VIII. Гл-40. Полёт на киевскую Чайку

     *** Малая Авиация.Часть-3. ***

     Банкир предлагает слетать в Киев, у него там какие-то дела и сам «порулить» хочет. Я предлагаю лететь не на Жуляны, а на Чайку, это Центральный аэродром ОСОУ, бывшего ДОСААФ. Удобно расположен в черте города, к тому же там есть бензин. С недавних пор нашли мы киевскую фирмочку, которая втихую завозит AVGAS на Украину и как раз на ГСМ Чайки его держит. Пару раз мы уже закупали у них бензин, привозили на Газеле в Запорожье с десяток бочек.

     Созвонился я с «хозяйкой» бензина, переговорил. Она обещает нам подвезти его к самолёту. Позвонил на Чайку, они не возражают против нашего прилёта. Дал заявку и с утра мы уже летим. Договорились, что в Киев лечу я, обратно Банкир.

     Подлетаем к Киеву, связь держу с Жулянами. Чайка в их зоне, имеет обозначение UKKJ. На Чайке Привода нет, у меня координаты КТА (Контрольной Точки Аэродрома), то есть центра полосы, забиты в GNS. На Чайке я не был ни разу, представление об аэродроме чисто теоретическое. Жуляны–Вышка передаёт связь на Чайку-Вышку. Чайка расположена на окраине Киева в 10 км от Жулян на азимуте 285 градусов.

     Связался с Чайкой, отвечает РП женским голосом. Сюрприз. Там ждут нас, РП даёт условия, заход с прямой. Иду на 300 метрах, внизу мелькают дома и дороги, окраина Киева, новостройки, башенные краны. Много зелени. Ищу впереди признаки аэродрома. Пока не замечаю. В эфире раздаётся громкий голос РП с признаками нетерпения. Мол, где вы там!? По моим данным полоса впереди, до неё километра четыре. Потихоньку начинаю снижаться. Слева и справа среди деревьев башенные краны. Вижу впереди подходящее пространство, зелёное поле, ожидаю увидеть хоть какое обозначение полосы, но не вижу. Перевожу в горизонт, надо осмотреться… И тут понимаю, что мы над полосой. Это понятно по зелёной поляне среди деревьев, зданию, вроде КДП справа, по полю следы колёс и никаких признаков обозначения полосы. Сориентировался, думаю выполнить небольшой круг влево. И тут в эфире раздаётся ор! Типа, - какого хрена вы тут крутитесь, садитесь уже. Некогда, мол нам тут с вами ковыряться.
     Да, такой встречи я не ожидал. Кручу влево почти между башенных кранов, - высота у меня метров двести. Выхожу на третий, кручу дальше на четвёртый. Строю заход. Захожу на поле, считающееся полосой, ориентируюсь по оставленным следам колёс. Ни входных ворот, ни буйков, обозначающих край полосы, ни даже флажков. И это Центральный аэродром! Сажусь на грунт, туда, где есть следы колёс. РП что-то, буквально, орёт! Что характерно, - женским голосом! Вроде того, что сел я не на ту полосу. О, оказывается тут ещё есть полоса. Правда, никак эти полосы не обозначены.

     Сели, рулим в сторону КДП. Вижу там стоящий Як-18Т. Подруливаю к нему. Выключаюсь.

     Иду на «вышку». Ожидаю продолжения «ора». Встречает меня РП, - дородная баба. И, вдруг, - как ни в чём не бывало, вкрадчивым голосом говорит, что она приветствует меня на аэродроме Чайка…

     Созваниваюсь с «хозяйкой» бензина, та вскоре приезжает с канистрами, занимаюсь заправкой. Банкир уехал в город.

     Время у меня есть, осматриваюсь. Видны остатки былого величия Центрального аэродрома ДОСААФ Украины. Старое здание КДП, отремонтированное. Небольшая бетонная площадка перед ним. Даже какое-о подобие трибун. Само лётное поле небольшое, вижу, что накатаны две полосы под углом. Странно, но они никак не обозначены. Видны только кое-где остатки пятен от извести. Похоже, это было когда-то обозначение полосы. И куча башенных кранов вокруг этого лётного поля. Видно, что жилые дома наступают. Рядом с КДП большое скопище жёлтой, то ли строительной, то ли дорожной техники. Похоже аэродромная территория сдаётся в аренду. Аэродром скукоживается. Веление Времени! Неуправляемого, капиталистического…

     Стоит наша Саратога рядом с красно-белым Як-18Т с бортовым номером ЛА-0817. Чуть дальше вижу Як-52, тоже красно-белый, наверное, местный, - с бортовым номером ЛА-0619.

