Авиационно-Армейская Жизнь-4. Вылет на Як-28П

     После МиГ-17, на котором мы выпускались из училища, Як-28П был для нас не очень желанным самолётом. Он был относительно старым типом. Мы все надеялись попасть на один из новых типов, - на МиГ-23 или МиГ-25. А тут Як-28П, да ещё и двухместный. Какой это истребитель?!

     Но, когда мы стали знакомиться ближе с этим самолётом, то наше мнение потихоньку менялось. Да, это не был маневренный истребитель, но это был сверхзвуковой перехватчик с довольно хорошим приборным оборудованием. И даже имел ощутимые преимущества, - ни один истребитель-перехватчик не имел более часа продолжительности полёта, а Як мог находится в воздухе более двух часов. Лётчик-оператор, работающий с радиолокационным прицелом в воздухе, позволял по максимуму использовать возможности прицела. И самолёт имел четыре ракеты «воздух-воздух».

     При освоении Як-28П мы столкнулись с таким приборным оборудованием, с которым раньше не были знакомы. Это и РСБН – Радио Система Ближней Навигации, и РЛП – Радиолокационный Прицел. Не было на Яке автопилота, на что можно было рассчитывать, но это вполне компенсировалось наличием лётчика-оператора, который с успехом мог полноценно пилотировать самолёт.

     Наличие двух двигателей тоже было особенностью самолёта, тем более, что они были разнесены, - находились на крыльях. От этого постоянно надо было учитывать разнотяг и постоянно устранять развилку оборотов двигателей. Но самой особенной «особенностью» Яка было «велосипедное шасси». Это было, конечно, непривычно. И на Л-29, и на МиГ-17, на которых мы летали до этого, были нормальные шасси. Два основных колеса и одно носовое. Были привычные понятия - «подъём носового колеса», «посадка на основные стойки». А здесь всё было не так! Здесь было две основные стойки – передняя и задняя, и две подкрыльных.

     На взлёте не нужно было «поднимать» носовое колесо, да и невозможно это было сделать, - масса самолёта распространялась на стойки примерно одинаково. Самолёт имел крыло уже с углом установки, близким к углу, необходимому для отрыва самолёта от полосы. Просто ждёшь скорость отрыва и «подбираешь» ручку.

     Долго мы вникали в то, что посадка производится, как написано в Инструкции лётчику, «…на основные стойки с опережением на заднюю». Потихоньку привыкали, научились сажать Як-28П и уже не считали это особенностью.

     Но была ещё другая особенность, связанная с «двухместностью» Як-28П. Необходимы были лётчики-операторы. Нигде целенаправленно их не готовили. Как было известно, вначале массового поступления Як-28П в войска, в лётчики-операторы стали набирать младших лейтенантов запаса, лётчиков, окончивших двухгодичные УАЦ – Учебные Авиационные Центры ДОСААФ на МиГ-17. Со временем эти «резервы» закончились, УАЦы к тому времени уже не работали. Тогда стали направлять в операторы лётчиков, списанных с разных типов по разным причинам, в том числе и по «дисциплинарным». Некоторое количество шло в операторы выпускников СВВАУЛШ с отделения ШО – штурманы-операторы.

     Но всё время нарастала нехватка лётчиков-операторов. Тогда стали, не мудрствуя лукаво, «сажать» в заднюю кабину молодых лётчиков, выпускников лётных училищ, которые испытывали затруднения в переучивании на Як-28П, которым надо было бы просто добавить вывозных полётов. Но, учитывая «производственную» необходимость, их просто переводили в лётчики- операторы. Так из нашей группы лётчиков, прибывших в Спасск-Дальний из училищ, трое стали лётчиками-операторами.

     Но, надо сказать, что это не мешало некоторым лётчикам-операторам со временем возвращаться в переднюю кабину. У меня, например, был комэск, который начинал летать на Як-28П в задней кабине.

     Была даже в последние годы полётов Як-28П такая практика, что некоторых выпускников училища, по приходу в полк, сразу сажали в заднюю кабину на год, а потом переводили в переднюю.

* - на фото: - Як-28П.

- фото автора.

19.04.2022 - Севастополь.

Продолжение: - http://proza.ru/2022/04/20/1168