в самом начале войны. Но Великая Отечественная война поставила вопрос о том, сможем ли мы вообще существовать. Или они нас, или мы их. Поэтому было не до вертолётов. За океаном, в Америке, Игорь Иванович Сикорский на первые экземпляры своих вертолётов деньги тоже добывал с трудом. И только когда ему удалось убедить командование военно-морских сил США, что вертолёты – это не забавная игрушка, а очень перспективная машина, и только тогда пошли серьёзные деньги от государства Америка на финансирование разработки, создания, испытаний и доведения до ума вертолётов Сикорского.
В СССР всё тоже проходило аналогично. И хоть страна только-только выбралась из послевоенной разрухи, создавала ракетную технику, атомную бомбу, атомные ледоколы и подводные лодки, и прочее, но на вертолёты после серьёзного разговора в Кремле деньги (очень большие деньги) нашлись. Деньги деньгами, но нашлись и люди, способные создавать винтокрылые машины. У Михаила Леонтьевича Миля был уже создан солидный и технический задел по вертолётной тематике. Было создано конструкторское бюро, был выделен завод и вертолётостроители не подвели. НГУ-1, натурная геликоптерная установка. Это был прототип вертолёта МИ-1. Почти тот же вертолёт, но без шасси и хвостовой балки. На этой установке отрабатывались многие вопросы испытаний. Это и ускорило появление первенца КБ – вертолёта МИ-1. Не обошлось без катастроф и потерь, ведь техника новая, сложная, капризная, но вертолёт пошёл в серию. Вскоре его показали на воздушном параде в Тушино.
А дальше талант Миля раскрылся во всей его красоте и мощи. Михаил Леонтьевич по первому образованию был прекрасным аэродинамиком, отлично разбирался во всех сложностях полёта такой машины, как вертолёт. В особенностях его управления, конструкции и так далее. Я не буду вам забивать голову сложными аэродинамическими формулами, графиками, схемами балансировки, балансом мощностей и прочим. Но его машины получались надёжными, живучими, работящими и красивыми. А это тоже немаловажно.
После МИ-1 следующей машиной стал МИ-4. Вертолёт моего более позднего детства и первая вертолётная любовь на всю жизнь. После маленького и лёгкого МИ-1, и сразу вертолёт взлётной массой до семи с половиной тонн, на двенадцать десантников в грузовой кабине, и поршневым двигателем АШ-82НВ (двухрядная звезда воздушного охлаждения с непосредственным впрыском) мощностью 1750 лошадиных сил. Ого-го!!! Вот это «лошадка»! А ведь сначала Милю предлагали тысячесильный движок. Но он сделал изумительно правильный выбор. И вертолёт приобрёл великолепные качества. Мощь двигателя, его приёмистость, позволяли на этой машине спокойно работать в горах, выполнять «гравику» (гравиметрическую съёмку). В горах вертолёту МИ-4 вообще равных не было. Ладно, у нас, в Республике Коми самая высокая гора – Народная (1895 метров), а на Памире, что было бы делать без такого вертолёта?! Пилотская кабина у МИ-4 маленькая, уютная, с хорошим обзором. Родной вертолёт, который осуществил мою мечту – поднял в небо.
