Грузовик - главный на дорогах СССР

"О СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ НУЖНО ГОВОРИТЬ КАК О ПОКОЙНИКЕ: ИЛИ ХОРОШО ИЛИ НИЧЕГО."
Современный афоризм


Это было то прекрасное время, когда новый легковой автомобиль сразу после приобретения вырастал в цене в два, а то и в три раза.
Их было так мало, что появление на дороге любого из них вызывало особый интерес.

В те годы, покупая машину, нужно было немедленно думать о гараже.
На улице авто категорически нельзя было оставлять.
Оставишь - что-нибудь обязательно украдут.
Не зря в знаменитом тогда фильме "Гараж" так скандалили те, кому не достался гараж в гаражном кооперативе.

Когда в 70-е годы у одного нашего сотрудника были Жигули, то он всегда приходил в контору с автомагнитолой в одной руке и дворниками в другой.
Дворники, оставляя авто на улице, снимали все автовладельцы!
А у дяди моей жены, директора завода, сняли все четыре колеса, когда он оставил свои Жигули около большого универмага "Москва".
Выходит он из магазина - а машина стоит на кирпичах вместо колес!!
То есть, кто-то ходил за ним в магазине, пока другие откручивали колеса.
Хорошо, что совсем не угнали.
Камер наблюдения тогда и в помине не было, поэтому воров не нашли.
 
Правда, основу автопарка страны составляли грузовики.
Страна была индустриальная, повсюду возводились фабрики и заводы, жилые дома, детсады, дома культуры, поликлиники и тому подобные полезные сооружения.
Поэтому всюду по дорогам двигались, ревели и пыхтели грузовики разных калибров.

Крупные грузовики, типа «МАЗа» везли огромные бетонные плиты и горы кирпичей. «ГАЗы» везли грузы полегче: всякие ящики, трубы, рулоны рубероида, доски и тому подобное.

Маленьких грузовиков почти не было – масштабы страны и ее развития не принимали во внимание мелочевку.
Из маленьких грузовиков попадались только "полуторки", военные и довоенные.

Полуторка называлась так потому, что могла взять полторы тонны груза. Сначала были ГАЗ-АА (40 лошадиных сил), потом перешли на ГАЗ-ММ с мотором аж в пятьдесят лошадей! Скажи тогда крестьянину, что под капотом 50 лошадей - он ахал и приходил в восхищение.
Вот это была машина! Кабина первоначально была сделана из дерева и прессованного картона, а позже заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.
Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410.
Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен.
Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта.
Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.

А вот живое свидетельство моего отца, который в 1937 году работал в геофизической экспедиции в Голодной степи в Казахстане.
Тогда у них были две машины ГАЗ-АА.
Привожу выдержку из его рассказа:"...А переезды становились все труднее и труднее.
Высоченные барханы стояли как нарочно всегда поперек дороги. Сколько лишнего изнурительного труда, времени и горючего тратилось на преодоление одного песчанного сыпучего бархана. А впереди возникали все новые и новые. Иногда у нас опускались руки и казалось, что никакая сила не заставит нас пойти на штурм очередного бархана. Случалось, что мы за сутки покрывали каких-нибудь два-три километра. Машины работали на пределе. От жары и от колючек баллоны часто лопались. Случались и другие поломки, но, к счастью, незначительные, и шофера с ними справлялись.
Я не специалист в этом вопросе, но мне кажется, что грузовик ГАЗ-АА превзошел себя. И это не современный вездеход, а самая обыкновенная, примитивная, как теперь говорят, полуторка! Честь и хвала этой полуторке!
Между прочим в то время был организован знаменитый автопробег Москва-Ташкент.
О нем много говорили, а в газетах писали как о героическом. Наверное так и было, а мы посмеивались над этим пробегом. У них было с собой все необходимое, включая передвижную автомастерскую, а у нас даже запасного аккумулятора не было. Они один раз пересекли пески, а мы исколесили их вдоль и поперек. У них была связь с внешним миром, а у нас ее не было..."

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света,  боковые борта стали неоткидными.

В 1944 году довоенная комплектация была восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара.

