Юрий Тарасов. Как зеки спасли Сталинград, страну и

Эта сторона Сталинградской битвы совершенно не известна тем, кто изучал её по учебникам СССР. На неё, как и на историю ГУЛАГа, частью которой она является, ещё в сталинские времена было наложено строгое идеологическое табу. Но и в постсоветской России данный вопрос не получил пока достаточно полного освещения. Делаю здесь попытку дополнить и обобщить опубликованную на сегодняшний день разрозненную информацию, исправив допущенные ранее некоторыми исследователями ошибки и недомолвки.

Ч.1. Стратегическая ситуация к началу Сталинградской битвы

В июле 1942 года положение СССР вновь, как и в конце 1941 г., стало по-настоящему катастрофическим. Под мощными ударами врага оборона на всём южном фланге советско-германского фронта рухнула, и огромный поток немецких войск устремился к Волге и Большому Кавказскому хребту. Для быстрого восстановления прочной обороны на юге сил не хватало – большая часть накопленных зимой резервов была бездумно израсходована в проведённых по настоянию Сталина провальных наступлениях одновременно почти на всех фронтах весной 1942 года.

Самая тяжёлая ситуация сложилось на сталинградском направлении. Возникла прямая угроза потери Сталинграда. Между тем, сдавать его немцам было никак нельзя. И дело тут не в названии города. Взяв его, Гитлер планировал сразу двинуть освободившиеся войска либо на север вдоль правого берега Волги, либо на юг, для усиления своей группировки, наступающей на Кавказ. И то, и другое было крайне опасным для СССР: первое позволяло отрезать от сырья и топлива Московский промышленный район, выводя немцев на коммуникации, связывающие его с Уралом и восточными частями страны, а второе - захватить места добычи большей и лучшей части советской нефти.

Потеря промышленного центра делала невозможной также дальнейшую оборону Ленинграда и Мурманска – баз Балтийского и Северного военных флотов. Утрата же кавказской нефти резко ограничивала использование военной техники, что лишало СССР шансов на перелом в войне. Были бы также перекрыты два из трёх маршрутов доставки в страну грузов по ленд-лизу - мурманский и иранский, от которых в немалой степени зависели снабжение фронта, работа тыла и подготовка новых стратегических резервов.

Кроме того, захват противником Кавказа ставил в критическое положение и наших союзников, поскольку выводил немцев к границам Ирана и Турции, руководство которых только этого и ждало, чтобы вступить в войну на их стороне. Это, в свою очередь, делало почти неизбежной потерю англичанами всех своих колоний и протекторатов в южной Азии, включая «жемчужину британской короны» Индию, к которой уже рвались с востока, через Индокитай, японские войска. В итоге был бы отрезан от англо-американской помощи Китай, что делало его капитуляцию перед Японией делом самого ближайшего будущего. Последнее позволяло империи микадо бросить освободившиеся силы против СССР (что автоматически закрывало ему и восточный маршрут ленд-лиза), причём не только на Дальнем Востоке, но и в Сибири и Средней Азии, подключив к нападению вассальный Китай и других азиатских соседей СССР. В такой ситуации шансов выиграть войну у антифашистского блока практически не оставалось.

Ч.2. Главная причина победы советских войск под Сталинградом.

Итак, от результатов битвы под Сталинградом зависел исход всей 2-й мировой войны. Благодаря чему же Красной армии удалось выиграть её? В советских учебниках истории, да и в современных российских тоже, причины победы сводятся к особой эффективности социалистической системы, обусловленному ею массовому героизму граждан СССР на фронте и в тылу и талантам отличившихся полководцев, включая высшего руководителя армии и страны Сталина. Даже если бы всё это было правдой (что далеко не так), одних лишь этих причин было в тех условиях совершенно недостаточно для победы, и вот почему.

Сталинградское направление оказалось крайне неудобным для обороны, поскольку к началу Великой Отечественной войны все железные дороги, необходимые для переброски войск и военных грузов, подходили к Сталинграду только с западной стороны, с которой и наступал теперь враг. Две из трёх этих дорог к середине июля уже были отрезаны им на западе от других железных дорог страны. По этим двум дорогам в Сталинград эвакуировались, помимо беженцев, паровозы, подвижной состав, оборудование железных дорог, другие грузы. Всё это, вместе с продукцией предприятий города, скапливалось в районе Сталинграда, загромождая пути, поскольку пропускная способность третьей железной дороги (тоже однопутной), шедшей вдоль левого берега Дона и ставшей прифронтовой, не позволяла продвинуть их в тыл.