После МИ-4 КБ Миля занялось разработкой тяжёлого транспортного вертолёта МИ-6. Именно на МИ-6 и прошла почти вся моя вертолётная жизнь. Вертолёт получился уникальным. Представляете, сразу после МИ-4, с одним поршневым двигателем, полётной массой в семь с половиной тонн и четырёх лопастным несущим винтом диаметром 21 метр, перейти к махине, которую никто в мире ещё даже и не пробовал сотворить?! Полётная масса максимальная сорок две с половиной тонны, два газотурбинных двигателя огромной мощности ТВ-2М, потом поставили Д-25В, по 5500 лошадиных сил каждый. И несущий винт, поражающий воображение своими размерами. Диаметр – 35 метров!!! Большего винта ещё никто не сделал (у МИ-26 диаметр несущего винта только 33 метра). Огромная грузовая кабина, 12 метров длиной, высота и ширина тоже приличные – более двух с половиной метров. В такой, с позволения сказать «сарай», что угодно можно загрузить. Мы и грузили, от борта до борта, и до потолка. Машина МИ-6 очень надёжная, рабочая. Хоть за столько лет полётов у меня были отказы матчасти, но это нормально. Техника очень сложная, всё может быть. Но сделан вертолёт на совесть, из любых передряг нас вытаскивал. Я уже упоминал как-то вскользь, что если бы не МИ-6, то всё могло бы кончиться плачевно. Мы работали танкером, то есть внутри вертолёта установлена большая ёмкость на полозьях и в неё закачано шесть тонн дизельного топлива. И мы развозим по буровым это топливо. Машина у нас тот раз была – обычный МИ-6, первых серий. А на таких машинах РУДы (рычаги управления двигателями или раздельное управление) на своём секторе имеют два защёлки – верхнюю и нижнюю. Взлетаешь, всегда РУДы стоят на верхней защёлке, а после взлёта надо их переставить на нижнюю. Иначе ты не сможешь вывернуть влево коррекцию «шаг-газа» и обороты несущего винта будут большими. Поэтому переставил РУДы на нижнюю защёлку, вывернул коррекцию, обороты несущего винта – 80 процентов, и едешь, куда тебе надо. Но на посадке, на предпосадочной прямой, надо РУДы переставить с нижней защёлки на верхнюю и ввернуть коррекцию заранее вправо, чтобы двигателям хватило мощности удержать обороты несущего винта при взятии «шага». Мой командир (один из первых моих командиров, к сожалению, он уже покинул нас) забыл это сделать. А на МИ-6 РУДы стоят только рядом с левым, командирским «шаг-газом». И мне, как второму пилоту, не видно в каком они положении. И вот на снижении, перед площадкой, командир взял «шаг-газ» вверх, а РУДы стоят на нижней защёлке!!! И мы посыпались! Командир сообразил, переставил РУДы на верхнюю защёлку, крутанул коррекцию вправо (добавил мощности двигателям), но они пока выйдут на взлётный режим, на это нужно время, какие-то секунды! Командир перебалансировал вертолёт, но обороты несущего винта сначала упали и мы с приличной вертикальной скоростью грохнулись в центр бревенчатого щита. А посадочный вес у нас около 39 тонн!! Это ого-го!! Такая масса приложилась о бревенчатый щит, состоящий из двух накатов брёвен, диаметром не менее 20 сантиметров. Брёвна верхнего наката полетели из-под колёс. Но стойки шасси и вся машина выдержала столь грубую посадку. Только у меня не выдержал замок привязных ремней, со щелчком рассоединился, и я вылетел из пилотского кресла и застрял между «ручкой» управления и креслом, при этом хорошо приложившись позвоночником о твёрдый край чашки пилотского сидения. Позвоночник в непогоду до сих пор в этом месте болит. Так вот, если бы вместо МИ-6, был бы МИ-26 (а он очень хлипкий, несмотря на свой внушительный вид), мы бы сложились на щите, как карточный домик. Но наша «ласточка» выдержала и такое безмозглое обращение. Спасибо Михаилу Леонтьевичу Милю от всей души, за крепкий и надёжный вертолёт. Всё, как в песне: «Дело было не в бобине, раздолбай сидел в кабине…». Единственное, что меня раздражало на МИ-6, так это холод в кабине зимой и недостаточный обзор из кабины. Мне так хотелось, чтобы у МИ-6 отрезали носовую часть и приделали кабину от МИ-10К, и поставили керосиновый обогреватель КО-50 (как на МИ-8). Тогда летаешь в тепле, и всё хорошо видно во все стороны. Но даже таким, какой он был, мой родной МИ-6 от рождения, он всё равно уникальный вертолёт, столь много сделавший для освоения нашего севера.