Часто можно было видеть как здоровенный грузовик везет в просторном кузове небольшой ящик или пару рабочих, укрывшихся от ветра за высоким кузовом.

Грузовики останавливали и просили подвезти куда-нибудь, как сейчас останавливают легковушку.

Некоторые начальники использовали их в качестве легковых авто (за неимением последних) и разъезжали по делам службы, сидя в огромном грузовике.

Нормой было ездить и в кузове грузовика.
Автобусов катастрофически не хватало, зато грузовиков было много.
За городом даже детей иногда возили в кузове, правда, заставляя их сидеть и не вставать.
Даже на Всемирном фестивале молодежи в 1957 году гостей фестиваля, и советских и иностранцев, возили по Москве на грузовиках.

В сельской местности часто можно было видеть грузовик, который кидало во все стороны на ухабах бездорожья, в открытом кузове которого сидели, а чаще стояли во весь рост, держась за деревянные борта кузова, колхозницы и колхозники, которые весело разговаривали, а иногда даже пели песни.
Но это были местные, недолгие поездки.

Вспоминаю, как зимой, в мороз, к нам в охотхозяйство приезжали в военном тентованном грузовике ЗИЛ-157, военные охотники, в звании от лейтенанта до майора, которые сидели на жестких деревянных холодных скамейках, в то время как грузовик медленно, со скоростью 40 км тащился по нечищенному скользкому снежному накату.
А это 150 км от Москвы, то есть 3-4 часа езды, а иногда, если попадали в снежный занос, и больше.

Забавный шофер, по фамилии Гусь или Гузь, на слух не поймешь, который многие годы работал в центральном военном охотобществе, всегда ехал со скоростью ровно 40 км в час, какой бы ни была дорога, летом и зимой.
Догадайтесь, какой была его любимая поговорка.
Как его только ни просили ехать побыстрее – всегда напрасно.

И когда офицеры выпрыгивали из кузова и некоторое время приплясывали, разминая затекшие и замерзшие ноги и, похлопывая рукавицами, потирали румяные щеки и снимали ледышки с усов, то первое, что они просили у хозяйки, поскорее поставить знаменитый двухведерный самовар (а приезжали коллективы по 25-30 человек), который на самом деле был уже давно готов, и тетка немедленно наливала в стаканы кипяток, который они тут-же быстро выпивали, не боясь обжечь голодные желудки, и просили еще и еще.

Я и сам, мальчишкой, охотно ездил в открытом кузове зимой, плотно завернувшись в тулуп и прижавшись спиной к кабине, где меньше дуло. Зато как взрослый!


Сейчас вы были бы потрясены тем неуважением, которое проявляли шофера по отношению к пешеходам в те времена!
Пешеходы зачастую просто выскакивали из-под колес!
Причем это было нормой, и люди даже не обижались.
Часто шофер грузовика, приближаясь к зазевавшемуся пешеходу, еще и сигналил изо всех сил, что здорово пугало человека.
О преимуществе пешехода на переходе никто даже и не слышал!
Кстати, сигналили тогда постоянно.
Я предполагаю, это делали потому, что машины были очень неповоротливыми, а тормоза не очень эффективными.

Мы-дети очень уважали грузовики.
Грузовик – это мощь, это рев, это клубы дыма – ну как это могло не вызывать восторга у детей!

Большинство моих поездок в детстве – на грузовиках.
Как я гордился, сидя в высокой кабине и глядя сверху на дядь и теть, на которых я обычно смотрел снизу.
В кабине стоял гул и скрежет, и это тоже восхищало своей мощью.

Шофера обычно напряженно вглядывались в дорогу, чтобы не пропустить яму или камень – поломка рессоры грозила тяжелым ремонтом на обочине дороги.
Крутил баранку шофер обеими руками, наклонившись вперед и широко раскинув локти, иногда при резком развороте ударяя меня в плечо (меня обычно сажали в середину между шофером и отцом.)
Шофера, как правило, были люди молчаливые, сосредоточенные. Отвечали односложно. Говоруны попадались редко.