Правда, зимой 1941-1942 гг. к противоположному от Сталинграда берегу Волги была протянута однопутная ветка (Ахтуба – Паромная) от южной части Рязано-Уральской железной дороги, шедшей от Саратова по волжскому левобережью (линия Урбах – Астрахань). Но железнодорожного моста здесь не было, поэтому вагоны и паровозы перевозились через реку паромом. Это, а также низкая пропускная способность наспех построенной ветки, сильно замедляли грузооборот по ней, не позволяя вовремя разгрузить Сталинград и обеспечить снабжение оборонявших его войск.

Нужна была ещё одна железная дорога, надёжно соединяющая город по кратчайшему расстоянию с железнодорожной системой страны, и такая дорога, словно по волшебству, появилась в самый необходимый для этого момент. На самом деле никакого волшебства тут, конечно, не было. Просто строиться она начала за несколько месяцев до начала немецкого наступления на Сталинград. Решение об этом было принято Государственным комитетом обороны (ГКО) 23 января 1942 года. Данный факт подтолкнул некоторых почитателей Сталина заявить о гениальном предвидении высшим руководством страны возможности выхода немцев к Сталинграду.

Действительная же причина вполне объясняется сложившейся на тот момент обстановкой. Взглянем на карту (см. над статьёй).

До войны Сталинград, как крупный центр металлургической и машиностроительной промышленности, был связан железнодорожными линиями только с Московским промышленным районом, Донбассом и черноморскими портами северного Кавказа (главным образом, с Новороссийском). Именно оттуда он получал по ним необходимое топливо (уголь), сырьё (руду), оборудование и полуфабрикаты. В октябре 1941 г. немцы заняли западные части Донецкого и Московского промышленных районов и в значительной степени парализовали работу их незанятых частей. Сильно сократились и грузоперевозки по Чёрному морю.

Для продолжения работы сталинградской промышленности необходимо было привязать её к новым поставщикам, в первую очередь, к Уралу. Решение этой задачи первоначально связывалось со строительством железнодорожной ветки восточнее Волги (от Рязано-Уральской ж.д.), введённой в строй в январе 1942 г., но, как уже говорилось выше, её пропускная способность оказалась слишком мала. Тогда и было принято решение ГКО о строительстве так называемой «Волжской рокады», которая должна была связать Сталинград вдоль западного берега Волги со всеми железнодорожными магистралями, идущими от Урала к центру страны.

Ч. 3. Строительство и строители Волжской рокады

15 февраля ГКО издаёт новое постановление, которым передало строительство новой дороги НКВД, а точнее – Главному управлению лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). Ещё через неделю Берия назначил руководителем строительства заместителя начальника ГУЛЖДС Ф.А.Гвоздевского, уже имевшего опыт использования труда заключённых на строительстве 1-го БАМа и вторых путей Транссибирской ж.д. в довоенные годы. Работники ГУЛЖДС провели изыскание трассы ж.д. и составили её проект, который был утверждён ГКО 17 марта 1942 года.

К этому времени строительство Волжской рокады уже фактически началось – вдоль трассы проводились новые и укреплялись старые грунтовые дороги. Основной рабочей силой и здесь стали заключённые. В дополнение к уже имевшемуся в Поволжье контингенту ЗК была переброшена часть заключённых с уже построенных ими участков БАМа (БАМ-Тында и Известковая-Ургал), вместе со снятым с них верхним строением пути (рельсами, шпалами, мостовыми фермами, оборудованием). Необходимость такого радикального шага диктовалась резким сокращением в войну производства рельсов в СССР из-за перевода соответствующих заводов на выпуск военной продукции (за весь 1942 г. было выпущено лишь 112 тыс. т. рельс, т. е. столько, сколько в 1940 г. выпускалось за 1 месяц).

Бамовцев направили на укомплектование созданного 25 января 1942 г. Саратовского ИТЛ, заключённые которого строили участок рокады от Саратова до Камышина (ст. Петров Вал). В июне 1942 г. туда привезли ещё 10300 заключённых из Южного ИТЛ (строившего западный участок БАМа от Тайшета до Братска). На 1 июля 1942 г. общая численность работников здесь составляла 24231 человек, из которых 1953 женщины (источник 1: http://old.memo.ru/history/nkvd/gulag/r3/r3-296.htm ). Заключённых среди них было 16221. Остальные – трудмобилизованные немцы (4994), вольнонаёмные (643), мобилизованные местные жители (596) (источник 2: ).

Южный участок рокады (ст. Петров Вал – Сталинград) строили заключённые Сталинградского ИТЛ (создан 25 января, 9 июня переименованного в Нижне-Волжский ИТЛ). На 1 июля 1942 г. в нём числилось 7751 чел.

11 сентября 1942 г. Саратовский и Сталинградский лагеря были объединены в один – Приволжский ИТЛ.