На базе МИ-6 КБ Миля спроектировало и выпустило в жизнь новый вертолёт – МИ-10. Двигатели, главный редуктор Р-7, трансмиссия, промежуточный и хвостовой редуктора, а также несущий и хвостовой винты были с МИ-6. Только фюзеляж – длинный и узкий, и высокие стойки шасси. А между ними помещалась специальная платформа с гидрозахватами. На неё можно было закатить автобус, станцию постановки помех (для военного варианта) установить, взять гидрозахватами целый домик геологов, да много чего. Но в «Аэрофлот» его не брали, уж больно специфическая машина. Он больше пошёл в военно-воздушные силы, да и то в небольших количествах. Мне довелось его подробно рассмотреть в Новосибирске на авиазаводе, на дальней стоянке ЛИСа (лётно-испытательной станции). Когда к нему близко подходишь, то он на своих длиннющих амортстойках шасси напоминает здоровенного богомола. Зелёный, да ещё и раскорячился на своих лапах шасси, а сверху огромный несущий винт.
Зато его младший братец, МИ-10К (кран или коротконогий) пришёлся в гражданской авиации, как нельзя кстати. Тот же фюзеляж, только раскрашенный в цвета аэрофлота – серый низ, белый верх и синяя полоса с нижней каёмочкой по ряду иллюминаторов. Только более короткие, хлипковатые стойки шасси. Из-за этих шасси и тормозная система сделана немного по-другому, чем на МИ-6. Большие подвесные баки по бортам фюзеляжа, ёмкостью почти в два раза большей, чем на МИ-6. У нас на МИ-6 топливные баки в полу фюзеляжа и подвесные, плюс расходный. А у МИ-10К в полу ничего нет, только иногда ставятся дополнительные баки внутри фюзеляжа, плюс расходный и эти – по бортам. Зато под пилотской кабиной, снизу фюзеляжа, есть дополнительная кабина, там сидит пилот-монтажник. Спускаешься в неё сверху, через специальный люк в полу пилотской кабины, а там, внизу – пилотское кресло, «ручка», «шаг-газ», пара педалей, плюс небольшой щиток, на котором есть прибор, показывающий обороты несущего винта, несколько кнопок и табло. Зато обзор изумительный. Из этой кабины так удобно брать груз на внешнюю подвеску, сам пробовал. Сидишь, как в кабине башенного крана. Подаёшь вертолётом крюк прямо к ногам подцепщиков. Даже оператор не нужен! Ты сидишь задом-наперёд, лицом к хвосту вертолёта. При монтажных работах, самое то. МИ-10К, за счёт того, что у него более узкий и маленький фюзеляж, хотя длина с хвостовой балкой такая же, как у МИ-6, весит почти на две с половиной тонны меньше, чем МИ-6. Вот поэтому он и может таскать более тяжёлые грузы, чем МИ-6. Он этим и занимался. Но главное его предназначение, благодаря особенностям конструкции – это монтажные работы. Этим он и прославился, конечно, вместе с экипажами, которые пилотировали вертолёт и выполняли эти самые, монтажные работы. Это очень сложный вид работы. Не каждый экипаж, который может работать в обычных условиях, сможет справиться с такой работой. Тут нужны очень крепкие нервы, хороший глазомер, твёрдая рука, изумительная выдержка. У нас в Республике Коми вертолёты МИ-10К базировались в соседнем городе Ухте. И командовал этими экипажами замечательный человек, прекрасный пилот и опытнейший воздушный монтажник Геннадий Степанович Мальцев, светлая ему память. А их уникальную работу можно увидеть на кадрах документальной хроники. Они монтировали вышки-ретрансляторы, трубы, меняли агрегаты в цехах (через разобранную крышу здания), как в моём родном Кривом Роге. Остались фотографии уникального монтажа экипажами двух МИ-10К из Ухты, когда они отрывают от земли огромную, высоченную вышку-ретранслятор и ставят её вертикально методом поворота. Один МИ-10К держит эту машину тросами с крюком за самый край, а другой вертолёт – примерно за середину. Одновременно два вертолёта тянут эту махину вверх, синхронно добавляя тягу. И вот когда вышка становится под довольно большим углом к земле и уже не давит всей массой, тогда тот вертолёт, что посредине груза, отцепляется, а оставшийся – поднимает вышку в вертикальное положение. И держит её до тех пор, пока монтажники внизу не закрепят всё, как положено. Представляете высочайшее мастерство и выдержку этих двух экипажей, синхронность их работы? Такой монтаж требует огромной подготовительной работы на земле, точнейших расчётов, слаженной работы наземных бригад монтажников и двух экипажей. Такое сотворить по плечу только уникальным лётчикам. Даже когда смотришь на фотографии этого монтажа, дух захватывает. Но чтобы сделать такую работу, нужен ещё и уникальный инструмент – вертолёт МИ-10К. И КБ Миля предоставило такую машину. На северАх МИ-10 потрудился славно, хоть и пришёл в наши отряды много позже МИ-6.