Говорил в основном отец.
Как только мы отъезжали, он, откинувшись назад и закуривая неизменную папиросу Беломорканал, с удовольствием глядел по сторонам, на дорогу, на уверенные действия шофера, успокаивался после хлопот с погрузкой и начинал свой рассказ.
Это были преимущественно рассказы о его путешествиях во время работы в экспедициях.
Эти воспоминания доставляли ему видимое удовольствие.
Да и было чем гордиться.
Рассказывал он прекрасно, и я в десятый раз с восторгом слушал очередное повествование о перипетиях и трудностях путешествий по Большим Васюганским бесконечным болотам (Васюганские болота — самое большое болото в мире с площадью  около 55 тыс. кв. км), где невозможно было найти сухое место, чтобы поставить палатку и развести костер; по Барабинским степям, где всегда дули сильные ветра с черной пылью; по пустыням Каракумов и Кызылкумов, где в палатку лезли скорпионы и змеи; о грандиозных охотах на гусей на Ямале или на Таймыре; о переправах рек в Сибири.
Конечно, какой шофер мог похвастаться таким обилием жизненных впечатлений.
 
А иногда, бывало, отец задумывался, мрачнел и тихим голосом рассказывал это: "Вот, помню, летим мы на Дальнем Севере, зима, морозище, выбираем место где-бы приземлиться.
Самолетик маленький, "кукурузник" АН-2, на лыжах.
Летим, летим вдоль заснеженной дороги, а вдоль нее штабеля дров по обеим сторонам тянутся километр за километром, пилот боится зацепиться крылом.
Снижаемся еще ниже - и вдруг ясно видим, ба, да это штабеля трупов.
Километр за километром!
А дело в том, что зимой ямы копать тяжело, так их, заключенных, до весны складывали вдоль дорог, чтобы весной вывезти и закопать где-нибудь.
Потом отец вздыхал тяжело и говорил всегда одно и то же: "Да, страшное было время. Вечером спать ложишься и думаешь, а вдруг ночью за мной придут."

Сюда же уместно будет добавить "смешную" реакцию моей доброй бабушки на мои детские неприятности. Когда мне случалось что-то натворить, например, разбить мячом стекло у соседей, то бабушка меня всегда успокаивала такими словами: Но ведь тебя за это не посадят? То есть страх перед сталинскими репрессиями сидел в душах людей еще много лет после смерти Сталина.

Кстати о слове шофер.
В пятидесятых и шестидесятых их редко называли водитель, как сейчас.
Была даже чудесная песня о шофере, который сквозь вьюги и дожди пробивается домой к своей семье.
Помню, что частенько возникали споры, где в слове шофер ставить ударение, на первом или втором слоге.
Причем большинство были уверены, что шофер, с ударением на первом слоге – просторечие, правильнее говорить шофёр.
Позже, изучая иностранные языки, я узнал, что шОфер слово французское, и правильно делать ударение на первом слоге.

Из легковых машин были только Волги, Москвичи и Запорожцы, реже Победы, еще реже люксовые машины вроде ЗИЛА или ЗИМа - этакие большые черные лимузины.
Но даже черные лимузины не выглядели отталкивающе.
У них были красивые плавные линии, большие полукруглые крылья и великолепные мягкие рессоры.
А сиденья были сделаны по типу домашнего дивана, с которого не хотелось вставать даже после долгой поездки.
Тонировок, которые делают современные машины мрачными и зловещими, еще не изобрели.
Только большие начальники позволяли себе шторки на задних окнах.
Остальные машины были с прозрачными стеклами, за которыми сидели довольные, улыбающиеся люди.
А как же не быть довольным, когда едешь в чудесном, уютном Москвиче 401 или 407 или 408, в которых ездил я.

