Сталинский народный автомобиль

План первой пятилетки, уже предусматривал строительство автомобильных заводов для народного хозяйства страны. Первый, московский завод «АМО» - будет выпускать новый тип грузовых машин и большие 7-местные легковые машины. В 1930 году его производство составило 3500 машин, а в последний год пятилетки - 25 тыс. машин.
Короче говоря, за пятилетку завод «АМО» выпустил стране 52 тыс. автомобилей, т. е. в 4 раза больше того количества, которое страна обладала на начало пятилетки.

Второй завод в Ярославле предназначен для выпуска исключительно автомобилей тяжелого типа, причем до конца 1932 года выпуск их намечается увеличить к концу пятилетия до 10 тыс. в год, что и было выполнено, выпустив стране чуть менее 20 тыс. автомобилей.

И, наконец, третий - Нижегородский завод. Его строили по последнему слову техники, пользуясь специалистами и технической помощью знаменитого Форда. Самый большой по своим размерам в Европе, он будет выпускать малотоннажные грузовики и легковые машины. Уже в 1930 году советский автомобильный гигант выдал 6 тыс. машин. В последний год пятилетки он должен довести свою продукцию до 100 тыс. автомобилей в год, дав за все пятилетие 180 тыс. машин.

Таким образом, три новых советских заводов за первую пятилетку выдали стране 250 тысяч автомобилей. А если к этому прибавить еще 60 тыс. машин, которые страна закупила в виде конструктора, (запасными частями), для обучения персонала и первоначальной сборки, то к концу пятилетки советская автомобильная армия, выросла до 310 тысяч автомашин.

Автомобильное хозяйство молодой социалистической страны выросло за пять лет в 25 раз. Такого бешеного роста не знала не только Европа, но даже и быстро шагающая Америка. Дешевый советский автомобиль заменил дорогую «российскую телегу».
Московский завод, оборудованный станками, приобретенными у Форда, в годовщину Октября, 7 ноября 1930 года приступил к выпуску автомобилей закупленных у Форда, а с августа 1931 года перешел на сборку автомобилей полностью собранных из отечественных частей и деталей.

Советская конструкторская мысль стремится к максимальному повышению надёжности автомобиля. В социалистической стране, где автомобильные заводы и организации, эксплуатирующие автомобили принадлежат государству, соотношение между первоначальной стоимостью автомашины и величиной эксплуатационных расходов оценивается иначе, чем в капиталистических странах, где стремление снизить первоначальную стоимость автомобиля во многих случаях преобладает над стремлением снизить эксплуатационные расходы.

В США стоимость комплекта запасных частей, составляющих один автомобиль, в 2,5 - 3 раза превышает стоимость собранного автомобиля, что характеризует тенденцию получить максимальную выгоду от продажи запасных частей, а следовательно, заинтересованность в частой смене деталей или самого автомобиля.

В условиях СССР учитываются конечные экономия, результаты производства автомобиля и эксплуатации автомобильного транспорта. Экономия, целесообразность требует создания автомобиля весьма высокой надёжности и грузоподъемности. Так вместо прототипа Форд грузоподъемности в 1 т. конструкторы увеличили ГАЗ-А до 1,5 тонны. Это было достигнуто изменением целого ряда конструктивных мероприятий: а) увеличением размеров деталей и целях повышения прочности и жёсткости последних; б) применением металла лучшего качества, особенно в местах, наиболее подверженных износу; в) максимальным снижением параметров износа (скорость скольжения, удельное давление) путём изменения конструктивной схемы и соответствующего увеличения поверхностей трения сопряженных деталей; в) введением подшипников качения вместо подшипников скольжения и многое другое.

В документации предусматривалось и эксплуатация автомобиля в условиях грунтовых дорог, бездорожья, а также в разных климатических условиях жары Средней Азии и морозов Сибири. Социалистический характер автомобильной промышленности СССР позволяет максимально унифицировать агрегаты и детали всех автомобилей, что невозможно дли других стран, при этом предусмотрена максимальная унификация агрегатов й деталей. Отсюда также вытекает целесообразность вводить в конструкцию агрегатов автомобиля легко сменяемые простые детали (гильзы, втулки), что удешевляет ремонт и повышает коэффициент использования парка, уменьшает простой машин в ремонте.

Реализация намеченного плана позволяет значительно увеличить число моделей автомобилей, а следовательно, лучше приспособить их к разным условиям эксплуатации, без заметного усложнения производства, резко облегчает ремонт автомашин, снижает стоимость производства и эксплуатацию советского автомобильного транспорта.