Ну, и конечно, вертолёт МИ-8. Недавно, в июне 2021 года, отметили 60-летие начала его эксплуатации! Представляете, 60 лет «восьмёрка» служит людям верой и правдой. Вертолётов МИ-8 наделали очень много, они работают по всему миру, на всех континентах. МИ-8 называют «летающий автомат Калашникова», настолько он надёжен, неприхотлив и прост в эксплуатации. Ну, прост, это относительно, поскольку вертолёт всё-таки довольно сложная штука. Но по сравнению с зарубежными аналогами в МИ-8 действительно сочетаются такие понятия, как качество, простота обслуживания, надёжность и относительно небольшая цена по сравнению с зарубежными «одноклассниками». Когда я уже заканчивал лётное училище, меня в числе других, отобрали в группу для переучивания сразу после МИ-4, на вертолёт МИ-8. Но в результате каких-то подковёрных игр, меня из группы кандидатов на МИ-8 убрали и переместили в группу тех, кто будет переучиваться сразу на МИ-6. Но мы тогда ещё ни в чём толком не разбирались, нас пугали: «Капец вам, на этом МИ-6 всю жизнь будешь вторым пилотом, он как динозавр неповоротливый, и тяжёлый, как бронепоезд. Там такие вибрации, что зубы выпадут и позвоночник высыплется в трусы!». Мы по недомыслию пугались. Я даже сначала расстроился, ведь я хотел летать на «восьмёрке». Но, как говорится, всё, что ни делается – делается к лучшему. Мне повезло, я освоил МИ-6, стал молодым командиром этого вертолёта, и моя лётная жизнь на этом типе вертолёта сложилась нормально.
Но возвращаясь к «восьмёрке», хочу сказать – действительно, в чём я всегда завидовал её лётчикам, так это в том, что обзор из кабины очень хороший, в кабине тепло даже в холода. Ведь у них есть керосиновый обогреватель КО-50, и если он исправно работает, то они, как короли, могут сидеть в кабине даже в сильные морозы просто в кителе. Но если обогреватель сдох, то их «застеклённый балкон», так я называю пилотскую кабину МИ-8, быстро превращается в холодильник. На МИ-8 более мягкое управление, нормальный автопилот, и значительно меньший уровень вибраций и шума. Полётная масса всего 12 тонн, а не как на МИ-6 – 42 с половиной тонны. Несущий винт диаметром 21 метр, а не как у нас – 35 метров. Вертолёт более компактный и легко управляется. А работы «восьмёрочникам», как и нам, экипажам МИ-6, хватало с головой. Не зря вертолёт называют машиной «ста профессий». Да вы посмотрите любой выпуск новостей по телевизору. Как только где-нибудь что-нибудь случается, так без вертолётов никуда. МИ-8 возят людей и грузы, выполняют срочные рейсы санавиации, тушат леса, спасают людей из безвыходного положения. Как говорится, вертолёт «и швец, и жнец, и на дуде игрец»!
Когда мне доводилось частенько полетать на МИ-8 в правом пилотском кресле, я испытывал истинное наслаждение. Сидишь в кабине, всё видно, «ручка» удобно ложится в руку, кнопка триммера под большим пальцем правой руки, коррекцию на «шаг-газе» не надо, как на МИ-6, двигать влево-вправо, по мере изменения шага, автоматика работает. Как перед взлётом ввернули правую коррекцию, так и держат, аж, до уборки на малый газ перед выключением двигателей. А что вы хотите, вертолёт МИ-8 это более поздняя машина по сравнению с моим родным МИ-6. Инженерно-конструкторская мысль не стояла на месте, и Михаил Леонтьевич со своим КБ выдал «на гора» отличный продукт, под названием вертолёт МИ-8.