Самый северный участок (Свияжск – Ульяновск) строил Волжский ИТЛ (создан 22 февраля 1942 г.). На 1 июля он имел 5342 заключённых (источник 1), не считая трудмобилизованных немцев, которых к 1 августа насчитывалось здесь 23237 (на других участках рокады их было тогда 5521). Таким образом, в целом на строительстве Волжской рокады советских немцев работало к августу до 29 тысяч (источник 2). Судя по всему, именно они отмечены на приведённой выше диаграмме как «бойцы строительных батальонов».

Хотя мобилизованные в рабочие батальоны немцы формально считались свободными гражданами СССР, фактически их положение почти ничем не отличалось от положения заключённых. Согласно выпущенной в марте 1942 г. «временной инструкции о порядке охраны мобилизованных немцев, используемых на работах в лагерях и колониях НКВД СССР», охранять их полагалось в местах расквартирования, при передвижении к месту работы и обратно и непосредственно на производстве (источник 2), то есть везде. Как и заключённые, жили они за колючей проволокой.

Получается, что почти все строители Волжской рокады работали по принуждению, находясь под охраной НКВД, то есть фактически являлись рабами советского государства. Отношение к ним со стороны власти было соответствующим - они подвергались крайней степени эксплуатации. В войну норма труда для заключённых повышалась вдвое (с 9,5 до 21 р.), а продолжительность рабочего дня - до 12 часов и более, при крайне низком продовольственном обеспечении и тяжелейших условиях труда (источник 2).

О том, насколько огромным был износ рабочей силы на этом строительстве говорят следующие факты (Там же):
1.На участке Саратов-Петров Вал (где работали большей частью бамовцы) к 10 июля 1942 г. из 29,8 тыс. человек «лагерного контингента» к массовым работам оставались пригодны только 30%.
2. К концу 1942 г. из 44,6 тыс. чел. рабочих ПриволжЛага нетрудоспособные составляли почти 50 %.

Как результат, с апреля 1942 по сентябрь 1943 гг. только в Приволжском ИТЛ погибло 12972 человека, то есть в сутки умирало по 24 человека. В период же максимального напряжения работ на строительстве (июнь-октябрь 1942 гг.) процент погибших, разумеется, был значительно большим. Один из сотрудников санитарного отдела Саратовского ИТЛ на заседании лагерного партхозактива в 1942 г. отмечал: «Из лагерных подразделений в лазарет уже посылают только мертвецов. Такое положение может быть только от хамского отношения к людям» (Там же).

Ч.4. Вклад Волжской рокады в победу под Сталинградом

Первые поезда с военными грузами пошли по Волжской рокаде 7 августа 1942 года, в самый разгар оборонительного сражения под Сталинградом. Ввод новой однопутной линии между ст. Иловля и Камышиным (ст. Петров Вал) позволил сразу в несколько раз увеличить грузооборот между Сталинградским фронтом и военным тылом за счёт организации кольцевого маршрута Балашов – Поворино – Иловля - Петров Вал – Балашов, игравшего теперь роль двухпутной железнодорожной магистрали (от ст. Иловля до Сталинграда к тому времени уже был проложен второй путь): от Поворино к Иловле поезда сплошным потоком шли только на Сталинград , а от Иловли до Петрова Вала – только от Сталинграда. Это дало возможность не только отстоять город, но и решить задачу подготовки победоносного контрнаступления на его фронтах.

На 1 ноября 1942 года вся Волжская рокада уже была принята в эксплуатацию. Благодаря вводу в её строй удалось:

1. Разгрузить сталинградский ж. д. узел от скопившихся в нём грузов, паровозов и подвижного состава (26 тыс. вагонов и более 600 паровозов), которые вновь стали работать на экономику страны, резко увеличив осенью грузооборот её железных дорог.

2. После выхода немцев к Волге севернее Сталинграда, перебросить туда 1-ю ударную армию и две резервных армии (получившие затем номера 22 и 66), которые почти непрерывными атаками в сентябре – октябре оттягивали на себя значительные силы 6-й немецкой армии не давая ей захватить город.

3. Подготовить к наступлению в ноябре 1942 г. войска Донского фронта, которые в ходе самой наступательной операции сковали лучшие силы 6-й армии (две из трёх танковых дивизий и половину моторизованных), не позволив перебросить их на направления главных ударов советских войск. Тем самым был обеспечен успех окружения всей сталинградской группировки врага.

4. Вместе с ж.д.веткой Ахтуба-Причальная на восточном берегу Волги обеспечивать снабжение войск Донского и Сталинградского фронтов в период разгрома окружённой группировки и отражения попыток немцев деблокировать её.

(В более полном виде (со всеми 14 картами, схемами и фотографиями) статью можно прочитать на канале "Ю.Тарасов. История от историка" сайта яндекс.дзен)