Правда, на дорогах царили грузовики и легковушки чувствовали себя не очень комфортно.
Представьте себе дорогу с одной полосой движения в каждую сторону.
(А таких было большинство.)
Края дорог были в ужасном состоянии.
Все старались держаться ближе к осевой линии.
(Хотя и линий-то почти не было. Осевую определяли на глазок.)
Обогнать цепочку разнокалиберных грузовиков было крайне сложно.
(Об обгоне справа, как это делают сейчас, и в голову никому не приходило.)
И тащился тогдашний Москвич под номером 401 или 407 или 408 или Запорожец 965 или 966 за чадящими грузовиками километр за километром…

Зато агрессии на дорогах не было и в помине.
Никто никого не подрезал, никому и в голову не пришло бы сигналить фарами с требованием немедленно пропустить, и никогда не видел я отвратительный жест с поднятым вверх средним пальцем, который пришел к нам с Запада.
Если кто-то совершал глупость на дороге, то просто крутили пальцем у виска, что было совсем не агрессивно.

Гаишники тоже, пожалуй были не то, чтобы добрее, а поприветливей, что-ли, помягче.
Помню случаи, когда отца останавливал гаишник.
(У отца как начальника охотхозяйства был ГАЗ-69, Газик, как мы его любовно называли.)
Так вот, часто дело ограничивалось простым замечанием.
Помню улыбающееся лицо гаишника, который говорил отцу: Ну, что же Вы нарушаете.
На что отец всегда по-армейски отвечал: Виноват, зазевался.
И получал права без прокола. (Тогда за нарушения делали прокол в карточке учета.)
Ни о каких взятках и речи никогда не было!
Однажды мы с отцом на том-же Газике заблудились в Москве и поехали по односторонней улице навстречу движению.
Нас остановила женщина-гаишница, пожурила, объяснила как лучше проехать и - отпустила! Отец потом всю дорогу улыбался и напевал что-то веселое.

Бензин купить было очень непросто.
Заправки были редкими. Обычно одна-две на район или на город.
Для примера скажу, что даже в начале 90-х в Люберцах была одна заправка недалеко от центра, и если на ней бензина не было, то другая заправка была уже в городе Жуковский. А это километров за 15-20-ть.
Бензина часто не было, а если был, то выстраивалась длинная очередь, потому что многие не только заливали баки до верха, но и наполняли одну-две канистры про запас.
Один мой товарищ-автолюбитель хвастался мне, что у него в гараже всегда стояла двухсотлитровая бочка с бензином на черный день.

Но что мне нравилось в бензине тех лет, так это запах! Особенно у 66-го.
76-ой тоже пах неплохо, но 66-ой...
Я бывало любил стоять рядом с машиной, когда в нее заливали бензин и наслаждался. А бензин в те годы довольно часто заливали из канистры - машины были прожорливыми. Особенно грузовики.

Ввиду того, что машины были крайне ломкими, взаимовыручка в среде шоферов была на высоте.
Если на обочине стояла машина с открытым капотом, редко кто проезжал мимо, не поинтересовавшись, не нужна ли какая-либо помощь.

Машины чинили постоянно, днем и ночью, везде и всегда.
Автосервисов практически не было, за исключением официальных, как правило, крупных, попасть в которые было очень трудно.
Записываться туда нужно было за месяцы, да еще и деталь нужную предоставить.
А где ее было найти, если запчасти практически не выпускались.

Попробовали бы вы тогда купить хотя бы пару покрышек!
Набегались бы, настоялись в нервных очередях!
(Помните, как в фильме "Мимино" актер таскает на плечах драгоценные покрышки.)

Поэтому старые покрышки восстанавливали путем так называемой вулканизации или, иначе говоря, восстанавливали кустарным способом рельеф на полностью изношенной покрышке.

И вот чинили наши машины мы сами, изучая механику и электрику, советуясь постоянно с соседом по гаражу, или просили того же соседа.
И он действительно чинил, ремонтировал, восстанавливал детали и механизмы.

Не просто заменял испорченную на новую, как сейчас, а брал их на родной завод, обрабатывал на своем станке или вытачивал новую по образцу.
Знатоки-механики были великие!

Здесь, пожалуй, будет уместно добавить немного об общественном транспорте.
Как власти в СССР ни старались, его всегда не хватало.
В часы пик, утром и вечером, автобусы и троллейбусы, равно как электрички и трамваи всегда были чудовищно забиты, переполнены народом.