За вертолётом МИ-8 в КБ Миля создали маленький МИ-2. Очень симпатичный вертолётик. Полётная масса 3500 килограмм. Потом увеличили до 3750, два газотурбинных движка ГТД-350, один лётчик и семь пассажиров. Этот вертолёт пришёлся ко двору в ДОСААФ. Там этот вертолёт стал машиной первоначального обучения. На нём учили летать вертолётчиков в лётных училищах гражданской авиации, когда со сцены сошёл МИ-4. Вертолёт МИ-2 летает до сих пор, правда с каждым годом машин всё меньше. Их давно не выпускают, а только ремонтируют. Лицензию на производство этих вертолётов когда-то получила Польша. СССР старался поддержать «братские государства», которые тоже строили типа социализм. После всех гадостей, что сделала для России Польша, у нас хотели провести глубокую модернизацию этого вертолёта. Ростовский вертолётный завод занимался фюзеляжем, трансмиссией, втулками и лопастями несущего и хвостового винтов. А Запорожский завод «Мотор-Сич» (Украина), должен был выдать новые мощные, экономичные двигатели АИ-450. По всей России эксплуатировалось около 300 вертолётов МИ-2. И заводы обещали продлить их жизнь в новом облике ещё лет на 15-20. Но наши «эффективные манагеры» из холдинга «Вертолёты России» и выкормыши господина Мантурова из Минпромторга, хотели пилить совсем другие бабки и нацелились на производство импортных вертолётов «Агуста» в России. Но всё заглохло. Да и с нынешней Украиной иметь дела – себе дороже. Вот посмотришь на марлезонский балет, который хороводят вокруг завода «Мотор-Сич» украинские жлобы, их американские хозяева и китайские инвесторы, и понимаешь – заводу капец! Американцам он и нафиг не нужен, главное, чтобы китайцам ничего не досталось. А украинским гетьманам всё по барабану, они за деньги маму родную продадут! На МИ-2 мне очень нравилось летать. После МИ-4, МИ-8, МИ-6, МИ-10К, кажется, что ты подходишь к какому-то детскому вертолёту. Это обманчивое ощущение. Вертолёт самый настоящий, лёгкий в управлении, вёрткий, ходит за «ручкой» и «шаг-газом», хороший обзор, комфортно летать. Единственное, что меня раздражало в МИ-2, это характерный шум его двигателей. Когда сидишь в пилотском кресле с наушниками на голове, то его высокооборотные (45 тысяч оборотов в минуту) компрессора двигателей издают довольно сильный свистящий шум. Но к этому можно привыкнуть. Да и не тебе, Саня, после свиста и рёва твоих родных Д-25В с МИ-6, капризничать. А я и не капризничаю, а с удовольствием летаю на маленьком МИ-2, когда доведется.
И наконец, апогей мирового вертолётостроения – «царь-вертолёт» МИ-12. Последнее детище великого авиаконструктора Миля. Мне довелось увидеть этот вертолёт вблизи и потрогать его руками в подмосковном музее авиации Монино. Сказать, что он впечатляет, это ничего не сказать. Это какой-то восторг, изумление и трепет. Огромный и длинный фюзеляж большого поперечного сечения. Два огромных крыла обратного сужения, то есть они становятся уже к фюзеляжу, а не к концам крыльев. На концах этих крыльев по два двигателя Д-25ВФ (это наши родные движки с МИ-6, только форсированные, мощность увеличена с 5500 лошадиных сил до 6500). Всего получается 26 тысяч лошадок. Два несущих винта от МИ-6, по 35 метров диаметром, пересекаются на три метра, вращаясь в разные стороны, получается размах 67 метров. Высоченный киль, мощный стабилизатор с двумя концевыми шайбами. И мощнейшее шасси. Основные стойки с громадными колёсами, почти в рост человека и сложная система подкосов. Двухэтажная пилотская кабина, внизу лётчики и бортинженер, а вверху штурман и бортрадист. Большой отсек перед пилотской кабиной для техсостава и бортоператоров. В интернете можно увидеть кадры полётов этого гиганта, как он прилетел на авиасалон в Ле-Бурже (Франция). Одна