Советские конструкторы уже на раннем этапе выпуска фордовского автомобиля, приступили к преобразованию внешнего облика «Форда». В Научно-исследовательском отделе ВАММ РККА им. Сталина советскими конструкторами был запроектирован и построен обтекаемый кузов для автомобиля ГАЗ-А. При проектировании имелось в виду дать максимально возможную обтекаемую форму кузова для данного типа шасси с таким расчетом, чтобы полученный для этой модели коэффициент сопротивления воздуха явился пределом, который нужно будет использовать при дальнейших разработках и проектировании в следующих опытных конструкциях кузовов, более приспособленных к условиям производства и эксплуатации.

В 1934 году новый автомобиль с обтекаемым кузовом прошел все дорожные испытания и показал превосходные результаты, как в динамике движения, так и в экономии топлива. Машина производит нa первый взгляд впечатление, что она немного шире стандартной машины ГАЗ-А, на самом же деле по крыльям она такой же ширины. Правда, несколько шире сам кузов, но это не увеличивает габаритные размеры.

Благодаря тому, что кузов шире, на переднем сиденье размещается 3 человека. Кузов двухдверный. Подножка находится внутри кузова. Спинки передних сидений, как и сами сиденья, откидные. Переднее стекло состоит из двух половин, расположенных под углом в 134° и наклонено назад под углом 49°.

Помимо того, что основным контурам были приданы надлежащие профили, значительное внимание было уделено также и отдельным деталям. Фары вделаны в крылья и имеют специальные обтекатели, сливающиеся с контурами крыльев. Замки установлены с внутренней стороны, снаружи имеются тишь небольшие ручки. Доступ к мотору совершенно свободен, так что мотор можно снять, не трогая переднего обтекателя.
Запасное колесо кренится за задним сиденьем внутри кузова. Задние колеса целиком закрыты. Длина всей машины 4970 мм.

По результатам испытаний конструкторы резюмировали: «При низкорамном шасси или при несущем кузове длина хвостовой части при том же профиле получилась бы меньше. Сопротивление воздуха для такой машины получилось бы значительно меньше, во-первых, потому что уменьшилась бы лобовая площадь и, во-вторых, потому, что в этом случае автомобиль получился бы лучшей обтекаемости благодаря более правильному сочетанию с аэродинамической точки зрения кузова с передним обтекателем и крыльями. Вес всей машины с инструментами и заправленной бензином и водой 1270 кг. Вес Форд-А - лимузин в тех же условиях 1170 кг.

В 1936 году на суд бюрократии выставили автомобиль «мини», который по своему изяществу и комфортабельности мало чем отличается от более дорогих машин. Скорость малютки – от 70—100 километров в час. Основное достоинство этих машин— экономия на горючем. Все это достаточно убедительно показывает исключительное значение малолитражных машин. Это был первый народный автомобиль, который был бы доступен каждому жителю молодой страны. Но кому-то очень не хотелось, чтобы первая социалистическая страна, сумевшая вырваться из раскисшей колеи бытия, оказалась в числе первых поборников забот о советском рабочем человеке. (См. скан в заглавии статьи.)

Интересна судьба конструкторской документации, известной как символ социализма, знаменитой «Эмки». В печати считается, что прототипом этого автомобиля был американский Ford B модификации F40.  Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем 3285 куб. см (200,7 кубического дюйма).

Оказывается, получив техническую документацию модели F40, горьковские конструкторы даже и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала машину признали непригодной для наших дорог, а ее освоение требовало основательной переработки технической документации – один только перевод из дюймовых размеров в метрические занял бы не менее года.
Однако только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был сторонником быстрейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Форда в Германии выпускается европейский вариант Форда Б.

Этот автомобиль назывался Форд Рейнланд (Ford Rheinland) и был уже полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие конструкторы-мотористы вместо того, чтобы ставить дорогую и прожорливую «восьмёрку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Форд А. Они изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у Форда-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Была также усилена подвеска и увеличена жёсткость кузова. Поэтому-то Липгарт и предложил обратиться к немцам и купить техническую документацию именно у них.

Однако на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в Германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени практически полностью свёрнуты. Тем не менее, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в Германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот в тайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы отвалить ему весьма приличный откат

Всё это продавалось якобы в Швецию и потом якобы реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого находилась и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе после чего дали добро на поточное производство.