Во времена социализма обязаны работать были все, дома сидели только престарелые пенсионеры, да, пожалуй, инвалиды.
Неважно, что ты делал на работе, но ты обязан был находиться на работе.
Иначе тебя называли тунеядцем и могли арестовать и заставить работать принудительно.
(Многие писатели или поэты, как известно, устраивались дворниками, чтобы не считаться тунеядцами. Почему дворниками? Да потому что, пометя двор метлой часик-другой, они могли удалиться домой и снова заняться творческой работой.)

Поэтому миллионы людей устремлялись на работу по утрам и забивали транспорт до отказа.

Помню, как утрамбовывались люди в автобус или электричку: люди лезли и лезли, пытаясь найти хоть какой-нибудь уголочек, куда бы можно было втиснуться.
А толпа снаружи всё напирала и напирала, и как ни орал машинист поезда или кондуктор автобуса, что автобус не резиновый, не напирайте граждане, автобус отходит - граждане, зная, что следующий придет минут через двадцать, если вообще придет, а на улице холод собачий и жрать очень хочется и дети дома ждут - граждане пёрли и пёрли, давили и давили, насколько могли.

И когда места вроде уже совсем не оставалось, ну ни щёлочки, ни зазорчика, и все стояли, плотно прижавшись друг к другу как любовники, (стараясь, правда, не смотреть друг другу в лицо), как вдруг какой-нибудь здоровенный дядя с разгону, как грузовик или трактор, врезался в эту толпу, давя и грудью и животом, еще и богатырски погогатывая, для куража.

Бедные девушки и женщины громко взвизгивали от боли и страха за грудную клетку и прочее, а я, помню, набирал воздуха побольше и задерживал дыхание, чтобы уравновесить давление снаружи и внутри.

Наконец, автобус или электричка трогались, и мы начинали тихонько перебирать ногами в такт движениям транспорта, потому что держаться за что-либо руками мы не могли - руки были плотно прижаты к бокам.
Но мальчишками мы любили "висеть" на автобусе, то есть ждали, пока он набьется до такой степени, что двери закрыть было уже нельзя. Тогда, вцепившись одной рукой за открытую дверь, одну ногу поставив на подножку, а второй рукой держа портфель, ехали буквально вися снаружи, гордые собой донельзя!

Нужно отметить, что в эту давку добавлялись еще и толпы народа, которые целый день шатались по магазинам в надежде добыть какой-нибудь дефицит: колбасу Докторскую или Любительскую, а то вдруг повезет и в честь какого-нибудь события в общественной жизни, дня рождения Ленина или юбилея Революции, выбросят на прилавок колбасу сырокопченую-сервелат (такое было, конечно, из области фантастики, но народ всегда верит в чудеса).

А можно было, например, добыть вдруг (отстояв в очереди часика полтора-два) импортную зубную пасту "Колинос" сирийского производства (в желтых коробочках) или шампунь "Доктор Дралле" в темно-зелёных стеклянных бутылочках, (кажется, египетского производства) с которыми потом не пускали в баню, потому что они могли разбиться и поранить моющихся.

Это был великий праздник, и те, кому в тот день повезло, тоже стояли в давке в электричке, но её не замечали, ибо голова кружилась от счастья и предвкушения  момента, когда он или она откроет дверь и с порога со счастливыми глазами достанет заветную покупку и развернет обёрточную бумагу и насладится восторгом домашних и будет потом подробно рассказывать как ему или ей удалось этим товаром завладеть.

P.S

Решил добавить сюда, для полноты картины, несколько слов о велосипедах.
Приведенный внизу отрывок взят из книги
"Повседневная жизнь советской коммуналки"
© Митрофанов А. Г., 2019

"Все началось в 1939 году, когда Пермский машиностроительный завод стал выпускать подростковую «Каму» – с невысокими колесами, рулем, напоминающим турьи рога, и складной рамой, облегчающей хранение велосипеда в условиях советской коммуналки. Первое время раму действительно складывали и раскладывали, а потом механизм либо ржавел и переставал раскладываться, либо расшатывался, после чего приходилось выбрасывать весь велосипед.