машина, летавшая, стоит в Монино, другой фюзеляж – в подмосковных Панках. Этот вертолёт делался по заказу военных. Для того, чтобы перевозить их тяжёлые, длинные и габаритные грузы по лесным глухоманям, где базируются наши части РВСН. Пока создавали вертолёт, конструкторы военных «изделий» тоже на месте не стояли. Их творения стали более компактными и лёгкими. И надобность в такой машине, как МИ-12, отпала. Но огромные деньги, которые выделило государство на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по этому вертолёту были потрачены не зря. Только талантливый коллектив КБ и Московского вертолётного завода (МВЗ) могли создать это летающее чудо. Но главное – это личность самого Михаила Леонтьевича Миля! Только такой талант смог всё это объединить, предвидеть, представить и решить сложнейшие аэродинамические и технические проблемы. А ведь были ещё задумки по созданию вертолёта МИ-46, этакой летающей БМП для десанта. Вертолёт МИ-54 на замену МИ-4, полётной массой шесть с половиной тонн и двумя газотурбинными двигателями. И, наконец, супер вертолёт – МИ-32. Этакий летающий «треугольник» с тремя несущими винтами и шестью двигателями, для перевозки особо тяжёлых грузов на внешней подвеске. Да много ещё каких уникальных проектов мог бы создать и осуществить Миль, если бы его жизнь не оборвалась преждевременно.
Знаете, к 100-летию со дна рождения Михаила Леонтьевича Миля появился фильм – «Небо измеряется Милями». Я видел только рекламный отрывок по телевизору и в интернете такой же короткий ролик. Даже будучи проездом в Москве спрашивал в специализированном магазине о наличии диска с этим фильмом. Продавец развёл руками и объяснил, мол, мы об этом фильме знаем, но к нам, к сожалению, он не поступал. Но я упорный, и терпеливо жду, надеюсь всё-таки заполучить этот фильм и внимательно посмотреть, что и как рассказали киношники о жизни и судьбе одного из выдающихся учёных и конструкторов двадцатого века – Михаиле Леонтьевиче Миле. Надеюсь, больших ляпов они не допустили.
Знаете, чего мне больше всего хотелось бы попробовать в жизни? Это полетать на таком вертолёте, как МИ-12. Своими руками ощутить вибрацию «ручки», почувствовать всей душой огромность и мощь этой махины. Я люблю летать на всём, что летает, особенно на вертолётах. Я думаю, что если я управлялся с такими не маленькими вертолётами, как МИ-6, МИ-10К и МИ-26, то надеюсь, мне удалось бы справиться и с пилотированием МИ-12. А чего, как говорится – не боги горшки обжигают! А поднять в воздух более сотни тонн одним движением руки, это впечатляет! Эх, мечты-мечты. Я прекрасно понимаю, что мне уже наверняка не подняться в небо в качестве пилота вертолёта. Я прикован к земле и мой вертолёт уже улетел.
Но я не грущу и не опускаю руки. Я прекрасно знаю, что чудеса на земле иногда случаются. И эти чудеса, не только божественный промысел, но иногда и дело рук простых, земных людей. И такое чудо однажды сотворил не только для меня, но и для сотен и тысяч вертолётчиков, а так же людей, спасённых этими вертолётчиками на вертолётах с надписью «МИ» на бортах фюзеляжей.
Мне очень повезло. Я однажды и на всю жизнь прикоснулся руками, душой и сердцем к этому летающему винтокрылому чуду по имени – "МИ".
Записки пилота свинтопруля, часть 10
© Copyright: Пилот Шевчук, 2021
Свидетельство о публикации №221080501384
Свидетельство о публикации №221080501384
Рецензии
Автору, Пилоту и просто хорошему человеку, человеку Неба - троекратное ура! Читал, как обычно, с бурей эмоций!
Спасибо!
Мурад Ахмедов 19.11.2021 17:21 • Заявить о нарушении
Спасибо!
Мурад Ахмедов 19.11.2021 17:21 • Заявить о нарушении
На это произведение написаны 2 рецензии, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.