     Перед вылетом зашёл я на «вышку», никаких других служб я не заметил. РП выписала мне счёт за «обслуживание» и сказала, чтобы я зашёл в соседнюю комнату к местному штурману, тот хочет проверить мою подготовку. Во как!

     Показал я штурману свои бумаги, показал карту с маршрутом. Тот даже удивился, что у меня «настоящая» карта. Они тут, на Чайке, как я понял, летают по старым военным, рисуют там только все границы аэропортовых зон и прочее. Мы то давно уже выписываем типографские «Аэронавигационные Карты Украины – VFR», пятикилометровки. Периодически они обновляются, на них нанесена вся актуальная навигационная информация.

     Без сожаления улетели мы с той Чайки домой.

     Звонит Саша Заславский, предлагает слетать на Саратоге в Керчь. У него какие-то там дела. Смотрю карту, кроки аэродрома, другую информацию. Керчь из тех аэропортов, которые потихоньку «загинаются». Регулярных рейсов туда нет. Базируются там два «аэроруховских» КингЭйра-350, «облётчики». Полоса какая-то совсем нестандартная – 1652 метра. Лёту туда примерно полтора часа.

     Даю заявку. Вылетаем с утра. Полёт на юг, на Крым. В нашем «воздушном пространстве G» движения никакого нет. Может только совсем у земли «шныряют» химики, но они скромные, себя не обозначают. Идём по верхнему краю границы «пространства G», почти на 5000 футов. Связь с Информацией. Погода вполне осенняя, - высокая размытая облачность, солнца не видно. Иду на Геническ, потом дальше по «левому» краю Крымского полуострова, - справа остаётся Джанкой, а слева тянется берег Азовского моря. Показались уже впереди Крымские горы, за ними огромная гладь Чёрного моря. Впереди военный аэродром Кировское, но он сейчас не работает. В его районе ухожу влево на Керчь. Теперь слева Азовское море, а справа Чёрное.

     Связываюсь с Вышкой Керчи. Диспетчер даёт условия и предупреждает, чтобы я не перепутал и не пытался сесть на заброшенную полосу бывшего военного аэродрома Багерово. Наверное, были «такие случаи». Снижаюсь. Впереди наблюдаю Керчь на берегу залива с характерными береговыми очертаниями. Как на карте открывается взору восточная оконечность Крыма и Керченский пролив. Километров за двенадцать до керченского аэродрома превышение местности над уровнем полосы метров 100, это хорошо заметно. Слева видны остатки багеровской полосы, потихоньку её разбирают. А была она довольно приличной длины, три с половиной километра. Никакого сравнения со скромными 1652 метрами керченской.

     Захожу с прямой. Посадка. Время полёта один час двадцать пять минут. Полоса на возвышении. Рулить до стоянки с километр. На стоянке ни одного самолёта.
Какое-то запустение. Зашёл к РП, обсудили обратный вылет. РП, по-моему, здесь в одном лице совмещает все службы, кроме бухгалтерии.

     Аэропорт тихо умирает, тут и людей не видно. Стоит небольшая стела, которая извещает, что аэропорт основан в 1944 году. Вызвали такси и поехали в город. До города от аэропорта километра три. Никогда раньше не был в Керчи.

     Саша занялся своими делами, а я направился на берег. Береговая черта довольно длинная, - внутренняя часть залива с многочисленными причалами, какими-то производствами на берегу. Виден у берега большой док. С удивлением обнаружил на берегу интересный памятник в виде креста. И надписью - «В ПАМЯТЬ ИСХОДА РУССКОЙ АРМИИ». На табличке написано – «1920 – 16 ноября – 2005», «Всем, кто не по своей воле покинул ОТЕЧЕСТВО».

     К концу дня улетаем, на выруливании «встретился» нам аэроруховский КингЭйр. Видно, прилетел домой.

     Обратный полёт проходил вдоль Васильевской стрелки, - узкой полоски суши у восточного берега Азовского моря. По этой очень узкой стрелке идёт дорога и какие-то, разбросанные домики на берегу. Просто бесконечный пляж. А ещё видно, по небольшим в многочисленным водоёмам, с белыми кучами рядом, что здесь добывают соль...