Тем не менее сама модель вышла живучей – ее сняли с производства только в 2006 году.

Сразу же после войны, в 1946 году, в рамках конверсии стал выпускать велосипеды Новосибирский авиационный завод им. В. П. Чкалова. Модель так и называлась – «ЗиЧ-1», что расшифровывалось как «Завод имени Чкалова – Первый». Второго, правда, не последовало, зато первый вышел хоть куда. Крепкая, мощная, практически неубиваемая машина с переключателем передач, звонком, кожаной сумкой, прицепленной не к верхней раме, а к заднему багажнику – это смотрелось солидно. Кожух от попадания штанов между ведущей звездочкой и цепью. А главное – фара на крыле переднего колеса и генератор, питающий эту фару от энергии вращения того же переднего колеса.

На этой штуке можно было ездить ночью по разбитым послевоенным дорогам и ничего-ничего не бояться.

С 1947 года в цехах Минского мотовелозавода приступили к выпуску велосипеда «Аист» – тоже со складной рамой и высоким рулем. «Аист» также был снабжен откидывающимся костыликом для парковки при отсутствии внешних опор в стоячем состоянии. То есть после откидывания костылика велосипед приобретал третью точку опоры, и его не надо было ни прислонять к чему-либо, ни класть на пыльный асфальт. Вещь довольно удобная.

Это единственная советская модель велосипеда, которая выпускается по сей день.

Еще один подростковый велосипед, рассчитанный на седоков десяти-одиннадцати лет. Он так и назывался – «Школьник», встал на конвейер Горьковского велосипедного завода в 1956 году и выпускался ровно три десятилетия. Честно говоря, о нем даже писать не хочется – такое ощущение, что эту синюю или зеленую конструкцию без каких-либо отличительных черт и так представляет себе каждый читатель, более или менее интересующийся прошлым (а другой читатель эту мою книгу просто в руки не возьмет). Он разве что выделялся защитным кожухом, размещенным над цепью и призванным защищать штаны всадника от попадания и зажевывания этой хорошо промасленной деталью. Но это в теории. А на практике цепь все равно почему-то зажевывала край штанов, и его приходилось, как и на других велосипедах, фиксировать деревянной (а других в то время и не выпускали) бельевой прищепкой.

В 1964 году на Харьковском велосипедном заводе начали выпускать гоночный «Спутник» – лаконичный, как советский сервант приблизительно той же эпохи, но зато с системой передач двумя тормозами и круто загнутыми вниз рогами руля. Как начали, так и закончили – в 1968 году «Спутник» вдруг сняли с производства. Ну а там и коммунальная эпоха медленно пошла на спад.

В середине прошлого столетия все велосипеды должны были иметь свой регистрационный номер, состоящий из названия города, собственно номера и года его выдачи. В сельской местности этим, естественно, пренебрегали – там и у машин-то не у всех имелись номера. В городах и правда приходилось регистрировать и вешать. Это касалось даже детских трехколесных велосипедиков, на которых малыши гоняли под двору.

Были редкостью, но все-таки существовали велосипеды с моторчиком – так называемые самоходные велосипеды. Моторы, впрочем, ставили и сами пользователи – тогда велосипед превращался в мопед или приобретал более скромное, вполне расхожее название – «велосипед с моторчиком».

В некоторых случаях велосипеды выдавались на работе в качестве служебного транспорта – например почтальонам. Иногда к велосипедам прицепляли нечто наподобие прилавка – такой велосипед участвовал в процессе уличной торговли.

Однако же у большинства жителей коммуналок при слове «велосипед» всплывал в памяти огромный, неудобный и рогатый монстр, стоящий или же висящий в коридоре и щедро раздающий синяки квартирным обитателям, особенно когда они слегка «подвыпивши»." 

Власти старались поощрять велосипедный спорт. В частности, в 1930 году «в целях облегчения трудящимся возможности приобретать велосипеды и увеличения средств для строительства и расширения велосипедных заводов» были выпущены так называемые «велосипедные обязательства», дающие возможность накопить деньги на двухколеску. По сути это был целевой вклад, а не возможность приобретать велосипеды в кредит."