     Появилась мысль заиметь какой-нибудь агрегат для запуска двигателя Саратоги на земле, да и для разных работ и проверок. Полез в Интернет, ничего подходящего нет, - или агрегаты здоровенные, или цены запредельные. А тут увидел на запорожском рынке, где всякая электрика, объявление на киоске, что «…изготовят любой трансформатор, стабилизатор и прочее…». Объяснил мужикам, что мне надо, - обещают сделать за несколько дней и недорого, естественно от 220 вольт. И точно, прихожу по их звонку смотреть агрегат и вижу коробку на колёсиках, что-то вроде сварочного аппарата. приличного вида. Оказывается, что ещё и как именно сварочный аппарат работать может.

     На аэродроме Широкое за небольшие деньги взял кабель со стандартным авиационным разъёмом. У американского самолёта такая же «розетка» на борту, как и на наших. Кто у кого заимствовал!? Не важно!

     С тех пор без проблем запускалась Саратога у ангара от наземного источника. Да и по разным надобностям использовался этот агрегат, как источник внешнего питания. Ещё и сварочные работы иногда выполнялись.

     Занимаемся с техниками оснащением и оборудованием ангара. Внутри есть два небольших помещения для техников и для охраны. Приобрели туда кое-какую мебель и прочее. Также купили небольшой бензиновый источник аварийного электропитания.
Наступают холода, пора подумать об отоплении ангара. Разные были варианты, но остановился я на теплогенераторе, работающем на солярке, который гонит горячий воздух. Прикинул, какой «объём» тепла нужен нашему ангару. Думаю, что температуру достаточно будет поддерживать внутри на уровне +10… +15 градусов.

     Вскоре стояли у нас в ангаре в разных углах три не очень больших тепловых агрегата. Работали они на авиационном керосине. Расход керосина был вполне приемлемый. Так проблема отопления была решена. И как подтвердилось в будущем, это оказался оптимальный вариант.

     Устроили полёты на Як-52. Уже перерыв образовался. Сделал три круга и пару пилотажных зон. Как говорится, «поддержал штаны»…

     В ангаре вольготно располагаются Саратога и КингЭйр. Все работы по оборудованию и оснащению ангара, вроде, закончены. Пора ставить и Челенджер. Но есть маленький нюанс, - высота ворот ангара 6 метров, а высота Челенджера …6.30! Есть кое-какие мысли, - надо их проверить.

     Ворэн, наш канадско-американский пилот, достал из «бортового набора» складное водило. Подогнали аэропортовское АПА, подцепили и тихо потянули Челенджер в ангар. Затянули аккуратно почти весь самолёт в ангар так, чтобы киль был рядом с верхним обрезом ворот. Точно, зараза, сантиметров 30 высоты ворот не хватает!

     Вспоминаю разные подобные случаи из истории Авиации. Иногда, чтобы увеличить вместимость ангара, спускали воздух из одного колеса, самолёт опускал одно крыло, поднималось второе и так, загоняя самолёты - крыло под крыло, помещали в ангар больше самолётов. В нашем случае, надо было выпустить воздух из обоих основных колёс и тем самым уменьшить высоту самолёта. Но, этот вариант нам не подходил, - даже если выпустить весь воздух из колёс, на 30 см высота не уменьшится, да и как его тогда буксировать? Осеняет мысль:
     - А что, если поднять переднее колесо! Ведь хвост вместе с килем должны опуститься!
 
     Обсуждаю это с канадцами. Американский пилот Ворэн говорит, что так и делают в Америке. Есть специальные тягачи, которые затягивают переднее колесо на себя и подняв его буксируют самолёт. Это обычное, мол, явление. Да я и сам это видел в Европе, точно. На том и порешили. Всё равно стоит вопрос о буксировке самолётов, не таскать же их всё время с помощью АПА!

     Ставим Челенджер обратно на стоянку, и я начинаю плотно заниматься тягачём. Нахожу в Интернете Киевскую фирму, через которую можно заказать американский тягач, типа электрокар. Получаю одобрение от Шефа на покупку, - там счёт идёт на приличную сумму в долларах. Теперь будем ждать прибытие тягача. А пока Челенджер продолжает стоять на стоянке на улице.

 * - на фото: - лётное поле киевского аэродрома "Чайка". 2008 г.

              - фото автора.

24.09.2021 - Севастополь.

Продолжение: -
http://proza.ru/2021/09/27/645